Utangulizi

Umuhimu wa mada ya kazi ni kwamba makubaliano ya kukodisha meli (pamoja na hati ya wakati inayozingatiwa moja kwa moja katika kazi) haijatambulishwa kama makubaliano huru katika sheria ya raia.

Sheria ya kisasa ya bahari ya Kirusi na mazoezi ya matumizi yake yameendelea kwa namna hiyo kwa sasa tuna tofauti umuhimu wa kiuchumi dhana ya "makubaliano ya mizigo" kwa ufafanuzi wake wa kisheria.

Kwa mtazamo wa kiuchumi, tunaweza kuita makubaliano ya kukodisha meli makubaliano ya kubeba bidhaa, abiria na mizigo, ikiwa imehitimishwa kwa masharti kwamba meli nzima au eneo la meli ya mtu binafsi litatolewa kwa usafirishaji, na makubaliano ya kukodisha meli iliyo na au bila wafanyakazi. Katika visa vyote viwili, wahusika wanaweza kuitwa sawa - "mkodishaji (mmiliki wa meli)" na "mkodishaji", mada ya mkataba - harakati za vitu fulani vilivyokubaliwa (mizigo, abiria, mizigo) - inaweza kuwa sawa.

Wakati huo huo, sheria ya Kirusi inatumika dhana ya "mkataba wa kukodisha" pekee kwa usafirishaji wa bidhaa, abiria, na mizigo. Aina zingine zote za uendeshaji wa meli ni makubaliano ya kukodisha meli kama gari.

Madhumuni ya kazi ni kubainisha mkataba wa muda kama aina ya uhusiano wa kimkataba. Kwa mujibu wa lengo, kazi za kazi ni pamoja na:

1. uamuzi wa hali ya kisheria ya mkataba wa muda

2. sifa za mkataba wa muda kama uhusiano wa kimkataba

3. kuweka mipaka ya mkataba wa muda kutoka kwa mahusiano ya kisheria yanayohusiana.

Vipengele vya makubaliano ya kukodisha meli ya baharini

Aina za makubaliano ya mkataba

Hati ya safari. Njia ya kawaida ya kuendesha chombo cha baharini ni kusafirisha mizigo. Aina za mikataba ya usafiri wa baharini huanzishwa na Kanuni ya Usafirishaji wa Wafanyabiashara wa USSR, ambayo ni halali katika eneo la Urusi kwa kiasi ambacho haipingana na sheria ya sasa ya Urusi, na, hasa, Kanuni ya Kiraia. Kulingana na Kifungu cha 120 cha Msimbo wa Bidhaa, mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari unaweza kuhitimishwa kwa sharti kwamba meli nzima, sehemu yake, au eneo fulani la meli hutolewa kwa usafirishaji, au bila hali kama hiyo. Katika kesi ya kwanza, mkataba wa usafiri wa baharini pia huitwa mkataba. Hivi sasa, dhana ya mkataba wa mkataba katika Sheria ya Kirusi inalingana na usafirishaji wa kukodisha katika KTM na imedhamiriwa na Kifungu cha 787 cha Sehemu ya 2 ya Sheria ya Kiraia Shirikisho la Urusi, ambayo ilianza kutumika mnamo Machi 1, 1996. Kwa mujibu wa kifungu hiki, chini ya mkataba wa mkataba (mkataba), upande mmoja (mkodishaji) hujitolea kumpa upande mwingine (mkodishaji) kwa ada na uwezo wote au sehemu ya gari moja au zaidi kwa safari moja au zaidi kwa usafirishaji. ya bidhaa, abiria na mizigo. Wakati huo huo, Kanuni ya Kiraia huanzisha kwamba utaratibu na fomu ya kuhitimisha makubaliano ya mkataba hutolewa na mikataba na kanuni za usafiri.

Kwa mazoezi, mkataba wa kubeba bidhaa kwa baharini bila kutoa meli nzima au nafasi za mizigo ya meli huhitimishwa kwa kukubali mizigo kwa usafiri, kwa uthibitisho ambao hati ya usafiri imetolewa - muswada wa shehena, ambayo ina kuu. masharti ya mkataba wa usafirishaji. Kwa hivyo, muswada wa shehena hufanya kazi kadhaa mara moja: ni ushahidi wa uwepo wa mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa baharini, hati inayothibitisha ukweli wa kukubalika kwa bidhaa kwa usafirishaji, na hati ya umiliki.

Mkataba wa mkataba unahitimishwa kwa kusaini hati husika - mkataba - na vyama. Ikilinganishwa na mswada wa shehena, chama cha kukodisha ni hati yenye maelezo zaidi yenye masharti mbalimbali na kudhibiti haki na wajibu wa kila chama. Hata hivyo, kutia saini mkataba hakuzuii utoaji wa bili ya shehena; zaidi ya hayo, baadhi ya mikataba ya pro forma inabainisha wazi matumizi ya bili mahususi ya upakiaji. Katika kesi hiyo, muswada wa shehena una jukumu la risiti ya kukubalika kwa mizigo kwa usafirishaji, na uhusiano kati ya wahusika umewekwa na hati. Inapaswa, hata hivyo, kuzingatiwa kwamba ikiwa kuna mgongano kati ya mkataba na muswada wa shehena, masharti yaliyomo katika mkataba kawaida hushinda.Maoni juu ya Kanuni ya Usafirishaji wa Wafanyabiashara wa Shirikisho la Urusi / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - P.167. mkataba wa muda wa mkataba

Mkataba unaweza kuhitimishwa kwa safari moja ya ndege, au kwa safari kadhaa mfululizo, au kwa safari ya kwenda na kurudi (safari kadhaa mfululizo za kwenda na kurudi). Ili kutofautisha na mikataba mingine ya mkataba, katika mazoezi ni desturi kuiita mkataba wa kubeba bidhaa na hali ya kutoa chombo nzima au sehemu yake.

Pande zinazohitimisha mkataba wa safari ni mmiliki wa meli (mkodishaji), ambaye ana haki ya umiliki wa meli au haki ya kutumia na kumiliki chini ya makubaliano ya kukodisha (mkodishaji wa muda, mkataba wa boti isiyo na gari), pamoja na kukodisha. Mkodishaji wa chombo anaweza kufanya kazi za mtumaji kwa uhuru, au kuajiri mtoaji wa mizigo kwa kusudi hili. Jina la mtumaji linaonekana kwenye bili ya shehena.

Katika mkataba wa safari, tofauti na makubaliano ya kukodisha, chombo kinaelezewa kwa undani zaidi, kwa kuwa mmiliki wa meli anajua ustahili wake wa baharini na hali yake, na mkodishaji hana nia ya kuendesha chombo mwenyewe na havutii kupata data hiyo. Kwa hivyo, wakati wa kuhitimisha mkataba wa safari, kama sheria, inatosha kuonyesha jina la meli, uwezo wake wa kubeba na tani iliyosajiliwa, pamoja na uwezekano wa uingizwaji na mbadala.

Hati ya wakati. Wazo la "hati ya wakati" lilipatikana kwa mara ya kwanza katika sheria ya baharini ya ndani katika Kifungu cha 178 cha Nambari ya Kazi ya USSR, ambayo inafafanua mkataba wa wakati kama mkataba wa kukodisha meli na wafanyakazi kwa wakati huo (ufafanuzi huu pia umetolewa. iliyopitishwa na Nambari ya Kazi ya Urusi). Kanuni mpya ya Kiraia ilianzisha dhana ya makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi. Kulingana na Kifungu cha 632 cha Msimbo wa Kiraia wa Shirikisho la Urusi, chini ya makubaliano ya kukodisha (kukodisha kwa muda) ya gari na wafanyakazi, mpangaji humpa mpangaji gari kwa ada ya kumiliki na matumizi ya muda na hutoa yake mwenyewe. huduma kwa usimamizi wake na uendeshaji wa kiufundi.

Wakati huo huo, kukodisha wakati sio makubaliano ya kukodisha meli fomu safi. Chini ya makubaliano haya, kama ilivyo kwa makubaliano mengine yoyote ya kukodisha, mkodishaji anapata haki ya kutumia chombo kwa muda uliowekwa na makubaliano kwa madhumuni fulani. Walakini, kwa kuwa meli imekodishwa na wafanyakazi, matumizi ya meli kwa kweli hufanywa na mkodishaji sio peke yake, bali na mmiliki wa meli. Ikiwa hapo awali hati ya muda ilikuwa makubaliano ambayo yalijumuisha vipengele vya kukodisha mali na ukodishaji wa huduma kwa wakati mmoja, sasa mbunge ametambua ukodishaji wa muda kama aina tofauti ya mkataba.

Mbunge huanzisha mgawanyo wa majukumu kati ya vyama katika Kanuni ya Kiraia na katika KTM, ambayo ni halali kwa kiwango ambacho hakipingani na sheria ya sasa ya Urusi. Kwa hivyo, mmiliki wa meli, kulingana na Kifungu cha 634 na 635 cha Sheria ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi, analazimika kudumisha hali sahihi ya gari, pamoja na kufanya matengenezo ya kawaida na makubwa na kutoa vifaa muhimu, kuhakikisha operesheni ya kawaida na salama ya kiufundi. ya gari, kuunda wafanyakazi na kubeba gharama za kulipia huduma za wafanyakazi na gharama za matengenezo yake. Gharama zinazohusiana na uendeshaji wa kibiashara wa gari, ikiwa ni pamoja na gharama ya kulipa mafuta, vifaa vingine vinavyotumiwa wakati wa operesheni na kulipa ada, huchukuliwa na kukodisha. Wakati huo huo, sheria hizi ni za asili na zinatumika katika hali ambapo makubaliano haitoi usambazaji tofauti wa gharama kati ya wahusika. Kwa njia hiyo hiyo, suala la bima ya chombo kwa muda wa kukodisha wakati hutatuliwa.Maoni juu ya Kanuni ya Usafirishaji wa Wafanyabiashara wa Shirikisho la Urusi / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - P.169.

Wakati wa kuhitimisha mkataba wa muda, ni muhimu kukumbuka kwamba Kifungu cha 638 cha Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi inaweka haki ya mkodishaji kusafirisha meli bila idhini ya mmiliki wa meli, isipokuwa kama imetolewa na makubaliano. Hii ina maana kwamba ikiwa, wakati wa kuhitimisha mkataba, wahusika hawakuweka uwezekano wa kupunguza chombo, mkodishaji ana haki hiyo kwa nguvu ya sheria.

Mkodishaji, kama sehemu ya shughuli za kibiashara za meli, ana haki, bila idhini ya mmiliki wa meli, kuhitimisha makubaliano ya usafirishaji na makubaliano mengine na wahusika wengine, sio. kinyume na malengo kukodisha, na ikiwa madhumuni hayajainishwa - madhumuni ya chombo.

Kanuni ya Kiraia humfanya mmiliki wa meli kuwajibika kwa uharibifu unaosababishwa na watu wengine na meli, mifumo, vifaa na vifaa vyake. Mmiliki wa meli ana haki ya kuwasilisha madai ya kurejesha kwa mkodishaji kwa fidia ya kiasi kilicholipwa kwa wahusika wengine ikiwa atathibitisha kuwa uharibifu ulitokea kwa kosa la kukodisha. Masharti ya kifungu hiki ni ya lazima na hayawezi kubadilishwa kwa makubaliano ya wahusika. Kwa hivyo, hata kama wahusika watajumuisha katika mkataba kifungu kuhusu dhima ya mkodishaji kwa wahusika wengine, haitakuwa halali.

Mkataba wa boti moja na hati ya kuangamia. Katika Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi, vifungu 642-649 vinajitolea kwa kukodisha gari bila kutoa huduma za usimamizi na uendeshaji wa kiufundi. Yaliyomo kwenye mkataba wa mashua isiyo na mtu ni mengi sana kwa kiasi kikubwa kuamua na makubaliano ya vyama. Mkataba huu una sifa ya kamili au karibu ukombozi kamili mmiliki wa meli kutoka kwa jukumu la kudumisha meli, usambazaji na kuiwezesha wakati wa uhalali wa mkataba. Katika hali nyingi, mpangaji anajibika kwa bima ya chombo, na wakati mwingine hatari ya hasara ya ajali au uharibifu wa chombo huhamishiwa kwa kukodisha. Aina ya kukodisha mashua isiyo na kitu ni hati ya kuangamia, kulingana na ambayo meli hukabidhiwa kwa mkodishaji na wafanyakazi, lakini nahodha na wahudumu wanakwenda kufanya kazi na kukodisha. Mmiliki wa meli wakati mwingine anahifadhi haki ya kudhibiti uteuzi wa wagombeaji wa nafasi ya nahodha na mhandisi mkuu wakati wa kuchukua nafasi yao. Kwa hivyo, wakati wa kuhitimisha mkataba, wahusika watalazimika kutatua suala la kurudisha wafanyikazi mwishoni mwa mkataba. Vinginevyo matokeo ya kisheria mkataba wa bareboat na hati ya uharibifu ni Maoni sawa juu ya Sehemu ya II ya Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi (kifungu-na-kifungu) / ed. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - P.189.

Hati ya mashua isiyo na mtu, kama sheria, inampa mkodishaji haki ya kuendesha meli kwa niaba yake mwenyewe na kuibadilisha kwa makubaliano na mmiliki wa meli. Meli iliyotolewa chini ya kukodisha mashua isiyo na mtu inaweza kusajiliwa na mkodishaji katika sajili ifaayo ya Utawala wa Bandari ya Bahari. Yote hii inahakikisha uendeshaji wa bure wa kiufundi na kibiashara wa chombo na kukodisha. Ikumbukwe kuwa mbunge alisimamia suala la uwezekano wa kuweka upya kwa njia sawa na katiba ya muda. Wajibu wa uharibifu unaosababishwa kwa wahusika wengine ni moja kwa moja kwa mkodishaji.

Hati ya mashua mara nyingi hutumiwa kwa madhumuni ya ununuzi wa vyombo. Katika kesi hiyo, kiwango cha mizigo kinawekwa ili mwisho wa kipindi cha kukodisha gharama ya chombo italipwa karibu kabisa. Mwishoni mwa kipindi cha kukodisha, makubaliano ya ununuzi na uuzaji wa meli huanza kutumika na mkodishaji anakuwa mmiliki wa chombo Egiazarov V.A. Mikataba ya usafiri na kanuni zao za kisheria. // Sheria na Uchumi, 2004, No. 8, p. 36.

Mkataba wa kukodisha meli kwa muda (hati ya muda)

Katika sura hii tutaangalia mkataba wa kukodi meli kwa muda, ambao pia huitwa mkataba wa muda. Sura ya 10 ya RF MCC imejitolea kwa mkataba wa muda.

Chini ya makubaliano ya kukodisha meli kwa muda (hati ya muda) ya meli, mmiliki anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kumpa mkodishaji na meli na huduma za wahudumu wa meli kwa matumizi kwa muda fulani. kwa usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara. (Kifungu cha 198 KTM cha Shirikisho la Urusi)

Makubaliano ya kukodisha meli kwa muda ni moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha mali (kukodisha) - kukodisha gari na wafanyakazi. Kwa hiyo, mahusiano yanayotokana na makubaliano hayo yanasimamiwa na sheria zilizomo katika Sehemu ya 1, Aya ya 3, Sura ya 34 ya Kanuni ya Kiraia. Kwa kuongezea, maelezo mahususi ya kukodisha gari kama chombo cha baharini na wafanyakazi yanaonyeshwa katika sheria za Sura ya 10 ya KTM.

Katika ufafanuzi wa mkataba, kwanza kabisa, vyama vyake vinaitwa - wabebaji wa mamlaka na majukumu ya kibinafsi. Wahusika katika makubaliano hayo ni mmiliki wa meli na mkodishaji. Kulingana na Sanaa. 8 ya KTM, mmiliki wa meli anatambuliwa kama mmiliki wa meli au mtu mwingine anayeiendesha kwa msingi mwingine wa kisheria, haswa, mmiliki wa meli, pamoja na mmiliki, ni mtu yeyote anayeendesha meli chini ya haki ya kukodisha, kiuchumi. usimamizi, usimamizi wa uendeshaji, usimamizi wa uaminifu, n.k. d.

Mmiliki wa meli, kwa niaba yake mwenyewe, anakodisha chombo kwa muda kwa mtu mwingine - mkodishaji. Mwisho unahitaji meli na kwa hivyo, kwa niaba yake yenyewe, huikodisha kwa muda fulani kwa madhumuni ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Matumizi katika kifungu hiki cha dhana kama tabia ya sheria ya baharini kama "mmiliki wa meli", "mkodishaji", tofauti na maneno ya jumla ya raia "mpangaji" na "mpangaji", inaonyesha kuwa makubaliano ya kukodisha meli kwa muda hayawezi kulinganishwa na jumla ya kiraia - kwa makubaliano ya kukodisha mali.

Wajibu wa kwanza wa mmiliki wa meli ni kutoa chombo kwa kukodisha. Katika kesi hii, utoaji unaeleweka kimsingi kama uhamishaji kwa mkodishaji wa haki ya kutumia, haki ya kuendesha meli kibiashara kwa niaba yake mwenyewe.

Chombo hicho hutolewa kwa kukodisha kwa muda, yaani, kwa muda maalum, baada ya hapo mtoaji analazimika kurudisha kwa mmiliki wa meli. Kipindi hiki kinaweza kuonyeshwa katika kipindi cha kalenda kutoka miezi kadhaa hadi miaka kadhaa (wakati mwingine hadi miaka 10 - 15) au kwa wakati unaohitajika kukamilisha ndege moja au kadhaa.

Vyombo vilivyokodishwa kwa muda vinaweza kutumika kusafirisha mizigo. Kwa hiyo, proformas za mkataba wa muda hujengwa kwa kuzingatia ukweli kwamba mizigo fulani itasafirishwa kwenye chombo.

Pamoja na usafirishaji wa mizigo, kifungu hiki pia kinataja usafirishaji wa abiria na "madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara," ambayo inamaanisha uvuvi wa rasilimali za kibaolojia za majini zinazohusiana na matumizi ya meli, uchunguzi na ukuzaji wa madini na rasilimali zingine zisizo hai. sehemu ya chini ya bahari na usaidizi wake wa chini ya ardhi, urubani na wa kuvunja barafu, n.k.

Uwezo wa kukodisha meli kwa madhumuni mengine isipokuwa usafirishaji wa meli ya wafanyabiashara ni tofauti kati ya kukodisha wakati na makubaliano ya usafirishaji wa bidhaa baharini na, haswa, kutoka kwa makubaliano ya kukodisha meli kwa safari ya kukodi.

Uendeshaji wa meli iliyokodishwa kwa muda inaweza tu kufanywa kwa madhumuni ya usafirishaji wa mfanyabiashara. Chini ya makubaliano haya, meli haiwezi kutumika kama hoteli, ghala, au mgahawa. Hili ndilo linalotofautisha makubaliano ya kukodisha meli kwa muda kutoka kwa makubaliano ya kukodisha mali.

Ingawa kifungu hicho kinarejelea utoaji wa chombo kwa matumizi ya mkodishaji, inapaswa kutambuliwa kuwa wa mwisho pia ana haki ya kumiliki chombo hicho kwa muda. Katika masuala ya uendeshaji wa kibiashara, wafanyakazi wa meli ni chini yake. Lakini katika kesi hii meli haiachi umiliki wa mmiliki wa meli. Wafanyikazi wanabaki kuwa wafanyikazi wake; maagizo yake yanayohusiana na usimamizi wa meli ni ya lazima kwa wafanyikazi wote. Kwa hiyo, kuna kila sababu ya kuzungumza juu ya umiliki wa muda wa mbili (au umiliki mwenza) wa chombo.

Wajibu wa pili wa mmiliki wa meli ni kumpa mkodishaji huduma za kusimamia meli na uendeshaji wake wa kiufundi. Utoaji rasmi wa huduma hizo huenda zaidi ya upeo wa kukodisha na huleta mkataba wa muda karibu na mikataba ya utoaji wa huduma, matokeo ambayo hayana fomu ya nyenzo. Walakini, katika Kanuni ya Kiraia, mikataba ya kukodisha magari na utoaji wa usimamizi na huduma za uendeshaji wa kiufundi imeainishwa kama moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha. Kwa hivyo, sheria hatimaye imesuluhisha suala la asili ya kisheria ya hati ya wakati, ambayo hapo awali ilikuwa na utata.

Ufafanuzi wa mkataba wa muda huanzisha wajibu wa kukodisha kulipa mizigo, kwa kuwa chombo hutolewa kwake kwa ada maalum. Kwa hivyo, mkataba ni wa asili ya fidia. Kiasi cha mizigo haitegemei wingi wa mizigo iliyobebwa au ufanisi wa uendeshaji wa chombo kwa njia nyingine yoyote. Maoni juu ya Kanuni ya Usafirishaji wa Wafanyabiashara wa Shirikisho la Urusi / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Uchanganuzi wa ufafanuzi wa hati ya wakati unaonyesha kuwa kila mhusika katika makubaliano haya ana mamlaka na ana wajibu wa kisheria. Mkataba wa muda unatambuliwa kama ulivyohitimishwa kutoka wakati washirika wanafikia makubaliano juu ya masharti yake yote muhimu. Hatimaye, mkataba wa muda ni wajibu unaolipwa. Kwa hivyo, mkataba wa muda ni makubaliano ya pande zote mbili, ya ridhaa na ya kulipwa.

Masharti ya hati ya wakati huamuliwa kimsingi na makubaliano ya wahusika. Kwa hivyo, masharti ya makubaliano yanachukua nafasi ya kwanza kuliko masharti ya Sura ya X ya KTM. Kwa hivyo, sheria zilizomo katika Sura ya X ya MLC (isipokuwa Kifungu cha 198) ni za asili. Hii inamaanisha kuwa wako chini ya maombi ikiwa hawapingani na makubaliano kati ya wahusika, au kudhibiti uhusiano ambao haujatatuliwa au haujatatuliwa kikamilifu katika makubaliano kama haya.

Hati ya wakati lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi, n.k.), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa chombo, kiwango cha mizigo, kipindi cha uhalali wa mkataba wa wakati. (Kifungu cha 200 cha Kanuni ya Kazi na Biashara ya Shirikisho la Urusi "Yaliyomo kwenye hati ya wakati")

Kifungu cha 200 cha Kanuni ya Kanuni ya Kazi hutoa orodha ya data iliyoonyeshwa katika mkataba wa wakati. Orodha hii sio kamilifu; Proforma za mkataba zina anuwai pana ya data iliyojumuishwa kwenye mkataba.

Kutokuwepo katika mkataba wa data yoyote iliyotajwa katika Sanaa. 200 KTM haijumuishi ubatili wa mkataba, lakini inaweza kupunguza thamani ya ushahidi wa hati inayorasimisha wajibu.

Mkataba unataja majina ya wahusika - mmiliki wa meli na mkodishaji, na anwani zao. Jina halisi linahitajika kwa taarifa yao inayofuata katika kesi zote muhimu, na pia kuwatofautisha kutoka kwa mawakala (wakili) ambao wanasaini makubaliano kwa niaba ya wakuu wao, lakini hawaingii katika mahusiano yoyote ya kisheria chini ya makubaliano.

Jina la chombo hutumika kama njia ya kubinafsisha. Ikiwa meli imepewa jina, mmiliki wa meli anaweza kuibadilisha tu ikiwa kuna kifungu kinacholingana (badala) katika mkataba au idhini ya mkodishaji kwa uingizwaji kama huo. Katika tukio ambalo hakuna kifungu kinacholingana katika mkataba na mkodishaji hakubali kuchukua nafasi ya meli, kifo cha mwisho kabla ya kutolewa kwa mkodishaji au wakati wa matumizi yake ya meli inamaanisha kusitishwa kwa mkataba. . Mkodishaji hawezi kuhitajika kukubali chombo kingine, hata ikiwa inafanana na uliopita kwa suala la sifa na vigezo vyake.

Kwa kuwa chini ya mkataba wa muda uendeshaji wa kibiashara wa chombo unafanywa na mkodishaji, ana nia, kwa kulinganisha na carrier chini ya mkataba wa kubeba bidhaa kwa baharini, katika aina mbalimbali za viashiria vinavyoonyesha chombo na inaweza. kuathiri kiwango cha gharama za uendeshaji. Kwa hivyo, kuamua uwezo wa kubeba meli na kuhesabu gharama za uendeshaji, mkataba unabainisha: uzito wa chombo, ikiwa ni pamoja na hifadhi ya bunker, vifaa vingine na maji kwa boilers, uwezo wa mizigo yake na nafasi za bunker, uwezo wa kujiandikisha, kasi katika nzuri. hali ya hewa na bahari ya utulivu, darasa , mwaka wa ujenzi, nguvu ya injini, matumizi ya mafuta na aina. Wakati wa kukodisha meli kwa madhumuni ya kuitumia kusafirisha mizigo, data juu ya idadi ya mashimo, mizinga, sitaha za kati, sitaha, saizi ya vifuniko, uwepo wa cranes, booms na mifumo mingine ya kubeba mizigo, rasimu na shehena na ndani. ballast inapata umuhimu mkubwa. Kwa mtazamo wa kisiasa na kibiashara, ni muhimu pia kwa mpangaji ambaye bendera meli inaruka, kwani kwa nyakati fulani (kwa mfano, wakati wa vita) usalama wa meli au uwezo wa mkodishaji kufanya shughuli za biashara hutegemea. juu ya hili.

Tofauti kati ya data kuhusu chombo kilichorekodiwa katika mkataba na hali yake halisi inaweza kuwa nayo matokeo mabaya kwa mwenye meli.

Katika mazoezi ya kimataifa ya kukodi meli kwa muda, mkodishaji anaweza kufuta mkataba na kurejesha hasara aliyopata kutokana na maelezo yasiyo sahihi ya meli ikiwa moja ya masharti matatu yamefikiwa:

1) maelezo yasiyo sahihi ya chombo huathiri kiini cha mkataba na husababisha kunyimwa kwa kiasi kikubwa faida ya kukodisha;

2) mmiliki wa meli hawezi kutimiza mahitaji ya kufaa au utayari wa chombo kwa tarehe ya kibali na hivyo kuondoa tofauti kati ya maelezo ya chombo na hali yake halisi;

3) mmiliki wa meli hawezi kuleta meli katika hali ambayo inakidhi maelezo yake chini ya mkataba, au anakataa kufanya hivyo.

Ikiwa hakuna sababu za kufuta mkataba, mkodishaji anaweza kurejesha hasara zilizofanywa na yeye kutokana na maelezo yasiyo sahihi ya chombo katika mkataba.

Mkataba huo kwa kawaida hubainisha eneo la kijiografia ambamo mkodishaji anaweza kuendesha chombo (kifungu cha 2 cha mkataba wa muda wa Baltime, mstari wa 27-31 wa hati ya muda ya New York Produce). Wakati wa kuamua mipaka ya Eneo hili, vigezo vyote vya kiufundi na vya uendeshaji na sifa za chombo, pamoja na maslahi ya kibiashara na kisiasa ya vyama, vinazingatiwa. Eneo la bahari ya dunia ambalo meli inaruhusiwa kusafiri kawaida huamuliwa kwa kuweka marufuku ya kuendesha chombo katika latitudo za juu au maeneo hatari kwa urambazaji, au kuingia kwenye bandari za ukanda fulani wa pwani au jimbo fulani. (majimbo). Hali hii ya mkataba ina maana kwamba meli inaweza kutumwa kwa eneo lolote la kijiografia isipokuwa zilizokubaliwa na wahusika na kuanzishwa katika mkataba. Maoni juu ya Kanuni ya Usafirishaji wa Wafanyabiashara wa Shirikisho la Urusi / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Madhumuni ya kukodisha yanaweza kuonyeshwa katika mkataba wa muda na viwango tofauti vya uhakika na maelezo. Mkataba, kwa mfano, unaweza kuonyesha tu aina ya shughuli: "kwa usafirishaji wa bidhaa za kisheria", "kwa uchimbaji wa rasilimali za madini". Wakati wa kutumia meli kusafirisha mizigo, mkataba unaweza kutaja aina ya shehena ambayo haikubaliki kwenye meli kwa sababu ya mali yake ambayo ina hatari kutoka kwa mtazamo wa kiteknolojia au kibiashara (kwa mfano, mifugo, ambayo inaweza kuwaka au hatari. bidhaa, silaha na vifaa vya kijeshi , magendo, nk). Wahusika wanaweza pia kukubaliana juu ya usafiri aina fulani mizigo, kama vile nafaka, madini, mbao, au uchimbaji wa madini fulani. Makubaliano yanaweza kuamua aina ya uvuvi wa baharini au shughuli za utafiti wa kisayansi katika hali ambapo inakusudiwa kutumia meli kwa madhumuni haya.

Mkodishaji wa muda unabainisha muda wa uhamisho wa meli iliyokodishwa na mmiliki wa meli hadi kwa mkodishaji na wakati wa kurudi kwake (kutolewa kutoka kwa kukodisha). Wakati huu mara nyingi huonyeshwa kwa kuonyesha kipindi ambacho meli inapaswa kuhamishwa au kurejeshwa ("kutoka ... hadi ...". Wakati mwingine, pamoja na tarehe, mkataba hubainisha saa ambazo uhamisho au urejeshaji unapaswa kufanywa (“kati ya 9 a.m. na 6 p.m...”). Kwa kawaida, urejeshaji wa chombo unapaswa angalau takriban sanjari na mwisho wa kipindi ambacho mkataba wa muda ulihitimishwa.

Mkataba kawaida hauonyeshi bandari maalum ambayo meli inapaswa kukabidhiwa kwa kukodisha, lakini sehemu. ukanda wa pwani, ambayo mtoaji ana haki ya kuchagua bandari ya kukubalika na kurudi kwa chombo, yaani mbalimbali.

Mmiliki wa meli analazimika kuhamisha meli kwa ajili ya matumizi kwa mkodishaji kwenye gati inayoweza kufikiwa au gati (kifungu cha 1 cha proforma ya Baltime, mstari wa 20 wa New York Produce proforma). Mkataba, kama sheria, unajumuisha hali ya kuwa meli iko katika hali salama kwenye gati au gati na inaelea kila wakati (kifungu cha 1 cha proforma ya Baltime, mstari wa 20 wa New York Produce proforma). Masharti ya mkataba pia wakati mwingine yanahitaji kwamba bandari ya kujifungua isiwe na barafu.

Mkodishaji analazimika kuteua bandari na berth, akimpa mmiliki wa meli taarifa kwa athari hii siku chache kabla ya utoaji wa chombo. Katika tukio ambalo gati haikuteuliwa au ikawa haifikiki kwa meli, kwa mfano kutokana na msongamano wa meli, mmiliki wa meli ana haki ya kupokea mizigo iliyokubaliwa kwa muda wote wa kusubiri.

Kiasi cha mizigo chini ya mkataba wa muda huamuliwa kulingana na kiwango cha kila siku cha meli kwa ujumla au kiwango cha kila mwezi kwa kila tani ya uzito uliokufa. Kiwango cha viwango vya mizigo imedhamiriwa kwa kuzingatia hali kwenye soko la kimataifa la mizigo. Kiwango cha mizigo huathiriwa na habari kuhusu meli, eneo la uendeshaji wake na masharti mengine ya mkataba.

Kipindi ambacho mkataba umehitimishwa kinaweza kutajwa katika mfumo wa kipindi (kawaida kutoka miaka 2 hadi 10) au wakati unaohitajika kukamilisha safari moja au kadhaa kwa usafirishaji wa mizigo, shughuli za kuvuta au uokoaji, n.k. (safari). - mkataba). Hesabu ya kipindi huanza kutoka wakati chombo kinatolewa kwa matumizi na kukodisha.

Katika sura hii tunapaswa kuangalia Kifungu cha 201 "Mkataba wa Muda":

Hati ya wakati lazima iwe kwa maandishi.

Hati ya wakati lazima iwe kwa maandishi. Kwa mujibu wa aya ya 1 ya Sanaa. 609 ya Kanuni ya Kiraia, mkataba wa kukodisha lazima uhitimishwe kwa maandishi tu wakati umehitimishwa kwa muda wa zaidi ya mwaka mmoja au wakati angalau mmoja wa vyama vya mkataba huu ni taasisi ya kisheria. Lakini kama ubaguzi kwa sheria hii katika Sanaa. 633 Kanuni za Kiraia na Sanaa. 201 ya KTM, hitaji la kufuata fomu rahisi iliyoandikwa kuhusiana na ukodishaji wa magari na wafanyakazi, haswa hati ya wakati, inawekwa mbele bila kujali muda wa mkataba na muundo wake wa mada. Vyombo vya baharini, pamoja na vyombo vya urambazaji vya ndani vinaainishwa kama mali isiyohamishika. Hata hivyo, sheria ya usajili wa hali ya mikataba ya kukodisha mali isiyohamishika (kifungu cha 2 cha Kifungu cha 609 cha Kanuni ya Kiraia) haitumiki kwa kukodisha magari na wafanyakazi (Kifungu cha 633 cha Kanuni ya Kiraia).

Kwa mazoezi, hati ya wakati inahitimishwa kwa msingi wa proformas zilizochapishwa (fomu za kawaida) za hati za wakati, ambazo zinaweka masharti ya kawaida ya makubaliano haya. Matumizi ya proformas huharakisha na kuwezesha mchakato wa kukuza na kukubaliana juu ya yaliyomo kwenye mkataba na inafanya uwezekano wa kuzingatia kukubaliana juu ya masharti ambayo yanabinafsisha mkataba. Kwa kuongeza, matumizi ya proformas kwa kiasi fulani huchangia katika udhibiti wa umoja wa mahusiano yanayotokana na msingi wa mkataba.

Wakati wa kuhitimisha mkataba wa muda, mkataba wa muda wa proforma kwa wote "Baltime" ulitumiwa sana. Proforma hii ilitengenezwa na BIMCO mnamo 1939, na mnamo 1950 ilirekebishwa na kuongezewa na Baraza la Nyaraka la Chama cha Usafirishaji cha Uingereza. Wamiliki wa meli na wakodishaji nchini Ujerumani kwa kiasi kikubwa hutumia proforma ya kukodisha wakati wa Deutzeit, wakati wamiliki wa meli wa Ufaransa na wamiliki wa mizigo wanatumia proforma ya Francotime. Kwa usafirishaji wa bidhaa kutoka bandari za bara la Amerika, New York Produce proforma, iliyoandaliwa mnamo 1913 na mara ya mwisho iliyorekebishwa 1946

Ukodishaji wa muda wa meli za mafuta mara nyingi hufanywa kwa msingi wa proforma "Chama cha Mkataba wa Muda wa Tanker" (jina la msimbo "STB TIME"). Mnamo 1968, BIMCO ilitengeneza proforma ya "Linertime" kwa ajili ya uendeshaji wa vyombo vya kukodisha kwa muda katika trafiki ya mstari. Upangaji wa wakati wa meli zinazokusudiwa kubeba abiria mara nyingi hufanywa kwa msingi wa Incharpass pro forma iliyoundwa na Taasisi ya Madalali nchini Uingereza.

Kulingana na aya ya 2 ya Sanaa. 162 ya Kanuni ya Kiraia, kushindwa kufuata fomu inayotakiwa na sheria inahusisha ubatili wa shughuli hiyo tu katika kesi zilizotajwa wazi katika sheria au katika makubaliano ya wahusika. Kifungu cha 633 cha Msimbo wa Kiraia, wakati wa kuhitaji hitimisho la makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi kwa maandishi, haitoi utambuzi wa makubaliano kuwa ni batili kwa sababu ya kushindwa kufuata fomu iliyoandikwa. Kwa hiyo, ukiukwaji wa mahitaji ya sheria kuhusu fomu rahisi ya maandishi ya mkataba unahusishwa na matokeo ya utaratibu na kisheria: ukweli wa kuhitimisha mkataba na maudhui yake katika tukio la mgogoro unaweza kuthibitishwa na ushahidi mwingine wa maandishi (barua, telegramu, redio, teleksi, faksi, n.k.) d.) na ushahidi mwingine wowote, isipokuwa kwa ushuhuda.

Kulingana na Sanaa. 209 ya Nambari ya Kazi ya Shirikisho la Urusi "Uharibifu wa meli na malipo ya mizigo", kifo cha meli kiatomati, i.e., bila makubaliano yoyote ya wahusika au usemi wa mapenzi ya mmoja wao, humaliza wakati. mkataba. Kusitishwa kwa mkataba kunahusisha kusitishwa kwa malipo ya mizigo.

Kupotea kwa meli haimaanishi tu uharibifu wake wa mwili, kwa mfano kama matokeo ya moto, lakini pia kutoweka. Uharibifu wa chombo pia unachukuliwa kuwa uharibifu wake wa muundo, ambao hauwezi kutumika kama chombo.

Mkodishaji analazimika kulipa mizigo siku ya uharibifu wa meli au siku ya kupokea habari za mwisho juu yake. Wajibu wa kulipa mizigo siku ya kuzama kwa chombo pia inaelezwa katika proforma ya Baltime (kifungu cha 16, mstari wa 119). Kuhusu chombo kilichokosekana, kulingana na hali ya proforma ya Baltime (kifungu cha 16, mstari wa 120), katika kesi ambapo siku ya upotezaji haiwezi kuamua, mizigo hulipwa kwa nusu kutoka tarehe ya kupokea ujumbe wa mwisho kuhusu. chombo hadi tarehe iliyokadiriwa ya kuwasili kwa meli kwenye bandari iendayo.

4.5.1. Masharti ya msingi ya kukodisha

Kukodisha ni makubaliano kati ya mkodishaji na mwenye meli (mkodishaji) kukodisha meli kufanya safari maalum au kukodisha (kukodisha) kwa muda kwa ada iliyokubaliwa.

Katika kesi ya kwanza, kukodisha anahitaji kusafirisha kiasi fulani cha mizigo katika mwelekeo fulani na kukodisha meli kwa kusudi hili; shirika na utekelezaji wa safari, usimamizi wa uendeshaji wa meli, usimamizi wa wafanyakazi, gharama nyingi na hatari za biashara ya baharini hubakia kwa mmiliki wa meli. Malipo hufanywa kwa namna ya mizigo kwa kiasi kilichosafirishwa cha mizigo. Aina hizi za ukodishaji ni pamoja na: mkataba wa safari, mkataba wa safari zinazofuatana, mkataba wa jumla.

Wakati wa kukodisha meli ya wakati kuhamishwa chini ya usimamizi wa uendeshaji kwa mkodishaji kwa muda fulani. Mkodishaji huitumia kwa usafiri wa baharini kwa hiari yake mwenyewe, ndani ya mipaka iliyotolewa katika mkataba; pia huchukua gharama kuu za usafiri na hatari za kibiashara zinazohusiana na usafirishaji wa bidhaa. Malipo ya chombo hufanywa kwa njia ya kukodisha kwa muda wa matumizi ya chombo, bila kujali matokeo ya kazi yake. Kikundi hiki kinajumuisha kukodisha wakati na kukodisha kwa mashua isiyo na mtu.

Kukodisha chombo (meli) kwa muda kumegawanywa katika kukodisha chini ya mkataba wa muda, mkataba wa mashua isiyo na mtu na mkataba wa uharibifu.

Mazoezi ya muda mrefu ya ukodishaji yamekuza masharti ya ukodishaji yanayotumika kwa kawaida, na hii baadaye ilisababisha ukuzaji wa fomu za kawaida za kukodisha (proformas). Hivi sasa, zaidi ya hati 400 za proforma zinajulikana. Zilitengenezwa chini ya mwamvuli wa mashirika kongwe na yenye mamlaka zaidi ya Chama cha Usafirishaji cha Kiingereza, kilichoanzishwa mnamo 1877, na Mkutano wa Kimataifa wa Bahari wa Baltic (BIMCO), ulioanzishwa mnamo 1905.

Kuna hati za proforma zinazopatikana kwa usafirishaji wa makaa ya mawe, coke, nafaka, mchele, karanga, chumvi, matunda na mbolea. Kwa baadhi ya mizigo, hati kadhaa zimetengenezwa kulingana na mwelekeo wa mtiririko wa mizigo. Usafirishaji wa mizigo ambayo hakuna fomu maalum ni, kama sheria, unafanywa kwa misingi ya mkataba wa Jencon.

Faida ya hati za proforma ni kwamba zinazingatia masilahi ya wakodishaji na wamiliki wa meli. Mengi ya mikataba hii ni maafikiano ya aina yake, yaliyofanyiwa kazi baada ya mazungumzo marefu.

Utumiaji wa hati za proforma huwezesha sana mbinu ya kukodisha meli. Kwa vitendo, masharti ya kukodisha yanaweza kuafikiwa kwa simu, telex, au faksi.

Wakati wa kukodisha, wahusika wanakubaliana juu ya proforma ya kawaida ya katiba na mabadiliko ya kufanywa. Maandishi yaliyoandikwa katika mfumo wa mkataba hutanguliwa kuliko maandishi yaliyochapishwa. Mara nyingi mabadiliko yote na nyongeza ni muhtasari katika kinachojulikana nyongeza iliyoambatanishwa na fomu ya mkataba (kutoka kwa nyongeza ya Kiingereza - kiambatisho, nyongeza).

Masharti ya msingi ya hati. Masharti yaliyomo katika hati ni pana kabisa. Hebu tujiwekee kikomo kwa kuzingatia yaliyo muhimu zaidi kati yao.

1. Mbadala - haki ya mmiliki wa meli kuchukua nafasi ya chombo kilichoitwa na kingine. Chombo hiki sio lazima kiwe cha aina moja, lakini lazima kiwe sawa sifa za utendaji ili kuhakikisha usafirishaji wa kiasi maalum cha mizigo.

2. Usahihi wa bahari. Hii ina maana kwamba chombo lazima kisiingie maji, kidumu na kiwe na nguvu na kwa hali zote kiwe na vifaa kwa ajili ya safari (kinachobana, kiimara na chenye nguvu na kimefungwa kwa njia zote. kwa safari).

3. Bandari salama. Katika hali ambapo mkataba hauelezei bandari au bandari, kifungu kinafanywa kwamba bandari lazima iwe salama. Kuna, kwanza kabisa, usalama wa bandari kutokana na hali ya asili. Hata hivyo, ikiwa matukio yoyote ya kisiasa (maasi, mapigano ya wenyewe kwa wenyewe) au shughuli za kijeshi hutokea kwenye bandari, basi haizingatiwi kuwa salama.

4. Karibu meli inaweza kufika kwa usalama (karibu kadri inavyoweza kufika kwa usalama). Hali hii inaonyeshwa katika hali ambapo meli, kwa sababu fulani, haiwezi kukaribia moja kwa moja mahali pa shughuli za mizigo.

5. Daima kuelea. Chombo hicho hakilazimiki kwa hali yoyote kufanya shughuli za mizigo ikiwa hakuna maji ya kutosha chini ya keel.

6. Laydays. Mkataba unabainisha sheria za kutumia viwango vya kazi ya mizigo, njia za kuhesabu wakati wa kuweka, nk.

7. Demurrage - malipo kwa demurrage. Ikiwa chombo kinafanya kazi kwa ziada ya kawaida, mmiliki wa meli lazima alipwe kwa gharama zake za kudumisha chombo wakati wa kukaa.

8.Chuma cha kutofautisha sana (kizuizini). Kwa kawaida, mikataba hutoa haki ya mkodishaji kuweka chombo bila kufanya kazi kwa siku 5-10 tu, baada ya hapo hubadilika na kukaa zaidi. Katika kesi hiyo, mkodishaji analazimika kulipa sio tu gharama za mmiliki wa meli kwa ajili ya kudumisha meli, lakini pia hasara ambazo zinaweza kutokea kutokana na ucheleweshaji unaowezekana, unaojumuisha, hasa, kushindwa kutimiza majukumu kuhusiana na mkataba mwingine.

9. Kutuma. Iwapo meli itapakiwa au kupakuliwa mapema zaidi ya muda uliowekwa na mkataba, mkodishaji ana haki ya kufidiwa kwa jitihada zake za kukamilisha shughuli za mizigo kabla ya muda uliopangwa. Kawaida utumaji ni sawa na nusu ya demurrage.

10. Inaweza kubadilishwa. Neno hili hutokea katika hali ambapo muda wa chini na utumaji wakati wa upakiaji au upakuaji huhesabiwa kwa pande zote.

11. Kughairi ni haki ya mkodishaji kusitisha mkataba wa usafiri wa baharini ikiwa meli haitafika kwenye bandari ya kupakia kwa tarehe fulani.

12. Taarifa ya utayari wa chombo. Baada ya kufika kwenye bandari iliyoteuliwa, nahodha lazima atangaze utayari wa meli kwa shughuli za mizigo. Kwa mujibu wa mazoezi yaliyowekwa, meli inachukuliwa kuwa imefika ikiwa:

a) meli haipo kwenye bandari tu, bali pia mahali ambapo inapaswa kukodishwa;

b) chombo kiko tayari kwa shughuli za mizigo;

c) chombo kilimjulisha mkodishaji (au wawakilishi wake) juu ya kuwasili kwake na utayari wa shughuli za shehena.

13. Kukomesha dhima (kifungu cha cesser). Kifungu hiki kinatoa mkodishaji kutoka kwa dhima kutoka wakati meli inapakia. Kiini cha kifungu hiki ni kwamba kutoka wakati huu mmiliki wa meli lazima amgeukie mmiliki wa mizigo, na sio kukodisha, na madai ya mali iwezekanavyo. Kwa kawaida kifungu hiki huunganishwa na kifungu cha lien.

4.5.2 Hati ya safari

Ukodishaji wa meli chini ya mkataba wa safari umegawanywa katika kukodisha kwa safari, safari ya kwenda na kurudi, kwa safari zinazofuatana na chini ya mkataba (mkataba wa jumla wa mkataba).

Hati ya safari- aina ya kawaida ya makubaliano ya kukodisha tani katika usafiri wa kimataifa wa baharini. Chini ya mkataba wa safari, mmiliki wa meli (mkodishaji) anajitolea kusafirisha mizigo fulani kati ya bandari maalum kwenye chombo kilichokubaliwa au sehemu yake. Mkodishaji lazima amlipe mwenye meli mizigo kwa viwango vilivyokubaliwa.

Hati hiyo inaeleza kwa undani masharti yote ya safari inayokuja, haki na wajibu wa wahusika. Vigezo kuu vya safari imedhamiriwa na mahitaji ya mkodishaji; anachagua chombo kwenye soko la kukodisha. aina sahihi na ukubwa, huanzisha bandari za kupakia na kupakua, wakati wa utoaji wa chombo kwa ajili ya upakiaji, jina na wingi wa mizigo, nk. Masharti mengi ya usafirishaji yamedhamiriwa na mkataba wa mauzo na hayawezi kubadilishwa baada ya kumalizika kwa mkataba.

Pande zote mbili, mmiliki wa meli na mkodishaji, wanavutiwa na kukamilika kwa safari kwa mafanikio na haraka, hata hivyo, haswa, masilahi yao hayaendani na inaweza kuwa kinyume moja kwa moja (kwa mfano, kwa suala la kiasi na wakati wa usafirishaji. malipo), katika suala hili, kila sharti la mkataba ni aina ya maelewano, kwa kiwango kimoja au kingine, kusawazisha maslahi ya wahusika, na kuacha uhuru fulani kwa kila upande kutimiza wajibu wake, na wakati huo huo kutoa uhakika wa kutosha kwa kupanga safari, hesabu ya gharama na viwango vya mizigo.

Kukodisha kwa ndege kutekelezwa kama shughuli ambapo meli maalum imekodishwa kusafirisha shehena mahususi (kisheria kwa chombo hicho) kati ya bandari mbili au zaidi. Baada ya kukamilisha usafirishaji kama huo na kupokea kiasi kilichokubaliwa cha mizigo, uhusiano wa kibiashara wa mmiliki wa meli na mkodishaji umekatizwa.

Wakati wa kukodisha safari ya kwenda na kurudi Mkodishaji huhakikisha kuwa chombo kinapakiwa moja kwa moja na mwelekeo wa nyuma. Kimsingi, hizi ni shughuli mbili huru za usafirishaji wa mizigo, lakini huhitimishwa kwa wakati mmoja, ikihusisha chombo kimoja kufanya safari mbili zilizounganishwa kwa mfuatano ili kusafirisha mizigo isiyo na usawa kati ya bandari tofauti.

Kukodisha kunaendelea safari za ndege mfululizo kimsingi ni tofauti na kukodisha ndege kwa kuwa mpango huo unakamilika kwa safari mbili au zaidi zinazofanana. Katika makubaliano kama haya, kifungu maalum kinaonekana juu ya ni safari ngapi meli inapaswa kufanya, na haki ya mmiliki wa meli kukodisha meli katika mwelekeo unaohusiana wa ballast kwa shehena nyingine inakubaliwa na kusasishwa, kutimiza shughuli kuu. Shughuli kama hizo za usafirishaji hufanywa katika hali ambapo mtumaji anahitaji kusafirisha misa fulani ya shehena katika usafirishaji kadhaa na vigezo vya wakati wa safari ya kwenda na kurudi vinakidhi wakati wa kutuma kwa kila usafirishaji.

Tabia maalum hubeba ukodishaji wa meli chini ya mkataba (mkataba wa jumla wa kukodisha). Katika kesi hiyo, mmiliki wa meli ameajiriwa na tani yake mwenyewe au iliyokodishwa. Mmiliki wa meli hujitolea kusafirisha wingi fulani wa shehena katika sehemu kadhaa za meli katika kipindi fulani cha wakati.

Hati maalum za proforma na hali zao tupu zinaonyesha maalum ya shehena inayosafirishwa na upekee wa uendeshaji wa meli katika mkoa au mwelekeo. Wanatofautishwa kulingana na sifa hizi.

Jedwali linaonyesha proformas za mkataba wa mizigo kavu ya safari.

Mkataba wa kawaida wa proforma katika usafirishaji wa baharini ni "Mkataba wa Muda wa Universal", uliopewa jina la "Baltime".

Fomu za kawaida hati za safari zina pointi 45 au zaidi.

Proforma za kimsingi za hati za safari.

Jina la kanuni	Muundo wa ujenzi (mwisho)	Eneo la maombi
Proforms za Universal
"Genkon" "Newvoy"	Sanduku la vipande viwili	Yeyote Pia
Ore na phosphate proforms
"Sovorkon"	Ndondi	Usafirishaji wa madini kutoka kwa bandari za ndani kwa mwelekeo wowote
C/0/7	Jadi	Uondoaji wa madini kwenye bandari Bahari ya Mediterania, India, Brazil
"Sovetor"	Jadi	Usafirishaji wa madini kutoka kwa bandari za nchi za CIS kwa mwelekeo wowote
"Murmapatit"	Ndondi	Usafirishaji wa apatite na umakini kutoka Murmansk
"Afrikanfos"	Jadi	Uondoaji wa phosphates kutoka bandari Afrika Kaskazini
Proformas ya makaa ya mawe
"Sovkol"	Jadi	Kuondolewa kwa makaa ya mawe, coke, mchanga

4. 5. 3 Hati ya wakati

Chini ya mkataba wa kukodisha meli kwa muda (kodi ya muda), mmiliki wa meli anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kumpa mkodishaji na meli na huduma za wahudumu wa meli kwa matumizi kwa muda fulani. kwa usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Hati ya wakati lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi, n.k.), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa chombo, kiwango cha mizigo, muda wa uhalali wa mkataba wa muda. Hati ya wakati lazima ihitimishwe kwa maandishi.

Wakati wa kusajili hati ya wakati, yafuatayo lazima ionyeshwe:

Majina halisi ya vyama na eneo lao;

Tarehe ya mwisho ya kuweka chombo chini ya mkataba wa muda;

Mahali na utaratibu wa kuhamisha chombo kwa kukodisha;

Data ambayo hubinafsisha chombo na, haswa, nguvu ya injini za meli, kasi ya meli, na uwezo wa kusajili.

Hati ya wakati lazima pia ionyeshe eneo la urambazaji la chombo.

Hati ya wakati hutoa mahali ambapo meli itarudishwa kwa mwenye meli. Kawaida kuna bandari maalum iliyoainishwa katika mkataba, au eneo la kijiografia linaanzishwa ndani ambayo bandari hii lazima iko.

Mmiliki wa meli pia analazimika kudumisha meli katika hali nzuri katika kipindi chote cha kukodisha.

Mmiliki wa meli hutoa huduma za kawaida kwa wafanyakazi. Wajibu huu umetolewa kwa karibu aina zote za mkataba wa muda. Kwa hivyo, katika Kifungu cha 9 cha proforma ya Baltime imeelezwa: nahodha hufanya ndege zote kwa kasi ya juu na kwa huduma za kawaida za wafanyakazi. Huduma hizi ni pamoja na kusafisha mara kwa mara maeneo wakati wa safari, utoaji wa winchi za meli kwa shughuli za mizigo, nk.

Jukumu la msingi la mkodishaji chini ya mkataba wa muda ni malipo ya wakati unaofaa ya ada zinazofaa kwa matumizi ya chombo.

Mkodishaji lazima aendeshe chombo kwa mujibu wa masharti ya mkataba wa muda. Hana haki ya kutumia chombo kwa madhumuni ambayo hayajatolewa na mkataba wa wakati, au katika eneo la urambazaji. ilivyoainishwa na mkataba. Mkodishaji ni mdogo katika uwezo wa kusafirisha bidhaa ikiwa mkataba wa wakati una vikwazo fulani katika suala hili. Mkodishaji pia hana haki, isipokuwa kama hii imeainishwa mahususi katika mkataba wa muda, kuchangia. mabadiliko ya kubuni katika muundo wa chombo cha kupakia na kusafirisha mizigo maalum.

Moja ya sifa za mkataba wa muda ni hali kwamba, ingawa meli inahamishiwa kwa mkodishaji kwa matumizi, nahodha atabaki. wafanyakazi wa wamiliki wa meli. Amri zote za mwenye meli hupitishwa kwa nahodha pekee, na anawajibika kwa kushindwa kwao kutii. Nahodha analazimika kutii maagizo ya mmiliki wa meli katika maswala ya urambazaji, uendeshaji wa kiufundi na urambazaji wa meli, wafanyikazi, kanuni za ndani, n.k.

Mkodishaji hutoa tu uendeshaji wa kibiashara wa chombo. Ana haki ya kuingia kwa uhuru katika mikataba ya usafirishaji wa bidhaa na kufanya kama mtoaji katika mikataba hii. Katika suala hili, anaweza kusaini hati, bili za kubeba, kusambaza tikiti za kusafiri Nakadhalika.

Kipengele kingine cha makubaliano ya kukodisha wakati ni usambazaji wa ada za kuokoa katika hisa sawa kati ya mmiliki wa meli na kukodisha. Katika kesi hii, muda uliotumika katika uokoaji haujatengwa na kipindi cha kukodisha. Mkodishaji hajasamehewa kulipa ada kwa wakati huu. Malipo ya meli kwa uokoaji au usaidizi, baada ya kuondoa kutoka kwa hasara zote zilizopatikana na mmiliki wa meli kuhusiana na shughuli za uokoaji, pamoja na hisa kutokana na wafanyakazi wa meli, hugawanywa kati ya.

4. 5. 4 Hati ya mashua

Chini ya mkataba wa kukodisha meli bila wafanyakazi (kodi ya mashua isiyo na mtu), mmiliki wa meli anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kumpa mkodishaji matumizi na umiliki kwa muda fulani wa meli isiyo na rubani na isiyo na vifaa kwa ajili ya usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Hati ya mashua lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, darasa lake, bendera, data ya kiufundi na ya kufanya kazi (uwezo wa kubeba, uwezo wa kubeba mizigo, kasi na zingine), kiasi cha mafuta kinachotumia, eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa meli , kiwango cha mizigo, muda wa kukodisha mashua isiyo na mtu. Hati ya mashua isiyo na mtu lazima ihitimishwe kwa maandishi.

Mada ya kukodisha mashua isiyo na kitu ni uhamishaji wa chombo kwa mkodishaji kwa matumizi ya muda bila kutoa huduma za wafanyakazi.

Katika sheria ya baharini, mkataba wa mashua isiyo na mtu unaeleweka kama makubaliano ambayo mmiliki wa meli hufanya, kwa ada maalum (mizigo), kumpa mkodishaji matumizi na umiliki kwa muda fulani wa meli isiyo na mtu na isiyo na vifaa kwa usafirishaji. ya bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara. Tofauti na mkataba wa wakati, chini ya kukodisha mashua meli hutolewa kwa kukodisha kwa muda fulani sio tu kwa matumizi, bali pia kwa milki, kwa kuwa wafanyakazi ni chini yake kwa njia zote, na chombo kisicho na mtu na kisicho na vifaa huhamishiwa. mkodishaji. Katika kesi hiyo, mkodishaji lazima afanye chombo na wafanyakazi na kuitayarisha baada ya kukabidhi chombo kwa mmiliki wa meli.

Jukumu la msingi la mkodishaji ni kulipa mizigo ya mwenye meli mapema, kwa kawaida kwa kiwango cha kila mwezi kilichokubaliwa na wahusika. Katika kesi ya kuchelewa kwa malipo ya mizigo, mmiliki wa meli ana haki ya kuondoa meli kutoka kwa kukodisha bila onyo na kurejesha kutoka kwake hasara iliyosababishwa na kuchelewa. Katika kesi hii, mkodishaji haruhusiwi kulipa mizigo na gharama za meli kwa wakati ambao haikufaa kufanya kazi kwa sababu ya kutostahili, isipokuwa katika hali ambapo kutofaa kulitokana na kosa la mkodishaji mwenyewe au wafanyikazi wa meli. .

Wafanyakazi wa meli hiyo wanaajiriwa na mkodishaji. Ana haki ya kuifanya kazi na watu ambao hawajatumikia hapo awali kwenye meli hii, au, kwa mujibu wa masharti ya mkataba, kukubali kuwahudumia wafanyakazi wa awali au sehemu yake. Mara tu wafanyakazi, nahodha na washiriki wengine wa wafanyakazi wanakuwa wafanyikazi wa kukodisha na wako chini yake kabisa kwa njia zote.

Wajibu wa kukodisha chini ya mkataba wa mashua isiyo na mtu ni kudumisha wafanyakazi, kulipa gharama za chombo, ikiwa ni pamoja na bima yake. Mkodishaji analazimika kutunza meli katika hali ya bahari wakati wa mkataba, hata hivyo, kuondoa kasoro zilizofichwa za meli ni jukumu la mmiliki wa meli. Mkodishaji wa mashua isiyo na kitu hubeba hasara iliyosababishwa na uokoaji, uharibifu au upotezaji wa meli ikiwa ilisababishwa na makosa yake au makosa ya wafanyikazi wa meli. Mwishoni mwa mkataba, mkodishaji analazimika kurudisha meli kwa mmiliki wa meli katika hali ambayo aliipokea, ukiondoa uvaaji wa kawaida na machozi.

Jukumu kuu la mwenye meli ni kukabidhi chombo kwa mkodishaji. Katika kesi hiyo, mmiliki wa meli analazimika kuleta chombo katika hali ya baharini wakati wa uhamisho wake, i.e. kuchukua hatua za kuhakikisha kufaa kwa meli kwa madhumuni yaliyotolewa katika mkataba.

Katika mazoezi ya usafirishaji wa mfanyabiashara, mara nyingi ni kawaida kuhamisha chombo kwa kukodisha mashua isiyo na mtu na hali ya ukombozi wake unaofuata. Chini ya mkataba wa mashua isiyo na mtu, meli inakuwa mali ya mkodishaji baada ya kumalizika kwa mkataba ikiwa mkodishaji atatimiza majukumu yake na kufanya malipo ya mwisho ya mizigo. Wakati huo huo, aina mbalimbali za mikataba ya bareboat na hali ya ukombozi wa chombo na kukodisha hutoa. hali mbalimbali, haki na wajibu wa wahusika kwa makubaliano hayo.

Hivi sasa, kutoka kwa maoni ya kisheria ya kiraia, hati ya mashua isiyo na mtu inaweza kutambuliwa kama aina ya makubaliano ya kukodisha gari bila kutoa huduma za wafanyakazi, kama ilivyoainishwa na Nambari ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi. Wakati huo huo, kwa sababu ya upekee wa usafirishaji wa wafanyabiashara, makubaliano haya, kama hati ya wakati, ni makubaliano huru na maalum ya sheria ya baharini, ambayo ina asili ya kipekee ya kisheria.

Tofauti kuu kati ya mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari na makubaliano ya kukodisha.

1. Madhumuni ya mikataba ni tofauti. Madhumuni ya mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari ni kutoa huduma za kuhamisha mizigo kutoka bandari ya kuondoka hadi bandari ya marudio, wakati madhumuni ya makubaliano ya kukodisha ni kutoa chombo kwa matumizi ya muda.

2. Somo la mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari ni shughuli ya kuhamisha bidhaa kwa njia ya bahari. Mada ya makubaliano ya kukodisha, kama aina ya makubaliano ya kukodisha, ni huduma za meli na wafanyakazi chini ya makubaliano ya kukodisha wakati na meli bila utoaji wa huduma za wafanyakazi chini ya makubaliano ya kukodisha mashua isiyo na mtu.

3. Haki ya kutumia na kumiliki meli ni ya mwenye meli chini ya mkataba wa kubeba bidhaa baharini. Chini ya masharti ya mkataba wa muda, mkodishaji ana haki ya kutumia chombo, na chini ya mkataba wa mashua isiyo na mtu, haki ya kumiliki chombo.

4.Matumizi yaliyokusudiwa ya chombo ni tofauti. Chini ya makubaliano ya kukodisha, inawezekana kukodisha meli kwa madhumuni mengine isipokuwa usafirishaji wa mizigo kwa usafirishaji wa wafanyabiashara (kwa usafirishaji wa abiria, rasilimali za maji, usaidizi wa majaribio na wa kuvunja barafu, n.k.).

5. Nahodha na wafanyakazi wa meli juu ya masuala yanayohusiana na usimamizi wa meli, kanuni za ndani za meli na muundo wa wafanyakazi, pamoja na masuala ya uendeshaji wa kibiashara wa meli chini ya mkataba wa kubeba. ya bidhaa za baharini, ziko chini ya mmiliki wa meli. Chini ya makubaliano ya kukodisha wakati, maagizo ya mkodishaji kuhusu uendeshaji wa kibiashara wa meli huwa ya lazima kwa nahodha na wahudumu wengine, na chini ya makubaliano ya kukodisha mashua isiyo na mtu, maagizo ya mkodishaji juu ya masuala yote yanakuwa ya lazima.

6. Kukodisha (mizigo) chini ya makubaliano ya kukodisha chombo haitegemei kuwepo kwa mizigo kwenye chombo, wingi wake, au ufanisi wa uendeshaji wa chombo. Chini ya mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari, kiasi cha malipo imedhamiriwa kulingana na uzito au kiasi cha mizigo iliyosafirishwa, kwa kuzingatia yake. mali maalum, pamoja na idadi ya bandari za ziada za simu.

7. Hatari ya uharibifu na upotezaji wa meli chini ya mkataba wa usafirishaji wa bidhaa baharini kwa hali yoyote inabebwa na mmiliki wa meli; chini ya makubaliano ya kukodisha wakati, mkodishaji ana hatari ya uharibifu na upotezaji wa meli iliyotokea. kuhusiana na uendeshaji wake wa kibiashara, ambapo chini ya masharti ya mkataba wa bareboat - hatari ya uharibifu na hasara ya chombo iko kabisa kwa kukodisha.

8. Wajibu wa mtoa huduma chini ya mkataba wa kubeba bidhaa kwa njia ya bahari ili kufanya chombo kiwe baharini ni kuandaa chombo kwa ajili ya usafirishaji wa mizigo fulani katika eneo tofauti la kijiografia.

Chombo kilichokodishwa kwa wakati au kukodishwa kwa mashua isiyo na mtu lazima kiwe na uwezo wa baharini mwanzoni mwa kipindi ambacho kimekodishwa. Mmiliki wa meli halazimiki kusasisha mashimo au nafasi zingine za mizigo za meli kila wakati katika hali ambayo inakidhi sifa za kila usafirishaji maalum unaofanywa wakati wa uhalali wa mikataba hii.

Tabia za kulinganisha za mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari na mkataba wa kukodisha zimeonyeshwa kwenye Jedwali 1.

Uchanganuzi wetu wa kulinganisha wa aina mbili za mikataba: usafirishaji wa bidhaa baharini na ukodishaji unaonyesha wazi hali tofauti ya kisheria ya mikataba hii.

Mkataba wa kukodisha chombo, iliyowakilishwa na aina mbili - mkataba wa wakati na mkataba wa mashua isiyo na mtu, ni ya kikundi mikataba ya kukodisha mali. Kwa upande wa kutoa huduma za wafanyakazi chini ya mkataba wa muda, inapita zaidi ya upeo wa kukodisha "safi". Walakini, kwa kuzingatia kusudi kuu la mkataba (matumizi na umiliki wa mali) na kuacha madhumuni ya sekondari (huduma za wafanyikazi wa meli), inapaswa kusemwa: mkataba wa kukodisha meli kwa muda ni. makubaliano ya kukodisha gari.

Sheria zinazosimamia uhusiano kati ya wahusika wakati wa kukodisha meli kwa muda (hati ya muda) zimo katika Sura ya X ya IMC. Katika mazoezi, masharti ya sura hii hutumiwa mara chache, kwa kuwa katika meli ya baharini kuna proformas mbalimbali zilizotengenezwa na BIMCO au mashirika mengine. Kwa hivyo, proformas kama vile "Baltime", "New York Produce" (hati za ulimwengu wote), pia proformas "STB TIME", "BPTIME" (kwa meli), "Incharpas" (kwa meli za abiria), mkataba wa saa wa mstari "Linertime" , mkataba wa wakati wa mizigo iliyohifadhiwa kwenye jokofu "Reeftime" na wengine wengine. Wakati huo huo, kulingana na Sanaa. 199 MKM, sheria zilizowekwa na Sura ya X zinatumika isipokuwa iwe imeanzishwa vinginevyo kwa makubaliano ya wahusika, i.e. Sheria hizi ni dispositive katika asili.

Wakati wa kuchambua Sura ya X ya MCC, pamoja na sura nyingine zinazofaa, inapaswa kukumbushwa katika akili kwamba, kulingana na Sanaa. 1 Mahusiano ya mali ya KTM yanayotokana na usafirishaji wa mfanyabiashara yanadhibitiwa na KTM kwa mujibu wa Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi. Kanuni ya Kiraia (Sura ya 34 "Kukodisha") inajumuisha kwa mara ya kwanza vifungu vya kukodisha magari, ikiwa ni pamoja na kukodisha gari na utoaji wa usimamizi na huduma za uendeshaji wa kiufundi (Vifungu 632 - 641). Kulingana na Sanaa. 641 ya Kanuni ya Kiraia, hati za usafiri na kanuni zinaweza kuanzisha vipengele vya kukodisha isipokuwa vile vilivyotolewa katika § 3 ya Sura ya 34. aina ya mtu binafsi magari yenye utoaji wa usimamizi na huduma za uendeshaji wa kiufundi. Kwa hivyo, masuala ya makubaliano ya mkataba wa wakati ambayo hayajadhibitiwa katika Sura ya X ya KTM yanadhibitiwa na sheria za Kanuni za Kiraia, na hasa zilizomo katika § 3 ya Sura ya 34.

Kama ilivyoanzishwa na Sanaa. 201 KTM, mkataba wa muda lazima ukamilishwe kwa maandishi. Utoaji huo huo unapatikana katika Sanaa. 633 ya Kanuni ya Kiraia - pamoja na kuongeza kwamba fomu iliyoandikwa inatumika bila kujali muda wa mkataba. Jambo ni kwamba Sanaa. 609 ya Kanuni ya Kiraia (kifungu cha 1) inahitaji hitimisho la makubaliano ya kukodisha kwa maandishi ikiwa makubaliano yamehitimishwa kwa muda wa zaidi ya mwaka (ikiwa mmoja wa wahusika wa makubaliano ni chombo cha kisheria - bila kujali muda). . Kwa hiyo, katika hali zote lazima iwe kwa maandishi.

Ufafanuzi mwingine muhimu, unaokosekana katika MCM, unapatikana katika Sanaa. 633 ya Kanuni ya Kiraia: masharti juu ya usajili wa serikali mikataba ya kukodisha mali isiyohamishika iliyotolewa katika aya ya 2 ya Sanaa. 609 ya Kanuni ya Kiraia (katika moja ya kesi zilizozingatiwa na MAC, mshtakiwa alitaja ukosefu wa usajili wa serikali kama msingi wa kutokuwa sahihi kwa makubaliano ya mkataba wa wakati).

Hatimaye, sheria kuhusu upyaji wa mkataba wa kukodisha hazitumiki kwa mkataba huu. muda usiojulikana na juu ya haki ya awali ya mpangaji kuhitimisha makubaliano ya kukodisha kwa muda mpya, iliyotolewa katika Sanaa. 621 Kanuni ya Kiraia.

Ufafanuzi wa makubaliano ya mkataba wa muda unapatikana katika Sanaa. 198 KTM, kulingana na ambayo, chini ya mkataba wa kukodisha meli kwa muda (kodi ya muda), mmiliki wa meli anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kutoa kukodisha kwa chombo na huduma za wafanyakazi wa chombo kwa kutumia kwa muda fulani kwa usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Ufafanuzi huu kimsingi unalingana na ufafanuzi wa kukodisha (hati ya wakati) iliyo katika Sanaa. 632 ya Kanuni ya Kiraia, hata hivyo, kuna ufafanuzi fulani. Kwanza, katika Sanaa. 632 tunazungumzia juu ya kukodisha gari, bila kujali madhumuni ambayo itatumika, wakati katika Sanaa. 198 MKM inabainisha kuwa meli imetolewa kwa madhumuni ya usafirishaji wa mfanyabiashara. Pili, katika Sanaa. 632 tunazungumza juu ya umiliki na matumizi ya muda (na sio matumizi tu), ambayo hufafanua kwa usahihi zaidi mamlaka ya mkodishaji (wakati wa kuamua chama kwa makubaliano ya mkataba wa wakati, mbunge hutumia neno sawa na katika Kifungu cha 787 cha Sheria ya Kiraia. kuhusiana na mhusika kwenye mkataba wa usafirishaji wa bidhaa).

Tofauti na MLC ya 1968, ambayo ufafanuzi wa makubaliano ya kukodisha wakati haukutaja huduma za washiriki wa meli kama hali tofauti, kwani ilieleweka kuwa tunazungumza juu ya kukodisha meli iliyo na vifaa kamili na wafanyakazi, katika ufafanuzi zilizomo. katika Sanaa.. 632 Kanuni ya Kiraia na Sanaa. 198 KTM, inazungumza juu ya majukumu mawili ya mmiliki wa meli - kutoa meli na kutoa huduma za wafanyikazi. Bila kujadili ushauri wa kugawanya jukumu moja la mmiliki wa meli la kutoa hati ya wakati na meli iliyo na vifaa na iliyo na mtu katika majukumu mawili ya kujitegemea, inapaswa kupendekezwa tu kuwa hii ilisababishwa na hitaji la kutofautisha kwa uwazi zaidi makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi kutoka kwa makubaliano sawa, lakini bila wafanyakazi.

Hati ya wakati lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi, n.k.), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa chombo, kiwango cha mizigo, muda wa uhalali wa mkataba wa muda (Kifungu cha 200 KTM).

Wahusika wenyewe huamua yaliyomo kwenye hati ya wakati. Kuna data ambayo kimsingi ni ya riba kwa mkodishaji - kuhusu meli iliyokodishwa, na data ambayo ni ya manufaa kwa mmiliki wa meli: madhumuni ya kukodisha, eneo la urambazaji, nk. Bila shaka, pande zote mbili zina nia ya kuanzisha wakati na mahali pa uhamisho na kurudi kwa chombo, kipindi cha kukodisha, kiwango cha mizigo, nk.

Kama ilivyobainishwa tayari, masharti husika yamefafanuliwa katika hati nyingi za pro forma. Kwa mfano, kulingana na proforma ya mkataba wa Baltime, jina la chombo, tani yake ya jumla na ya wavu, darasa, nguvu ya injini, uzito wa kufa, aina ya bunker iliyotumiwa, na kasi huonyeshwa. Eneo la chombo, bandari ambayo chombo kitakodishwa, wakati na mahali ambapo chombo kitarejeshwa kwa mmiliki wa meli pia huonyeshwa. Kuhusiana na eneo la urambazaji na aina ya mizigo inayosafirishwa, pro forma hutoa uwezekano wa meli kusafiri kati ya bandari zozote salama na kusafirisha shehena yoyote halali, isipokuwa bidhaa hatari. Haya masharti ya jumla chini ya ufafanuzi katika makala ya ziada. Inajulikana kuwa imeainishwa mahsusi kuwa meli hiyo haitatumika kusafirisha bidhaa kwenda na kutoka bandari za majimbo kwa kuwekewa vikwazo vya kimataifa, au majimbo ambayo kuingia bandarini kunahusishwa na kugoma kwa meli hizi katika bandari za nchi zingine. .

Kawaida chombo huwekwa kwenye mkataba wa wakati kwa tarehe fulani miezi ya kalenda katika bandari iliyoainishwa kwenye mkataba, na inarejeshwa kwa mwenye meli katika bandari maalum kwa siku iliyobainishwa (kutoka 9 asubuhi hadi 6 jioni). Kwa kuwa meli kawaida huwa safarini mwishoni mwa mkataba, wahusika huweka uwezekano wa kuikamilisha, na kurudi kwa meli kutoka kwa kukodisha hakuwiani kila wakati na tarehe iliyoainishwa katika mkataba. Kwa kweli, mpangaji, wakati wa kutuma meli kwenye safari kama hiyo, lazima azingatie tarehe ya kumalizika kwa mkataba na asiruhusu kupitishwa bila sababu. Ikiwa kiwango cha usafirishaji wa soko kinageuka kuwa cha juu kuliko kiwango kilichowekwa katika mkataba, mkodishaji analazimika kulipa mizigo kwa kiwango cha soko kwa muda unaozidi muda wa mkataba.

Kulingana na Sanaa. 202 ya Kanuni ya Kanuni ya Kazi, isipokuwa kama imetolewa vinginevyo na mkataba wa muda, mkodishaji, ndani ya mipaka ya haki zilizotolewa na mkataba wa muda, anaweza kuhitimisha kwa niaba yake mwenyewe mikataba ya kukodisha meli kwa muda na watu wengine. kwa kipindi chote cha uhalali wa mkataba wa muda au kwa sehemu ya kipindi kama hicho (hati ya muda mfupi ). Hitimisho la mkataba wa muda mfupi haumwondoi mkodishaji kutimiza muda uliohitimishwa na mmiliki wa meli. Kawaida hii inaonyesha hasa utoaji wa aya ya 1 ya Sanaa. 638 ya Kanuni ya Kiraia, ambayo, kwa kudharau sheria ya jumla iliyowekwa katika aya ya 2 ya Sanaa. 615 ya Kanuni ya Kiraia, huweka haki ya kukodisha gari bila idhini ya mpangaji (isipokuwa vinginevyo hutolewa na makubaliano ya kukodisha). Kifungu hiki kinafuata mazoezi ya kibiashara. Kwa hivyo, kwa mujibu wa kifungu cha 20 cha mkataba wa Baltime, waajiri wana haki ya kukodisha meli ndogo, wakimjulisha mmiliki wa meli hii, huku wakibaki kuwajibika kwake kwa utekelezaji wa mkataba wa wakati. Tangu katika Sanaa. 202 ya Nambari ya Kazi ya Kazi haisemi chochote juu ya jukumu la kukodisha kumjulisha mmiliki wa meli juu ya kuhitimishwa kwa makubaliano ya kukodisha wakati mdogo na wahusika wengine; inapaswa kuzingatiwa kuwa jukumu kama hilo linaweza kutokea kwake ikiwa limetolewa katika makubaliano.

Makubaliano ya mkataba wa muda mdogo huhitimishwa na mkodishaji ndani ya mipaka ya haki zinazotolewa na mkataba wa muda, i.e. Mkodishaji hana haki ya kutaja masharti mengine ya uendeshaji wa meli kuliko yale ambayo ilikodishwa na yeye mwenyewe. Kwanza kabisa, hii inahusu maeneo ya urambazaji, bidhaa zilizosafirishwa, bandari salama, nk. Bila shaka, masharti ya mkataba wa muda mdogo yanaweza kufaa zaidi kwa mtu wa tatu. Kwa mfano, kiwango cha mizigo kinaweza kuwa cha chini kuliko kiwango cha mizigo kilichoainishwa katika mkataba wa muda. Licha ya hayo, mkodishaji anawajibika kikamilifu kwa mmiliki wa meli kwa ajili ya utekelezaji wa mkataba wa muda. Kwa kuwa mkataba mkuu unategemea sheria za Sura ya X ya CTM, na mkodishaji, akihitimisha hati ya muda kidogo, anatenda ndani ya mipaka iliyoamuliwa na makubaliano haya, sheria za Sura ya X zinatumika kwa hati ya muda kidogo.

Kwa mujibu wa Sanaa. 203 mmiliki wa meli analazimika kuleta meli katika hali ya kustahiki baharini wakati wa kuhamishiwa kwa mkodishaji: kuchukua hatua za kuhakikisha kufaa kwa meli (kiini chake, injini na vifaa) kwa madhumuni ya kukodi yaliyotolewa na mkataba wa wakati, kwa mtu wa meli na kuandaa vizuri meli. Mmiliki wa meli hatawajibiki iwapo atathibitisha kuwa kutokustahili kwa meli kunasababishwa na kasoro ambazo hazikuweza kugunduliwa kwa uangalifu unaostahili (hidden defects). Mmiliki wa meli pia analazimika, wakati wa mkataba wa muda, kudumisha chombo katika hali ya baharini, kulipa gharama za bima ya chombo na dhima yake, na pia kwa ajili ya matengenezo ya wafanyakazi wa chombo.

Masharti ya kifungu hiki yanatofautiana kidogo tu na sheria iliyoundwa katika Sanaa. 124 KTM, kuhusu wajibu wa mtoa huduma wa kufanya chombo kivutie baharini. KATIKA mtazamo wa jumla Wajibu wa mpangaji kutunza gari pia umewekwa katika Sanaa. 634 ya Msimbo wa Kiraia, kulingana na ambayo mpangaji, katika muda wote wa makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi, analazimika kudumisha hali sahihi ya gari iliyokodishwa, pamoja na kufanya matengenezo ya kawaida na makubwa na kutoa vifaa muhimu. . Ikumbukwe kwamba MLC 1968 (Kifungu cha 181) iliepuka kutumia istilahi iliyo katika mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kuhusiana na majukumu ya mmiliki wa meli chini ya mkataba wa wakati. Hii pia iliambatana na mazoezi ya kibiashara (tazama, haswa, aya ya 3 ya fomu ya pro ya Baltime). Ingawa majina ya Vifungu 124 na 203 vya MLC yanafanana (“Ustahiki wa meli”) na yaliyomo yanalingana kwa kiasi kikubwa, kuna jambo moja kati yao. tofauti ya kimsingi: ikiwa usafiri unafanywa kwa misingi ya muswada wa shehena, makubaliano ya vyama, kinyume na Sanaa. 124 KTM, ni batili, wakati sheria za Sanaa. 203 CTM ni dispositive katika asili.

Ikiwa meli imekodishwa kwa usafirishaji wa bidhaa, majukumu ya mmiliki wa meli kuleta meli katika hali ya baharini haitatofautiana sana na yale yaliyowekwa na Sanaa. 124 KTM. Kwa kuwa katika hali nyingi, wakati wa mkataba wa muda, mkodishaji anaweza kusafirisha mizigo yoyote (isipokuwa mizigo, kubeba ambayo hairuhusiwi wazi chini ya masharti ya mkataba), wakati chombo kinakodishwa, lazima. kuletwa katika hali inayofaa kubeba bidhaa, kawaida kusafirishwa kwa meli za aina hii.

Majukumu kati ya mmiliki wa meli na mkodishaji chini ya mkataba wa muda kawaida hugawanywa kwa njia ifuatayo.

Mmiliki wa meli huhakikisha uendeshaji wa kawaida na salama wa chombo kwa mujibu wa mkataba. Wafanyakazi wa meli ni wafanyakazi wa mmiliki wa meli, na, kwa hiyo, nahodha na wafanyakazi wengine wa meli ni chini ya maagizo ya mmiliki wa meli kuhusiana na usimamizi wa meli, ikiwa ni pamoja na urambazaji, kanuni za ndani kwenye meli na muundo wa wafanyakazi wa meli (kifungu cha 1 cha kifungu cha 206 cha KTM). Katika hali ya kawaida, mpangaji mwenyewe hana nia ya kuingilia kati michakato ya kiufundi uendeshaji wa chombo. Walakini, mikataba ya pro forma hutoa uwezekano huu. Kwa mfano, kulingana na kifungu cha 9 cha proforma ya Baltime, ikiwa mkodishaji ana sababu ya kutoridhishwa na vitendo vya nahodha, wasaidizi wake au mechanics, basi mmiliki wa meli, baada ya kupokea malalamiko ya mkodishaji, analazimika kuchunguza kwa haraka na. , ikiwa ni lazima na inafaa, badala ya wafanyakazi husika.

Mkodishaji analazimika kutumia huduma za meli na wafanyakazi kwa mujibu wa madhumuni na masharti ya utoaji wao, iliyofafanuliwa na mkataba wa wakati (Kifungu cha 1, Kifungu cha 204 cha Kanuni), na maagizo yake kuhusu uendeshaji wa kibiashara wa chombo ni ya lazima. juu ya nahodha na wahudumu wengine wa chombo hicho. Hata hivyo, maagizo haya, kwanza, yanapaswa kutolewa ndani ya mfumo wa mkataba (uendeshaji wa chombo kwa madhumuni yaliyotajwa katika mkataba wa wakati; usafiri wa mizigo maalum na katika maeneo maalum; utoaji wa simu kwenye bandari salama, nk); pili, hazipaswi kuathiri usalama wa urambazaji. Bwana hana haki ya kutekeleza maagizo kama haya kutoka kwa mkodishaji, hata kama yanahusiana na uendeshaji wa kibiashara.

Kulingana na aya ya 1 ya Sanaa. 204 KTM, kukodisha hulipa gharama ya bunker na gharama nyingine na ada zinazohusiana na uendeshaji wa kibiashara wa chombo, i.e. gharama na ada ambazo ni tofauti na upatikanaji wa ambayo inategemea kabisa uendeshaji wa chombo. Katika KTM, gharama za bunker pekee ndizo zilizotajwa moja kwa moja, wakati katika mikataba ya pro forma kifungu hiki kinafichuliwa kwa undani. Kwa hivyo, kwa mujibu wa kifungu cha 45 cha proforma ya Baltime, waajiri wanatakiwa kulipa, pamoja na mafuta, ushuru wa bandari, mfereji, kizimbani, ada za manispaa na nyingine, gharama za upakiaji na upakuaji wa mizigo, gharama ya fumigation na disinfection, nk. Wakati huo huo, mapato yote yaliyopokelewa kama matokeo ya utumiaji wa meli iliyokodishwa na huduma za wafanyikazi ni mali ya mpangaji (isipokuwa malipo ya utoaji wa huduma za uokoaji). Kama inavyofafanuliwa katika Sanaa. 210 KTM, malipo kutokana na meli kwa huduma za uokoaji zinazotolewa kabla ya mwisho wa mkataba wa muda husambazwa kwa hisa sawa kati ya mwenye meli na mkodishaji, ukiondoa gharama ya uokoaji na sehemu ya malipo kutokana na wafanyakazi wa meli. Huduma za uokoaji ziko nje ya upeo wa makubaliano ya mkataba wa wakati, hata hivyo, kwa kuwa hutolewa na wanachama wa wafanyakazi wa chombo chini ya kukodisha, i.e. ovyo wa kukodisha, husambazwa sawa kati ya mwisho na mmiliki wa meli. Kiasi kilichobaki baada ya kutoa gharama zote za kuokoa, ikiwa ni pamoja na mizigo iliyolipwa chini ya mkataba kwa muda uliotumika kuokoa, gharama ya mafuta yaliyotumiwa, ukarabati, nk, inasambazwa.

Mwishoni mwa kipindi cha kukodisha, mkodishaji analazimika kurudisha meli kwa mmiliki wa meli katika hali ambayo aliipokea, kwa kuzingatia uvaaji wa kawaida na machozi (kifungu cha 2 cha kifungu cha 204 cha KTM; kifungu cha 7). ya proforma ya Baltime). Kwa kawaida, mkataba hutoa kwamba mkodishaji anahitajika kutoa taarifa ya mmiliki wa meli (kwa mfano, angalau siku 10 mapema) akionyesha bandari na tarehe ya kurudi kwa meli kutoka kwa kukodisha wakati.

Kama ilivyobainishwa tayari, mkodishaji ana haki ya kuhamisha meli hadi kwa kukodisha wakati mdogo bila idhini ya mmiliki wa meli. Pamoja na hayo, mkodishaji, kama sehemu ya shughuli za kibiashara, anaweza, bila idhini ya mmiliki wa meli, ikiwa meli itatolewa kwa mkodishaji wa kubeba mizigo, kuingia mikataba ya kubeba mizigo kwa niaba yake mwenyewe, kutia saini. hati, bili za usafirishaji, bili za njia za baharini na hati zingine za usafirishaji. Kwa hivyo, mkodishaji anakuwa mbebaji kwa maana ya Sanaa. 115 KTM na hubeba jukumu lililowekwa kwa carrier kwa mtumaji, i.e. kwa mujibu wa Sanaa. Sanaa. 166 - 176 KTM. Kwa mfano, ikiwa kukodisha husafirisha mizigo kwa misingi ya mkataba, majukumu yake (kuleta chombo katika hali ya baharini, kipindi cha dhima), kiasi cha dhima na kizuizi chake, nk. itaamuliwa na vifungu vinavyohusika Sura ya VIII CTM, ambayo katika kesi hii ni ya asili ya dispositive. Pale ambapo shehena inafanywa kwa misingi ya hati ya shehena, au pale ambapo mswada wa shehena uliotolewa kuhusiana na gari chini ya mkodishaji unasimamia uhusiano kati ya mtoaji wa kukodisha na mpokeaji ambaye si mhusika katika mkataba wa kubeba bidhaa, dhima ya mkodishaji kwa bidhaa itaamuliwa kwa kuzingatia kanuni za lazima Sura ya VIII. Kwa mfano, ikiwa ukodishaji wa meli unafanywa kwa masharti ya pro forma "Baltime", mmiliki wa meli atawajibika kwa mkodishaji kwa hasara au uharibifu wa mizigo kwenye meli ikiwa meli haikustahiki baharini na kutayarishwa kwa safari inayostahili. kwa kosa la mwenye meli au meneja wake au kutokana na vitendo vingine au kutotenda kwa mwenye meli mwenyewe au meneja wake (kifungu cha 13). Kwa hivyo, ikiwa kushindwa kwa shehena au kucheleweshwa kulitokea kwa sababu zingine, mtoaji wa kukodisha, akiwa amelipa fidia kwa uharibifu kwa mpokeaji wa shehena iliyosafirishwa chini ya muswada wa upakiaji, hana haki ya kuirejesha kikamilifu kutoka kwa mmiliki wa meli kwa njia ya kukimbilia.

Vinginevyo, suala la dhima ya kukodisha kwa hasara iliyosababishwa na mmiliki wa meli imetatuliwa. Kama kanuni ya jumla iliyomo katika Sanaa. 639 ya Kanuni ya Kiraia, katika tukio la kifo au uharibifu wa gari iliyokodishwa, mpangaji analazimika kufidia mpangaji kwa hasara iliyopatikana ikiwa wa mwisho anathibitisha kwamba kifo au uharibifu wa gari ulitokea kwa sababu ya hali ambayo mpangaji kuwajibika kwa mujibu wa sheria au makubaliano ya kukodisha. Kwa hiyo, kinyume na kanuni ya hatia inayofikiriwa katika sheria ya kiraia ya Shirikisho la Urusi, wakati wa kukodisha gari, mzigo wa kuthibitisha hatia ya mpangaji ni wa mpangaji. Ugeuzaji huu wa mzigo wa uthibitisho ni sawa kabisa, kwani operesheni ya kiufundi gari linafanywa na wafanyakazi wa lessor na tukio la uharibifu katika matukio mengi linahusishwa na vitendo (kutokufanya) vya watu hawa.

Ikumbukwe kwamba katika mikataba ya pro forma masharti ya dhima ya mmiliki wa meli na kukodisha hayafanani kabisa. Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, mmiliki wa meli atawajibika kwa hasara ikiwa itasababishwa matendo mwenyewe au kutochukua hatua kwa mwenye meli au meneja wake. Mkodishaji atawajibika kwa hasara au uharibifu unaotokana na mzigo kupakiwa kinyume na masharti ya mkataba, upakiaji usiofaa au uzembe, upakiaji, upakuaji na vitendo vingine vya uzembe au visivyofaa kwa mkodishwaji na watumishi wake.

Kulingana na Sanaa. 207 KTM, mkodishaji hatawajibika kwa hasara iliyosababishwa na uokoaji, upotevu au uharibifu wa chombo kilichokodishwa, isipokuwa imethibitishwa kuwa hasara hiyo ilisababishwa na kosa la kukodisha. Si vigumu kutambua hilo, kutunza mbinu ya jumla zilizomo katika Sanaa. 639 ya Kanuni ya Kiraia, KTM huongeza orodha ya hali na kumbukumbu ya shughuli za uokoaji, ambayo pia ni mantiki kabisa, kwani operesheni ya uokoaji huanza na uamuzi wa mmiliki wa meli na unafanywa na wafanyakazi wake.

Kuhusu dhima ya uharibifu unaosababishwa na watu wa tatu na meli chini ya mkataba wa wakati, imedhamiriwa kwa mujibu wa Sanaa. 640 GK. Kulingana na kifungu hiki, dhima ya uharibifu unaosababishwa gari, taratibu zake, vifaa, vifaa, huchukuliwa na mdogo kwa mujibu wa sheria zinazotolewa na Sura ya 59 ya Kanuni ya Kiraia, i.e. bila kujali hatia - kama mmiliki wa chanzo cha hatari iliyoongezeka. Mmiliki wa meli anaweza kutolewa kutoka kwa dhima tu katika kesi nguvu majeure au nia ya mhasiriwa (kifungu cha 1 cha Kifungu cha 1079 cha Kanuni ya Kiraia). Ikiwa uharibifu unasababishwa kwa mtu wa tatu kwa kosa la kukodisha, mmiliki wa meli ana haki ya kutoa madai ya kurejea dhidi yake kwa fidia ya kiasi kilicholipwa kwa wahusika wengine, lakini mzigo wa kuthibitisha kwamba uharibifu ulitokea kwa kosa la mkodishaji anakaa na mwenye meli.

Viwango vya mizigo, sheria na taratibu za malipo yake zimeainishwa kwa kina katika fomu za kukodisha. Kwa hivyo, kulingana na kifungu cha 6 cha mkataba wa Baltime, kodi hulipwa kila siku 30 mapema. Ikiwa mizigo haijalipwa, mmiliki wa meli ana haki ya kuondoa meli kutoka kwa huduma kutoka kwa kukodisha, bila kuzingatia vikwazo vyake na bila kutumia taratibu za lazima. Wakati huo huo, mkodishaji ana haki ya kutolipa mizigo ikiwa meli imetiwa kizimbani au inafanyiwa matengenezo, ikiwa haijashughulikiwa na wafanyakazi au vifaa muhimu, na katika hali nyingine zinazochelewesha uendeshaji wa kawaida wa meli. zaidi ya masaa 24. Kiasi kilicholipwa mapema kinaweza kurudishwa au kinazingatiwa katika mahesabu zaidi. Wamiliki wa meli wana masharti ya kusafirisha mizigo na mizigo midogo kutokana na mkodishaji wakati wa shughuli za kibiashara kuhusiana na kiasi kinachostahili kulipwa na mwenye meli. Kwa upande wake, mkodishaji ana dhamana kwenye meli ili kupata pesa zilizolipwa mapema.

Ikiwa vyama havijatatua masuala ya malipo ya mizigo katika mkataba, masharti ya Sanaa. 208 KTM. Kulingana na kifungu hiki, mkodishaji haruhusiwi kulipa mizigo na gharama kwenye meli kwa wakati ambao meli haikufaa kufanya kazi kwa sababu ya kutostahili kwake. Iwapo meli itakuwa haifai kwa kazi kwa sababu ya kosa la kukodisha, mmiliki wa meli ana haki ya mizigo iliyotolewa katika mkataba wa muda, bila kujali fidia ya kukodisha kwa hasara iliyosababishwa na mmiliki wa meli.

Ikiwa mkodishaji atachelewesha malipo ya mizigo kwa zaidi ya kumi na nne siku za kalenda mmiliki wa meli ana haki ya kuondoa meli kutoka kwa kukodisha bila ya onyo na kurejesha kutoka kwake hasara iliyosababishwa na ucheleweshaji huo. Ikilinganishwa na masharti ya kifungu cha 6 cha mkataba wa Baltime, Sanaa. 208 KTM hutoa mkodishaji muda wa ziada kulipia mizigo, tu baada ya kumalizika muda ambao mmiliki wa meli ana haki ya kutwaa tena meli.

Isipokuwa wahusika wanakubali vinginevyo, upotezaji wa meli unajumuisha kusitishwa kwa malipo ya mizigo. Kwa hivyo, kwa mujibu wa kifungu cha 16 cha Baltime pro forma, ikiwa meli imepotea au haipo, kodi hailipwa tangu tarehe ya kifo cha meli. Ikiwa tarehe ya kifo haiwezi kuanzishwa, basi kodi hulipwa kwa nusu kutoka tarehe ya kupokea ujumbe wa mwisho kuhusu meli kabla ya tarehe iliyokadiriwa ya kuwasili kwenye bandari iendayo. Katika MLC (Kifungu cha 209), suala la malipo ya mizigo katika tukio la kifo cha meli hutatuliwa kama ifuatavyo: katika tukio la kifo cha chombo, mizigo hulipwa kutoka siku iliyotolewa na mkataba wa wakati. hadi siku ya kifo cha meli au, ikiwa siku hii haiwezi kuamua, hadi siku ya kupokea habari za mwisho za meli.

Fomu ya kuhitimisha makubaliano ya mkataba.

Kwa mujibu wa sheria ya sasa, mkataba wa mkataba unahitimishwa kwa njia rahisi iliyoandikwa. Mkataba wa maandishi unaweza kuhitimishwa kwa kuunda hati moja iliyosainiwa na wahusika, na pia kwa kubadilishana hati kupitia posta, telegraph, teletype, simu, elektroniki au mawasiliano mengine ambayo inafanya uwezekano wa kuthibitisha kwa uhakika kwamba hati hiyo inatoka kwa mshiriki wa makubaliano.

Utayarishaji wa hati moja unahitaji umakini mkubwa. Masharti na masharti yaliyojumuishwa na wahusika katika mkataba yanapaswa kuwatenga iwezekanavyo uwezekano wa utata wa tafsiri. Hati hiyo inaeleza

Mkataba wa kukodisha meli ya baharini ni moja ya mkataba wa zamani zaidi katika sheria za kimataifa. Kwa kuongezea, kwa kuzingatia mahitaji ya mara kwa mara ya huduma zinazotolewa na wamiliki wa meli na wabebaji wengine, makubaliano ya kukodisha huhitimishwa mara nyingi sana. Wakati huo huo, maalum ya chombo na uendeshaji wake baharini hairuhusu sisi kujizuia muhtasari masharti ya msingi ya mkataba, wahusika wanalazimika kudhibiti kwa undani nuances nyingi. Matokeo ya maendeleo ya muda mrefu yalikuwa uundaji wa proformas za kawaida za mikataba ya aina zote. Proforma zimetayarishwa, kupendekezwa au kuidhinishwa na mashirika ya kimataifa yasiyo ya kiserikali yenye mamlaka katika uwanja wa usafirishaji kama vile Mkutano wa Bahari wa Bahari na Kimataifa wa Bahari (BIMCO), Chama cha Usafirishaji cha Uingereza, IMO, n.k.

Mara nyingi, fomu za mkataba huwa na sehemu mbili - sehemu ya kwanza, inayoitwa "sanduku", na sehemu ya pili, iliyo na maandishi halisi. Hati za Proforma hutumiwa kwa kusaini maandishi kamili ya proforma na mabadiliko yaliyofanywa na wahusika, kwa kujaza na kusaini sehemu ya sanduku, kwa "kujaza" masanduku na masharti yaliyokubaliwa na wahusika kama matokeo ya mawasiliano. Kwa kuongeza, wakati wa kuhitimisha mikataba mbalimbali kuhusiana na uendeshaji wa chombo, vyama vinaweza kutaja pro forma maalum. Katika kesi hii, kutoka kwa mtazamo wa sheria ya Kirusi, mkataba wa pro forma utawakilisha takriban masharti ya mkataba, kumbukumbu ambayo iko katika mkataba.

Matokeo ya kibiashara ya kukimbia, pamoja na kupunguza uwezekano wa madai, kwa kiasi kikubwa inategemea ujuzi wa masharti ya fomu kuu za mkataba na washiriki katika mchakato wa usafiri, maombi yao yenye uwezo na sahihi.

Kwa urahisi wa matumizi, proforma zote zinazopendekezwa zina nambari za mstari, ambazo hazijabadilika bila kujali toleo la proforma na lugha ambayo imechapishwa. Kwa hivyo, vyama vina fursa, kwa kusaini nyongeza au kwa barua, kukubaliana kwa masharti maalum, kuwatenga masharti fulani kutoka kwa pro forma au kuongezea.

Ikiwa vyama vinarejelea tu proforma, ni lazima ikumbukwe kwamba baadhi ya proforma zina jina moja, lakini maneno tofauti. Kwa hiyo, mwaka ambao marekebisho yaliyohitajika yalipitishwa inapaswa kuonyeshwa.

Wakati wa kurekebisha maandishi ya pro forma, wahusika lazima wazingatie kwamba kubadilisha hali fulani kunaweza kubadilisha hali ya kisheria ya mkataba na wakati wa kutafsiri mkataba kwa kuzingatia sheria za sheria kuu, bila kujali jina la mkataba. itakuwa muhimu kuongozwa na kanuni za sheria zinazosimamia mahusiano halisi ya wahusika.

Wakati wa kuhitimisha makubaliano ya mkataba na mshirika maalum kwa mara ya kwanza, kama, kwa kweli, na makubaliano yoyote, ni muhimu kuthibitisha ikiwa mkataba huo una haki ya kuingia katika makubaliano hayo. Kwa kweli, unapaswa kuomba nakala za hati za eneo (Mkataba na cheti cha usajili), ambazo zitabaki kushikamana na nakala yako ya makubaliano hadi mwisho wa makazi chini yake. Ikiwa hii haiwezekani kitaalam (kwa mfano, mkataba unahitimishwa kwa mawasiliano, nk), mkodishaji anaonyesha maelezo ya hati za eneo.

Mara nyingi, wakati kuna haja ya kuwasiliana na mkodishaji wakati wa utekelezaji wa mikataba, shida hutokea; kwa hiyo, mkataba lazima ueleze anwani halisi na ya posta, pamoja na njia nyingine zote za mawasiliano. Mkataba unaweza kujumuisha sharti linalomlazimu mkodishaji kuarifu mara moja mabadiliko ya anwani, bila hivyo arifa zote kutoka kwa mmiliki wa meli zitazingatiwa kupokelewa baada ya kupokelewa kwa anwani iliyoainishwa katika mkataba.

Jambo muhimu ni kuanzisha uteuzi wa mkodishaji. Hivi sasa, meli mara nyingi hukodishwa kwa madhumuni maalum ya usafirishaji na uvuvi kwa masharti kwamba mizigo inalipwa kutoka kwa mapato yaliyopokelewa kutokana na uendeshaji wa meli. Kwanza, hata mpangaji mwangalifu katika hali ya Urusi na kwa kuzingatia upekee wa kazi baharini hana uwezo wa kutabiri kwa uhakika ikiwa mapato yatapokelewa na kwa kiasi gani. Njia bora ya kulinda masilahi ya mmiliki wa meli ni kulipa mapema mizigo. Katika hali ambapo hii haiwezekani, ni mantiki kutumia njia zingine zinazotolewa na sheria ili kuhakikisha utimilifu wa majukumu. Fungua orodha zimo katika Kifungu cha 329 cha Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi, haswa, utimilifu wa majukumu unaweza kuhakikishwa na adhabu, ahadi, uhifadhi wa mali ya mdaiwa, mdhamini, dhamana ya benki, amana na njia zingine. zinazotolewa na sheria au mkataba.

Uangalifu hasa unapaswa kulipwa kwa mamlaka ya mtu anayesaini mkataba wa mkataba. Mara nyingi, hati za kisheria hutoa mamlaka ya kutenda bila nguvu ya wakili kwa niaba ya chombo cha kisheria mkurugenzi mkuu au mwingine, kwa kawaida mtu mmoja. Kwa hivyo, wawakilishi wengine wote hufanya kazi tu chini ya mamlaka ya wakili iliyotolewa kwa niaba ya taasisi ya kisheria na mkuu wake. Nguvu ya wakili lazima itolewe kuonyesha mamlaka muhimu, iliyosainiwa na meneja wa kwanza na kuthibitishwa na muhuri. Nguvu ya wakili iliyotolewa bila kuonyesha tarehe ya utekelezaji ni batili. Mtu ambaye uwezo wa wakili umetolewa ana haki ya kuhamisha mamlaka kwa mtu mwingine ikiwa hii imeainishwa katika uwezo wa wakili. Nguvu ya wakili iliyotolewa kwa njia ya uwakilishi lazima ijulishwe. Kulingana na Sanaa. 183 ya Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi, kwa kukosekana kwa mamlaka ya kutenda kwa niaba ya mtu mwingine au wakati mamlaka kama hayo yamezidishwa, shughuli inachukuliwa kukamilika kwa niaba na kwa masilahi ya mtu aliyeikamilisha, isipokuwa. mtu mwingine (aliyewakilishwa) baadaye anaidhinisha muamala huu moja kwa moja. Ili kuepuka kutoelewana, mmiliki wa meli anapaswa kuweka nakala halisi au iliyoidhinishwa ya mamlaka ya wakili ya mwakilishi wa mkodishaji wakati wa makubaliano ya kukodisha.

3.2 Uhalali wa kuhitimishwa kwa mkataba.

Kifungu cha 168 cha Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi hutoa kwamba shughuli ambayo haizingatii mahitaji ya sheria au vitendo vingine vya kisheria ni batili. Kwa hivyo, wakati wa kuhitimisha makubaliano ya katiba, kama nyingine yoyote, unapaswa kukumbuka ikiwa mamlaka ya wahusika yamepunguzwa na kanuni zozote. Vikwazo wakati wa kuhitimisha makubaliano ya mkataba inaweza hasa kuhusiana na haja katika baadhi ya matukio ya kupata idhini ya awali ya mamlaka husika (Roskomrybolovstvo, Idara ya Usafiri wa Baharini, nk) kuhitimisha makubaliano ya kukodisha meli kwa masharti ya kukodisha bareboat. Kwa kuongeza, vikwazo vinaweza kuhusiana na upatikanaji wa leseni muhimu na vibali kwa mmiliki wa meli. Ikiwa kuna mzozo, mhusika yeyote anayevutiwa anaweza kuonyesha kuwa shughuli hiyo ni batili na inadai utaratibu wa mahakama matumizi ya matokeo ya ubatili wake. Matokeo sawa yanahusishwa na kujumuishwa katika mkataba wa masharti ambayo yanakiuka sheria ya sasa ya udhibiti wa sarafu, ulinzi wa mazingira, na kadhalika. Maombi mahakamani ya matokeo ya kutokuwa halali kwa shughuli mara nyingi huathiri vibaya masilahi ya mmiliki wa meli, ambaye tayari ametimiza majukumu yake chini ya mkataba kwa mkodishaji. Ndiyo maana wamiliki wa meli wanapaswa kuangalia shughuli kwa uangalifu maalum ili kuhakikisha kufuata sheria ya sasa, hasa wakati mkataba umehitimishwa kwa kiasi kikubwa na kwa muda mrefu. Kutofuata sheria ya makubaliano ya kukodisha meli kwa masharti ya kukodishwa kwa boti isiyo na vifaa pia kunahusisha kukataa kusajili meli na Utawala wa Maritime katika hali ambapo hii ni muhimu.

3.3. Kiwango cha kukodisha, utaratibu wa malipo na masharti, adhabu, kuweka-off, uwezekano wa kutumia haki ya deni kwenye mizigo.

Sheria haidhibiti kabisa utaratibu na masharti ya kufanya malipo chini ya makubaliano ya kukodisha. Ikiwa wahusika wanatumia proforma za kawaida wakati wa kuhitimisha makubaliano ya kukodisha, mara nyingi inatosha tu kuonyesha kiwango cha mizigo kwa kipindi hicho au kwa wingi wa mizigo inayosafirishwa katika safu inayofaa. Kwa hivyo sheria na masharti yataamuliwa kwa mujibu wa yale yaliyoainishwa katika muundo wa pro. Wahusika wanaweza pia kutoa utaratibu tofauti wa kukokotoa mizigo. Katika kesi hiyo, ni muhimu kuonyesha katika mkataba kiwango cha mizigo (kiasi cha kulipwa), utaratibu wa malipo, yaani, wapi na jinsi fedha zimewekwa, na masharti ya malipo. Kushindwa kujumuisha yoyote ya masharti haya katika mkataba kunaweza kusababisha kutokubaliana katika tafsiri ya mkataba, na, kwa sababu hiyo. Ugumu katika kutekeleza makazi ya pande zote. Wahusika pia wana haki ya kutoa adhabu kwa malipo ya marehemu katika makubaliano ya mkataba. Kwa kawaida, huwekwa kama asilimia ya kiasi kisicholipwa kwa siku. Hata hivyo, kiwango cha faini kinaweza kuweka kwa kiasi kilichopangwa.

Katika baadhi ya matukio, wakodishaji huzuia kiholela kiasi cha mizigo kutokana na mmiliki wa meli gharama mbalimbali zinazotozwa na wakodishaji. Kutoka kwa mtazamo wa sheria ya kiraia, punguzo kama hizo (mapunguzo) zinawezekana tu kwa idhini ya mmiliki wa meli au ikiwa hii imeainishwa wazi katika mkataba. Katika hali nyingine yoyote, mizigo lazima ihamishwe kikamilifu, na makazi mengine yote ya pande zote hufanywa na wahusika. Vile vile hutumika kwa matumizi ya haki ya ahadi kwa mizigo: mmiliki wa meli ana haki ya kutumia haki ya ahadi kwenye mizigo tu ikiwa hii imetolewa wazi katika mkataba. Ugumu ni kwamba, kwa mujibu wa sheria ya kiraia ya Kirusi, kuzuiliwa juu ya mada ya ahadi (kwa mfano, mizigo) inaweza tu kufanywa mahakamani kwa kuuza mada ya ahadi kupitia wadhamini na kulipa kiasi kutokana na mmiliki wa meli kutokana na mauzo. . Ni wazi kuwa haiwezekani kufungia mizigo inayoweza kuharibika. Kwa kuongezea, makubaliano juu ya ahadi ya aina fulani ya mali iko chini ya mahitaji maalum, kama vile hitaji la notarization au usajili na mamlaka maalum. Vinginevyo, mkataba au hali ya ahadi ni batili na haiwezi kutumika.

Katika suala hili, fomu rahisi zaidi ya kuhakikisha utimilifu wa wajibu wa kulipa mizigo inaweza kuwa kizuizi. Kwa mujibu wa Kifungu cha 359 cha Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi, mkopeshaji ambaye ana kitu cha kuhamishiwa kwa mdaiwa au mtu aliyetajwa na mdaiwa, ana haki, katika tukio la kushindwa kwa mdaiwa kutimiza wajibu kwa wakati. kufidia mkopo kwa gharama na hasara zingine zinazohusiana nayo, kuihifadhi hadi jukumu linalolingana halitatimizwa. Kuhifadhi kwa nguvu ya sheria kunatumika na hakuna kifungu kinachohitajika kujumuishwa katika mkataba. Kuridhika kwa madai kwa gharama ya mali iliyohifadhiwa hufanyika mahakamani.