على عكس التصريحات المتكررة، لم يتم تنفيذ الكبش الجوي في الليلة الأولى بواسطة فيكتور طلاليخين، بل بواسطة طيار روسي آخر. صدم إيفجيني ستيبانوف قاذفة قنابل SM-81 فوق برشلونة في أكتوبر 1937.
حارب في إسبانيا إلى جانب الجمهوريين خلال الفترة حرب اهلية. بعد فترة وجيزة من بدء الحرب الوطنية العظمى، سوف يمجد الكبش الليلي طيار شابتاليخينا.
يكتب المؤرخون الآن أنه خلال الحرب الوطنية العظمى، تم تنفيذ الكبش الليلي الأول بواسطة بيوتر إريمييف، الذي خدم في منطقة موسكو في الفوج الجوي السابع والعشرين. لقد أسقط طائرة Ju-88 ليلة 28-29 يوليو فوق منطقة إيسترا. توفي إريمييف قبل أسابيع قليلة من تالاليخين - في أوائل أكتوبر 1941. ومع ذلك، لم يصبح إنجازه معروفًا على نطاق واسع، ولم يحصل على لقب البطل بعد وفاته إلا في عام 1995. أصبح تالاليخين رمزًا لبطولة الطيارين السوفييت.
أحلام الجنة
في سن السابعة عشرة في سبتمبر 1935، التحق طلاليخين بنادي الطيران الشراعي. بحلول هذا الوقت، كان الآس المستقبلي وراءه المدرسة الثانويةومدرسة التدريب المهني في مصنع معالجة اللحوم في موسكو، حيث عمل الشاب في وقت لاحق. ربما كان إخوته الأكبر سنا قدوة لطلاليخين: فقد تم تجنيدهم في الجيش، وانتهى بهم الأمر في الطيران. لكن في الثلاثينيات، حلم العديد من الأولاد السوفييت بالجنة.
بعد بضعة أشهر من بدء التدريب في الدائرة، كتب طلاليخين في صحيفة المصنع أنه قام بأول رحلة له على متن طائرة شراعية، وأكمل المرحلة الأولى من التدريب بعلامات "جيدة" و"ممتازة"، وأعرب عن أمله في مواصلة الدراسة. أعلن أنه يريد الطيران مثل تشكالوف وبيلياكوف وبايدوكوف - وكانت أسماء هؤلاء الطيارين معروفة في جميع أنحاء الاتحاد السوفيتي.
أول طيران ومدرسة عسكرية
في أكتوبر 1936، تم إرسال Talalikhin إلى نادي الطيران. وعلى الرغم من مكانته الصغيرة، نجح في اجتياز الفحص الطبي وبدأ التدريب. وأشار المدرب إلى أن الشاب لديه موهبة، لكنه يحتاج إلى “رأس هادئ”. سوف يكتسب Talalikhin رباطة جأش وحكمة أثناء الخدمة العسكرية.
قام طلاليخين بأول رحلة له على متن طائرة يو-2 في عام 1937، قبل أشهر قليلة من تجنيده في الجيش. هناك تحقق حلم الآس المستقبلي - تم إرساله إلى مدرسة تشكالوف للطيران العسكري في بوريسوجليبسك. لقد درس بجد: وذكر طلاليخين لاحقًا أنه استيقظ عند شروق الشمس وعاد إلى الثكنات قبل إطفاء الأنوار مباشرة. بالإضافة إلى دراسته، أمضى الكثير من الوقت في المكتبة: قراءة المؤلفات المتخصصة، ودراسة الخرائط والتعليمات.
ومع ذلك، كان على Talalikhin أن ينتهي به الأمر ذات مرة في غرفة الحراسة لانتهاكه لوائح سلامة الطيران: أثناء التدريب، أجرى العديد من المناورات البهلوانية أكثر مما تنص عليه القواعد.
في عام 1938، تخرج من الكلية برتبة ملازم مبتدئ وبدأ الخدمة في فوج الطيران المقاتل السابع والعشرين. وأشار ضباط ومعلمو المدرسة إلى أن طلاليخين يتمتع بالشجاعة المواقف الصعبةيتخذ القرارات الصحيحة.
في الحرب الفنلندية
خلال الحرب السوفيتية الفنلندية، نفذ Talalikhin 47 مهمة قتالية. بالفعل في المعركة الأولى، دمر طيار صغير من السرب الثالث طائرة معادية. ثم طار Talalikhin بالطائرة Chaika - I-153 (ذات السطحين). لبسالته، تلقى الآس المستقبلي وسام النجمة الحمراء.
في المجموع، خلال الحملة، أسقط Talalikhin أربع طائرات. وفي إحدى المعارك غطى القائد ميخائيل كوروليف الذي كان يحاول اعتراض قاذفة قنابل ألمانية وتعرض لنيران بطارية فنلندية مضادة للطائرات. "انفصل" طلاليخين عن طائرة القائد ودمر الطائرة الألمانية فوكر (F-190). بعد انتهاء الحملة الفنلندية
أمضى Talalikhin حوالي شهر في إجازة مع والديه، ثم تم إرساله لإعادة التدريب - دورات تدريبية متقدمة لموظفي الطيران. في الوصف في نهايتها، تم استدعاء Talalikhin يستحق أن يصبح قائد طيران. وقيل أيضًا إنه "يطير بجرأة"، وذكي في الهواء، ويطير بالطائرات المقاتلة بنجاح.
في ربيع عام 1941، التقى كوروليف وتالاليخين مرة أخرى: تم إرسال الطيار الشاب إلى السرب الأول من الفرقة 177. فوج مقاتلبقيادة كوروليف. كان قائده المباشر فاسيلي جوجاشين.
بداية الحرب الوطنية العظمى
نفذ الطيارون السوفييت أولى كباشهم فور بدء الحرب. يُسجل أنه في 22 يونيو 1941، خاطر سبعة طيارين بحياتهم وأرسلوا طائراتهم إلى طائرات العدو. كان الاصطدام خطرًا مميتًا على الطيار. نجا عدد قليل - على سبيل المثال، أسقط بوريس كوفزان أربع طائرات بهذه الطريقة وهبطت بنجاح بالمظلة في كل مرة.
وكان السرب الذي خدم فيه طلاليخين يقع بالقرب من مدينة كلين. بدأ الطيارون مهام قتالية في 21 يوليو، بعد الغارة الجوية الألمانية الأولى على موسكو. ثم شكرا عمل ناجحالدفاع الجوي والطيران السوفيتي، من أصل 220 قاذفة قنابل، وصل عدد قليل فقط إلى المدينة.
كانت مهمة الطيارين السوفييت هي اكتشاف القاذفات والمقاتلين الفاشيين وعزلهم عن المجموعة وتدميرهم.
خاض فوج طلاليخين معركته الأولى في 25 يوليو. في ذلك الوقت، كان الآس بالفعل نائب قائد السرب، وسرعان ما لم يتمكن غوغاشين من ممارسة القيادة، وكان على طلاليخين أن يتولى المسؤولية.
كبش الليل
في 7 أغسطس، وقعت إحدى آخر الهجمات الجوية الألمانية الكبرى على موسكو. وكانت هذه الغارة السادسة عشرة.
تلقى Talalikhin أمرًا بالطيران لاعتراض القاذفات في منطقة بودولسك. وقال الطيار في وقت لاحق للصحفيين إنه لاحظ وجود الطائرة Heinkel-111 على ارتفاع 4800 متر. هاجم وأطاح بالمحرك الأيمن. استدارت الطائرة الألمانية وعادت. بدأ الطيارون هبوطهم. أدرك طلاليخين أن ذخيرته قد نفدت.
محركات البحث التي اكتشفت طائرة طلاليخين عام 2014 لديها نسخة مفادها أن نظام إطلاق النار معطل. تم استهلاك نصف الذخيرة وتم إطلاق النار على لوحة العدادات. وفي الوقت نفسه أصيب طلاليخين في ذراعه.
قرر الذهاب إلى كبش: في البداية كانت هناك خطة "لتقطيع" ذيل الطائرة الألمانية بمروحة، ولكن في النهاية صدم طلاليخين المهاجم بكل طائراته من طراز I-16، والتي أطلق عليها "الصقر" ".
هبط الطيار السوفيتي بالمظلة في بحيرة بالقرب من قرية مانسوروفو (الآن في منطقة مطار دوموديدوفو). اختار القفزة الطويلة، خوفًا من أن يقوم الألمان بإطلاق النار على مظلة المظلة.
تحطمت طائرة ألمانية بالقرب من قرية دوبرينيخا وقتل طاقمها. كان يقود هينكل مقدم يبلغ من العمر أربعين عامًا. كان لا بد من تسجيل موقع تحطم الطائرة المسقطة، وإلا، وفقا لقواعد طيران الجيش الأحمر، فلن يتم التعرف على هذا العمل الفذ. وساعد السكان المحليون الجيش في العثور عليه. حتى أن هناك صورة تم فيها التقاط Talalikhin أمام Heinkel.
وسجل اعتراض الراديو أن الألمان وصفوا طلاليخين بأنه "طيار روسي مجنون" دمر قاذفة ثقيلة.
انعكس إنجاز طلاليخين على الفور في الصحف وتم الحديث عنه في الراديو. الدولة السوفيتيةكانت هناك حاجة للأبطال: فالقصص عن مثل هذه الأفعال رفعت معنويات الجنود. في اليوم التالي للكبش، حصل Talalikhin على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. وظهر مرسوم بهذا الشأن في الصحف يوم 9 أغسطس. كتب آيس لأخيه ألكساندر أن الجائزة كانت شرفًا كبيرًا له. ومع ذلك، بدا له أنه لم يفعل شيئًا مميزًا وأن أخاه كان سيفعل الشيء نفسه مكانه.
في 7 أغسطس، يوم إنجاز طلاليخين، نفذ الطيران السوفييتي بعيد المدى أول قصف لبرلين، الأمر الذي أثار حفيظة الحكومة النازية.
وفاة طلاليخين
أثناء العلاج، تواصل Talalikhin كثيرًا مع الشباب والعمال، وتحدث في المسيرات المناهضة للفاشية. بمجرد أن تمكن من العودة إلى الخدمة، بدأ مرة أخرى في إسقاط طائرات العدو. بحلول نهاية أكتوبر، كان قد أسقط أربع طائرات ألمانية.
وفي 27 أكتوبر، طارت مجموعة طلاليخين لتغطية القوات في منطقة قرية كامينكي. عند الاقتراب من وجهتهم، لاحظ الطيارون Messerschmitts. تمكن Talalikhin من إسقاط أحدهم، ولكن سرعان ما اقتربت ثلاث طائرات ألمانية منه وفتحت النار. بمساعدة شريكه ألكسندر بوجدانوف، تمكنوا من إسقاط الطائرة الثانية، ولكن بعد ذلك مباشرة تقريبًا أصيب طلاليخين برصاصة خطيرة في الرأس ولم يتمكن من السيطرة على الطائرة.
تم العثور على شظايا الطائرة. وتم إرسال جثة الطيار إلى موسكو. ودفن في مقبرة نوفوديفيتشي.
لفترة طويلة، يُعزى تأليف أول كبش جوي للحرب الوطنية العظمى إلى العديد من الطيارين، لكن الوثائق المدروسة للأرشيف المركزي لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي لا تترك مجالًا للشك في أن الأول كان في الساعة 04: في صباح يوم 22 يونيو 1941، في رقم 55، كان قائد طيران الفرقة 46 IAP، الملازم أول آي إيفانوف، الذي دمر قاذفة ألمانية على حساب حياته. تحت أي ظروف حدث هذا؟
تم فحص تفاصيل الكبش من قبل الكاتب إس إس سميرنوف في الستينيات من القرن الماضي، وبعد 50 عامًا، تم تأليف كتاب مفصل عن حياة وإنجازات مواطنه الطيار من قبل جورجي روفنسكي، وهو مؤرخ محلي من فريازينو بالقرب من موسكو. ومع ذلك، من أجل تغطية الحادثة بموضوعية، افتقر كلاهما إلى معلومات من مصادر ألمانية (على الرغم من أن روفنسكي حاول استخدام بيانات عن خسائر Luftwaffe وكتاب عن تاريخ سرب KG 55)، بالإضافة إلى فهم الصورة العامة للحادثة. معركة جوية في اليوم الأول من الحرب في منطقة ريفني، في منطقة دوبنو – ملينو. مع الأخذ كأساس لأبحاث سميرنوف وروفنسكي، الوثائق الأرشيفيةوذكريات المشاركين في الأحداث، سنحاول الكشف عن ظروف الكبش والأحداث التي جرت حوله.
الجناح المقاتل 46 وعدوه
كانت فرقة IAP السادسة والأربعون عبارة عن وحدة أفراد تم تشكيلها في مايو 1938 في الموجة الأولى من انتشار أفواج القوات الجوية للجيش الأحمر في مطار سكوموروخي بالقرب من جيتومير. بعد ضم أوكرانيا الغربية، تم نقل السربين الأول والثاني من الفوج إلى مطار دوبنو، والثالث والرابع إلى مليانوف (ملينوف الحديثة، ملينيف الأوكرانية).
بحلول صيف عام 1941، وصل الفوج في حالة جيدة جدًا. كان لدى العديد من القادة خبرة قتالية وكان لديهم فكرة واضحة عن كيفية إسقاط العدو. وهكذا، قاتل قائد الفوج الرائد I. D. Podgorny في خالخين جول، وقاتل قائد السرب الكابتن ن.م.زفيريف في إسبانيا. يبدو أن الطيار الأكثر خبرة كان نائب قائد الفوج الكابتن آي آي جيبو - حتى أنه تمكن من المشاركة في صراعين، وقام بأكثر من 200 مهمة قتالية في خالخين جول وفنلندا وأسقط طائرات العدو.
طائرة استطلاع على ارتفاعات عالية جو 86، قامت بهبوط اضطراري في منطقة روفنو في 15 أبريل 1941، وأحرقها الطاقم
في الواقع، أحد الأدلة على الروح القتالية للطيارين في IAP 46 هو حادث الهبوط القسري لطائرة استطلاع ألمانية على ارتفاعات عالية Ju 86، والتي وقعت في 15 أبريل 1941 شمال شرق ريفني - ملاح العلم لـ تميز الفوج الملازم الأول بي إم شالونوف. كانت هذه هي الحالة الوحيدة التي تمكن فيها طيار سوفيتي من الهبوط بطائرة استطلاع ألمانية من "مجموعة روفيل" التي حلقت فوق الاتحاد السوفييتي في ربيع عام 1941.
بحلول 22 يونيو 1941، كان الفوج متمركزًا مع جميع الوحدات في مطار ملينو - بدأ بناء مدرج خرساني في مطار دوبنو.
كانت نقطة الضعف هي حالة معدات IAP السادسة والأربعين. طار السربان الأول والثاني من الفوج من طراز I-16 من النوع 5 والنوع 10، اللذين كانت مدة خدمتهما على وشك الانتهاء، ولا يمكن مقارنة خصائصهما القتالية بطائرات Messerschmitts. في صيف عام 1940، كان الفوج، وفقًا لخطة إعادة تسليح القوات الجوية للجيش الأحمر، من بين أول من حصل على مقاتلات I-200 (MiG-1) الحديثة، ولكن بسبب التأخير في تطوير ونشر الإنتاج الضخم للآلات الجديدة، لم تتلقها الوحدة أبدًا. بدلاً من I-200، تلقى أفراد السربين الثالث والرابع في صيف عام 1940 الطائرة I-153 بدلاً من I-15bis وعملوا ببطء شديد على إتقان هذا المقاتل "الأحدث". بحلول 22 يونيو 1941، كان هناك 29 طائرة من طراز I-16 (20 طائرة صالحة للخدمة) و18 طائرة من طراز I-153 (14 صالحة للخدمة) متاحة في مطار ملينو.
قائد الفرقة 46 IAP إيفان دميترييفيتش بودجورني ونائبه يوسف إيفانوفيتش جيبو وقائد الفرقة 14 SAD إيفان ألكسيفيتش زيكانوف
بحلول 22 يونيو، لم يتم تزويد الفوج بالكامل بالأفراد، لأنه في نهاية مايو - بداية 12 يونيو تم نقل الطيارين إلى الوحدات المشكلة حديثًا. على الرغم من ذلك، ظلت الفعالية القتالية للوحدة دون تغيير تقريبًا: من بين الطيارين الـ 64 المتبقين، خدم 48 في الفوج لأكثر من عام.
لقد حدث أن فرقة الطيران الجوية الرابعة عشرة التابعة لجيش KOVO الخامس، والتي تضمنت الفرقة 46 من IAP، كانت في طليعة الهجوم الألماني. مر "Panzerstrasse" الرئيسيان، اللذان خصصتهما القيادة الألمانية لحركة الفيلق الآلي الثالث والثامن والأربعين من مجموعة الدبابات الأولى من مجموعة جيش الجنوب، عبر اتجاهات لوتسك - ريفني ودوبنو - برودي، أي. من خلال المناطق المأهولة بالسكان حيث تتمركز قيادة الفرقة وسيطرتها و IAP 89 و 46 IAP و 253 ShAP.
كان معارضو IAP السادس والأربعين في اليوم الأول من الحرب هم مجموعة القاذفات III./KG 55، التي كانت جزءًا من V Air Corps التابع للأسطول الجوي الرابع Luftwaffe، الذي كان من المفترض أن تعمل تشكيلاتها ضد KOVO Air قوة. للقيام بذلك، في 18 يونيو 25، طارت Heinkel He 111 مجموعة إلى مطار كليمنس على بعد 10 كم غرب المدينةزاموسك. كانت المجموعة بقيادة هاوبتمان هاينريش ويتمر. كانت المجموعتان الأخريان ومقر السرب موجودتين في مطار لابوني، على بعد 10 كم جنوب شرق زاموسك - حرفيًا على بعد 50 كم من الحدود.
قائد مجموعة القاذفات III./KG 55 هاوبتمان هاينريش ويتمير (1910-1992) على رأس هينكل (يمين). في 12 نوفمبر 1941، مُنح ويتمر وسام الفارس وأنهى الحرب برتبة عقيد.
يقع مقر V Air Corps والمجموعة المقاتلة III./JG 3 وسرب الاستطلاع 4./(F)121 في زاموسك. كانت وحدات JG 3 فقط متمركزة بالقرب من الحدود (المقر الرئيسي والمجموعة الثانية على بعد 20 كم في مطار خوستون، والمجموعة الأولى على بعد 30 كم في مطار دوب).
من الصعب تحديد مصير الفرقة 46 IAP لو تم إرسال كل هذه الوحدات الألمانية للحصول على التفوق الجوي على محور تقدم الفيلق الميكانيكي 48، الذي كان يمر عبر منطقة دوبنو برودي. على الأرجح، سيتم تدمير الأفواج السوفيتية مثل وحدات القوات الجوية ZapOVO التي تعرضت لضربات ساحقة من طائرات الفيلق الجوي الثاني والثامن، لكن قيادة الفيلق الجوي الخامس كانت لها أهداف أوسع.
أول يوم صعب من الحرب
كان من المقرر أن تهاجم الوحدات المتمركزة في منطقة زاموسك المطارات من لوتسك إلى سامبير، مع التركيز على منطقة لفوف، حيث تم إرسال طائرات Messerschmitts من JG 3 لأول مرة في صباح يوم 22 يونيو 1941. بالإضافة إلى ذلك، ولبعض الأسباب الرائعة I./KG تم إرسال 55 في الصباح لقصف المطارات في منطقة كييف. نتيجة لذلك، تمكن الألمان من فصل III./KG 55 فقط لمهاجمة المطارات في برودي ودوبنو وملينوف. تم إعداد إجمالي 17 طائرة من طراز He 111 للرحلة الأولى، كل منها مجهزة لمهاجمة المطارات وتحمل 32 طائرة بوزن 50 كجم. قنابل تجزئة SD-50. من السجل القتالي لـ III./KG 55:
“...تم تصور بداية 17 سيارة للمجموعة. ولأسباب فنية، لم تتمكن سيارتان من الانطلاق، وعادت أخرى بسبب مشاكل في المحرك. البداية: 02:50 - 03:15 (بتوقيت برلين - ملاحظة المؤلف)، الهدف - مطارات دوبنو، ملينوف، برودي، راشين (الضواحي الشمالية الشرقية لدوبنو - ملاحظة المؤلف). وقت الهجوم: 03:50-04:20. ارتفاع الطيران - طيران منخفض المستوى، طريقة الهجوم: الروابط والأزواج..."
ونتيجة لذلك، شاركت 14 طائرة فقط من أصل 24 طائرة جاهزة للقتال في الرحلة الأولى: ست طائرات من السابع، وسبع طائرات من الثامن وواحدة من السرب التاسع، على التوالي. ارتكب قائد المجموعة والمقر خطأً فادحًا عندما قرروا العمل في أزواج ووحدات لتحقيق أقصى قدر من التغطية المستهدفة، وكان على الطاقم أن يدفع ثمنًا باهظًا مقابل ذلك.
إقلاع زوج من طائرات He 111s من سرب KG 55 في صباح يوم 22 يونيو 1941
نظرًا لحقيقة أن الألمان عملوا في مجموعات صغيرة، فمن المستحيل تحديد الطاقم الذي هاجم المطار السوفيتي بالضبط. ومن أجل استعادة صورة الأحداث سنستخدم الوثائق السوفيتية وكذلك ذكريات المشاركين في الأحداث. يشير الكابتن جيبو، الذي قاد الفوج بالفعل في 22 يونيو في غياب الرائد بودجورني، في مذكراته بعد الحرب إلى أن الاصطدام الأول حدث عند الاقتراب من مطار مليانوف في حوالي الساعة 04:20.
تم إعلان حالة تأهب قتالي في جميع وحدات سلاح الجو KOVO حوالي الساعة 03:00-04:00 بعد أن تلقى مقر المنطقة نص التوجيه رقم 1، وتمكن أفراد الوحدات والتشكيلات من إعداد المعدات للعمليات القتالية حتى قبل الغارات الأولى للطيران الألماني. وتم تفريق الطائرات في المطارات في وقت مبكر من 15 يونيو. ومع ذلك، لا يمكن الحديث عن الاستعداد القتالي الكامل، ويرجع ذلك في المقام الأول إلى نص متناقضالتوجيه رقم 1، الذي ينص، على وجه الخصوص، على أنه لا ينبغي للطيارين السوفييت أن يستسلموا لـ "الاستفزازات" وأن يكون لهم الحق في مهاجمة طائرات العدو فقط ردًا على إطلاق النار من الجانب الألماني.
كانت هذه التعليمات في صباح اليوم الأول من الحرب قاتلة حرفيًا لعدد من وحدات سلاح الجو في كالينينغراد، التي دمرت طائراتها على الأرض قبل أن تتمكن من الإقلاع. توفي عشرات الطيارين، بعد أن أسقطوا في الهواء أثناء محاولتهم طرد طائرات Luftwaffe من الأراضي السوفيتية مع التطورات. فقط عدد قليل من القادة من مختلف الرتب تحملوا المسؤولية وأصدروا الأوامر لصد الهجمات الألمانية. وكان أحدهم قائد الفرقة الرابعة عشرة، العقيد آي.أ.زيكانوف.
صورة جوية لمطار ملينو تم التقاطها في 22 يونيو 1941 من قاذفة قنابل He 111 من سرب KG 55
في سنوات ما بعد الحربمن خلال جهود المؤلفين عديمي الضمير، تم تشويه سمعة هذا الشخص بشكل غير عادل واتهم بارتكاب أخطاء وجرائم غير موجودة. تجدر الإشارة إلى أن هناك أسباب لذلك: في أغسطس 1941، كان العقيد زيكانوف قيد التحقيق لبعض الوقت، لكنه لم تتم إدانته. صحيح أنه لم يعد يتم إعادته إلى منصبه السابق، وفي يناير 1942 ترأس 435 IAP، ثم تولى قيادة 760 IAP، وكان طيارًا مفتشًا للحرس الثالث IAK، وأخيراً أصبح قائد ZAP السادس.
في مذكرات ما بعد الحرب لواء الطيران I. I. Geibo، من الواضح أن قائد الفرقة أعلن الإنذار في الوقت المناسب، وبعد أن أبلغت مواقع VNOS أن الطائرات الألمانية كانت تعبر الحدود، أمر بإسقاطها، وهو ما جلب حتى مقاتلًا متمرسًا مثل Geibo إلى حالة من السجود. لقد كان هذا القرار الحازم لقائد الفرقة هو الذي أنقذ حرفيًا في اللحظة الأخيرة IAP رقم 46 من هجوم مفاجئ:
"كان من الصعب العودة إلى النوم المتقطع. وأخيرا، بدأت أغفو قليلا، ولكن بعد ذلك عاد الهاتف إلى الحياة مرة أخرى. شتم، التقط الهاتف. قائد الفرقة مرة أخرى.
- إعلان حالة تأهب قتالي للفوج. إذا ظهرت الطائرات الألمانية، أسقطوها!
رن الهاتف وانقطعت المحادثة.
- كيفية اسقاط؟ - لقد شعرت بالقلق. - كرر أيها الرفيق العقيد! ليس للطرد بل للإسقاط؟
لكن الهاتف كان صامتا..."
بالنظر إلى أن أمامنا مذكرات مع جميع أوجه القصور المتأصلة في أي مذكرات، فسوف ندلي بتعليق قصير. أولاً، يتكون أمر زيكانوف بإطلاق ناقوس الخطر وإسقاط الطائرات الألمانية في الواقع من أمرين تم تلقيهما وقت مختلف. يبدو أن الإنذار الأول قد تم إطلاقه حوالي الساعة 03:00. من الواضح أنه تم تلقي أمر إسقاط الطائرات الألمانية بعد تلقي البيانات من مراكز VNOS، حوالي الساعة 04:00-04:15.
مقاتلات I-16 من النوع 5 (أعلاه) والنوع 10 (أدناه) من IAP السادس والأربعين (إعادة الإعمار من الصورة، الفنان أ. كازاكوف)
في هذا الصدد، تصبح الإجراءات الإضافية للكابتن جيبو واضحة - قبل ذلك، تم رفع وحدة الخدمة في الهواء لطرد منتهكي الحدود، لكن جيبو أقلع من بعده بأمر إسقاط الطائرات الألمانية. في الوقت نفسه، من الواضح أن القبطان كان في شك كبير: في غضون ساعة حصل على اثنين بالكامل أصدقاء متناقضونأوامر لصديق. ومع ذلك، في الهواء، فهم الوضع وهاجم القاذفات الألمانية التي التقوا بها، وصد الضربة الأولى:
"ما يقرب من 4 ساعات و 15 دقيقة من مواقع VNOS التي كانت تجري المراقبة المستمرةوفوق الأجواء وردت رسالة مفادها أن أربع طائرات ذات محركين تتجه شرقا على علو منخفض. ارتفعت وحدة الخدمة للملازم أول كليمينكو في الهواء وفقًا للروتين.
–كما تعلم أيها المفوض–لقد أخبرت تريفونوف،–سأطير بنفسي. وبعد ذلك ترى أن الظلام قد حل، كما لو أن شيئًا ما، مثل شالونوف، قد تم إفساده مرة أخرى. سأكتشف أي نوع من الطائرات هي. وأنت المسؤول هنا.
وسرعان ما كنت ألحق برحلة كليمينكو في طائرتي I-16. ولما اقترب أعطى الإشارة: "اقترب مني واتبعني". ألقيت نظرة سريعة على المطار. برز سهم أبيض طويل بشكل حاد على حافة المطار. أشارت إلى اتجاه اعتراض الطائرات المجهولة... مرت أقل من دقيقة بقليل، وقبل ذلك، في الاتجاه الأيمن، ظهر زوجان من الطائرات الكبيرة...
"أنا أهاجم، قم بالتغطية!"–لقد أعطيت إشارة لشعبي. مناورة سريعة - وفي وسط المرمى توجد الطائرة الرائدة Yu-88 (خطأ في تحديد الهوية نموذجي حتى بالنسبة للطيارين ذوي الخبرة في جميع البلدان - ملاحظة المؤلف). أضغط على زناد المدافع الرشاشة ShKAS. تمزق الرصاصات التتبعية جسم طائرة العدو، وهي تتدحرج بطريقة ما على مضض، وتستدير وتندفع نحو الأرض. ويرتفع من مكان سقوطه لهب ساطع، ويمتد عمود من الدخان الأسود نحو السماء.
ألقي نظرة على الساعة على متن الطائرة: 4 ساعات و20 دقيقة في الصباح..."
وفقًا لسجل القتال الخاص بالفوج، كان للكابتن جيبو الفضل في النصر على Xe-111 كجزء من الرحلة. وعند عودته إلى المطار حاول الاتصال بمقر الفرقة لكنه لم يتمكن من ذلك بسبب مشاكل في الاتصال. وعلى الرغم من ذلك، كانت الإجراءات الإضافية لقيادة الفوج واضحة ومتسقة. لم يعد جيبو والقائد السياسي للفوج يشككون في أن الحرب قد بدأت، ومن الواضح أنهم كلفوا مرؤوسيهم بمهام لتغطية المطار ومستوطنات مليانوف ودوبنو.
اسم بسيط - إيفان إيفانوف
انطلاقا من الوثائق الباقية، بأمر من مقر الفوج، بدأ الطيارون في الإقلاع للخدمة القتالية في حوالي الساعة 04:30. إحدى الوحدات التي كان من المفترض أن تغطي المطار كان يقودها الملازم الأول آي إيفانوف. مقتطف من فوج ZhBD:
"في الساعة 04:55، وعلى ارتفاع 1500-2000 متر، ونغطي مطار دوبنو، لاحظنا أن ثلاث طائرات من طراز Xe-111 ستقصف. أثناء الغوص ومهاجمة الطائرة Xe-111 من الخلف، فتحت الرحلة النار. بعد استنفاد ذخيرته، اصطدم الملازم الأول إيفانوف بالطائرة XE-111، التي تحطمت على بعد 5 كم من مطار دوبنو. توفي الملازم الأول إيفانوف وفاة الشجاع أثناء الصدم، بعد أن دافع عن وطنه بصدره. تم الانتهاء من مهمة تغطية المطار. اتجهت طائرات Xe-111 غربًا. 1500 قطعة مستعملة. خراطيش ShKAS."
وقد شاهد زملاء إيفانوف الكبش، الذين كانوا في تلك اللحظة على الطريق من دوبنو إلى ملينو. هكذا وصفت هذه الحلقة فني سابقسرب IAP 46 A. G. Bolnov:
“...سمع صوت إطلاق نار من أسلحة رشاشة في الهواء. وكانت ثلاثة قاذفات قنابل تتجه نحو مطار دوبنو، وقام ثلاثة مقاتلين بإطلاق النار عليهم. وبعد لحظة توقف الحريق من الجانبين. نزل اثنان من المقاتلين وهبطا، بعد أن أطلقوا النار على كل ذخيرتهم... واصل إيفانوف ملاحقة المفجرين. قاموا على الفور بقصف مطار دوبنا واتجهوا جنوبًا، بينما واصل إيفانوف المطاردة. كونه مطلق النار والطيار الممتاز، لم يطلق النار - على ما يبدو لم يعد هناك ذخيرة: أطلق النار على كل شيء. لحظة، و... توقفنا عند منعطف الطريق السريع المؤدي إلى لوتسك. في الأفق، إلى الجنوب من مراقبتنا، رأينا انفجارا - سحب من الدخان الأسود. صرخت: "لقد اصطدمنا!"– كلمة "كبش" لم تدخل مفرداتنا بعد... "
شاهد آخر على الكبش، فني الطيران إي.ب.سولوفيوف:
"كانت سيارتنا مسرعة من لفيف على طول الطريق السريع. وبعد أن لاحظنا تبادل إطلاق النار بين «المفجرين» و«صقورنا»، أدركنا أن هذه حرب. في اللحظة التي ضرب فيها «حمارنا» «الهينكل» على ذيله فسقط كالحجر، رآه الجميع، وكذلك رآه حمارنا. عند وصولنا إلى الفوج، علمنا أن بوشويف وسيمونينكو قد غادرا في اتجاه المعركة المهدأة دون انتظار الطبيب.
وصرح سيمونينكو للصحفيين أنه عندما قام هو والمفوض بإخراج إيفان إيفانوفيتش من المقصورة، كان مغطى بالدماء وفقد الوعي. هرعنا إلى المستشفى في دوبنو، لكننا وجدنا جميع الطاقم الطبي في حالة ذعر - وقد أُمروا بالإخلاء بشكل عاجل. ومع ذلك، تم قبول إيفان إيفانوفيتش، وحمله النظام على نقالة.
وانتظر بوشويف وسيمونينكو للمساعدة في تحميل المعدات والمرضى في السيارات. ثم خرج الطبيب وقال: مات الطيار. " فدفناه في المقبرة "–وأشار سيمونينكو،–وضعوا وظيفة مع علامة. ظننا أننا سنطرد الألمان بسرعة،–دعونا نقيم نصبًا تذكاريًا."
I. I. Geibo أشار أيضًا إلى الكبش:
"حتى في فترة ما بعد الظهر، أثناء الاستراحة بين الرحلات الجوية، أبلغني أحدهم أن قائد الرحلة، الملازم الأول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف، لم يعد من المهمة القتالية الأولى... تم تجهيز مجموعة من الميكانيكيين للبحث عن الطائرة التي سقطت. . لقد عثروا على الطائرة I-16 الخاصة بإيفان إيفانوفيتش بجوار حطام السفينة يونكرز. الفحص والقصص من الطيارين الذين شاركوا في المعركة جعل من الممكن إثبات أن الملازم الأول إيفانوف، بعد أن استنفد كل الذخيرة في المعركة، ذهب إلى الكبش..."
مع مرور الوقت، من الصعب تحديد سبب قيام إيفانوف بعملية الاصطدام. وتشير روايات شهود العيان والوثائق إلى أن الطيار أطلق جميع الخراطيش. على الأرجح، كان يقود طائرة I-16 من النوع 5، مسلحًا بمدفعين فقط من عيار 7.62 ملم من طراز ShKAS، ولم يكن من السهل إسقاط الطائرة He 111 بسلاح أكثر خطورة. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن لدى إيفانوف الكثير من التدريب على الرماية. على أي حال، هذا ليس مهمًا جدًا - الشيء الرئيسي هو أن الطيار السوفيتي كان مستعدًا للقتال حتى النهاية ودمر العدو حتى على حساب حياته، وهو ما تم ترشيحه بجدارة بعد وفاته للحصول على لقب البطل من الاتحاد السوفياتي.
الملازم أول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف وطياري رحلته في الرحلة الصباحية يوم 22 يونيو: الملازم تيموفي إيفانوفيتش كوندرانين (توفي في 07/05/1941) والملازم إيفان فاسيليفيتش يوريف (توفي في 07/09/1942)
كان إيفان إيفانوفيتش إيفانوف طيارًا متمرسًا، وتخرج من مدرسة أوديسا للطيران عام 1934 وعمل لمدة خمس سنوات كطيار قاذفة قنابل خفيفة. بحلول سبتمبر 1939، شارك بالفعل كقائد طيران لفوج الطيران القاذف الخفيف الثاني في الحملة ضد أوكرانيا الغربية، وفي بداية عام 1940، أجرى عدة مهام قتالية خلال الحرب السوفيتية الفنلندية. بعد العودة من الجبهة، شارك أفضل أطقم LBAP الثاني، بما في ذلك طاقم إيفانوف، في موكب عيد العمال عام 1940 في موسكو.
في صيف عام 1940، أعيد تنظيم كتيبة LBAP الثانية لتصبح كتيبة SBAP رقم 138، واستقبل الفوج قاذفات قنابل SB لتحل محل طائرات P-Z ذات السطحين التي عفا عليها الزمن. على ما يبدو، كانت إعادة التدريب هذه بمثابة سبب لبعض الطيارين في LBAP الثاني "لتغيير دورهم" وإعادة تدريبهم كمقاتلين. نتيجة لذلك، I. I. Ivanov، بدلا من SB، أعيد تدريبه على I-16 وتم تعيينه في IAP 46.
لم يكن الطيارون الآخرون من IAP السادس والأربعين أقل شجاعة، ولم تكن القاذفات الألمانية قادرة على القصف بدقة. وعلى الرغم من الغارات العديدة، إلا أن خسائر الفوج على الأرض كانت ضئيلة - بحسب تقرير اليوم الرابع عشر، بحلول صباح يوم 23 يونيو 1941. "... تم تدمير طائرة من طراز I-16 في المطار، ولم تعد واحدة من المهمة. تم إسقاط طائرة I-153. وأصيب 11 شخصا وقتل واحد. الفوج في مطار جرانوفكا."تؤكد الوثائق من III./KG 55 الحد الأدنى من الخسائر التي لحقت بـ IAP رقم 46 في مطار ملينو: "النتيجة: مطار دوبنو غير محتل (من قبل طائرات العدو - ملاحظة المؤلف). وفي مطار ملينو، ألقيت القنابل على ما يقرب من 30 طائرة ذات سطحين وطائرة متعددة المحركات واقفة في مجموعة. ضرب بين الطائرات ..."
تم إسقاط Heinkel He 111 من السرب السابع من سرب قاذفات القنابل KG 55 Greif (الفنان I. Zlobin)
أكبر الخسائر في الرحلة الصباحية تكبدتها 7./KG 55 والتي فقدت بسبب الإجراءات المقاتلين السوفييتثلاثة هنكل. اثنان منهم لم يعودا من المهمة مع طاقم فيلدويبيل ديتريش (المهاجم ويلي ديتريش) وضابط الصف فولفيل (أوفز. هورست وولفايل)، والثالث يقوده أوبرفيلدويبل جروندر (الفرد ألفريد جروندر)، احترقت بعد الهبوط في مطار لابوني. وأصيب قاذفتان أخريان من السرب بأضرار بالغة وأصيب عدد من أفراد الطاقم.
في المجموع، أعلن طيارو IAP السادس والأربعون عن ثلاثة انتصارات جوية في الصباح. بالإضافة إلى رحلة Heinkels التي أسقطها الملازم الأول I. I. Ivanov والكابتن I. I. Geibo ، نُسب الفضل إلى الملازم أول S. L. Maksimenko في مهاجم آخر. التوقيت الدقيق لهذا التطبيق غير معروف. بالنظر إلى التوافق بين "Klimenko" و "Maksimenko" وأنه لم يكن هناك طيار يحمل لقب Klimenko في IAP السادس والأربعين، يمكننا أن نقول بثقة أنه في الصباح كان Maksimenko هو الذي ترأس وحدة الخدمة التي ذكرها Geibo، ونتيجة لذلك من بين الهجمات، كانت وحدته هي التي أسقطت وأحرقت "هنكل" الرقيب الرائد جروندر، وتضررت طائرتان أخريان.
محاولة هاوبتمان ويتمير الثانية
تلخيصًا لنتائج الرحلة الأولى، كان على قائد III./KG 55، هاوبتمان ويتمر، أن يشعر بقلق بالغ بشأن الخسائر - من بين 14 طائرة أقلعت، كانت خمس طائرات خارج الخدمة. في الوقت نفسه، يبدو أن الإدخالات في ZhBD الخاصة بالمجموعة حول تدمير 50 طائرة سوفيتية في المطارات هي محاولة مبتذلة لتبرير الخسائر الفادحة. يجب أن نشيد بقائد المجموعة الألمانية - فقد توصل إلى الاستنتاجات الصحيحة وحاول الانتقام في الرحلة التالية.
هينكل من السرب 55 في رحلة فوق مطار ملينو، 22 يونيو 1941
في الساعة 15:30، قاد هاوبتمان ويتمر جميع طائرات Heinkels الـ 18 الصالحة للخدمة من طراز III./KG 55 في هجوم حاسم، كان الهدف الوحيد له هو مطار ملينو. من مجموعة ZhBD:
"في الساعة 15:45 قامت مجموعة بتشكيل متقارب بالهجوم على المطار من ارتفاع 1000 م... ولم يتم ملاحظة تفاصيل النتائج بسبب الهجمات القوية للمقاتلين. بعد إسقاط القنابل، لم يحدث أي إطلاق آخر لطائرات العدو. لقد كانت نتيجة جيدة.
الدفاع: كثرة المقاتلين مع تراجع الهجمات. تعرضت إحدى مركباتنا لهجوم من قبل 7 مقاتلين معاديين. الصعود: 16:30-17:00. تم إسقاط مقاتلة من طراز I-16. شاهده الطاقم وهو يسقط. طقس: جيد، بعض السحب في بعض الأماكن. الذخيرة المستخدمة: 576SD 50.
الخسائر: اختفت طائرة العريف غانتس بعد أن هاجمها المقاتلون بعد إسقاط قنابل. اختفى في الطابق السفلي. ولا يمكن ملاحظة المصير الإضافي بسبب الهجمات القوية التي شنها المقاتلون. لقد أصيب ضابط الصف بار".
تشير ملاحظة لاحقة في وصف الغارة إلى انتصار حقيقي: "وفقًا للتوضيح على الفور، بعد الاستيلاء على ملينو، تم تحقيق نجاح كامل: تم تدمير 40 طائرة في ساحة انتظار السيارات".
على الرغم من "النجاح" الآخر في التقرير وفي وقت لاحق في المذكرة، فمن الواضح أن الألمان تلقوا مرة أخرى "ترحيبًا حارًا" في مطار ملينو. هاجم المقاتلون السوفييت القاذفات عند اقترابهم. وبسبب الهجمات المستمرة لم تتمكن الطواقم الألمانية من تسجيل نتائج القصف أو مصير الطاقم المفقود. هكذا ينقل I. I. Geibo، الذي قاد مجموعة الاعتراض، أجواء المعركة:
«على ارتفاع حوالي ثمانمائة متر، ظهرت مجموعة أخرى من القاذفات الألمانية... خرجت ثلاث من رحلاتنا للاعتراض، وجئت معهم. عندما اقتربنا، رأيت تسعتين في الاتجاه الصحيح. لاحظنا اليونكرز أيضًا وأغلقوا الصفوف على الفور، وتجمعوا معًا، واستعدوا للدفاع - بعد كل شيء، كلما كان التشكيل أكثر كثافة، وأكثر كثافة، وبالتالي أكثر فعالية، نيران المدفعية الجوية ...
أعطيت الإشارة: "سنشن الهجوم مرة واحدة، كل شخص يختار هدفه". ثم اندفع نحو القائد. الآن هو بالفعل في الأفق. أرى ومضات من النيران الردية. أنا اضغط على الزناد. المسار الناري لرشقاتي يتجه نحو الهدف. لقد حان الوقت لكي يسقط اليونكرز على جناحه، ولكن كما لو كان مسحورًا، فإنه يستمر في اتباع مساره السابق. المسافة تغلق بسرعة. نحن بحاجة للخروج! انعطفت بشكل حاد وعميق إلى اليسار، استعدادًا للهجوم مرة أخرى. وفجأة - ألم حاد في الفخذ ..."
نتائج اليوم
في تلخيص النتائج ومقارنتها، نلاحظ أن طياري الفرقة 46 من IAP تمكنوا هذه المرة من تغطية مطارهم، ولم يسمحوا للعدو بالبقاء في المسار القتالي والقصف بدقة. يجب أيضًا أن نشيد بشجاعة الطواقم الألمانية - لقد تصرفوا دون غطاء، لكن المقاتلات السوفييتية لم تتمكن من تفكيك تشكيلتهم، ولم يتمكنوا من إسقاط إحداها وإتلاف أخرى من طراز He 111 إلا على حساب نفس الخسائر. أصيبت طائرة من طراز I-16 بنيران بندقية، وقفز الملازم الصغير آي إم تسيبولكو، الذي أسقط للتو قاذفة قنابل، بمظلة، وأصيب الكابتن جيبو، الذي ألحق الضرر بالطائرة الثانية He 111، وواجه صعوبة في هبوط الطائرة المتضررة. .
تم تدمير مقاتلات I-16 من النوع 5 و10، بالإضافة إلى تدريب UTI-4، نتيجة لحوادث الطيران أو تم التخلي عنها بسبب الأعطال في مطار ملينو. من المحتمل أن إحدى هذه المركبات كان يقودها الكابتن جيبو في المعركة المسائية يوم 22 يونيو، ثم قامت بهبوط اضطراري بسبب الأضرار القتالية.
جنبا إلى جنب مع طائرة Heinkel التي تم إسقاطها من 9./KG 55، قُتل طاقم العريف غانز (جيفر. فرانز غانز) المكون من خمسة أشخاص، وتضررت طائرة أخرى من نفس السرب. على هذا قتالفي اليوم الأول، انتهت الحرب الجوية في منطقة دوبنو وملينوف فعليًا.
ماذا حققت الأطراف المتعارضة؟ فشلت المجموعة III./KG 55 والوحدات الأخرى من الفيلق الجوي الخامس في تدمير عتاد الوحدات الجوية السوفيتية في مطار ملينو، على الرغم من احتمالية توجيه ضربة مفاجئة أولى. بعد أن دمروا طائرتين من طراز I-16 على الأرض وأسقطوا طائرة أخرى في الهواء (باستثناء طائرة إيفانوف، التي دمرت أثناء الاصطدام)، فقد الألمان خمس طائرات من طراز He 111 دمرت، وأصيبت ثلاثة أخرى، وهو ثلث إجمالي عدد طائرات I-111. الرقم متاح في صباح يوم 22 يونيو. ومن أجل الإنصاف، تجدر الإشارة إلى أن الطواقم الألمانية عملت في ظروف صعبة: كانت أهدافها تقع على بعد 100-120 كيلومترًا من الحدود، وعملت بدون غطاء مقاتل، حيث كانت على بعد حوالي ساعة فوق الأراضي التي تسيطر عليها القوات السوفيتية، والتي، إلى جانب أدى التنظيم الأمي التكتيكي للرحلة الأولى إلى خسائر فادحة.
كان IAP السادس والأربعون واحدًا من أفواج القوات الجوية القليلة التي تمكن طياروها ليس فقط من تغطية مطارهم بشكل موثوق في 22 يونيو وتكبد الحد الأدنى من الخسائر من الضربات الهجومية، ولكن أيضًا إلحاق أضرار جسيمة بالعدو. كان هذا نتيجة للإدارة المختصة والشجاعة الشخصية للطيارين الذين كانوا على استعداد لصد هجمات العدو على حساب حياتهم. وينبغي الإشارة بشكل خاص إلى المتميزين مهارات القيادةالكابتن آي آي جيبو، الذي قاتل بشكل رائع وكان مثالاً للطيارين الشباب في الفرقة 46 من IAP.
طيارو IAP السادس والأربعون الذين تميزوا في 22 يونيو 1941 من اليسار إلى اليمين: نائب قائد السرب الملازم أول سيمون لافروفيتش ماكسيمنكو، طيار ذو خبرة شارك في العمليات القتالية في إسبانيا. في المذكرات، تم إدراج جيبو على أنه "قائد" كليمينكو. في وقت لاحق - توفي قائد سرب الفرقة العاشرة IAP بتاريخ 07/05/1942 في معركة جوية. الملازمون الصغار كونستانتين كونستانتينوفيتش كوبيزيف وإيفان ميثودييفيتش تسيبولكو. توفي إيفان تسيبولكو في حادث تحطم طائرة بتاريخ 03/09/1943، وهو قائد السرب 46 IAP برتبة نقيب. أصيب كونستانتين كوبيزيف في سبتمبر 1941، وبعد الشفاء لم يعد إلى الجبهة - كان مدرسا في مدرسة أرمافير التجريبية، وكذلك طيارا في مفوضية الشعب لصناعة الطيران
عدد الانتصارات التي أعلنها الطيارون السوفييت ودمروا الطائرات الألمانية بالفعل هو نفسه تقريبًا، حتى دون مراعاة الطائرات المتضررة. بالإضافة إلى الخسائر المذكورة، في فترة ما بعد الظهر في منطقة دوبنو، تم إسقاط طائرة He 111 من 3./KG 55، بالإضافة إلى مقتل خمسة من أفراد طاقم ضابط الصف بهرينغر (Uffz. Werner Bähringer). ربما كان مؤلف هذا النصر هو الملازم المبتدئ ك. لنجاحاته في المعارك الأولى (كان الطيار الوحيد في الفوج الذي حقق انتصارين شخصيين في معارك يونيو)، في 2 أغسطس 1941، حصل على أعلى جائزة من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - وسام لينين.
إنه لمن دواعي السرور أن جميع الطيارين الآخرين في IAP السادس والأربعين ، الذين ميزوا أنفسهم في معارك اليوم الأول ، حصلوا على جوائز حكومية بموجب نفس المرسوم: أصبح I. I. Ivanov بعد وفاته بطلاً للاتحاد السوفيتي ، و I. I. Geibo ، و I. M. Tsibulko و S. حصل L. Maksimenko على وسام الراية الحمراء.
"اريد كل شيء..."
هذا المنصب هو نتيجة لجهودي الطويلة تعاونمع مؤرخ سمارة أليكسي ستيبانوف، الذي جاء بفكرة هذا الموضوع. لقد عملنا على هذا الموضوع في مطلع الثمانينات والتسعينات، ولكن بعد ذلك لم يسمح لنا الشباب والتطرف الشبابي ونقص المعلومات بإكمال البحث بعمل علمي جاد. والآن، وبعد أكثر من 20 عامًا، تم اكتشاف الكثير معلومات جديدةلكن شدة العواطف تلاشت. لذلك، فقدت هذه المقالة الشفقة الساخطة والاتهامية الموجهة إلى "العلم الزائف" التاريخي السوفييتي، ولكن تم تجديدها بشكل كبير بمعلومات محددة. علاوة على ذلك، ليس لدي اليوم أي رغبة على الإطلاق في الانخراط في الأنشطة العلمية وإنشاء أعمال جادة ولكنها مملة عمل علمي، مليئة بمراجع يصعب قراءتها للمصادر. لذلك، أقدم لكل المهتمين مقالًا صحفيًا بسيطًا عن أبطال الكباش الجوية، الذين لم يحالفهم الحظ في ولادتهم في الاتحاد السوفييتي، وبالتالي فقدوا الحق في احترام شجاعتهم بين الشعب الروسي، الذي، في الواقع، لقد قدروا دائمًا الشجاعة والبطولة. أحذرك على الفور، نظرًا لأنه قد تم كتابة الكثير عن الكباش السوفيتية، سأتحدث فقط عن "المدقين" الأجانب، وأذكر فقط إذا كانوا متفوقين - "ليس من أجل الإذلال، ولكن من أجل العدالة"...
أكد العلم التاريخي الرسمي السوفيتي، باستخدام مثال الكباش الجوية، لفترة طويلة على البطولة الوطنية الخاصة للطيارين السوفييت، والتي لا يمكن تحقيقها لممثلي الدول الأخرى. في أدبنا الزمن السوفييتيتم دائمًا ذكر الكباش الجوية المحلية واليابانية فقط ؛ علاوة على ذلك، إذا كانت دعايتنا قد قدمت صدم الطيارين السوفييت على أنه تضحية بطولية واعية بالنفس، فإن نفس تصرفات اليابانيين لسبب ما كانت تسمى "التعصب" و"الهلاك". وهكذا، فإن جميع الطيارين السوفييت الذين ارتكبوا هجومًا انتحاريًا كانوا محاطين بهالة من الأبطال، وكان الطيارون الانتحاريون اليابانيون محاطين بهالة من "الأبطال المناهضين". ممثلو الدول الأخرى في بطولة الصدم الجوي الباحثون السوفييتتم رفضه بالكامل. واستمر هذا التحيز حتى انهيار الاتحاد السوفييتي، ولا يزال إرث سنوات عديدة من الصمت حول بطولة الطيارين من البلدان الأخرى محسوسًا. "إنه أمر رمزي للغاية أنه في Luftwaffe الذي يتبجح به هتلر لم يكن هناك طيار واحد ذهب عمدًا إلى ضربة جوية في لحظة حرجة ... ولا توجد أيضًا بيانات عن استخدام الطيارين الأمريكيين والبريطانيين للكباش". كتب في عام 1989 في عمل خاصحول رامز، اللواء الطيران أ.د. زايتسيف. يقول العمل الرئيسي عن تاريخ الطيران المحلي "القوة الجوية للوطن الأم" الذي نُشر عام 1988: "خلال الحرب، انتشر شكل روسي سوفييتي حقيقي من القتال الجوي مثل الكبش الجوي". المعيار الفذ من الأسلحة. تماما الموقف المعاكس"كان الكبش أول هزيمة أخلاقية لآص هتلر المتبجح ، نذير انتصارنا" - هذا هو رأي أفضل آس سوفيتي في الحرب الوطنية العظمى ، إيفان كوزيدوب ، الذي عبر عنه في عام 1990 (بالمناسبة ، كوزيدوب نفسه لم يرتكب كبشًا واحدًا أثناء الحرب). هناك العديد من الأمثلة على هذا النهج القومي لهذه المشكلة. المتخصصون السوفييت في تاريخ الطيران إما لم يعرفوا أو كذبوا عمدا وقاموا بإخفاء البيانات حول الكباش التي ارتكبها الطيارون الأجانب، على الرغم من أنه كان كافيا الرجوع إلى مذكرات الطيارين السوفييت أو إلى العمل الاجنبيفي تاريخ الطيران للتأكد من أن الاصطدام الجوي ظاهرة أوسع مما تصوره مؤرخونا. وعلى خلفية هذا الموقف من التاريخ، هناك ارتباك في الادب الروسيعلى أسئلة مثل: من صنع الكبش الجوي الثاني والثالث في العالم، من صدم العدو لأول مرة في الليل، من صنع الكبش الأرضي الأول (ما يسمى بـ "عمل جاستيلو")، إلخ. وما إلى ذلك وهلم جرا. اليوم، أصبحت المعلومات حول أبطال البلدان الأخرى متاحة، وجميع الأشخاص المهتمين بتاريخ الطيران لديهم الفرصة للاتصال بالكتب ذات الصلة للتعرف على مآثرهم. أنشر هذا المنشور لأولئك الذين لا يعرفون سوى القليل تاريخ الطيرانلكني أود أن أعرف شيئًا عن الأشخاص الذين يستحقون الاحترام.
الطيار الروسي بيوتر نيستيروف؛ كبش نيستيروف (بطاقة بريدية من الحرب العالمية الأولى)؛ الطيار الروسي ألكسندر كوزاكوف
ومن المعروف أن أول كبش جوي في العالم نفذه مواطننا بيوتر نيستيروف، الذي دمر طائرة الاستطلاع النمساوية الباتروس في 8 سبتمبر 1914 على حساب حياته. لكن شرف الكبش الثاني في العالم لفترة طويلةيعزى إما إلى N. Zherdev، الذي قاتل في إسبانيا عام 1938، أو إلى A. Gubenko، الذي قاتل في الصين في نفس العام. وفقط بعد انهيار الاتحاد السوفيتي، ظهرت معلومات في أدبنا عن البطل الحقيقي للكبش الجوي الثاني - الطيار الروسي في الحرب العالمية الأولى ألكسندر كوزاكوف، الذي أسقط طائرة الباتروس النمساوية في 18 مارس 1915. مع هجوم كبش على الخط الأمامي. علاوة على ذلك، أصبح كوزاكوف أول طيار ينجو من هجوم انتحاري على طائرة معادية: على طائرة موران المتضررة، تمكن من الهبوط بنجاح في موقع القوات الروسية. يرجع الصمت طويل الأمد حول إنجاز كوزاكوف إلى حقيقة أن هذا الآس الروسي الأكثر إنتاجية في الحرب العالمية الأولى (32 انتصارًا) أصبح لاحقًا حارسًا أبيض وقاتل ضد القوة السوفيتية. مثل هذا البطل، بطبيعة الحال، لم يناسب المؤرخين السوفييت، وتم مسح اسمه من تاريخ الطيران المحلي لعدة عقود، لقد تم نسيانه ببساطة...
ومع ذلك، حتى مع الأخذ في الاعتبار عداء المؤرخين السوفييت تجاه الحرس الأبيض كوزاكوف، لم يكن لديهم الحق في تعيين لقب "الدك رقم 2" لأي من Zherdev أو Gubenko، لأنه حتى خلال الحرب العالمية الأولى، كان هناك العديد من الطيارين الأجانب نفذت أيضا صدمات جوية. لذلك، في سبتمبر 1916، قام كابتن الطيران البريطاني أيزلوود، وهو يقود طائرة مقاتلة من طراز D.H.2، بإسقاط طائرة الباتروس الألمانية بضربة من جهاز الهبوط الخاص بمقاتلته، ثم هبط "على بطنه" في مطاره. في يونيو 1917، قام الكندي ويليام بيشوب، بعد أن أطلق كل خراطيشه في المعركة، بقطع دعامات جناح الباتروس الألماني بجناح نيوبورت. انطوت أجنحة العدو من الاصطدام وسقط الألماني على الأرض. وصل الأسقف بسلام إلى المطار. وبعد ذلك أصبح واحدًا من أفضل ارسالا ساحقا الإمبراطورية البريطانية: أنهت الحرب بـ 72 انتصارًا جويًا..
ولكن ربما كان أروع صدم جوي في الحرب العالمية الأولى هو ما قام به البلجيكي ويلي كوبينز، الذي صدم بالون دراكن الألماني في 8 مايو 1918. بعد إطلاق جميع الخراطيش في عدة هجمات على البالون دون جدوى، ضرب كوبينز جلد دراكن بعجلات مقاتلته أنريو؛ كما اصطدمت شفرات المروحة أيضًا بالقماش المنتفخ بإحكام، وانفجر دراكن. في الوقت نفسه، اختنق محرك HD-1 بسبب تدفق الغاز إلى الفتحة الموجودة في الأسطوانة الممزقة، ولم يمت Coppens بأعجوبة. تم إنقاذه من خلال تدفق الهواء القادم، والذي أدى إلى دوران المروحة بقوة وتشغيل محرك Anrio أثناء تدحرجه من Draken المتساقطة. كان هذا هو الكبش الأول والوحيد في تاريخ الطيران البلجيكي.
الآس الكندي ويليام بيشوب؛ Coppens's HD-1 "Henrio" ينفصل عن "Draken" الذي صدمه؛ البلجيكي ويلي كوبينز
بعد نهاية الحرب العالمية الأولى، حدث بطبيعة الحال انقطاع في تاريخ الكباش الجوية. مرة أخرى، تذكر الطيارون الكبش، كوسيلة لتدمير طائرات العدو، خلال الحرب الأهلية الإسبانية. في بداية هذه الحرب - في صيف عام 1936 - وجد نفسه فيها حالة ميؤوس منهاالطيار الجمهوري الملازم أورتوبي، بعد أن أطلق جميع الخراطيش على الطائرات الفرانكوستية المحيطة به، صدم مقاتلة إيطالية من طراز فيات من زاوية أمامية في نيوبورت منخفضة السرعة. تحطمت كلتا الطائرتين من الاصطدام. تمكن أورتوبي من فتح مظلته، لكنه توفي على الأرض متأثرا بجراحه التي أصيب بها في المعركة. وبعد حوالي عام (في يوليو 1937)، على الجانب الآخر من الكرة الأرضية - في الصين - ولأول مرة في العالم، تم تنفيذ كبش بحري، وكبش ضخم: في بداية عدوان اليابان على الصين، ضحى 15 طيارًا صينيًا بأنفسهم بمهاجمة طائرات العدو من الجو سفن الإنزالوغرق 7 منهم!
في 25 أكتوبر 1937، حدث أول كبش هوائي ليلي في العالم. تم تنفيذها في إسبانيا من قبل الطيار المتطوع السوفيتي إيفجيني ستيبانوف، الذي دمر، في ظل ظروف صعبة، قاذفة القنابل الإيطالية Savoia-Marceti بضربة من جهاز الهبوط لطائرته ذات السطحين Chato (I-15). علاوة على ذلك، صدم ستيبانوف العدو، حيث كان يمتلك ذخيرة كاملة تقريبًا - وهو طيار متمرس، لقد فهم أنه من المستحيل إسقاط طائرة ضخمة ذات ثلاثة محركات بمدافعه الرشاشة ذات العيار الصغير دفعة واحدة، وبعد إطلاق نار طويل على المفجر ذهب ليصدم حتى لا يفقد العدو في الظلام. بعد الهجوم، عاد يفغيني بأمان إلى المطار، وفي الصباح، في المنطقة التي أشار إليها، عثر الجمهوريون على حطام سفينة ماركيتي...
في 22 يونيو 1939، تم تنفيذ أول كبش في الطيران الياباني فوق خالخين جول بواسطة الطيار شوجو سايتو. بعد أن ضغطت الطائرات السوفيتية "في الكماشة" ، بعد أن أطلقت كل الذخيرة ، حقق سايتو اختراقًا ، حيث قطع جناحه جزءًا من ذيل المقاتل الأقرب إليه وهرب من الحصار. وبعد شهر، في 21 يوليو، حاول سايتو، لإنقاذ قائده، صدم مقاتل سوفيتي مرة أخرى (لم يعمل الكبش - تفادى الطيار السوفيتي الهجوم)، أطلق عليه رفاقه لقب "ملك الكباش". "ملك الكباش" شوغو سايتو، الذي حقق 25 انتصارًا باسمه، توفي في يوليو 1944 في غينيا الجديدة، وهو يقاتل في صفوف المشاة (بعد أن خسر طائرته) ضد الأمريكيين...
الطيار السوفيتي يفغيني ستيبانوف؛ الطيار الياباني شوجو سايتو؛ الطيار البولندي ليوبولد بامولا
أول كبش جوي في الحرب العالمية الثانية لم ينفذه طيار سوفيتي، كما هو شائع في بلادنا، بل قام به طيار بولندي. تم تنفيذ هذا الكبش في 1 سبتمبر 1939 من قبل نائب قائد لواء الاعتراض الذي يغطي وارسو المقدم ليوبولد بامولا. بعد أن ضرب قاذفتين في معركة مع قوات العدو المتفوقة، ذهب على متن طائرته المتضررة لصدم إحدى مقاتلات Messerschmitt-109 الثلاثة التي هاجمته. بعد أن دمر العدو، هرب بامولا بالمظلة وقام بهبوط آمن في موقع قواته. بعد ستة أشهر من عمل بامولا الفذ، ارتكب طيار أجنبي آخر ضربة جوية: في 28 فبراير 1940، في معركة جوية شرسة فوق كاريليا، صدم الطيار الفنلندي الملازم هوتانانتي مقاتلة سوفيتية وتوفي في هذه العملية.
لم يكن بامولا وهوتانانتي الطيارين الأجانب الوحيدين الذين قاموا بمهام الاصطدام في بداية الحرب العالمية الثانية. خلال الهجوم الألماني ضد فرنسا وهولندا، طيار القاذفة البريطانية ن.م. لقد أنجز توماس إنجازًا نطلق عليه اليوم "إنجاز غاستيلو". في محاولة لوقف الهجوم الألماني السريع، في 12 مايو 1940، أصدرت قيادة الحلفاء أمرًا بتدمير المعابر عبر نهر ميوز شمال ماستريخت بأي ثمن، والتي تم من خلالها نقل قوات العدو. أقسام الدبابات. لكن المقاتلات الألمانية والمدافع المضادة للطائرات صدت جميع الهجمات البريطانية وألحقت بهم خسائر فادحة. وبعد ذلك، في رغبة يائسة في إيقاف الدبابات الألمانية، أرسل ضابط الطيران توماس معركته، التي أصابتها مدافع مضادة للطائرات، إلى أحد الجسور، بعد أن تمكن من إبلاغ رفاقه بالقرار...
وبعد ستة أشهر، كرر طيار آخر "إنجاز توماس". في أفريقيا، في 4 نوفمبر 1940، أُسقط طيار آخر من قاذفات القنابل، الملازم هاتشينسون، بنيران مضادة للطائرات أثناء قصف المواقع الإيطالية في نيالي (كينيا). وبعد ذلك أرسل هاتشينسون معركته إلى وسط المشاة الإيطالية، ودمر حوالي 20 جنديًا من جنود العدو على حساب وفاته. وزعم شهود عيان أن هاتشينسون كان على قيد الحياة وقت الاصطدام - وكان الطيار البريطاني يسيطر على القاذفة حتى اصطدامها بالأرض...
تميز الطيار المقاتل البريطاني راي هولمز خلال معركة بريطانيا. أثناء الغارة الألمانية على لندن في 15 سبتمبر 1940، اخترقت قاذفة قنابل ألمانية من طراز Dornier 17 شاشة مقاتلة بريطانية إلى قصر باكنغهام، مقر إقامة ملك بريطانيا العظمى. كان الألماني يستعد بالفعل لإسقاط القنابل هدف مهمعندما ظهر راي في طريقه في إعصاره. بعد أن غطس هولمز من الأعلى على العدو ، في مسار تصادمي ، قطع ذيل Dornier بجناحه ، لكنه أصيب هو نفسه بجروح خطيرة لدرجة أنه اضطر إلى الإنقاذ بالمظلة.
راي هولمز في قمرة القيادة لإعصاره؛ رام هولمز
الطياران المقاتلان التاليان اللذان تحملا مخاطر مميتة من أجل النصر هما اليونانيان مارينو ميترالكسس وغريغوريس فالكاناس. خلال الحرب الإيطالية اليونانية، في 2 نوفمبر 1940، فوق سالونيك، اصطدم مارينو ميتراليكس بمروحة مقاتلته PZL P-24 في القاذفة الإيطالية Kant Z-1007. بعد الاصطدام، لم يهبط ميتراليكس بسلام فحسب، بل تمكن أيضًا بمساعدة السكان المحليين من القبض على طاقم المهاجم الذي أسقطه! أنجز فولكاناس إنجازه في 18 نوفمبر 1940. خلال معركة جماعية شرسة في منطقة موروفا (ألبانيا)، استنفد كل الذخيرة وذهب لصدم مقاتلة إيطالية (قُتل كلا الطيارين).
مع تصاعد الأعمال العدائية في عام 1941 (الهجوم على الاتحاد السوفييتي، ودخول اليابان والولايات المتحدة في الحرب)، أصبح الصدم أمرًا شائعًا إلى حد ما في الحرب الجوية. علاوة على ذلك، كانت هذه الإجراءات نموذجية ليس فقط للطيارين السوفييت - فقد تم تنفيذ الصدم من قبل طيارين من جميع البلدان المشاركة في المعارك تقريبًا.
لذلك، في 22 ديسمبر 1941، اصطدم الرقيب الأسترالي ريد، الذي كان يقاتل كجزء من القوات الجوية البريطانية، بعد أن استنفد جميع خراطيشه، بطائرة بروستر 239 بمقاتلة تابعة للجيش الياباني من طراز Ki-43، وتوفي في حادث تصادم. معها. في نهاية فبراير 1942، صدم الهولندي جيه آدم، الذي كان يطير بنفس طائرة بروستر، مقاتلة يابانية، لكنه نجا.
كما نفذ الطيارون الأمريكيون هجمات صدم. الأمريكيون فخورون جدًا بقائدهم كولن كيلي، الذي قدمته الدعاية في عام 1941 باعتباره أول "مهاجم" للولايات المتحدة، الذي صدم البارجة اليابانية هارونا في 10 ديسمبر بمهاجمه من طراز B-17. صحيح، بعد الحرب، وجد الباحثون أن كيلي لم يرتكب أي صدم. ومع ذلك، فإن الأمريكي قد أنجز بالفعل إنجازًا تم نسيانه بشكل غير مستحق بسبب الافتراءات الوطنية الزائفة للصحفيين. في ذلك اليوم، قصف كيلي الطراد "ناجارا" وقام بتشتيت انتباه جميع مقاتلي السرب الياباني، مما أتاح للطائرات الأخرى الفرصة لقصف العدو بهدوء. عندما تم إسقاط كيلي، حاول الحفاظ على السيطرة على الطائرة حتى النهاية، مما أعطى الطاقم الفرصة لمغادرة السيارة المحتضرة. على حساب حياته، أنقذ كيلي عشرة من رفاقه، لكن لم يكن لديه الوقت لإنقاذ نفسه...
وبناءً على هذه المعلومات، فإن أول طيار أمريكي ينفذ عملية الكبش فعليًا هو الكابتن فليمنج، قائد سرب قاذفات القنابل Vindicator التابع لقوات مشاة البحرية الأمريكية. خلال معركة ميدواي في 5 يونيو 1942، قاد هجوم سربه على الطرادات اليابانية. وعند اقترابها من الهدف أصيبت طائرته بقذيفة مضادة للطائرات واشتعلت فيها النيران، لكن الكابتن واصل الهجوم والقصف. نظرًا لأن قنابل مرؤوسيه لم تصل إلى الهدف (يتكون السرب من جنود احتياطيين وكان تدريبهم سيئًا) ، استدار فليمينغ وغطس مرة أخرى في اتجاه العدو ، مما أدى إلى اصطدام المهاجم المحترق بالطراد ميكوما. فقدت السفينة المتضررة قدرتها القتالية وسرعان ما تم القضاء عليها من قبل قاذفات أمريكية أخرى.
أمريكي آخر صدم هو الرائد رالف سيلي، الذي قاد مجموعة قاذفاته في 18 أغسطس 1943 لمهاجمة مطار داغوا الياباني ( غينيا الجديدة). على الفور تقريبًا، تم إسقاط طائرته B-25 ميتشل؛ ثم أرسل تشيلي طائرته المشتعلة إلى الأسفل واصطدمت بتشكيل من طائرات العدو الواقفة على الأرض، مما أدى إلى تحطيم خمس طائرات بجسم ميتشل. لهذا العمل الفذ، مُنح رالف سيلي بعد وفاته أعلى جائزة في الولايات المتحدة، وهي وسام الشرف للكونغرس.
في النصف الثاني من الحرب، استخدم العديد من البريطانيين أيضًا الكباش الجوية، على الرغم من أنها ربما بطريقة فريدة إلى حد ما (ولكن مع عدم وجود خطر أقل على حياتهم). يشهد اللفتنانت جنرال الألماني إريك شنايدر، عند وصف استخدام الطائرات المقذوفة V-1 ضد إنجلترا: "أسقط الطيارون الإنجليز الشجعان الطائرات المقذوفة إما في هجوم بنيران المدافع والمدافع الرشاشة، أو عن طريق صدمها من الجانب". تم اختيار طريقة النضال هذه الطيارين الإنجليزليس من قبيل الصدفة: في كثير من الأحيان، عند إطلاق النار، انفجرت قذيفة ألمانية، مما أدى إلى تدمير الطيار الذي هاجمها - بعد كل شيء، أثناء انفجار V-V، كان نصف قطر الدمار المطلق حوالي 100 متر، وضرب صغيرة تتحرك بها سرعة هائلةالتصويب من مسافة أكبر أمر صعب للغاية، بل يكاد يكون مستحيلًا. لذلك، طار البريطانيون (أيضًا، بالطبع، المخاطرة بالموت) بالقرب من الفاو ودفعوه إلى الأرض بضربة من الجناح إلى الجناح. خطوة واحدة خاطئة، أدنى خطأ في الحساب - ولم يبق سوى ذكرى الطيار الشجاع. هكذا تصرف جوزيف بيري، أفضل صياد إنجليزي، ودمر 59 طائرة قذيفة ألمانية في 4 أشهر. في 2 أكتوبر 1944، شن هجومًا على الـ 60 V-V، وأصبح هذا الكبش الأخير له...
"القاتل فاو" جوزيف بيري
لذلك صدم بيري والعديد من الطيارين البريطانيين الآخرين صواريخ V-1 الألمانية
مع بدء غارات القاذفات الأمريكية على بلغاريا، كان على الطيارين البلغاريين أيضًا القيام بمهام صدمات جوية. بعد ظهر يوم 20 ديسمبر 1943، أثناء صد غارة على صوفيا شنتها 150 قاذفة قنابل Liberator، برفقة 100 مقاتلة Lightning، أطلق الملازم ديميتار سبيساريفسكي جميع ذخيرة طائرته Bf-109G-2 على أحد المحررين، وبعد ذلك ، الاندفاع فوق آلة الموت، اصطدم بجسم الطائرة الثانية Liberator، وكسرها إلى نصفين! تحطمت الطائرتان على الأرض. توفي ديميتار سبيساريفسكي. إن إنجاز Spisarevski جعله بطلاً قومياً. لقد ترك هذا الكبش انطباعًا لا يمحى على الأمريكيين - بعد وفاة سبيساريفسكي، كان الأمريكيون يخشون كل اقتراب من البلغاري ميسرشميت... تكرر عمل ديميتار في 17 أبريل 1944 على يد نيدلشو بونشيف. وفي معركة شرسة فوق صوفيا ضد 350 قاذفة قنابل من طراز B-17، مغطاة بـ 150 مقاتلة من طراز موستانج، أسقط الملازم نيدلشو بونشيف اثنتين من القاذفات الثلاثة التي دمرها البلغار في هذه المعركة. علاوة على ذلك، صدم بونشيف الطائرة الثانية، بعد أن استنفد كل الذخيرة. في لحظة الاصطدام، تم طرد الطيار البلغاري من طائرة مسرشميت مع مقعده. بعد أن واجه صعوبة في تحرير نفسه من أحزمة الأمان، هرب بونشيف بالمظلة. بعد أن انتقلت بلغاريا إلى جانب التحالف المناهض للفاشية، شارك نيدلشو في المعارك ضد ألمانيا، ولكن في أكتوبر 1944 تم إسقاطه وأسره. أثناء إخلاء معسكر الاعتقال في أوائل مايو 1945، أطلق أحد الحراس النار على البطل.
الطياران البلغاريان ديميتار سبيساريفسكي ونيدلشو بونشيف
كما ذكر أعلاه، سمعنا الكثير عن الانتحاريين اليابانيين الانتحاريين، الذين كان الكبش هو السلاح الوحيد بالنسبة لهم. ومع ذلك، لا بد من القول أن الطيارين اليابانيين نفذوا عمليات الاصطدام حتى قبل ظهور "الكاميكازي"، ولكن بعد ذلك لم يتم التخطيط لهذه الأعمال وعادة ما يتم تنفيذها إما أثناء إثارة المعركة، أو عندما تتعرض الطائرة لأضرار جسيمة مما حال دون عودتها إلى قاعدتها. ومن الأمثلة الصارخة على محاولة مثل هذا الكبش هو الوصف الدرامي الذي قدمه الطيار البحري الياباني ميتسو فوتشيدا في كتابه "معركة ميدواي" للهجوم الأخير للملازم أول يويتشي توموناجا. طار قائد فرقة قاذفات الطوربيد التابعة لحاملة الطائرات هيريو، يويتشي توموناغا، والذي يمكن بسهولة تسميته سلف الكاميكازي، في 4 يونيو 1942، في لحظة حرجة بالنسبة لليابانيين في معركة ميدواي، إلى المعركة قاذفة طوربيد تعرضت لأضرار بالغة، تم إطلاق النار على إحداها في معركة سابقة. وفي الوقت نفسه، كان توموناجا مدركًا تمامًا أنه لم يكن لديه ما يكفي من الوقود للعودة من المعركة. خلال هجوم طوربيد على العدو، حاول توموناجا أن يصطدم بحاملة الطائرات الأمريكية يوركتاون بـ "كيت"، ولكن، بعد إطلاق النار عليه من قبل مدفعية السفينة بأكملها، سقط إلى قطع حرفيًا على بعد أمتار قليلة من الجانب...
سلف "الكاميكازي" يويتشي توموناجا
هجوم قاذفة الطوربيد "كيت"، تم تصويره من حاملة الطائرات "يوركتاون" خلال معركة ميدواي أتول.
هذا ما بدا عليه هجوم توموناجا الأخير (من الممكن أن تكون طائرته هي التي تم تصويرها)
ومع ذلك، لم تكن كل محاولات الصدم ناجحة. الطيارين اليابانيينتماما كما مأساوية. على سبيل المثال، في 8 أكتوبر 1943، تمكن الطيار المقاتل ساتوشي أنابوكي، الذي كان يقود طائرة خفيفة من طراز Ki-43، مسلحًا بمدفعين رشاشين فقط، من إسقاط مقاتلتين أمريكيتين و3 قاذفات ثقيلة من طراز B-24 ذات أربعة محركات في معركة واحدة! علاوة على ذلك، تم تدمير المهاجم الثالث، بعد أن استنفد كل ذخيرته، على يد أنابوكي بضربة اصطدام. وبعد هذا الاصطدام، تمكن الياباني الجريح من الهبوط بطائرته المنكوبة “قسرا” على ساحل خليج بورما. لإنجازه الفذ، حصل أنابوكي على جائزة غريبة بالنسبة للأوروبيين، ولكنها مألوفة تمامًا لدى اليابانيين: أهدى قائد قوات منطقة بورما، الجنرال كوابي، قصيدة من تأليفه للطيار البطولي...
كان "الدك" "الرائع" بشكل خاص بين اليابانيين هو الملازم الصغير ماساجيرو كاواتو البالغ من العمر 18 عامًا، والذي أكمل 4 كباش جوية خلال مسيرته القتالية. الضحية الأولى للهجمات الانتحارية اليابانية كانت قاذفة قنابل من طراز B-25، أسقطها كاواتو فوق رابول بضربة من صفر، والتي تركت بدون ذخيرة (تاريخ هذا الكبش غير معروف بالنسبة لي). صدم ماساجيرو، الذي هرب بالمظلة، مرة أخرى قاذفة قنابل أمريكية في 11 نوفمبر 1943، وأصيب في هذه العملية. ثم، في معركة يوم 17 ديسمبر 1943، صدم كاواتو مقاتلة من طراز إيراكوبرا في هجوم أمامي، وهرب مرة أخرى بالمظلة. آخر مرة صدم فيها ماساجيرو كاواتو قاذفة قنابل من طراز B-24 Liberator ذات أربعة محركات فوق رابول في 6 فبراير 1944، واستخدم المظلة مرة أخرى للهروب. في مارس 1945، تم القبض على كاواتو المصاب بجروح خطيرة من قبل الأستراليين، وانتهت الحرب بالنسبة له.
وقبل أقل من عام من استسلام اليابان - في أكتوبر 1944 - دخل الانتحاريون المعركة. تم تنفيذ أول هجوم انتحاري في 21 أكتوبر 1944 على يد الملازم كونو، الذي أدى إلى إتلاف السفينة أستراليا. وفي 25 أكتوبر 1944، وقع أول هجوم ناجح لوحدة كاميكازي بأكملها تحت قيادة الملازم يوكي سيكي، حيث غرقت حاملة طائرات وطراد، وتضررت حاملة طائرات أخرى. ولكن على الرغم من أن الأهداف الرئيسية للانتحاريين كانت عادة سفن العدو، إلا أن اليابانيين كان لديهم أيضًا تشكيلات انتحارية لاعتراض وتدمير قاذفات القنابل الأمريكية الثقيلة من طراز B-29 Superfortress بهجمات الاصطدام. على سبيل المثال، في الفوج السابع والعشرين من الفرقة الجوية العاشرة، تم إنشاء رحلة لطائرة Ki-44-2 خفيفة الوزن بشكل خاص تحت قيادة الكابتن ماتسوزاكي، والتي كانت تحمل الاسم الشعري "شينتن" ("الظل السماوي"). أصبح هؤلاء "الانتحاريون من الظل السماوي" كابوسًا حقيقيًا للأمريكيين الذين طاروا لقصف اليابان ...
منذ نهاية الحرب العالمية الثانية وحتى اليوم، ناقش المؤرخون والهواة ما إذا كانت حركة الانتحارية منطقية وما إذا كانت ناجحة بما فيه الكفاية. في الأعمال التاريخية العسكرية السوفيتية الرسمية، تم تحديد ثلاثة أسباب سلبية لظهور الانتحاريين اليابانيين: الافتقار إلى التقنية الحديثةوالموظفين ذوي الخبرة والتعصب والطريقة "القسرية الطوعية" لتجنيد مرتكبي المهمة القاتلة. وبينما نتفق تمامًا مع هذا، يجب علينا أن نعترف أنه في ظل ظروف معينة، حقق هذا التكتيك أيضًا بعض المزايا. في موقف كان فيه المئات والآلاف من الطيارين غير المدربين يموتون دون جدوى من الهجمات الساحقة التي شنها الطيارون الأمريكيون المدربون بشكل رائع، من وجهة نظر القيادة اليابانية، كان بلا شك أكثر ربحية بالنسبة لهم لإحداث بعض الضرر على الأقل للعدو خلال مهمتهم. الموت الحتمي. ومن المستحيل عدم الأخذ بعين الاعتبار هنا المنطق الخاص لروح الساموراي، الذي زرعته القيادة اليابانية كنموذج بين جميع السكان اليابانيين. ووفقا لها، يولد المحارب لكي يموت من أجل إمبراطوره و" موت جميل"في المعركة كانت تعتبر ذروة حياته. كان هذا المنطق غير المفهوم للأوروبيين هو الذي دفع الطيارين اليابانيين في بداية الحرب إلى الطيران إلى المعركة بدون مظلات، ولكن بسيوف الساموراي في قمرة القيادة!
وكانت ميزة التكتيكات الانتحارية هي أن مدى الكاميكازي تضاعف مقارنة بالطائرات التقليدية (لم تكن هناك حاجة لتوفير البنزين للعودة). كانت خسائر العدو في الناس من الهجمات الانتحارية أكبر بكثير من خسائر الانتحاريين أنفسهم. علاوة على ذلك، قوضت هذه الهجمات معنويات الأمريكيين، الذين عانوا من الرعب أمام الانتحاريين لدرجة أن القيادة الأمريكية أثناء الحرب اضطرت إلى تصنيف جميع المعلومات حول "الانتحاريين" لتجنب الإحباط التام للموظفين. ففي نهاية المطاف، لا يمكن لأحد أن يشعر بالحماية من الهجمات الانتحارية المفاجئة - ولا حتى أطقم السفن الصغيرة. وبنفس العناد الشديد، هاجم اليابانيون كل ما يمكن أن يطفو. ونتيجة لذلك، كانت نتائج أنشطة الانتحاريين أكثر خطورة بكثير مما حاولت قيادة الحلفاء تخيله في ذلك الوقت (ولكن المزيد عن ذلك في الاستنتاج).
وأثارت هجمات انتحارية مماثلة رعب البحارة الأمريكيين
في العهد السوفييتي، في الأدب الروسي، لم يكن هناك أي ذكر مطلقًا للكباش الجوية التي يرتكبها الطيارون الألمان، بل تم أيضًا التأكيد مرارًا وتكرارًا على أنه من المستحيل على "الفاشيين الجبناء" تحقيق مثل هذه الأعمال البطولية. واستمرت هذه الممارسة في روسيا الجديدة حتى منتصف التسعينيات، حتى أصبح من المستحيل، بفضل ظهور دراسات غربية جديدة مترجمة إلى اللغة الروسية في بلادنا، وتطور الإنترنت، إنكار الحقائق الموثقة لبطولة عدونا الرئيسي. لقد أصبحت اليوم حقيقة مثبتة: استخدم الطيارون الألمان خلال الحرب العالمية الثانية الكباش بشكل متكرر لتدمير طائرات العدو. لكن التأخير الطويل في الاعتراف بهذه الحقيقة الباحثين المحليينإنه يسبب المفاجأة والانزعاج فقط: بعد كل شيء، للاقتناع بهذا، حتى في العهد السوفيتي كان يكفي مجرد إلقاء نظرة نقدية على أدب المذكرات المحلية على الأقل. في مذكرات الطيارين القدامى السوفييت، من وقت لآخر هناك إشارات إلى الاصطدامات المباشرة في ساحة المعركة، عندما اصطدمت طائرات الأطراف المتعارضة مع بعضها البعض من زوايا متعارضة. ما هذا إن لم يكن كبش مزدوج؟ وإذا في فترة أوليةخلال الحرب، لم يستخدم الألمان هذه التقنية تقريبًا، وهذا لا يشير إلى قلة الشجاعة لدى الطيارين الألمان، ولكن كان تحت تصرفهم أسلحة فعالة جدًا من الأنواع التقليدية، مما سمح لهم بتدمير العدو دون الكشف عن قدراتهم. يتعرض لمخاطر إضافية غير ضرورية.
لا أعرف كل وقائع الاصطدام الذي ارتكبه الطيارون الألمان في مختلف جبهات الحرب العالمية الثانية، خاصة أنه حتى المشاركين في تلك المعارك غالبا ما يجدون صعوبة في الجزم بما إذا كان الاصطدام متعمدا، أو اصطداما عرضيا في الطائرة. ارتباك القتال المناورة عالي السرعة (وهذا ينطبق أيضًا على الطيارين السوفييت الذين تم تسجيل الكباش بهم). ولكن حتى عند سرد حالات انتصارات الصدم التي عرفتها من الآسات الألمانية، فمن الواضح أنه في وضع ميؤوس منه، دخل الألمان بجرأة في تصادم مميت بالنسبة لهم، وغالبا ما لا يدخرون حياتهم من أجل إيذاء العدو.
إذا تحدثنا على وجه التحديد عن الحقائق التي أعرفها، فمن بين "المهاجمين" الألمان الأوائل يمكننا تسمية كورت سوتشاتزي، الذي قام في 3 أغسطس 1941 بالقرب من كييف بصد هجوم الطائرات الهجومية السوفيتيةعلى المواقع الألمانية، دمر Il-2 "قاذفة الأسمنت غير القابلة للكسر" بهجوم اصطدام أمامي. أثناء الاصطدام، فقدت طائرة كورتا "Messerschmitt" نصف جناحها، واضطرت إلى القيام بهبوط اضطراري على عجل مباشرة على طول مسار الرحلة. هبط سوهاتزي على الأراضي السوفيتية وتم القبض عليه. ومع ذلك، بالنسبة للفذ المنجز، منحته القيادة غيابيا أعلى جائزة في ألمانيا - صليب الفارس.
إذا كانت عمليات الصدم التي قام بها الطيارون الألمان، المنتصرون على جميع الجبهات، في بداية الحرب، استثناءً نادرًا، ففي النصف الثاني من الحرب، عندما لم يكن الوضع في صالح ألمانيا، بدأ الألمان في استخدام الصدم الضربات أكثر وأكثر. على سبيل المثال، في 29 مارس 1944، في سماء ألمانيا، صدم قائد سلاح الجو الألماني الشهير هيرمان غراف مقاتلة أمريكية من طراز موستانج، مما أدى إلى إصابته بجروح خطيرة جعلته على سرير المستشفى لمدة شهرين. وفي اليوم التالي، 30 مارس 1944 الجبهة الشرقيةتم تكرار "عمل جاستيلو" من قبل الآس الهجومي الألماني، حامل صليب الفارس ألفين بورست. في منطقة ياش، هاجم عمود دبابة سوفيتي في نسخة مضادة للدبابات من طراز Ju-87، وتم إسقاطه بواسطة مدافع مضادة للطائرات، ومات، صدم الدبابة أمامه. تم منح Boerst بعد وفاته وسام صليب الفارس. في الغرب، في 25 مايو 1944، صدم الطيار الشاب أوبرفينريش هيوبرت هيكمان، في طائرة Bf.109G، موستانج الكابتن جو بينيت، وقطع رأس سرب مقاتلات أمريكية، وبعد ذلك هرب بالمظلة. وفي 13 يوليو 1944، أسقط نجم مشهور آخر، وهو والتر دال، قاذفة قنابل أمريكية ثقيلة من طراز B-17 بهجوم اصطدام.
الطيارون الألمان: المقاتل الآس هيرمان غراف والآس الهجومي ألفين بورست
كان لدى الألمان طيارون قاموا بعدة كباش. على سبيل المثال، في سماء ألمانيا، أثناء صد الغارات الأمريكية، صدم هاوبتمان فيرنر غيرت طائرات العدو ثلاث مرات. بالإضافة إلى ذلك، أصبح طيار سرب الهجوم من سرب أوديت، ويلي ماكسيموفيتش، معروفًا على نطاق واسع بتدمير 7 (!) قاذفات قنابل أمريكية بأربعة محركات بهجمات صدمية. قُتل فيلي فوق بيلاو في معركة جوية ضد المقاتلات السوفيتية في 20 أبريل 1945.
لكن الحالات المذكورة أعلاه ليست سوى جزء بسيط من المصادمات الجوية التي يرتكبها الألمان. في ظروف التفوق التقني والكمي الكامل لطيران الحلفاء على الطيران الألماني في نهاية الحرب، اضطر الألمان إلى إنشاء وحدات من "الانتحاريين" (وحتى قبل اليابانيين!). بالفعل في بداية عام 1944، بدأت Luftwaffe في تشكيل أسراب هجوم مقاتلة خاصة لتدمير القاذفات الأمريكية التي تقصف ألمانيا. أعطى جميع أفراد هذه الوحدات، بما في ذلك المتطوعين و... السجناء الجزائيين، التزامًا كتابيًا بتدمير مهاجم واحد على الأقل في كل رحلة - إذا لزم الأمر، فمن خلال ضربات الاصطدام! كان هذا السرب على وجه التحديد هو الذي ينتمي إليه فيلي ماكسيموفيتش المذكور أعلاه، وكان يرأس هذه الوحدات المألوف لدينا بالفعل الرائد والتر دال. اضطر الألمان إلى اللجوء إلى تكتيكات القصف الجماعي على وجه التحديد في الوقت الذي تم فيه إبطال تفوقهم الجوي السابق من قبل جحافل "القلاع الطائرة" الثقيلة للحلفاء، والتي كانت تتقدم في تيار مستمر من الغرب، وأساطيل الطائرات السوفيتية التي تهاجم من الشرق. ومن الواضح أن الألمان لم يتبنوا مثل هذه التكتيكات من منطلق حسن الحظ؛ لكن هذا لا ينتقص بأي حال من الأحوال من البطولة الشخصية للطيارين المقاتلين الألمان الذين قرروا طواعية التضحية بأنفسهم من أجل الإنقاذ. السكان الألمانالذي مات تحت القصف الأمريكي والبريطاني..
قائد أسراب الهجوم المقاتل والتر دال؛ فيرنر غيرت الذي صدم 3 حصون.
فيلي ماكسيموفيتش الذي دمر 7 "حصون" بالكباش
يتطلب التبني الرسمي لتكتيكات الصدم من الألمان إنشاء المعدات المناسبة. وهكذا، تم تجهيز جميع أسراب الهجوم المقاتل بتعديل جديد للمقاتلة FW-190 مع دروع معززة، والتي تحمي الطيار من رصاص العدو في لحظة الاقتراب من الهدف عن كثب (في الواقع، كان الطيار يجلس في صندوق مدرع التي غطته بالكامل من رأسه إلى أخمص قدميه). عمل أفضل الطيارين التجريبيين مع طائرات الدك الهجومية للتدرب على أساليب إنقاذ الطيار من طائرة تضررت نتيجة هجوم الاصطدام - كان قائد الطيران المقاتل الألماني، الجنرال أدولف غالاند، يعتقد أن المقاتلين المهاجمين لا ينبغي أن يكونوا انتحاريين، وبذل كل ما في وسعه من أجل ذلك. أنقذوا حياة هؤلاء الطيارين القيمين...
النسخة الهجومية من المقاتلة FW-190، المجهزة بكابينة مدرعة بالكامل وزجاج مصفح صلب، سمحت للطيارين الألمان
اقترب من "القلاع الطائرة" وقم بتنفيذ كبش قاتل
وعندما علم الألمان، كحلفاء لليابان، بتكتيكات "الكاميكازي" والأداء العالي لفرق الطيارين الانتحاريين اليابانيين، فضلاً عن التأثير النفسي الذي يحدثه "الكاميكازي" على العدو، قرروا نقل التجربة الشرقية إلى الأراضي الغربية. بناءً على اقتراح من مفضلة هتلر، طيارة الاختبار الألمانية الشهيرة هانا ريتش، وبدعم من زوجها، أوبرست جنرال الطيران فون غريم، في نهاية الحرب، تم إنشاء طائرة مقذوفة مأهولة بمقصورة للطيار الانتحاري على أساس القنبلة المجنحة V-1 ( والتي، مع ذلك، كانت لديها فرصة لاستخدام المظلة فوق الهدف). كانت هذه القنابل البشرية مخصصة لشن هجمات واسعة النطاق على لندن - وكان هتلر يأمل في استخدام الإرهاب الكامل لإجبار بريطانيا العظمى على الخروج من الحرب. حتى أن الألمان أنشأوا أول مفرزة من الانتحاريين الألمان (200 متطوع) وبدأوا في تدريبهم، لكن لم يكن لديهم الوقت لاستخدام "الانتحاريين". تعرض العقل المدبر للفكرة وقائدة المفرزة هانا رايش لقصف آخر في برلين وانتهى به الأمر في المستشفى لفترة طويلة، وقام الجنرال غالاند على الفور بحل المفرزة، معتبرا فكرة الإرهاب الانتحاري جنونا ...
نظير مأهول لصاروخ V-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg، والإلهام لفكرة "الانتحارية الألمانية" هانا رايش
خاتمة:
لذلك، بناء على ما سبق، يمكننا أن نستنتج أن الصدم، كشكل من أشكال القتال، كان مميزا ليس فقط للطيارين السوفييت - فقد تم تنفيذ الصدم من قبل طيارين من جميع البلدان المشاركة في المعارك تقريبًا.
شيء آخر هو أن طيارينا نفذوا كباشًا أكثر بكثير من "الأجانب". في المجموع، خلال الحرب، تمكن الطيارون السوفييت، على حساب مقتل 227 طيارًا وفقدان أكثر من 400 طائرة، من تدمير 635 طائرة معادية في الهواء بهجمات الكبش. بالإضافة إلى ذلك، نفذ الطيارون السوفييت 503 كباشًا برية وبحرية، منها 286 تم تنفيذها على طائرات هجومية بطاقم مكون من شخصين، و119 بقاذفات قنابل بطاقم مكون من 3-4 أشخاص. وهكذا، من حيث عدد الطيارين الذين قتلوا في الهجمات الانتحارية (ما لا يقل عن 1000 شخص!)، فإن الاتحاد السوفييتي، إلى جانب اليابان، يهيمن بلا شك على القائمة القاتمة للبلدان التي ضحى طياروها بحياتهم على نطاق واسع لتحقيق النصر على العدو. ومع ذلك، يجب الاعتراف بأن اليابانيين ما زالوا متفوقين علينا في مجال "الشكل القتالي السوفيتي البحت". إذا قمنا فقط بتقييم فعالية "الكاميكاز" (العاملة منذ أكتوبر 1944)، فإنه على حساب حياة أكثر من 5000 طيار ياباني، غرق حوالي 50 منهم وتضررت حوالي 300 سفينة حربية معادية، منها 3 غرقت و 40 سفينة حربية معادية. ولحقت أضرار بحاملات الطائرات التي كان على متنها عدد كبير من الطائرات.
لذلك، من حيث عدد الكباش، يتقدم الاتحاد السوفييتي واليابان بفارق كبير عن الدول الأخرى في حالة حرب. مما لا شك فيه أن هذا يشهد على شجاعة ووطنية الطيارين السوفييت واليابانيين، لكنه في رأيي لا ينتقص من نفس مزايا طياري الدول الأخرى المشاركة في الحرب. عندما تطور وضع ميؤوس منه، لم يقتصر الأمر على الروس واليابانيين فحسب، بل أيضًا على البريطانيين والأمريكيين والألمان والبلغار، وما إلى ذلك. وما إلى ذلك وهلم جرا. ذهب إلى ذاكرة الوصول العشوائي، المخاطرة الحياة الخاصةمن أجل النصر. لكنهم ساروا فقط في حالة ميؤوس منها؛ إن استخدام معدات معقدة ومكلفة بشكل منتظم في دور "الساطور" العادي هو أمر غبي ومكلف. رأيي: الاستخدام المكثف للكباش لا يتحدث كثيرًا عن بطولة ووطنية أمة معينة، بل عن مستوى معداتها العسكرية واستعداد أفراد الطيران والقيادة، الذين يضعون طياريهم في وضع الاستعداد باستمرار حالة ميؤوس منها. في الوحدات الجوية في البلدان التي تمكنت فيها القيادة من إدارة الوحدات بمهارة، وخلقت ميزة في القوات في المكان المناسب، والتي كانت طائراتها تتمتع بخصائص قتالية عالية، وكان طياروها مدربين تدريباً جيداً، لم تنشأ ببساطة الحاجة إلى صدم العدو. لكن في الوحدات الجوية في البلدان التي لم تكن القيادة فيها قادرة على تركيز القوات على الاتجاه الرئيسي، والتي لم يكن الطيارون فيها يعرفون حقًا كيف يطيرون، وكانت الطائرة تتمتع بخصائص طيران متوسطة أو حتى سيئة، أصبح الاصطدام هو الشكل الرئيسي تقريبًا للطائرات. قتال. ولهذا السبب، في بداية الحرب، لم يستخدم الألمان، الذين كان لديهم أفضل الطائرات وأفضل القادة والطيارين، الكباش فعليًا. عندما ابتكر العدو طائرات أكثر تقدمًا وتفوق على الألمان عددًا، وفقدت Luftwaffe طياريها الأكثر خبرة في معارك عديدة ولم يعد لديها الوقت لتدريب الوافدين الجدد بشكل صحيح، دخلت طريقة الاصطدام في ترسانة الطيران الألماني ووصلت إلى حد العبث " قنابل بشرية" جاهزة للسقوط على رؤوس السكان المدنيين...
في هذا الصدد، أود أن أشير إلى أنه في الوقت الذي بدأ فيه اليابانيون والألمان الانتقال إلى تكتيكات الكاميكازي، في الاتحاد السوفيتي، الذي استخدم أيضًا الكباش الجوية على نطاق واسع، وقع قائد القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أمرًا مثيرًا للاهتمام للغاية . وقالت: "اشرح لجميع أفراد القوات الجوية للجيش الأحمر أن مقاتلينا متفوقون في بيانات الطيران التكتيكية على جميع الأنواع الموجودة". المقاتلون الألمان... إن استخدام "الكبش" في القتال الجوي مع طائرات العدو أمر غير مناسب، ولذلك يجب استخدام "الكبش" فقط في حالات إستثنائية" إذا تركنا جانباً صفات المقاتلين السوفييت، الذين تبين أن مزاياهم على العدو كان لا بد من "شرحها" لطياري الخطوط الأمامية، فلننتبه إلى حقيقة أنه في الوقت الذي كان فيه اليابانيون و القيادة الألمانيةحاول السوفييت تطوير خط استخدام الانتحاريين، وحاول إيقاف الميل الموجود بالفعل لدى الطيارين الروس لارتكاب هجمات انتحارية. وكان هناك ما يجب التفكير فيه: في أغسطس 1944 وحده - الشهر الذي سبق ظهور الأمر - نفذ الطيارون السوفييت عددًا أكبر من الكباش الجوية مقارنة بديسمبر 1941 - خلال الفترة الحرجة من المعارك بالقرب من موسكو لصالح الاتحاد السوفييتي! حتى في أبريل 1945، عندما كان الطيران السوفييتي يتمتع بالتفوق الجوي المطلق، استخدم الطيارون الروس عددًا من الكباش كما استخدموا في نوفمبر 1942، عندما بدأ الهجوم على ستالينجراد! وهذا على الرغم من "التفوق الموضح" للتكنولوجيا السوفيتية، والميزة التي لا شك فيها للروس في عدد المقاتلين، وبشكل عام، فإن عدد الكباش الجوية يتناقص من سنة إلى أخرى (في 1941-1942 - حوالي 400 كبش، في عام 1943 -44 - حوالي 200 كبش، عام 1945 - أكثر من 20 كبشاً). ويتم شرح كل شيء ببساطة: مع رغبة قوية في التغلب على العدو، فإن معظم الطيارين السوفييت الشباب ببساطة لا يعرفون كيفية الطيران والقتال بشكل صحيح. تذكر أن هذا قيل جيدًا في فيلم "الرجال القدامى فقط هم من يذهبون إلى المعركة": "إنهم لا يعرفون كيف يطيرون بعد، ولا يمكنهم إطلاق النار، ولكن النسور!" ولهذا السبب، قام بوريس كوفزان، الذي لم يكن يعرف حتى كيفية تشغيل الأسلحة الموجودة على متن الطائرة، بتنفيذ 3 من كباشه الأربعة. ولهذا السبب، فإن مدرب مدرسة الطيران السابق إيفان كوزيدوب، الذي كان يعرف كيف يطير جيدًا، لم يصطدم أبدًا بالعدو في 120 معركة خاضها، على الرغم من أنه كان لديه مواقف غير مواتية للغاية. لكن إيفان نيكيتوفيتش تعامل معهم حتى بدون "طريقة الفأس"، لأنه كان لديه رحلة عالية و تدريب قتالي، وكانت طائرته من أفضل الطائرات في الطيران الداخلي..
أليكسي ستيبانوف، بيتر فلاسوف
سمارة
هيوبرت هيكمان 25.05. 1944 صدم موستانج الكابتن جو بينيت، مما حرم سرب المقاتلات الأمريكية من القيادة
مدينة اوفا
الرئيس: دياجليف ألكسندر فاسيليفيتش (مدرس التاريخ في فيلق أوفا كاديت)
العمل البحثي "المكبس الهوائي - هل هو سلاح روسي حصريًا؟"
يخطط:
I. مقدمةتصنيف الكباش الهوائية
ب. الكبس الهوائي الأول
أ- أسباب استخدام الكباش
رابعا. خاتمة
خامسا الببليوغرافيا
I. مقدمة
كثيرا ما نتحدث عن الأبطال، ولكن نادرا ما نتحدث عن كيفية تحقيقهم لانتصارات خلدت أسمائهم. لقد اهتممت بالموضوع المقترح لأن الاصطدام من أخطر أنواع القتال الجوي، مما يترك الطيار مع فرص ضئيلة للبقاء على قيد الحياة. موضوع بحثي ليس مثيرا للاهتمام فحسب، بل مهم وذو صلة: بعد كل شيء، فإن موضوع مآثر الأبطال الذين قاموا بحماية أجدادنا على حساب حياتهم، لن يصبح عفا عليه الزمن أبدا. أود أيضًا أن أقارن طيارينا بطيارين من بلدان أخرى.
ثانيا. ما هو الكبش الهوائي
ينقسم الكبش إلى نوعين
1) اصطدام طائرة بهدف في الجو مما يسبب أضرارا جسيمة لها مباشرة من قبل الطائرة المهاجمة نفسها
2) الاصطدام بجسم أرضي أو سفينة، والمعروف أيضًا باسم "كبش النار".
أ. تصنيف الكباش الهوائية
من أجل الوضوح، قمت بتجميع جدول أظهرت فيه نوع الرام حسب النوع الطائراتالتي تم تنفيذها وضدها تقنية القتال الجوي هذه. أريد أيضًا مقارنة فعالية وكفاءة كل تقنية وطريقة صدم الهواء
ب. الكبس الهوائي الأول
تم تنفيذ أول كبش في العالم في 8 سبتمبر 1914 على يد بيوتر نيكولاييفيتش نيستيروف.
. طار البارون إف روزنتال بجرأة على طائر القطرس الثقيل على ارتفاع بعيد عن متناول الطلقات من الأرض. ذهب نيستيروف بجرأة لعبوره في سيارة موران الخفيفة عالية السرعة. وكانت مناورته سريعة وحاسمة. حاول النمساوي الهرب، لكن نيستيروف تفوق عليه واصطدم بطائرته بذيل الباتروس. كتب أحد الشهود على الكبش:
"جاء نيستيروف من الخلف، ولحق بالعدو، ومثل الصقر الذي ضرب مالك الحزين الأخرق، ضرب العدو."
استمر "الباتروس" الضخم في الطيران لبعض الوقت، ثم سقط على جانبه الأيسر وسقط بسرعة. وفي الوقت نفسه، توفي بيوتر نيستيروف أيضًا.
.
أ. أسباب اضطرار الطيار إلى الاصطدام:
ما هي الأسباب التي دفعت الطيار إلى الاصطدام بهدف تدمير طائرة معادية رغم الخطر المميت؟
إن بطولة ووطنية الشعب السوفييتي، التي تجلت بوضوح خلال الحرب الوطنية العظمى، مترابطة. وهذان المفهومان وجهان لعملة واحدة. لم تكن البلاد لتصمد أمام مثل هذا الاختبار الرهيب والقاسي لو لم تعيش بفكر واحد: "كل شيء للجبهة، كل شيء للنصر!" ليس فقط خلال الحرب، ولكن حتى يومنا هذا، لم يتم تحليل الأسباب التي دفعت الطيارين إلى الكبش بشكل صحيح. حتى في أعمال أ.د. زايتسيف في عام 1985، حيث تم وصف 636 كبشًا جويًا، لا يوجد ذكر واحد للطيار. تم التركيز على نقص التدريب في القتال الجوي فقط على تعزيز البطولة، بناءً على حقيقة أن كل كبش كان ضروريًا، نعم، لا جدال في ذلك - تكريم وثناء لكل طيار قرر تنفيذ هذا العمل المميت مناورة باسم الدفاع عن وطنه القتال الجوي.
استحالة الهجوم الثاني، وبالتالي ضرورة تدمير طائرات العدو فوراً. على سبيل المثال، عندما يكون المهاجم قد اخترق الهدف بالفعل ويمكنه البدء في القصف؛ ضابط استطلاع العدو يعود إلى مطاره بعد الانتهاء من المهمة على وشك الاختفاء في السحب؛ خطر حقيقيمعلقًا فوق رفيق يتعرض لهجوم من قبل مقاتل عدو، وما إلى ذلك.
- صرف كل الذخيرة في معركة جوية عندما تجبر الظروف الطيار على إطلاق النار من مسافة بعيدة ومن زوايا كبيرة أو عند إجراء معركة جوية طويلة معركة مع عدة طائرات معادية.
- استنفاد الذخيرة بسبب عدم القدرة على تنفيذ الهجوم، وعدم القدرة على إطلاق النار المستهدف، وقبل كل شيء، إطلاق النار من مسافة طويلة بشكل غير معقول.
- فشل الأسلحة بسبب عيوب في التصميم والتصنيع للأسلحة أو المنشآت أو الذخيرة،
- فشل الأسلحة بسبب التدريب غير المرضي من قبل الطاقم الفني.
- فشل السلاح بسبب خطأ الطيار.
- انخفاض فعالية الأسلحة.
- الرغبة في استغلال الفرصة الأخيرة لضرب العدو الجوي. على سبيل المثال، يتم إسقاط طائرة الطيار، وغالبا ما تكون مشتعلة، على الرغم من أن المحرك لا يزال يعمل، لكنه لا يستطيع الوصول إلى المطار، والعدو قريب.
لماذا يستخدم طيارونا في كثير من الأحيان الكباش لتدمير العدو؟ في محاولة لمعرفة ذلك، قمت بتجميع جدول وأضفت بعض الرسوم البيانية لمقارنة طيران الاتحاد السوفييتي وألمانيا خلال الحرب العالمية الثانية
في عام 1941 
في عام 1943 
وهكذا توصلت إلى نتيجة مفادها أن العديد من طيارينا حاولوا تعويض عدم استعدادهم للعمليات القتالية ونقص التدريب من حيث اكتساب مهارات الطيران بثقتهم البطولية في أن العدو لا ينبغي أن يسبب الأذى. الوطن. لذلك، يجب تدمير العدو بأي ثمن، حتى لو كان ذلك على حساب حياته.
ب. الكباش الجوية خلال الحرب الوطنية العظمى
انتشر الكبش الجوي على نطاق واسع خلال الحرب الوطنية العظمى
تم تكرار الكبش الجوي عدة مرات من قبل الطيارين السوفييت خلال الحرب الوطنية العظمى، وتحول إلى وسيلة لتدمير طائرات العدو بشكل حاسم.
الكباش أرعبت طياري العدو!
بالفعل في اليوم السابع عشر من الحرب بقرار من هيئة الرئاسة المجلس الاعلىاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 8 يوليو 1941، حصل ثلاثة طيارين على لقب بطل الاتحاد السوفياتي. لقد كانوا المدافعين الشجعان عن مدينة لينين، الطيارين الملازمين الصغار بي تي خاريتونوف، إس آي زدوروفتسيف وإم بي جوكوف، الذين نفذوا الكباش الجوية في الأيام الأولى من الحرب. (3 أبطال اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية)
وبعد فترة طويلة علمنا أنه في اليوم الأول من الحرب، صدم الطيارون السوفييت طائراتهم بالصليب المعقوف الفاشية 16 مرة. أول من صدم في 22 يونيو 1941 الساعة 4:25 صباحًا كان قائد طيران فوج الطيران المقاتل رقم 46 التابع للجبهة الجنوبية الغربية ، الملازم أول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف.
ومن الجدير بالذكر أن هذا العمل الفذ قد تم إنجازه في منطقة مدينة جوفكفا بمنطقة لفيف، حيث قام بيوتر نيستيروف لأول مرة في تاريخ الطيران بتنفيذ كبش. في وقت واحد تقريبًا ضربته طائرة العدو دي في كوكاريف.
دعونا نلقي نظرة على أبرز الكباش في سنوات الحرب.
في ليلة 7 أغسطس 1941، بعد أن استهلك كل ذخيرته وأصيب في ذراعه، اصطدم الطيار المقاتل فيكتور طلاليخين بمفجر ألماني. كان فيكتور محظوظًا: فقد بدأت طائرته I-16، التي قطعت ذيل الطائرة غير 111 (طائرة معادية) بمروحتها، في السقوط، لكن الطيار تمكن من القفز من الطائرة المتساقطة والهبوط بالمظلة. دعونا ننتبه إلى سبب هذا الكبش: بسبب الإصابة ونقص الذخيرة، لم يكن لدى طالاليخين فرصة أخرى لمواصلة المعركة. مما لا شك فيه أن فيكتور تالاخين أظهر بأفعاله الشجاعة والوطنية. لكن من الواضح أيضًا أنه قبل القصف كان يخسر المعركة الجوية. أصبح الكبش آخر وسيلة لطلاليخين، وإن كانت محفوفة بالمخاطر، لتحقيق النصر. (كبش الليلة الأولى)
في 12 سبتمبر 1941، وقع أول هجوم دهس جوي من قبل امرأة. كانت إيكاترينا زيلينكو وطاقمها على متن طائرة Su-2 المتضررة عائدين من الاستطلاع. تمت مهاجمتهم من قبل 7 مقاتلات معادية من طراز Me-109. كانت طائرتنا وحدها ضد سبعة أعداء. حاصر الألمان الطائرة Su-2. تلا ذلك قتال. تم إسقاط الطائرة Su-2 وإصابة أفراد الطاقم ونفدت الذخيرة. ثم أمرت زيلينكو أفراد الطاقم بمغادرة الطائرة، وواصلت القتال. وسرعان ما نفدت ذخيرتها أيضًا. ثم سلكت مسار مهاجمة الفاشية لها وقادت الانتحاري إلى الاقتراب. عندما اصطدم الجناح بجسم الطائرة، انقسمت طائرة مسرشميت إلى نصفين، وانفجرت الطائرة Su-2، وتم طرد الطيار من قمرة القيادة. وهكذا، دمرت Zelenko مركبة العدو، ولكن في الوقت نفسه ماتت نفسها. هذه هي حالة الدهس الجوي الوحيدة التي ترتكبها امرأة!
في 26 يونيو 1941، طار الطاقم تحت قيادة الكابتن إن إف جاستيلو، المكون من الملازم أ. أ. بوردينيوك، والملازم ج. ن. سكوروبوجاتي والرقيب الأول أ. أ. كالينين، على متن طائرة DB-3F للتنفيذ. ضربة قنبلةعلى طول عمود ميكانيكي ألماني على طريق مولوديتشنو-رادوشكوفيتشي، يتكون من رحلة من قاذفتين قنابل. أصيبت طائرة جاستيلو بنيران مضادة للطائرات. دمرت قذيفة معادية خزان الوقود، وصنع غاستيلو كبشًا ناريًا - وجه السيارة المحترقة نحو العمود الميكانيكي للعدو. مات جميع أفراد الطاقم.
صدم بوريس كوفزان طائرات العدو ثلاث مرات في عام 1942. وفي الحالتين الأوليين، عاد بسلام إلى المطار على متن طائرته من طراز ميج 3. في أغسطس 1942، اكتشف بوريس كوفزان على متن طائرة La-5 مجموعة من قاذفات القنابل والمقاتلين الأعداء. وفي معركة معهم أُسقط وأصيب في عينه، ثم وجه كوفزان طائرته نحو قاذفة قنابل معادية. أدى الاصطدام إلى خروج كوفزان من الكابينة ومن ارتفاع 6000 متر، مع عدم فتح مظلته بالكامل، سقط في مستنقع، مما أدى إلى كسر ساقه والعديد من أضلاعه. وصل الثوار في الوقت المناسب وأخرجوه من المستنقع. بقي الطيار البطل في المستشفى لمدة 10 أشهر. فقد عينه اليمنى لكنه عاد إلى مهمة الطيران.
كم عدد الكباش الجوية التي نفذها الطيارون السوفييت خلال الحرب الوطنية العظمى؟
في عام 1970، كان هناك أكثر من 200، وفي عام 1990، كان هناك 636 كبشًا هوائيًا، وكان هناك 350 كبشًا ناريًا تمامًا
استخدم 34 طيارًا المكبس الهوائي مرتين، بطل الاتحاد السوفيتي أ. خلوبيستوف، زدوروفتسيف - ثلاث مرات، ب. كوفزان - أربع مرات
ب- كباش الطيارين من الدول الأخرى
في العهد السوفيتي، تم ذكر الكباش الجوية المحلية واليابانية فقط؛ علاوة على ذلك، إذا كانت الدعاية الشيوعية قد قدمت صدم الطيارين السوفييت على أنه تضحية بطولية واعية بالنفس، فلسبب ما، كانت نفس تصرفات اليابانيين تسمى "التعصب" و"الهلاك". وهكذا، فإن جميع الطيارين السوفييت الذين ارتكبوا هجومًا انتحاريًا كانوا محاطين بهالة من الأبطال، وكان الطيارون الانتحاريون اليابانيون محاطين بهالة من "الأبطال المناهضين".
على الرغم من استخدام الكبش أكبر عددمرة واحدة في روسيا، لكن لا يمكن القول أنه سلاح روسي حصريًا، لأن الطيارين من دول أخرى لجأوا أيضًا إلى الكبش، وإن كان ذلك كوسيلة قتالية نادرة للغاية.
على سبيل المثال، أروع صدم هوائي في الحرب العالمية الأولى نفذه البلجيكي ويلي كوبينز، الذي صدم بالون دراكن الألماني في 8 مايو 1918. ضرب Coppens هيكل Draken بعجلات مقاتلته Anrio. كما اصطدمت شفرات المروحة أيضًا بالقماش المنتفخ بإحكام، وانفجر دراكن. في الوقت نفسه، اختنق محرك HD-1 بسبب تدفق الغاز إلى الفتحة الموجودة في الأسطوانة الممزقة، ولم يمت Coppens بأعجوبة. تم إنقاذه من خلال تدفق الهواء القادم، والذي أدى إلى دوران المروحة بقوة وتشغيل محرك Anrio أثناء تدحرجه من Draken المتساقطة. كان هذا هو الكبش الأول والوحيد في تاريخ الطيران البلجيكي.
وبعد حوالي عام (في يوليو 1937) على الجانب الآخر من الكرة الأرضية - في الصين - ولأول مرة في العالم، تم تنفيذ كبش بحري، وكبش ضخم في ذلك: في بداية العدوان الياباني ضد الصين، ضحى 15 طيارًا صينيًا بأنفسهم بمهاجمة قوات إنزال العدو من السفن الجوية وإغراق 7 منهم!
في 22 يونيو 1939، تم تنفيذ أول كبش في الطيران الياباني فوق خالخين جول بواسطة الطيار شوجو سايتو. بعد أن وقع في الكماشة وأطلق النار على كل الذخيرة، حقق سايتو اختراقًا، وقطع جزءًا من ذيل المقاتل الأقرب إليه بجناحه، وخرج من الحصار.
في أفريقيا، في 4 نوفمبر 1940، أُسقط طيار القاذفة القتالية الملازم هاتشينسون بنيران مضادة للطائرات أثناء قصف المواقع الإيطالية في نيالي (كينيا). وبعد ذلك أرسل هاتشينسون معركته إلى وسط المشاة الإيطالية، ودمر حوالي 20 جنديًا من جنود العدو على حساب وفاته.
تميز الطيار المقاتل البريطاني راي هولمز خلال معركة بريطانيا. خلال الغارة الألمانية على لندن في 15 سبتمبر 1940، اخترقت قاذفة قنابل ألمانية من طراز Dornier 17 حاجز المقاتلات البريطانية المؤدية إلى قصر باكنغهام، مقر إقامة ملك بريطانيا العظمى. Spikirova في إعصاره فوق العدو، قام هولمز، في مسار تصادم، بقطع ذيل Dornier بجناحه، لكنه أصيب هو نفسه بجروح خطيرة لدرجة أنه اضطر إلى الهروب بالمظلة.
كان أول طيار أمريكي ينفذ عملية الكبش فعليًا هو الكابتن فليمنج، قائد سرب قاذفات القنابل Vindicator التابع لقوات مشاة البحرية الأمريكية. خلال معركة ميدواي في 5 يونيو 1942، قاد هجوم سربه على الطرادات اليابانية. وعند اقترابها من الهدف أصيبت طائرته بقذيفة مضادة للطائرات واشتعلت فيها النيران، لكن الكابتن واصل الهجوم والقصف. عندما رأى فليمينغ أن قنابل مرؤوسيه لم تصل إلى الهدف، استدار وغطس مرة أخرى في اتجاه العدو، مما أدى إلى اصطدام المهاجم المحترق بالطراد ميكوما. فقدت السفينة المتضررة قدرتها القتالية، وسرعان ما تم القضاء عليها من قبل قاذفات أمريكية أخرى
بعض الأمثلة الطيارين الألمانالذين نفذوا الكباش الجوية:
إذا كانت عمليات الصدم التي قام بها الطيارون الألمان، المنتصرون على جميع الجبهات، في بداية الحرب، استثناءً نادرًا، ففي النصف الثاني من الحرب، عندما لم يكن الوضع في صالح ألمانيا، بدأ الألمان في استخدام الصدم الضربات أكثر وأكثر. على سبيل المثال، في 29 مارس 1944، في سماء ألمانيا، صدم قائد سلاح الجو الألماني الشهير هيرمان غراف مقاتلة أمريكية من طراز موستانج، مما أدى إلى إصابته بجروح خطيرة جعلته على سرير المستشفى لمدة شهرين.
في اليوم التالي، 30 مارس 1944، على الجبهة الشرقية، كرر الآس المهاجم الألماني، حامل صليب الفارس ألفين بورست، "إنجاز جاستيلو". في منطقة ياش، هاجم عمود دبابة سوفيتي في نسخة مضادة للدبابات من طراز Ju-87، وتم إسقاطه بواسطة مدافع مضادة للطائرات، ومات، صدم الدبابة أمامه.
في الغرب، في 25 مايو 1944، صدم الطيار الشاب أوبرفينريش هيوبرت هيكمان، في طائرة Bf.109G، موستانج الكابتن جو بينيت، وقطع رأس سرب مقاتلات أمريكية، وبعد ذلك هرب بالمظلة. وفي 13 يوليو 1944، أسقط نجم مشهور آخر، وهو والتر دال، قاذفة قنابل أمريكية ثقيلة من طراز B-17 بهجوم اصطدام.
د. الكباش الجوية اللاحقة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
بعد الانتصار على ألمانيا النازية، استمر الطيارون السوفييت في استخدام الكباش، لكن حدث هذا بشكل أقل تكرارًا:
1951 - 1 كبش، 1952 - 1 كبش، 1973 - 1 كبش، 1981 - 1 كبش
والسبب يعود إلى عدم وجود حروب في المنطقة الاتحاد السوفياتيومع ظهور المركبات القوية المجهزة بالأسلحة النارية والطائرات الاعتراضية الخفيفة والمناورة.
وهنا بعض الأمثلة:
خلال المعركة، حقق سوبوتين انتصارًا جويًا واحدًا، ولكن بعد ذلك أسقطت طائرته بنيران العدو. وفق النسخة الرسميةوبعد ذلك صدم سوبوتين صابر الذي كان يلاحقه عمدًا، مما أدى إلى تحرير لوحات الفرامل، مما أدى إلى اصطدام الطائرات. بعد ذلك طرد. تشير عدد من المصادر إلى هذه الحادثة على أنها أول اصطدام جوي لطائرة نفاثة في تاريخ الطيران.
2) وفي 28 نوفمبر 1973 سجلت أنظمة الدفاع الجوي انتهاكًا آخر لحدود الدولة. بعد ملاحظة الهدف، بدأ إليسيف في الاقتراب. بعد أن وصل الطيار إلى نطاق الرماية المستهدف، أطلق صاروخين من طراز R-3S على الدخيل، لكن الفانتوم أطلقت مصائد حرارية، وحلقت الصواريخ، بعد أن استولت عليها، على بعد 30 مترًا من الطائرة ودمرت نفسها ذاتيًا. ثم ضرب إليسيف طائرة العدو ليس بجناحها بل بجسدها بالكامل. انفجرت الطائرة ميغ-21 في الهواء. فشل إليسيف في القفز، وللأسف نجا طيارا العدو.
3) تم تنفيذ كبش ناجح آخر في وقت لاحق. تم تنفيذها بواسطة كابتن الحرس فالنتين كوليابين في 18 يوليو 1981 على متن طائرة Su-15. اصطدم بجسم الطائرة على المثبت الأيمن لطائرة النقل Canadair CL-44. دخلت CL-44 في حالة من الفوضى وسقطت على بعد كيلومترين من الحدود. توفي طاقم الدخيل، ولا يزال العقيد الاحتياطي فالنتين ألكساندروفيتش كوليابين على قيد الحياة.
السادس. خاتمة
إليكم ما كتبه بطل الاتحاد السوفيتي مرتين، قائد الطيران أ.أ. نوفيكوف، عن الكبش:
"أما رأيي حول دور وأهمية الكبش في المعركة، فقد كان ولا يزال دون تغيير...
ومن المعروف أن أي أسلوب قتال جوي ينتهي بهجوم حاسم من قبل العدو يتطلب شجاعة ومهارة من الطيار. لكن الكبش يفرض ضغطًا أكبر بما لا يقاس على الشخص. متطلبات عالية. إن الكبش الجوي ليس فقط سيطرة بارعة على الآلة، وشجاعة استثنائية وضبط النفس، بل هو أحد أعلى أشكال مظاهر البطولة، ذلك العامل الأخلاقي المتأصل في الرجل السوفيتي، والذي لم يأخذه العدو في الاعتبار، ولم يتمكن من أخذها بعين الاعتبار، حيث كانت لديه فكرة غامضة للغاية."
هكذاكان الغرض من عملي هو إظهار الهواء و كبش الناركسلاح يستخدم ليس فقط من قبل الروس، ولكن أيضًا من قبل طياري الدول الأخرى في اللحظات التي يتم فيها تحديد مصير المعركة. في الوقت نفسه، أريد التأكيد على أنه إذا لجأ الطيارون في بلدان أخرى إلى الصدم كوسيلة نادرة للغاية للقتال، فإن الطيارين السوفييت استخدموا الصدم عندما لم يتمكنوا من تدمير العدو بطريقة أخرى، لذلك أصبح الكبش فقط في الجيش الأحمر سلاح قتالي دائم.
سابعا. فهرس
1. ل. جوكوفا "اختيار كبش الضرب" (مقالات) "الحرس الشاب" 1985. http://u.to/Y0uo
2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/Taran_(air)
3. Zablotsky A.، Larintsev R. Air Ram - كابوس للأصوص الألمانية. //topwar.ru;
4. Stepanov A.، Vlasov P. Air Ram هو سلاح ليس فقط للأبطال السوفييت. //www.liveinternet.ru;
5. د/و "أنا ذاهب إلى الكبش." (روسيا 2012)
6. المآثر الخالدة. م.، 1980؛
فازين ف. كبش الهواء . م، 1962؛
7. Zablotsky A.، Larintsev R. Air Ram - كابوس للأصوص الألمانية. //topwar.ru;
زالوتسكي ج.ف. الطيارين الروس المتميزين. م، 1953؛
8. جوكوفا إل.ن. اخترت الكبش. م، 1985؛
9. شينجاريف إس. انا ذاهب الى الكبش. تولا، 1966؛
Shumikhin V.S.، Pinchuk M.، Bruz M. القوة الجوية للوطن الأم: مقالات. م، 1988؛
10. فازين ف. كبش الهواء . م، 1962؛
يعتبر أحد معايير العمل العسكري بمثابة كبش جوي، عندما يقوم الطيار، الذي يخاطر بحياته عمدًا، بإسقاط طائرته على طائرة معادية. نفذ طيارونا كباشًا مماثلة خلال الحرب الوطنية العظمى، وفقًا لبعض المصادر، أكثر من ستمائة. بالطبع، هذا الرقم ليس نهائيا؛ فهو يتغير طوال الوقت: تتم مقارنة روايات شهود العيان والوثائق الأرشيفية ببيانات العدو، وتصبح أسماء الأبطال الجدد وتفاصيل إضافية عن هذه الأعمال المذهلة معروفة.
من بين أول من طغى على أوديسا الجميلة نائب قائد سرب فوج الطيران المقاتل رقم 146 الملازم أول كونستانتين أوبورين. في تقرير القتالأفاد مقر الفرقة الجوية الحادية والعشرين في منطقة أوديسا العسكرية لفترة وجيزة أنه في 25 يونيو 1941، في ظلام دامس، عثرت أوبورين، في اتجاه الرصاص الكاشف من نقاط المدافع الرشاشة المضادة للطائرات، على طائرة معادية واصطدمت بها، كما مما أدى إلى سقوطه. في الواقع، كان هذا أول كبش هوائي ليلي في الحرب الوطنية العظمى، تم إجراؤه في اليوم الرابع من الحرب. وكان لا يزال هناك شهر ونصف كامل قبل إنجاز الملازم أول فيكتور طلاليخين، الذي صدم العدو في سماء منطقة موسكو ليلة 6-7 أغسطس. ومع ذلك، حصل طلاليخين على النجمة الذهبية للبطل عن كبشه، وأصبح اسمه معروفًا في جميع أنحاء البلاد. في وقت لاحق أصبح معروفًا عن طيار آخر - الملازم أول بيوتر إريمييف، الذي قام أيضًا بمهمة اصطدام ليلية بالقرب من موسكو، ولكن قبل طلاليخين - في ليلة 29-30 يوليو 1941. على الرغم من تأخره كثيرًا، إلا أنه حصل على لقب بطل روسيا في 21 سبتمبر 1995.
وكان الملازم أول أوبورين أقل حظًا في هذا الصدد. لسوء الحظ، فإن إنجاز أوبورين غير معروف عمليًا، وفقد اسمه بين العديد من أبطال الحرب غير المعروفين. حان الوقت لتصحيح هذا الظلم الهجومي وكتابة اسم كونستانتين أوبورين بأحرف ذهبية في مجموعة الأبطال المجيدة.
ولد كونستانتين بتروفيتش أوبورين في 3 يناير 1911 في بيرم. بعد تخرجه من ستة فصول دراسية، عمل في البداية كطالب، ثم كماجستير في معالجة المعادن الباردة في إحدى الشركات المحلية. ولكن، مثل العديد من الأولاد في ذلك الوقت، كان ينجذب إلى السماء. في أغسطس 1933 دخل أورينبورغ الثالث مدرسة عسكريةالطيارين وأكملوها بنجاح. بأمر من مفوض الدفاع الشعبي رقم 02126 بتاريخ 5 نوفمبر 1936، حصل على رتبة "ملازم" وتم تسجيله كطالب في مدرسة بوريسوجليبسك الثانية للطيارين المقاتلين. منذ عام 1937، شغل منصب طيار مبتدئ في سرب الطيران رقم 68 في منطقة موسكو العسكرية. في مايو 1938 تم تعيينه رئيسًا لخدمة المظلة السادسة عشرة فوج مقاتل. بأمر NKO رقم 0766/p بتاريخ 17 فبراير 1939، حصل على رتبة "ملازم أول". في يناير 1940، أصبح أوبورين مساعدًا لسرب الفوج السادس عشر. ومع ذلك، سرعان ما يتلقى موعدًا في منطقة أوديسا العسكرية. هنا تستمر مهنة الطيار المقاتل بنجاح. في أغسطس 1940، تم تعيينه قائد طيران لفوج الطيران المقاتل رقم 146، وفي مارس 1941 أصبح مساعدًا كبيرًا للسرب، ومن مايو 1941 كان بالفعل نائب قائد السرب الثاني من الفوج 146. كان طيارًا ممتازًا وكان من أوائل الذين أتقنوا المقاتلة الجديدة من طراز MiG-3. منذ الأيام الأولى للحرب، شارك كونستانتين أوبورين بنشاط في انعكاس الغارات الجوية الفاشية. وسرعان ما أنجز إنجازًا رائعًا.
في ليلة 24-25 يونيو 1941، في الساعة 3:20 صباحًا، تم الإعلان عن إنذار بالغارة الجوية في المطار بالقرب من المركز الإقليمي لتاروتينو (126 كيلومترًا جنوب غرب أوديسا)، حيث كان يتمركز الفوج 146 بعد ذلك. بعد فترة وجيزة، في شفق الفجر الكثيف، بدأت الصور الظلية لاثنين من قاذفات القنابل المعادية من طراز Heinkel-111 في الظهور بشكل خافت فوق المطار. فتحت المدافع الرشاشة المضادة للطائرات النار عليهم، لكن الألمان استمروا في الدوران حول المطار. بعد اكتشاف الهدف، بدأ طيارو العدو بإسقاط القنابل في الساعة 3:47 صباحًا.
لصد الغارة، أقلعت طائرتان من طراز ميج 3 وواحدة من طراز I-16. وسرعان ما، على خلفية السماء، حيث امتدت مسارات المدافع الرشاشة المضادة للطائرات، اكتشف طيار إحدى طائرات ميغ، الملازم أول أوبورين، مهاجمًا معاديًا. اقترب منه، صوب أوبورين وضغط على الزناد. كانت المدافع الرشاشة السريعة النيران من طراز ShKAS تصم الآذان، لكن يبدو أن الرصاص لم يصبها نقاط الضعفمركبة العدو. أسقطت الطائرة الألمانية سلسلة أخرى من القنابل وبدأت في الالتفاف لاقتراب جديد من الهدف.
وفي المطار سمعوا فرقعة نيران مدفع رشاش من أحد المقاتلين، وتوقفت المدفعيات المضادة للطائرات عن إطلاق النار. كرر طيارنا الهجوم، ولكن بعد فترة قصيرة صمتت المدافع الرشاشة. أعاد أوبورين تحميل السلاح، ولكن حتى بعد ذلك لم تكن هناك طلقات: فشلت المدافع الرشاشة...
بعد ذلك، زيادة سرعة المحرك إلى أقصى حد، بدأ Oborin في الاقتراب من Heinkel. عند اقترابه من العدو عن كثب، استخدم المروحة الخاصة بمقاتلته لضرب الجناح الأيسر للطائرة Xe-111. مال المهاجم وبدأ في السقوط ببطء على جناحه. وسرعان ما اندلع انفجار ساطع في الظلام. أثناء الصدم، ضرب أوبورين رأسه على مرمى البصر، لكنه لم يفقد وعيه وبدأ في تسوية مقاتله الذي بدأ في السقوط. بسبب المروحة المتضررة، كان محرك الطائرة يهتز بعنف، ولكن من خلال خفض جهاز الهبوط، تمكن الطيار من القيام بهبوط آمن في المطار. عند فحص السيارة، تبين أن المروحة الدوارة فقط هي التي انبعجت والمراوح شديدة الانحناء. بشكل عام، كان الضرر طفيفا، وبعد إصلاحات طفيفة، عادت الطائرة MiG-3 إلى الخدمة.
كما واصل أوبورين القتال. تم تقديمه إلى وسام لينين من بين الأوائل الجبهة الجنوبيةتمكن من القيام بـ 30 مهمة قتالية أخرى وإسقاط طائرة معادية ثانية. لكن لسوء الحظ، تبين أن الحياة العسكرية للبطل كانت قصيرة جدًا. في ليلة 29 يوليو 1941، أثناء الهبوط في مطار خاركوف في ظروف صعبة، انقلبت مقاتلة أوبورين، وأصيب الطيار بكسر في العمود الفقري. وتبين أن الإصابة كانت قاتلة: في 18 أغسطس 1941، توفي كونستانتين أوبورين في المستشفى الميداني رقم 3352 ودُفن في مقبرة خاركوف رقم 2. وفقد الترشيح لمنح وسام لينين في مكان ما في المقر.. .
قد تكون هذه نهاية هذه القصة. ولكن في الآونة الأخيرة، أصبحت بعض التفاصيل المثيرة للاهتمام معروفة حول المهاجم الألماني الذي صدم أوبورين. اتضح أن قائد الطائرة Xe-111 كان من أفضل طياري سرب القاذفات رقم 27 "بيهلكي" الملازم هيلموت بوتز. حصل على صليبين حديديين، وكأس فضي للتميز في القتال الجوي، وما يسمى بالإبزيم الذهبي للمهام القتالية الـ 150 التي طار بها فوق سماء فرنسا وإنجلترا. لقد كانت هذه التجربة القتالية الهائلة هي التي أنقذت حياة بوتز وطاقمه.
وتبين أنه بعد الاصطدام لم يسقط الانتحاري على الفور. بعد هجوم دهس شنته مقاتلة روسية، اضطر ملاح هينكل الكابتن كارل هاينز وولف (الذي، بالمناسبة، حصل على الصليب الذهبي مع الماس لإسبانيا!) إلى إسقاط بقية القنابل بشكل طارئ. وكان يُنظر إلى انفجار هذه القنابل في المطار السوفيتي على أنه سقوط وانفجار طائرة معادية. ومع ذلك، استمرت الطائرة Xe-111، التي يسيطر عليها طيار متمرس، في الطيران لبعض الوقت. ومع ذلك، فإن الأضرار التي لحقت أثناء الاصطدام كانت خطيرة للغاية، حيث لم تصل إلى الخط الأمامي على بعد 130 كيلومترا، اضطر بوتز إلى إجراء هبوط اضطراري على جسم الطائرة في حقل بالقرب من نهر دنيستر. ولكن هنا أيضًا كان الطاقم الألماني محظوظًا بشكل لا يصدق. ولم يصب الطاقم بأذى أثناء هبوط الطائرة، ولم تكن هناك قوات سوفياتية في منطقة موقع الهبوط. تمكن مشغل راديو الطاقم من الإبلاغ عن الحادث عبر الراديو وبعد أن علم به الوضع مؤسفطار طاقم بوتز وطائرتان أخريان من طراز Xe-111 من سربه لمساعدته. هبط طيارا هينكل الملازمان فيرنر كراوس وبول فيندت بطائرتيهما في حقل بجوار الطائرة المحطمة والتقطا طاقم بوتز. وترك حطام Heinkel رقم 6830 الذي يحمل الرمز الموجود على متنها 1G+FM ليصدأ في حقل غير مسمى...
ومع ذلك، لم يتمكن بوتز من الفرار الأسر السوفيتية: بعد عامين، في 13 يونيو 1943، كونه قائد سرب وحامل صليب الفارس، أسقطته مدفعيتنا المضادة للطائرات بالقرب من كوزيلسك وتم القبض عليه مع الطاقم.
بعد القتال على الطرق البعيدة لأوديسا، المقاتلة رقم 146 فوج الطيرانمن 17 يوليو 1941 قاتل فيها الجبهة الجنوبية الغربية، ومن ثم على جبهات أخرى. في 3 سبتمبر 1943، بسبب الشجاعة والشجاعة التي أظهرها طيارو الفوج في المعركة، أعيد تنظيم الفوج 146 إلى فوج الطيران المقاتل رقم 115 التابع للحرس. بعد ذلك، حصل الفوج على اللقب الفخري "أورشا"، وظهرت أوامر ألكسندر نيفسكي وكوتوزوف على راية الفوج. قاتل طيارو الحرس حتى مايو 1945 المنتصر خلال عملية برليننفذ 1215 طلعة جوية وأسقط 48 طائرة ألمانية. في الأول من مايو 1945، تم تكليف مجموعة من طياري الفوج، إلى جانب مجموعة من طياري فوج الحرس الأول، بمهمة مشرفة: إسقاط لافتات الرايات التي تحمل نقش "النصر على برلين فوق برلين!" و"يحيا الأول من مايو!" تم إكمال المهمة بنجاح: تم إسقاط رايتين أحمرتين بطول ستة أمتار فوق وسط العاصمة المحترقة لألمانيا النازية. بالمناسبة، ضمت المجموعة المشتركة المكونة من 16 مقاتلاً طيارين تميزا في الدفاع عن أوديسا عام 1941: بطل الاتحاد السوفيتي الرائد ف.ن.بويانوف من فوج الحرس 115 وبطل الاتحاد السوفيتي الرائد ب.ف.بولوز، وهو طيار سابق من الفوج 69.
في المجموع، خلال سنوات الحرب، على الطريق القتالي من أوديسا إلى برلين، طار طيارو فوج الطيران التابع للحرس رقم 115 بـ 8895 طلعة جوية قتالية ودمروا 445 طائرة معادية. حصل أربعة طيارين من الفوج على لقب بطل الاتحاد السوفيتي: V. N. Buyanov، K. V. Novoselov، G. I. Filatov و B. A. Khlud...
تستمر دراسة تاريخ فوج الطيران المقاتل رقم 146 الذي دافع عن المقاربات البعيدة لأوديسا، وتستمر أعمال البحث. ويجري الآن تحديد أسماء الطيارين الذين لقوا حتفهم في تلك المعارك الأولى في يونيو ويوليو 1941، ويجري البحث عن قبورهم بالقرب من مطار تاروتينو. تم اكتشاف المواد التي بموجبها في اليوم الثالث من الحرب، قام قائد الطيران من نفس الفوج، الملازم أليكسي إيفانوفيتش يالوفوي، في معركة جماعية، بطرد طائرة معادية أولاً ثم القضاء عليها بكبش. وربما حدث هذا أيضًا في منطقة تاروتينو، لكن للأسف تفاصيل هذه المعركة غير معروفة بعد. ولعل السبب في ذلك هو الوفاة المبكرة للطيار الذي توفي في 26 يوليو 1941. من المعروف فقط أن أ. يالوفا ولد عام 1915 في قرية سباسكوي بمنطقة نوفوموسكوفسك بمنطقة دنيبروبيتروفسك. كان طيارًا عسكريًا محترفًا، توفي في معركة جوية ودُفن في كيروفوغراد...
ويعتقد أنه مع مرور الوقت، تم تسجيل الوقائع الدفاع البطوليسيكون لأوديسا أسماء جميع المدافعين الشجعان عنها.