Mkataba wa kukodisha chombo. Upangaji wa wakati wa meli

Utafiti na tabia ya maudhui ya mkataba wa mkataba wa chombo kwa muda, ambayo ni moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha mali - kukodisha gari na wafanyakazi. Kuamua ukubwa wa makubaliano ya kukodisha wakati.

Tuma kazi yako nzuri katika msingi wa maarifa ni rahisi. Tumia fomu iliyo hapa chini

Wanafunzi, wanafunzi waliohitimu, wanasayansi wachanga wanaotumia msingi wa maarifa katika masomo na kazi zao watakushukuru sana.

Iliyotumwa kwenye http://www.allbest.ru/

Shirika la Shirikisho la Usafiri wa Majini na Mto

Taasisi ya Elimu ya Bajeti ya Jimbo la Shirikisho la Elimu ya Juu

"Chuo Kikuu cha Jimbo la Maritime na meli ya mto jina lake baada ya Admiral S.O. Makarov"

Kitivo cha Urambazaji na Mawasiliano

Idara ya Usimamizi wa Biashara na Sheria

Muhtasari wa nidhamu: "Sheria ya Bahari"

Juu ya mada: "Makubaliano ya kukodisha meli kwa muda (hati ya wakati)"

Imekamilishwa na: kadeti ya kikundi 311

Osipov V.I.

St. Petersburg 2017

Makubaliano ya kukodisha meli kwa muda ni moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha mali (kukodisha) - kukodisha gari pamoja na wafanyakazi. Kwa hiyo, mahusiano yanayotokana na makubaliano hayo yanasimamiwa na sheria zilizomo katika Sehemu ya 1.3 ya Sura ya 34 ya Kanuni ya Kiraia. Kwa kuongezea, maelezo mahususi ya kukodisha gari kama chombo cha baharini na wafanyakazi yanaonyeshwa katika sheria za Sura ya 10 ya KTM.

Katika ufafanuzi wa mkataba, kwanza kabisa, vyama vyake vinaitwa - wabebaji wa mamlaka na majukumu ya kibinafsi. Wahusika katika makubaliano hayo ni mmiliki wa meli na mkodishaji. Kulingana na Kifungu cha 8 cha MCC, mmiliki wa meli anatambuliwa kama mmiliki wa meli au mtu mwingine anayeiendesha kwa msingi mwingine wa kisheria, haswa, mmiliki wa meli, pamoja na mmiliki, ni mtu yeyote anayeendesha meli chini ya haki ya kukodisha, usimamizi wa uchumi, usimamizi wa uendeshaji, usimamizi wa uaminifu, nk.

Mmiliki wa meli, kwa niaba yake mwenyewe, anakodisha chombo kwa muda kwa mtu mwingine - mkodishaji. Mwisho unahitaji meli na kwa hivyo, kwa niaba yake yenyewe, huikodisha kwa muda fulani kwa madhumuni ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Matumizi ya dhana kama tabia ya sheria ya baharini kama "mmiliki wa meli", "mkodishaji", tofauti na maneno ya jumla ya raia "mpangaji" na "mpangaji", inaonyesha kuwa makubaliano ya kukodisha meli kwa muda hayawezi kulinganishwa na ukodishaji wa jumla wa raia. makubaliano.

Wajibu wa kwanza wa mmiliki wa meli ni kutoa chombo kwa kukodisha. Katika kesi hii, utoaji unaeleweka kimsingi kama uhamishaji kwa mkodishaji wa haki ya kutumia, haki ya kuendesha meli kibiashara kwa niaba yake mwenyewe.

Chombo hutolewa kwa kukodisha kwa muda, i.e. kwa muda maalum, baada ya hapo mkodishaji analazimika kuirejesha kwa mwenye meli. Kipindi hiki kinaweza kuonyeshwa katika kipindi cha kalenda kutoka miezi kadhaa hadi miaka kadhaa (wakati mwingine hadi miaka 10-15) au kwa wakati unaohitajika kukamilisha ndege moja au zaidi.

Vyombo vilivyokodishwa kwa muda vinaweza kutumika kusafirisha mizigo. Kwa hiyo, proformas za mkataba wa muda hujengwa kwa kuzingatia ukweli kwamba mizigo fulani itasafirishwa kwenye chombo.

Pamoja na usafirishaji wa mizigo, kifungu kilichotolewa maoni kinataja pia usafirishaji wa abiria na "madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara," ambayo inamaanisha uvuvi wa rasilimali za kibaolojia za majini zinazohusiana na matumizi ya meli, uchunguzi na ukuzaji wa madini na rasilimali zingine zisizo hai. sehemu ya chini ya bahari na usaidizi wake wa chini ya ardhi, urubani na wa kuvunja barafu.

Uwezo wa kukodisha meli kwa madhumuni mengine isipokuwa usafirishaji wa meli ya wafanyabiashara ni tofauti kati ya kukodisha wakati na makubaliano ya usafirishaji wa bidhaa baharini na, haswa, kutoka kwa makubaliano ya kukodisha meli kwa kukodisha safari.

Meli iliyokodishwa kwa muda inaweza tu kuendeshwa kwa madhumuni ya usafirishaji wa mfanyabiashara. Chini ya makubaliano haya, meli haiwezi kutumika kama hoteli, ghala, au mgahawa. Hili ndilo linalotofautisha makubaliano ya kukodisha meli kwa muda kutoka kwa makubaliano ya kukodisha mali.

Haki ya kumiliki meli inahamishiwa kwa Mkodishaji kwa muda. Katika masuala ya uendeshaji wa kibiashara, wafanyakazi wa meli ni chini yake. Lakini katika kesi hii meli haiachi umiliki wa mmiliki wa meli. Wafanyikazi wanabaki kuwa wafanyikazi wake; maagizo yake yanayohusiana na usimamizi wa meli ni ya lazima kwa wafanyikazi wote. Kwa hiyo, kuna kila sababu ya kuzungumza umiliki wa muda mbili(au umiliki mwenza) wa chombo.

Wajibu wa pili wa mmiliki wa meli ni kumpa mkodishaji huduma za kusimamia meli na uendeshaji wake wa kiufundi. Utoaji rasmi wa huduma hizo huenda zaidi ya upeo wa kukodisha na huleta mkataba wa muda karibu na mikataba ya utoaji wa huduma, matokeo ambayo hayana fomu ya nyenzo. Walakini, katika Msimbo wa Kiraia, mikataba ya kukodisha magari na utoaji wa usimamizi na huduma za uendeshaji wa kiufundi imeainishwa kama moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha. Kwa hivyo, sheria hatimaye imesuluhisha suala la asili ya kisheria ya hati ya wakati, ambayo hapo awali ilikuwa na utata.

Ufafanuzi wa mkataba wa muda huanzisha wajibu wa kukodisha kulipa mizigo, kwa kuwa chombo hutolewa kwake kwa ada maalum. Kwa hivyo, mkataba ni wa asili ya fidia. Kiasi cha mizigo haitegemei wingi wa mizigo iliyobebwa au ufanisi wa uendeshaji wa chombo kwa njia nyingine yoyote.

Kila mhusika katika makubaliano haya ana mamlaka na ana wajibu wa kisheria. Mkataba wa muda unatambuliwa kama ulivyohitimishwa kutoka wakati washirika wanafikia makubaliano juu ya yote masharti muhimu. Hatimaye, mkataba wa muda ni wajibu unaolipwa. Kwa hivyo, mkataba wa muda unafunga pande zote mbili, unakubaliana na makubaliano ya fidia.

Masharti ya hati ya wakati huamuliwa kimsingi na makubaliano ya wahusika. Kwa hivyo, masharti ya makubaliano yanachukua nafasi ya kwanza kuliko masharti ya Sura ya X ya KTM. Kwa hivyo, sheria zilizomo katika Sura ya X ya MLC (isipokuwa Kifungu cha 198) ni za asili. Hii inamaanisha kuwa wako chini ya maombi ikiwa hawapingani na makubaliano kati ya wahusika, au kudhibiti uhusiano ambao haujatatuliwa au haujatatuliwa kikamilifu katika makubaliano kama haya.

Kulingana na Sanaa. 200 KTM "Mkataba wa wakati lazima uonyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi, n.k.), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha. na kurudi kwa meli, kiwango cha mizigo, mkataba wa muda wa uhalali."

Kutokuwepo katika mkataba wa data yoyote kutoka kwa zile zilizoainishwa katika Kifungu cha 200 cha Kanuni ya Kazi haijumuishi ubatili wa mkataba, lakini inaweza kupunguza thamani ya ushahidi wa hati inayorasimisha wajibu.

Mkataba kawaida husema eneo la kijiografia, ambayo mkodishaji anaweza kuendesha meli. Wakati wa kuamua mipaka ya eneo hili, vigezo vyote vya kiufundi na vya uendeshaji na sifa za chombo, pamoja na maslahi ya kibiashara na kisiasa ya vyama, vinazingatiwa. Eneo la bahari ya dunia ambalo meli inaruhusiwa kusafiri kawaida huamuliwa kwa kuweka marufuku ya kuendesha chombo katika latitudo za juu au maeneo hatari kwa urambazaji, au kuingia kwenye bandari za ukanda fulani wa pwani au jimbo fulani. (majimbo). Hali hii ya mkataba ina maana kwamba meli inaweza kutumwa kwa eneo lolote la kijiografia isipokuwa zilizokubaliwa na wahusika na kuanzishwa katika mkataba.

Kusudi la kukodisha inaweza kubainishwa katika mkataba wa muda wenye viwango tofauti vya uhakika na maelezo. Mkataba, kwa mfano, unaweza kuonyesha tu aina ya shughuli: "kwa usafirishaji wa bidhaa halali," "kwa uchimbaji wa rasilimali za madini." Wahusika wanaweza pia kukubaliana juu ya usafiri aina fulani mizigo, kama vile nafaka, madini, mbao, au uchimbaji wa madini fulani. Makubaliano yanaweza kuamua aina ya uvuvi wa baharini au shughuli za utafiti wa kisayansi katika hali ambapo inakusudiwa kutumia meli kwa madhumuni haya.

Mkodishaji wa muda unabainisha muda wa uhamisho wa meli iliyokodishwa na mmiliki wa meli hadi kwa mkodishaji na wakati wa kurudi kwake (kutolewa kutoka kwa kukodisha).

Wakati huu mara nyingi huonyeshwa kwa kubainisha kipindi ambacho meli inapaswa kuhamishwa au kurejeshwa ("kutoka: hadi:"). Wakati mwingine, pamoja na tarehe, mkataba hubainisha saa ambazo uhamisho au kurudi kunapaswa kufanywa ("kati ya 9 a.m. na 6 p.m.:"). Kwa kawaida, urejeshaji wa chombo unapaswa angalau takriban sanjari na mwisho wa kipindi ambacho mkataba wa muda ulihitimishwa.

Mmiliki wa meli analazimika kukabidhi meli kwa ajili ya matumizi kwa kukodisha kwenye gati inayofikiwa au gati. Mkataba, kama sheria, ni pamoja na hali ya kuwa meli iko katika hali salama kwenye kizimbani au kizimbani na inaelea kila wakati.

Kiasi cha mizigo ya kukodisha wakati imedhamiriwa kwa msingi wa kiwango cha kila siku cha chombo kwa ujumla au kiwango cha kila mwezi kwa kila tani ya uzito uliokufa. Kiwango cha viwango vya mizigo imedhamiriwa kwa kuzingatia hali kwenye soko la kimataifa la mizigo. Kiwango cha mizigo huathiriwa na habari kuhusu meli, eneo la uendeshaji wake na masharti mengine ya mkataba.

Kipindi ambacho mkataba umehitimishwa, inaweza kubainishwa kwa namna ya kipindi (kawaida kutoka miaka 2 hadi 10) au muda unaohitajika kukamilisha safari moja au zaidi ya kusafirisha mizigo, shughuli za kuvuta au kuokoa, nk. (hati ya safari). Hesabu ya kipindi huanza kutoka wakati chombo kinatolewa kwa matumizi na kukodisha.

Kwa mazoezi, hati ya wakati inahitimishwa kwa msingi wa proformas zilizochapishwa ( fomu za kawaida) hati za muda, ambazo zinaweka masharti yanayotumiwa zaidi ya mikataba hii. Matumizi ya proformas huharakisha na kuwezesha mchakato wa kukuza na kukubaliana juu ya yaliyomo kwenye mkataba na inafanya uwezekano wa kuzingatia kukubaliana juu ya masharti ambayo yanabinafsisha mkataba. Kwa kuongeza, matumizi ya proformas kwa kiasi fulani huchangia katika udhibiti wa umoja wa mahusiano yanayotokana na msingi wa mkataba.

Kwa mujibu wa aya ya 2 ya Kifungu cha 162 cha Kanuni ya Kiraia, kushindwa kufuata fomu inayotakiwa na sheria kunahusisha ubatili wa shughuli hiyo tu katika kesi zilizowekwa wazi katika sheria au katika makubaliano ya wahusika. Kifungu cha 633 cha Sheria ya Kiraia, wakati kinahitaji hitimisho la makubaliano ya kukodisha gari iliyo na wafanyakazi kwa maandishi, haitoi utambuzi wa makubaliano kama batili kwa sababu ya kutofuata. fomu ya maandishi. Kwa hiyo, ukiukwaji wa mahitaji ya sheria kuhusu fomu rahisi ya maandishi ya mkataba unahusishwa na matokeo ya utaratibu na kisheria: ukweli wa kuhitimisha mkataba na maudhui yake katika tukio la mgogoro unaweza kuthibitishwa na ushahidi mwingine wa maandishi (barua, telegramu, redio, teleksi, faksi, n.k.) na ushahidi mwingine wowote isipokuwa ushuhuda wa mashahidi. kukodisha meli ya kukodisha

Kwa mujibu wa masharti ya mkataba wa muda, chombo lazima kiwe na vifaa vyema, i.e. iliyo na kila kitu vifaa muhimu, zana na vifaa vya staha na chumba cha injini (cranes, booms, winchi, pampu za mizigo, minyororo, kamba, uingizwaji na vipuri, vyombo vya urambazaji, nk). Wakati wa kuandaa meli, mmiliki wa meli analazimika kuipatia vitu vinavyofaa kutumika kwa madhumuni ya mkataba.

Mmiliki wa meli pia analazimika kuhudumia meli kikamilifu na idadi ya kutosha na wafanyakazi waliohitimu.

Kwa mujibu wa masharti ya mkataba wa muda, mmiliki wa meli analazimika kudumisha meli katika hali ya baharini wakati wa muda wa mkataba. Katika fomu za katiba ya muda wajibu huu umeelezwa kwa undani zaidi. Wajibu wa kudumisha usawa wa baharini wa meli unapendekeza kwamba mmiliki wa meli anahakikisha kuwa chombo kinafaa baharini katika muda wote wa mkataba na kukipatia. vifaa muhimu na vifaa, isipokuwa bunker.

Chini ya masharti ya mkataba wa muda, mmiliki wa meli anahitajika kulipa gharama za bima ya chombo. Kwa kawaida, bima inafanywa kuhusiana na hatari za vita, pamoja na hatari zinazohusiana na meli ya meli na vifaa vyake, wakati meli inatumiwa ndani ya mipaka iliyowekwa katika mkataba wa wakati.

Wakati wa kutoa meli kwa ajili ya matumizi ya kukodisha kwa misingi ya mkataba wa wakati, mmiliki wa meli, kama mwajiri kuhusiana na wanachama wa wafanyakazi, analazimika kulipa kwa ajili ya matengenezo ya wafanyakazi. Gharama za wafanyakazi ni pamoja na: mshahara wafanyakazi, malipo kwa masharti na Maji ya kunywa, ada za kibalozi kadiri zinavyohusiana na wafanyakazi, na gharama zinazohusiana na wahudumu kwenda ufukweni. Mmiliki wa meli pia analazimika kulipa michango ya bima ya kijamii ya serikali kwa wafanyikazi.

Mkataba wa usafirishaji wa bidhaa unatayarishwa kwa kutumia hati ya kusafiria, barua ya kuweka nafasi, bili ya shehena, tangazo la baharini na hati zingine za usafirishaji. Kwa kusaini hati kama hizo, mpangaji huchukua jukumu la mtoa huduma. Na Sheria ya Urusi hii ina maana, kwanza, kwamba madai yanayohusiana na kutohifadhi mizigo yanapaswa kuletwa dhidi yake, na sio mmiliki wa meli asilia, na pili, dhima ya madai haya imedhamiriwa kwa misingi ya sheria juu ya dhima ya carrier kwa kutohifadhi. mizigo (Kifungu cha 166- 176 KTM).

Kwa mujibu wa sheria ya Kirusi, mkataba chini ya mkataba wa muda (carrier chini ya mkataba wa kubeba bidhaa kwa baharini) anajibika kwa mmiliki wa mizigo - mtu wa tatu kwa misingi ya Kifungu cha 166-176 cha KTM. Kwa kulipa fidia kwa mmiliki wa mizigo kwa uharibifu, kukodisha hupata haki mahitaji ya nyuma(haki ya kukimbilia) kwa mshirika wake wa kukodisha wakati - mmiliki wa meli. Dhima ya mwimbaji kwa dai la kurejea inaamuliwa na masharti ya mkataba wa muda. Kwa hivyo, uhalisi wa fidia chini ya dai la kurejea hutegemea jinsi masharti husika ya dhima ya mmiliki wa meli kwa mkodishaji katika mkataba wa muda yanaundwa.

Nahodha na wafanyakazi wengine wanatii amri za mwenye meli kuhusiana na urambazaji, kanuni za ndani kwenye meli na wafanyakazi. Katika masuala ya urambazaji, wafanyakazi wa meli ni chini ya mmiliki wa meli, ambaye analazimika kuhakikisha usalama wa urambazaji.

Wakati waliobaki wafanyikazi wa mmiliki wa meli, nahodha na wahudumu wanatakiwa kuhakikisha kuwa kuna ufanisi operesheni ya kiufundi chombo yenyewe, taratibu zake zote, vifaa, na vifaa. Mkodishaji lazima asiingiliane na udhibiti wa urambazaji wa meli au uendeshaji wake wa kiufundi, isipokuwa hii itaathiri moja kwa moja uendeshaji wa kibiashara wa meli.

Chombo lazima kiwe na idadi ya kutosha na wafanyakazi waliohitimu. Saizi ya wafanyakazi imedhamiriwa na mmiliki wa meli, na mtoaji ana haki ya kusisitiza kuiongeza tu wakati idadi ya wafanyakazi haikidhi mahitaji ya baharini ya chombo.

Kuhusiana na uendeshaji wa kibiashara wa chombo hicho, nahodha na wahudumu wengine wako chini ya mkodishaji. Kifungu cha utii wa nahodha kwa maagizo na maagizo ya mkodishaji kuhusu matumizi ya meli yameainishwa katika proforma ya kukodisha wakati. Katika usafirishaji wa kimataifa wa wafanyabiashara, hali hii ("kifungu cha utekelezaji") inaitwa kifungu cha ajira na wakala.

Kuwekwa chini kwa nahodha na washiriki wengine wa wafanyikazi kwa mkodishaji katika maswala ya kutumia meli kunamaanisha utekelezaji wa maagizo na maagizo yake kuhusu uhusiano wa kibiashara na wakandarasi, bandari, forodha, na huduma za usafi.

Malipo ya mizigo kwa mmiliki wa meli "kwa namna na ndani ya masharti yaliyotolewa na mkataba wa wakati" inamaanisha, kwanza kabisa, ufafanuzi katika mkataba wa aina ya malipo ya mizigo. Proformas za kukodisha wakati kwa kawaida husema kwamba mizigo inalipwa kwa pesa taslimu. Hali hii haipaswi kuchukuliwa halisi, kwa kuwa malipo ya fedha pia inamaanisha katika kesi hii aina zote za malipo sawa na malipo hayo, ambayo malipo hayawezi kutenduliwa na humpa mmiliki wa meli fursa isiyo na masharti na ya haraka ya kuchukua fursa ya mizigo.

Mkataba kwa kawaida pia hubainisha kwa sarafu gani mizigo inalipwa, kiwango cha ubadilishaji wa sarafu na mahali pa kulipa.

Kifungu cha 198. Ufafanuzi wa makubaliano ya kukodisha meli kwa muda (hati ya muda)

Chini ya mkataba wa kukodisha meli kwa muda (kodi ya muda), mmiliki wa meli anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kumpa mkodishaji na meli na huduma za wahudumu wa meli kwa matumizi kwa muda fulani. kwa usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Kifungu cha 199. Matumizi ya sheria zilizowekwa na sura hii

Sheria zilizowekwa na sura hii zinatumika isipokuwa kama zimewekwa vinginevyo na makubaliano ya wahusika.

Kifungu cha 200. Yaliyomo katika hati ya wakati

KATIKA Hati ya wakati lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi, n.k.), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa chombo, kiwango cha mizigo, muda wa uhalali wa mkataba wa muda.

Kifungu cha 201. Fomu ya mkataba wa muda

Hati ya wakati lazima iwe kwa maandishi.

Kifungu cha 202. Mkataba wa kukodisha meli kwa muda (subtime charter)

1. Isipokuwa imetolewa vinginevyo na mkataba wa muda, mkodishaji, ndani ya mipaka ya haki zilizotolewa na mkataba wa muda, anaweza kuingia, kwa niaba yake mwenyewe, mikataba ya ukodishaji wa meli kwa muda na wahusika wengine kwa muda wote. kipindi cha uhalali wa mkataba wa muda au kwa sehemu ya kipindi kama hicho (hati ya muda mfupi ). Hitimisho la mkataba wa muda mfupi haumwondoi mkodishaji kutimiza muda uliohitimishwa na mmiliki wa meli.

2. Sheria zilizowekwa na sura hii zinatumika kwa hati ya muda kidogo.

Kifungu cha 203. Hali ya bahari ya chombo

1. Mmiliki wa meli analazimika kuleta meli katika hali ya kustahiki baharini wakati wa kuhamishiwa kwa mkodishaji - kuchukua hatua za kuhakikisha ufaafu wa meli (kiini chake, injini na vifaa) kwa madhumuni ya kukodi yaliyotolewa na mkataba wa wakati, kwa mtu wa meli na kuandaa vizuri meli.

2. Mmiliki wa meli hatawajibiki iwapo atathibitisha kuwa kutokuwepo kwa usalama wa meli kunasababishwa na kasoro ambazo hazikuweza kugunduliwa alipotumia uangalifu unaostahili (hidden defects).

3. Mmiliki wa meli pia analazimika, wakati wa mkataba wa muda, kudumisha meli katika hali ya baharini, kulipa gharama za bima ya meli na dhima yake, na pia kwa ajili ya matengenezo ya wafanyakazi wa meli.

Kifungu cha 204. Majukumu ya kukodisha kwa uendeshaji wa kibiashara wa chombo na kurudi kwake

1. Mkodishaji analazimika kutumia meli na huduma za wafanyikazi wake kulingana na madhumuni na masharti ya utoaji wao, iliyoamuliwa na hati ya wakati. Mkodishaji hulipa gharama ya bunker na gharama nyingine na ada zinazohusiana na uendeshaji wa kibiashara wa chombo.

Mapato yaliyopokelewa kama matokeo ya utumiaji wa meli iliyokodishwa na huduma za wafanyikazi wake ni mali ya mkodishaji, isipokuwa mapato yaliyopokelewa kutoka kwa uokoaji, ambayo hugawanywa kati ya mmiliki wa meli na kukodisha kwa mujibu wa Kifungu cha 210 cha Kanuni hii.

2. Baada ya kumalizika kwa mkataba wa muda, mtoaji analazimika kurudisha chombo kwa mmiliki wa meli katika hali ambayo aliipokea, akizingatia kuvaa kawaida na kupasuka kwa chombo.

3. Iwapo chombo hakirejeshwa kwa wakati, mkodishaji atalipia ucheleweshaji wa meli kwa kiwango cha mizigo kilichotolewa na mkataba wa muda, au kwa kiwango cha usafirishaji wa soko ikiwa kinazidi kiwango cha mizigo kilichotolewa na mkataba wa muda. .

Kifungu cha 205. Dhima ya mkodishaji kwa mmiliki wa mizigo

Ikiwa chombo kinatolewa kwa kukodisha kwa kubeba mizigo, ana haki, kwa niaba yake mwenyewe, kuingia mikataba ya kubeba mizigo, hati za saini, kutoa bili za upakiaji, bili za baharini na hati zingine za usafirishaji. Katika kesi hiyo, kukodisha anajibika kwa mmiliki wa mizigo kwa mujibu wa sheria zilizowekwa na Kifungu cha 166 - 176 cha Kanuni hii.

Kifungu cha 206. Uwekaji chini ya wanachama wa meli

1. Nahodha wa meli na wanachama wengine wa wafanyakazi wa meli watatii amri za mmiliki wa meli zinazohusiana na usimamizi wa meli, ikiwa ni pamoja na urambazaji, kanuni za ndani za meli na muundo wa wafanyakazi wa meli.

2. Nahodha wa meli na wanachama wengine wa wafanyakazi wa meli ni chini ya maelekezo ya kukodisha kuhusu uendeshaji wa kibiashara wa meli.

Kifungu cha 207. Kuachiliwa kwa mkodishaji kutoka kwa dhima ya hasara iliyosababishwa na uokoaji, upotezaji au uharibifu wa meli.

Mkodishaji hatawajibika kwa hasara iliyosababishwa na uokoaji, upotevu au uharibifu wa chombo kilichokodishwa, isipokuwa imethibitishwa kuwa hasara ilisababishwa na kosa la kukodisha.

Kifungu cha 208. Malipo ya mizigo

1. Mkodishaji hulipa shehena kwa mwenye meli kwa njia na ndani ya muda uliowekwa na mkataba wa muda. Mkodishaji haruhusiwi kulipa mizigo na gharama za meli kwa muda ambao meli ilikuwa haifai kwa kazi kwa sababu ya kutokuwa na usalama wa baharini.

Iwapo meli itakuwa haifai kwa kazi kwa sababu ya kosa la kukodisha, mmiliki wa meli ana haki ya mizigo iliyotolewa katika mkataba wa muda, bila kujali fidia ya kukodisha kwa hasara iliyosababishwa na mmiliki wa meli.

2. Iwapo mkodishaji atachelewa kulipa mizigo kwa zaidi ya siku kumi na nne za kalenda, mwenye meli ana haki ya kuondoa meli kutoka kwa mkodishaji bila onyo na kurejesha kutoka kwake hasara iliyosababishwa na ucheleweshaji huo.

Kifungu cha 209. Kupoteza meli na malipo ya mizigo

Katika tukio la uharibifu wa chombo, mizigo hulipwa kutoka siku iliyotolewa katika mkataba wa wakati hadi siku ya uharibifu wa chombo au, ikiwa siku hii haiwezi kuamua, hadi siku ya kupokea habari za mwisho kuhusu chombo. .

Kifungu cha 210. Malipo ya utoaji wa huduma za uokoaji

Malipo kutokana na meli kwa huduma za uokoaji zinazotolewa kabla ya mwisho wa mkataba wa muda husambazwa kwa hisa sawa kati ya mmiliki wa meli na kukodisha, kuondoa gharama ya uokoaji na sehemu ya malipo kutokana na wafanyakazi wa chombo.

Wacha tutoe mfano kutoka kwa mazoezi:

Mwaka 1978 Kesi hiyo Mahakama ya Kiingereza ya Apollonius... ilishikilia kuwa, kwa mtazamo wa biashara, masuala ya kibiashara yalihitaji kwa uwazi utumizi wa kasi ya meli katika tarehe ya kukodisha muda, bila kujali tarehe ya kukodisha. Kwa msingi wa hii, iliamuliwa kuwa mkodishaji alikuwa na haki ya kulipwa fidia kwa uharibifu (kulingana na proforma ya Baltime), kwani meli ilielezewa kuwa na uwezo wa kufikia kasi ya takriban 14.5, lakini kwa kweli inaweza kusonga wakati umewekwa kwa wakati. kukodisha kwa kasi ya fundo 10.61 kutokana na kuharibika kwa sehemu ya chini.

Mara nyingi makubaliano hubainisha vipimo meli ni takriban "kuhusu". Mizozo inaweza kutokea kwa usahihi kuhusiana na kuamua uvumilivu wa kupotoka kutoka kwa sifa maalum za chombo. Hapa kuna mfano:

"Mnamo 1988, wakati wa kusuluhisha mzozo wa usuluhishi, swali lilikuwa: ni uvumilivu gani unaweza kutambuliwa (ikiwa upo) kuhusiana na neno "kuhusu"? Ilibainika kuwa mmiliki wa meli alijua (au alipaswa kujua) data maalum kuhusu utendaji wa meli yake. Hilo lilifanya iwe kishawishi kutokubali neno “kuhusu.” Hata hivyo, mahakama iliona kuwa inaweza kupuuza lugha ambayo ilikubaliwa waziwazi kati ya wahusika na kujumuishwa katika katiba, hivyo neno "kuhusu" lazima lizingatiwe. Katika hali ya kesi hii, iliamuliwa kwamba neno "kuhusu" lingerejelea ipasavyo kupotoka kwa kasi ya robo ya fundo, badala ya nusu ya fundo, kama ilivyofanywa mara nyingi huko nyuma na wasuluhishi wa baharini wa London. Mtazamo kwamba neno "kuhusu" kila mara linapaswa kuruhusu kupotoka kwa nusu fundo au asilimia tano ya kasi pia lilikataliwa na Mahakama ya Rufaa ya Kiingereza katika kesi ya Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Kampuni ya Luxor (Al Bida) iliamuliwa: kupotoka kunapaswa kutegemea sana muundo wa chombo, saizi yake, rasimu, trim, nk. Ni vigumu kwa wamiliki wa meli na wakodishaji kutabiri mapema ni mipaka gani ya kupotoka itakayowekwa.”

Eneo la urambazaji; madhumuni ya kukodi. Jambo hili pia lina umuhimu wa msingi. Chombo hicho lazima kitumike katika safari za kisheria ili kusafirisha mizigo halali inayostahiki ndani ya eneo la mizigo. Madhumuni yanaweza kubainishwa haswa au kuwa ya kikundi (kwa mfano, kwa madhumuni ya usafirishaji). Kwa hivyo, wakodishaji wanajitolea kutotumia meli, au kuruhusu chombo kutumika, isipokuwa kwa mujibu wa masharti ya hati za bima (ikiwa ni pamoja na dhamana yoyote iliyomo, iliyoelezwa au iliyotajwa), bila ya idhini ya awali ya matumizi hayo ya bima. chombo kutoka kwa bima na bila kufuata mahitaji kama malipo ya ziada ya bima, au maagizo mengine ya bima (kifungu cha 2 Baltime).

Mikataba ya muda mwingi ina kifungu kinachohitaji wakodishaji kutumia meli kwa safari kati ya bandari salama. Kwa mfano, kifungu cha 3 cha mkataba wa Linertime kinasema kwamba "meli lazima itumike katika usafirishaji halali wa bidhaa halali kati ya bandari nzuri na salama au mahali ...". Kifungu cha 2 cha mkataba wa Baltime kina maneno sawa. Yakichukuliwa kihalisi, maneno haya yanaweka wajibu kamili kwa wakodishaji iwapo bandari wanayopeleka meli itathibitika kuwa si salama.

“Kuhusiana na kesi ya Kiingereza ya Leed Shipping v. Jamii; francaise Bune (Jiji la Mashariki) hakimu wa mahakama ya kesi alitoa mwaka wa 1958 ufafanuzi ufuatao bandari salama: "bandari inachukuliwa kuwa salama ikiwa, wakati wa muda husika, meli fulani inaweza kuingia, kutumia na kurudi kutoka bila kuonyeshwa - bila kukosekana kwa matukio yoyote ya ajabu - kwa hatari ambayo ingeweza kuepukwa kwa njia sahihi. urambazaji na urambazaji ..."

Ufafanuzi huu unakubaliwa sana kama maelezo sahihi ya vipengele vinavyowezekana vya "bandari salama". Inashughulikia kijiografia na usalama wa kisiasa. Ilichukuliwa kama msingi wa ufafanuzi wa "Bandari Salama" na waandishi wa "Ufafanuzi wa maneno yaliyotumiwa katika mikataba inayohusiana na meli, 1980."

English House of Lords katika kesi ya Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes ilitafsiri wajibu huu kama unaohitaji usalama wa kimbelembele wa bandari wakati wa kuteuliwa kwake.

Meli hiyo, iliyokodishwa kwa mujibu wa proforma ya Baltime, iliwasili Basra na haikuweza kuondoka bandarini kutokana na kuzuka kwa vita vya Iran na Iraq. Mmiliki wa meli alidai kuwa wakodishaji walikiuka kifungu cha bandari salama cha kukodisha. Nyumba ya Mabwana haikukubaliana naye: mkataba haukukiukwa na mkataba, kwani bandari wakati wa kuteuliwa ilikuwa salama. Bandari haikuwa salama kufuatia kuwasili kwa meli kutokana na tukio lisilotarajiwa na la ajabu.”

Wakati, mahali pa uhamisho na kurudi kwa chombo. Wakodishaji wanalazimika kurudisha meli kwenye bandari salama na isiyo na barafu baada ya kumalizika kwa muda wa kukodisha. Wakodishaji wanatakiwa kutuma arifa za awali kwa wamiliki wa meli angalau siku 30 kabla, na notisi za mwisho angalau siku 14 kabla, zinazoonyesha tarehe inayotarajiwa, eneo la bandari za kurudi, bandari au mahali pa kurudi. Mabadiliko yoyote yanayofuata katika nafasi ya chombo lazima yawasilishwe mara moja kwa wamiliki wa meli (Baltime).

Kwa kawaida, mkataba unajumuisha kifungu cha kufuta. Kwa mujibu wa hali hii, ikiwa chombo hakijawekwa kwenye mkataba wa muda kwa tarehe iliyoainishwa katika makubaliano, wakodishaji wana haki ya kufuta mkataba. Iwapo meli haiwezi kuwekwa kwenye mkataba wa muda ifikapo tarehe ya kughairiwa, wakodishaji, ikiwa kuna ombi kama hilo kutoka kwa wamiliki wa meli, lazima watangaze ndani ya masaa 48 baada ya kupokea taarifa ya kuchelewa kutoka kwa wamiliki wa meli ikiwa wanaghairi mkataba au kukubali meli. kwa mkataba wa muda (kifungu cha 22 Baltime).

Iwapo meli itatumwa katika safari ambayo muda wake unaweza kuzidi muda wa kukodi, wakodishaji wanaweza kutumia meli hadi kukamilika kwa safari, mradi tu hesabu ya kuridhisha ya safari hiyo itaruhusu kurejea kwa meli takriban ndani ya muda uliowekwa. kwa katiba.

Chombo kinaporudishwa, kinachunguzwa. Wamiliki wa meli na waajiri huteua wachunguzi wao kuamua na kukubaliana kwa maandishi juu ya hali ya chombo wakati wa kujifungua na kurudi kwa chombo. Wakati huo huo, wamiliki wa meli hubeba gharama zote za uchunguzi wakati wa kukodisha meli, ikiwa ni pamoja na kupoteza muda, ikiwa kuna, na wakodishaji hubeba gharama zote za uchunguzi wakati wa kuchukua meli nje ya kukodisha, ikiwa ni pamoja na kupoteza muda, ikiwa kuna, kwa kiwango cha kukodisha kwa siku au sawia kwa sehemu ya siku, ikiwa ni pamoja na gharama ya docking, ikiwa inahitajika kuhusiana na uchunguzi.

Kiwango cha mizigo. Mkodishaji hulipa shehena kwa mwenye meli kwa njia na ndani ya muda uliowekwa katika mkataba wa muda. Kama sheria, mizigo imewekwa kwa kila mwezi wa kalenda. Mkataba lazima pia uonyeshe kwa sarafu gani mizigo inalipwa na mahali pa malipo.

Ni muhimu kusisitiza kwamba mkodishaji haruhusiwi kulipa mizigo na gharama kwenye meli kwa muda ambao chombo hakikufaa kwa matumizi kwa sababu ya kutoweza kusafirishwa kwa bahari. Iwapo meli itakuwa haifai kwa kazi kwa sababu ya kosa la kukodisha, mmiliki wa meli ana haki ya mizigo iliyotolewa katika mkataba wa muda, bila kujali fidia ya kukodisha kwa hasara iliyosababishwa na mmiliki wa meli.

Inapaswa kusisitizwa kuwa mahitaji ya malipo katika "fedha" yanaweza kugeuka kuwa mtego kwa wafanyabiashara wa upele, na hii ndiyo hasa iliyomo katika maandishi ya proformas nyingi.

Wacha tutoe mfano kutoka kwa mazoezi:

“Meli ya Chikuma ilikodishwa chini ya mkataba wa Knipe. Malipo ya meli yalihamishiwa kwa wamiliki wa meli kwenye akaunti yao ya benki huko Genoa kwa wakati. Walakini, benki inayolipa, iliyoko Genoa, ilionyesha katika uhamishaji wa simu kwamba pesa hizo ziliwekwa kwenye akaunti ya benki siku nne baadaye. Kwa mujibu wa mazoezi ya benki ya Italia, hii ilimaanisha kwamba wamiliki wa meli hawakuweza kutoa pesa kutoka kwa akaunti bila kulipa riba hadi tarehe ambayo pesa iliwekwa kwenye akaunti ya benki. Wamiliki wa meli walikumbuka meli kutoka kwa huduma ya kukodisha. Mzozo ulifika kwenye Nyumba ya Mabwana. Uamuzi wake: Wakati malipo yalipokamilika, wakodishaji walishindwa kulipa pesa taslimu. Ipasavyo, wamiliki wa meli walikuwa na haki ya kuondoa meli kutoka kwa operesheni kwa mujibu wa kifungu cha 5 cha mkataba. Ilisemwa hivi: “Wakati malipo kwa benki fulani yanafanywa kwa fedha zaidi ya fedha taslimu kwa maana halisi ya neno hilo, yaani, kwa rasimu yenye malipo ya dola au nyinginezo za kisheria. dhamana(ambayo hakuna mtu anayetarajia), hakuna "malipo ya pesa taslimu" ndani ya maana ya kifungu cha 5, kwa kuwa mkopeshaji hapokei sawa na pesa taslimu au pesa ambazo zinaweza kutumika kama pesa taslimu. Ingizo la uhasibu lililofanywa na benki ya wamiliki wa meli juu ya ukomavu katika akaunti ya wamiliki wa meli hakika si sawa na fedha ... haikuweza kutumika kupata riba, yaani, mara moja kuhamishiwa kwenye akaunti ya amana. Kiasi kilichowekwa kinaweza tu kutolewa kutoka kwa akaunti chini ya wajibu (unaowezekana) wa kulipa riba."

Kwa hivyo, wahusika wanaovutiwa na aina zisizo za pesa za malipo lazima wabadilishe kifungu kinacholingana cha pro forma.

Muda wa mkataba wa muda. Inaweza kutajwa kwa siku, wiki, au miaka. Kipindi kinaweza kuongezwa.

Kwa mujibu wa Kifungu cha 201 cha Kanuni ya Kanuni ya Kazi ya Shirikisho la Urusi, mkataba wa muda lazima uhitimishwe kwa maandishi. Sio muda wa mkataba (tuseme, chini ya mwaka mmoja), wala muundo wa mada ambao ni muhimu. Fomu iliyoandikwa tu. Kama tulivyosisitiza, katika kesi fulani, mkataba unahitaji usajili wa serikali.

Wakati wa kuzingatia aina ya makubaliano ya mkataba, swali la kimantiki linaweza kuibuka: je, kutofuata fomu iliyoandikwa kunahusisha ubatili wa shughuli hiyo?

Kwa mujibu wa kifungu cha 2 cha Kifungu cha 162 cha Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi, kushindwa kuzingatia fomu inayotakiwa na sheria kunahusisha ubatili wa shughuli hiyo tu katika kesi zilizoelezwa wazi katika sheria au katika makubaliano ya wahusika. Kwa kuwa Kifungu cha 201 cha Kanuni ya Kazi ya Shirikisho la Urusi na Kifungu cha 633 cha Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi haitoi utambuzi wa mkataba kama batili kwa sababu ya kushindwa kufuata fomu iliyoandikwa.

Chanzomajina ya utani

1 "Mkataba wa kukodisha usafiri wa baharini" (

2. Msimbo wa Usafirishaji wa Wafanyabiashara (MCM) Sura ya X. Makubaliano ya kukodisha chombo kwa muda (hati ya muda)

3. Kitabu cha marejeleo cha kisheria juu ya usafirishaji wa mfanyabiashara (

4. Maoni kuhusu Msimbo wa Usafirishaji wa Wafanyabiashara Shirikisho la Urusi(Imehaririwa na G.G. Ivanov)

Iliyotumwa kwenye Allbest.ru

Nyaraka zinazofanana

Aina kuu za makubaliano ya mkataba na aina ya hitimisho lake. Tofauti kati ya mkataba wa muda na mahusiano ya kisheria yanayohusiana. Proformas za kawaida na umuhimu wao wakati wa kuhitimisha makubaliano ya katiba. Wazo na sifa za hati ya wakati na udhihirisho wake katika sheria za kigeni.

kazi ya kozi, imeongezwa 03/24/2013

Aina za usafirishaji. Udhibiti wa kisheria wa soko la kimataifa katika eneo hili. Kanuni za utendaji wa soko la kimataifa la mizigo. Masharti ya kukodisha meli kwa safari. Utaratibu wa kuwasilisha chombo kwa kupakia. Aina na njia za kukodisha meli kwa muda.

tasnifu, imeongezwa 02/16/2015

Kiini na aina za makubaliano ya mkataba, yaliyomo na mahitaji yao. Fomu ya hitimisho, proforma za kawaida na umuhimu wao wakati wa kuhitimisha mkataba. Mambo ambayo yanahitaji kuzingatiwa wakati wa kuhitimisha na kuandaa hati hii.

muhtasari, imeongezwa 06/03/2014

Masharti ya jumla ya makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi. Dhana na aina za aina hii ya makubaliano ya kukodisha. Udhibiti wa kisheria na wajibu wa wahusika chini ya makubaliano ya kukodisha gari. Kodisha aina ya mtu binafsi Gari.

kazi ya kozi, imeongezwa 05/16/2017

Vipengele vya makubaliano ya kukodisha magari na bila wafanyakazi, tofauti zao udhibiti wa kisheria. Aina za majukumu, masharti, aina za makubaliano ya kukodisha gari. Wajibu wa vyama chini ya mkataba. Mipaka ya uhalali wa mkataba.

kazi ya kozi, imeongezwa 03/29/2016

Tofauti kati ya bima ya maisha ya majaliwa na amana za benki. Tofauti kati ya mikataba ya kukodisha na mikataba ya kukodisha wakati (kukodisha magari). Dhana na ishara za madhara yasiyo na hatia. Baadhi ya masuala ya sheria ya mirathi.

mtihani, umeongezwa 10/26/2012

Mkataba wa kubeba kama jukumu la usafiri, masharti ya jumla, dhana, kiini. Udhibiti wa kiraia wa usafiri. Fomu na mada ya makubaliano. Mkataba wa usafirishaji (mkataba). Mkataba wa Umoja wa Mataifa wa Usafirishaji wa Bidhaa kwa Njia nyingi za Kimataifa.

mtihani, umeongezwa 05/15/2009

Wazo na sifa za jumla za makubaliano ya kukodisha (upangaji wa mali). Maalum ya muundo wake na yaliyomo. Haki za mpangaji (mpangaji) na mpangaji (mpangaji). Uchambuzi Mfupi sheria zinazosimamia mikataba ya kukodisha mali katika Shirikisho la Urusi.

kazi ya kozi, imeongezwa 02/24/2014

Vipengele vya kinadharia makubaliano ya kukodisha kama ukweli wa kisheria wa sheria ya kiraia. Vyama na mada ya makubaliano ya kukodisha mali. Aina za mikataba ya kukodisha mali: kukodisha, kukodisha, kukodisha. Muda na fomu ya makubaliano ya kukodisha mali, sababu za kukomesha.

kazi ya kozi, imeongezwa 01/10/2011

Dhana na kiini cha makubaliano ya kukodisha. Tabia za uainishaji makubaliano ya kukodisha. Masharti ya makubaliano ya kukodisha. Mkataba wa bima ya mali. Utaratibu wa kutatua matokeo ya kushindwa kutimiza majukumu chini ya makubaliano ya kukodisha.

Mkataba wa kukodi meli kwa muda (wakati wa kukodi).

Kulingana na Sanaa. 198 KTM ya Shirikisho la Urusi na Sanaa. …..MK wa Latvia, chini ya mkataba wa kukodi meli kwa muda (kodi ya muda), mmiliki wa meli anachukua, kwa kiasi fulani (mizigo), kumpa mkodishaji na meli na huduma za wafanyakazi wa chombo kwa tumia kwa muda fulani kwa usafirishaji wa bidhaa.

Mkataba huu wa kukodisha chombo kwa muda ni moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha mali (kukodisha) - kukodisha gari na wafanyakazi. Kwa hiyo, mahusiano yanayotokana na makubaliano haya yanasimamiwa na sheria za Kanuni za Kiraia.

Katika ufafanuzi wa makubaliano haya, kwanza kabisa, vyama vyake vinaitwa - wabeba mamlaka na majukumu ya kibinafsi. Wahusika katika makubaliano haya ni mmiliki wa meli na mkodishaji. Kulingana na Sanaa. 8 ya Nambari ya Kazi ya Shirikisho la Urusi, mmiliki wa meli anatambuliwa kama mmiliki wa meli au mtu mwingine anayeiendesha kwa msingi mwingine wa kisheria, haswa, mmiliki wa meli, pamoja na mmiliki, ni mtu yeyote anayeendesha meli. chini ya haki ya kukodisha, usimamizi wa uchumi, usimamizi wa uendeshaji, usimamizi wa uaminifu, nk.

Mmiliki wa meli, kwa niaba yake mwenyewe, hukodisha meli kwa muda kwa mtu mwingine - mkodishaji, na kwa kuwa meli hiyo inahitaji meli, kwa hivyo yeye, kwa niaba yake mwenyewe, anaikodisha kwa muda fulani kwa madhumuni ya mfanyabiashara. usafirishaji.

Matumizi ya dhana kama tabia ya sheria ya baharini kama "mmiliki wa meli" na "mkodishaji", tofauti na maneno ya jumla ya raia "mpangaji" na "mpangaji", inaonyesha, kwa maoni yangu, kwamba makubaliano ya kukodisha meli kwa muda hayawezi kulinganishwa. kwa makubaliano ya jumla ya kukodisha mali ya kiraia.

Wajibu wa kwanza wa mmiliki wa meli ni kutoa chombo kwa kukodisha, na utoaji unaeleweka hasa kama uhamisho kwa mkodishaji wa haki ya kutumia, haki ya kuendesha chombo kibiashara kwa niaba yake mwenyewe.

Chombo hutolewa kwa kukodisha kwa muda, yaani, kwa muda uliowekwa katika mkataba, baada ya hapo mtoaji analazimika kurudisha kwa mmiliki wa meli. Kipindi hiki kinaweza kuonyeshwa ama katika kipindi cha kalenda kutoka miezi kadhaa hadi miaka kadhaa (wakati mwingine hadi miaka 10-15), au kwa wakati unaohitajika kufanya ndege moja au kadhaa.

Vyombo vilivyowekewa bima kwa muda fulani vinaweza pia kutumika kusafirisha mizigo, hivyo fomu za kukodisha wakati wa kawaida hujengwa kwa kuzingatia ukweli kwamba mizigo fulani itasafirishwa kwenye meli.

Meli iliyokodishwa kwa muda inaweza tu kuendeshwa kwa madhumuni ya usafirishaji wa mfanyabiashara. Chini ya makubaliano haya, chombo hakiwezi kutumika, kwa mfano, kama hoteli, mgahawa au ghala. Na ni kipengele hiki haswa kinachotofautisha makubaliano ya kukodisha chombo kwa muda kutoka kwa makubaliano ya kukodisha mali.

Akizungumza kuhusu utoaji wa chombo kwa ajili ya matumizi ya kukodisha, naona kwamba mwisho pia ana haki ya kumiliki chombo kwa muda. katika masuala ya uendeshaji wa kibiashara, wafanyakazi wa meli ni chini yake, lakini katika kesi hii meli haina kuondoka milki ya mmiliki wa meli. Wafanyikazi wanabaki kuwa wafanyikazi wake, na maagizo yake yanayohusiana na usimamizi wa meli ni ya lazima kwa wafanyikazi wote. Ndiyo maana kuna kila sababu ya kuzungumzia umiliki wa muda wa pande mbili (au umiliki mwenza) wa chombo.

Wajibu wa pili wa mmiliki wa meli ni kumpa mkodishaji huduma za kusimamia meli na uendeshaji wake wa kiufundi. Utoaji rasmi wa huduma hizo huenda zaidi ya upeo wa kukodisha na huleta mkataba wa muda karibu na mikataba ya utoaji wa huduma, matokeo ambayo hayana fomu ya nyenzo. Hata hivyo, naona kwamba katika Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi na Jamhuri ya Latvia mikataba ya kukodisha magari na utoaji wa huduma za uendeshaji wa kuendesha gari na kiufundi ni classified kama moja ya aina ya mikataba ya kukodisha. Kwa hivyo, sheria ya kitaifa hatimaye imesuluhisha suala la asili ya kisheria ya hati ya wakati, ambayo hapo awali ilikuwa na utata.

Uchanganuzi huu wa ufafanuzi wa hati ya wakati unaonyesha kuwa kila mhusika katika makubaliano haya ana mamlaka na ana wajibu wa kisheria. Mkataba wa muda unazingatiwa kuwa umehitimishwa kutoka wakati washirika wanafikia makubaliano juu ya masharti yake yote muhimu. Na hatimaye, mkataba wa muda ni wajibu unaolipwa. Kwa hivyo, mkataba wa muda ni makubaliano ya pande mbili, ya ridhaa na ya kulipwa.

Masharti ya hati yamedhamiriwa kimsingi na makubaliano ya wahusika. Kwa hivyo, masharti ya makubaliano yanachukua nafasi ya kwanza juu ya kanuni za sheria za kitaifa kuhusu usafirishaji wa bidhaa chini ya mkataba wa muda. Kwa hivyo, kanuni zilizo katika sheria za kitaifa (isipokuwa ufafanuzi) ni za hiari. Hii inamaanisha kuwa wako chini ya maombi ikiwa hawapingani na makubaliano kati ya wahusika, au kudhibiti uhusiano ambao haujatatuliwa au haujatatuliwa kikamilifu katika makubaliano kama haya.

Hati ya wakati inahitimishwa kwa maandishi. Katika mazoezi, mkataba wa muda huhitimishwa kwa misingi ya proformas zilizochapishwa (fomu za kawaida) za mikataba ya muda, ambayo huweka masharti yanayotumiwa zaidi ya mikataba hii. Utumiaji wa proformas hizi huharakisha na kuwezesha mchakato wa kukuza na kukubaliana juu ya yaliyomo kwenye mkataba na inafanya uwezekano wa kuzingatia kukubaliana juu ya masharti ambayo yanabinafsisha mkataba huu. Kwa kuongeza, ninaona kuwa matumizi ya proformas kwa kiasi fulani huchangia katika udhibiti wa umoja wa mahusiano yanayotokana na msingi wa mkataba.

Wakati wa kuhitimisha mkataba wa muda, mkataba wa muda wa ulimwengu wote "Baltime" ulitumiwa sana. Fomu hii ilitengenezwa BIMCO mnamo 1939, na mnamo 1950 - iliyorekebishwa na kuongezewa na Baraza la Nyaraka la Chama cha Usafirishaji cha Uingereza. Wamiliki wa meli na wakodishaji nchini Ujerumani kwa kiasi kikubwa hutumia proforma ya kukodisha wakati wa Deutzeit, wakati wamiliki wa meli wa Ufaransa na wamiliki wa mizigo wanatumia proforma ya Francotime. Kwa usafirishaji wa bidhaa kutoka kwa bandari za bara la Amerika, fomu ya New York Produce, iliyoandaliwa mnamo 1913 na kurekebishwa mara ya mwisho mnamo 1946, hutumiwa mara nyingi.

Kama ilivyobainishwa katika Kanuni ya Kiraia ya Latvia, kutofuata fomu inayotakiwa na sheria kunahusisha ubatili wa shughuli hiyo tu katika kesi zilizowekwa wazi katika sheria au katika makubaliano ya wahusika. Ukiukaji wa mahitaji ya sheria kuhusu fomu rahisi iliyoandikwa ya mkataba unahusishwa na matokeo ya utaratibu na kisheria: ukweli wa kuhitimisha mkataba na maudhui yake katika tukio la mgogoro unaweza kuthibitishwa na ushahidi mwingine wa maandishi (kwa mfano, barua). , telegramu, redio, faksi, n.k.) na ushahidi mwingine wowote, isipokuwa kwa ushuhuda.

Kulingana na Sanaa. 200 KTM RF na Sanaa. …. Hati ya wakati wa MC ya Kilatvia lazima iwe na data ifuatayo: jina la meli, jina la meli, data yake ya kiufundi na uendeshaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa mizigo, kasi na wengine), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa uhamisho na kurudi kwa meli, kiwango cha mizigo, mkataba wa muda wa uhalali. Orodha hii sio kamilifu; Proforma za mkataba zina anuwai pana ya data iliyojumuishwa kwenye mkataba.

Kutokuwepo katika mkataba wa data yoyote iliyotajwa hapo juu haijumuishi ubatili wa mkataba, lakini kunaweza kupunguza thamani ya ushahidi wa hati inayorasimisha wajibu.

Mkataba unataja majina ya wahusika - mmiliki wa meli na mkodishaji, na anwani zao. Jina hili halisi linahitajika kwa arifa yao inayofuata katika kesi zote muhimu, na pia kuwatofautisha na mawakala (wakili) wanaosaini makubaliano kwa niaba ya wakuu wao, lakini sio kuingia katika uhusiano wowote wa kisheria chini ya makubaliano.

Jina la chombo hutumika kama njia ya kubinafsisha. Hiyo ni, ikiwa meli imepewa jina, mmiliki wa meli anaweza kuibadilisha tu ikiwa kuna kifungu kinachofaa cha uingizwaji (badala) katika mkataba au idhini ya mkodishaji kwa uingizwaji huo. Ikiwa hakuna kifungu kinachofanana katika mkataba na mkodishaji hakubaliani na kuchukua nafasi ya chombo, kifo cha mwisho kabla ya kutolewa kwa mkodishaji au wakati wa matumizi yake ya chombo kinamaanisha kukomesha mkataba. Mkodishaji hawezi kuhitajika kukubali chombo kingine, hata ikiwa inafanana na uliopita kwa suala la sifa na vigezo vyake.

Kwa kuwa chini ya mkataba wa muda uendeshaji wa kibiashara wa meli unafanywa na mkodishaji, ana nia, kwa kulinganisha na carrier chini ya mkataba wa kubeba bidhaa kwa baharini, katika aina mbalimbali za viashiria vinavyoonyesha chombo na kuathiri. kiwango cha gharama za uendeshaji. Kwa hivyo, kuamua uwezo wa kisheria wa meli na kuhesabu gharama za uendeshaji, mkataba unabainisha: uzito wa chombo, ikiwa ni pamoja na hifadhi za bunker, vifaa vingine na maji kwa boilers, uwezo wa mizigo yake na nafasi za bunker, uwezo wa kujiandikisha, kasi katika hali ya hewa nzuri na bahari ya utulivu, darasa, mwaka wa ujenzi, nguvu ya injini, matumizi na aina ya mafuta. Wakati wa kukodisha meli kwa madhumuni ya kuitumia kusafirisha mizigo, data juu ya idadi ya mashimo, mizinga, staha, saizi ya vifuniko, uwepo wa cranes, booms na mifumo mingine ya kubeba mizigo sio muhimu sana. Kwa mtazamo wa kisiasa na kibiashara, ni muhimu pia kwa mkodishaji ni bendera gani meli inapepea, kwani hii itafanya. muda fulani(kwa mfano, wakati wa vita, ambayo ni muhimu kwa kuzingatia matukio ya hivi punde nchini Iraq) inategemea usalama wa meli au uwezo wa mkodishaji kufanya shughuli za biashara.

Tofauti kati ya data kuhusu chombo kilichorekodiwa katika mkataba na hali yake halisi inaweza kuwa nayo matokeo mabaya kwa mwenye meli.

Katika mazoezi ya kimataifa ya kukodi meli kwa muda, mkodishaji anaweza kufuta mkataba na kurejesha hasara aliyopata kutokana na maelezo yasiyo sahihi ya meli ikiwa moja ya masharti matatu yamefikiwa:

maelezo yasiyo sahihi ya chombo huathiri kiini cha mkataba na husababisha kunyimwa kwa kiasi kikubwa faida ya kukodisha;

mmiliki wa meli hawezi kuzingatia mahitaji kwamba meli inafaa au tayari kwa tarehe kuzingatia na hivyo kuondoa tofauti kati ya maelezo ya chombo na hali yake halisi;

mmiliki wa meli hawezi kuleta meli katika hali ambayo inakidhi maelezo yake chini ya mkataba, au anakataa kufanya hivyo.

Ikiwa hakuna sababu za kufuta mkataba, mkodishaji anaweza kurejesha hasara zilizofanywa na yeye kutokana na maelezo yasiyo sahihi ya chombo katika mkataba.

Kawaida mkataba hubainisha eneo la kijiografia ambalo mkodishaji anaweza kuendesha meli. Wakati wa kuamua mipaka ya eneo hili, vigezo vyote vya kiufundi na vya uendeshaji na sifa za chombo, pamoja na maslahi ya kibiashara na kisiasa ya vyama, vinazingatiwa. Sehemu ya bahari ya ulimwengu ambayo chombo kinaruhusiwa kusafiri kawaida huamuliwa kwa kukataza meli kufanya kazi katika latitudo za juu au maeneo hatari kwa urambazaji, au kuingia kwenye bandari za ukanda fulani wa pwani au jimbo fulani. majimbo). Hali hii makubaliano inamaanisha kuwa meli inaweza kutumwa kwa eneo lolote la kijiografia isipokuwa zilizokubaliwa na wahusika na kuanzishwa katika makubaliano.

Madhumuni ya kukodisha katika mkataba wa muda yanaweza kubainishwa kwa viwango tofauti vya uhakika na maelezo. Mkataba, kwa mfano, unaweza kuonyesha tu aina ya shughuli: "kwa usafirishaji wa bidhaa za kisheria", "kwa uchimbaji wa rasilimali za madini". Wakati wa kutumia meli kusafirisha mizigo, mkataba unaweza kutaja aina ya mizigo ambayo haikubaliki kwenye meli kwa sababu ya mali yake ambayo inaleta hatari kutoka kwa mtazamo wa kiteknolojia au wa kibiashara (kwa mfano, bidhaa hatari zinazowaka au hatari, silaha. na zana za kijeshi, magendo n.k.) d.) Wahusika wanaweza pia kukubaliana juu ya usafirishaji wa aina fulani ya mizigo, kwa mfano, nafaka, madini, mbao.

Mkodishaji wa muda unabainisha muda wa utoaji wa meli iliyokodishwa na mmiliki wa meli kwa mkodishaji na wakati wa kurudi kwake (kutolewa kutoka kwa kukodisha). Wakati huu mara nyingi huonyeshwa kwa kutaja kipindi ambacho meli inapaswa kukabidhiwa au kurejeshwa ("kutoka ... na ...). Wakati mwingine, pamoja na tarehe, mkataba hubainisha saa ambazo uhamisho au urejeshaji unapaswa kufanywa (“kati ya 9 a.m. na 6 p.m.…”). Kwa kawaida, urejeshaji wa chombo unapaswa angalau takriban sanjari na mwisho wa kipindi ambacho mkataba wa muda ulihitimishwa.

Mkataba kawaida hauonyeshi bandari maalum ambayo meli inapaswa kukabidhiwa kwa kukodisha, lakini sehemu ya ukanda wa pwani ambayo mkodishaji ana haki ya kuchagua bandari ya kukubalika na kurudi kwa meli, ambayo ni, mbalimbali.

Mkodishaji analazimika kujaza bandari na berth, akimpa mmiliki wa meli taarifa hii siku kadhaa kabla ya utoaji wa chombo. Katika tukio ambalo gati haikuteuliwa au haipatikani kwa meli, kwa mfano kutokana na msongamano wa meli, mmiliki wa meli ana haki ya kupokea mizigo iliyokubaliwa kwa muda wote wa kusubiri.

Kiasi cha mizigo chini ya mkataba wa muda huamuliwa kulingana na kiwango cha kila siku cha meli kwa ujumla au kiwango cha kila mwezi kwa kila tani ya uzito uliokufa. Kiwango cha viwango vya mizigo imedhamiriwa kwa kuzingatia hali kwenye soko la kimataifa la mizigo. Kiwango cha mizigo huathiriwa na habari kuhusu meli, eneo la uendeshaji wake na masharti mengine ya mkataba.

Muda ambao mkataba umehitimishwa unaweza kutajwa kwa namna ya muda (kawaida kutoka miaka 2 hadi 10) au muda unaohitajika kukamilisha safari moja au zaidi kwa ajili ya usafirishaji wa mizigo. Kipindi huanza kukimbia kutoka wakati chombo kinatolewa kwa matumizi ya kukodisha.

Katika kipindi cha uhalali wa mkataba wa muda, mkodishaji ana haki, kwa niaba yake mwenyewe, kukodisha meli kwa muda kwa mtu wa tatu, ambayo ni, kuingia katika makubaliano ya mkataba wa muda (subtime charter). ) Mkodishaji anaweza kuingia katika makubaliano kama haya katika hali zote isipokuwa kama itatolewa vinginevyo na makubaliano ya wahusika. Hata hivyo, fomu nyingi za mkataba wa muda hubainisha hasa haki hii ya mkodishaji.

Kulingana na kanuni ya jumla, ambayo inatumika kwa aina zingine zote za kukodisha, hitimisho la mpangaji wa makubaliano ya kukodisha inawezekana tu kwa idhini ya mpangaji. isipokuwa kama imetolewa vinginevyo na makubaliano, ana haki, bila ridhaa ya mwenye meli, kukabidhi meli kwa mkataba wa muda mdogo, yaani, sublease.

Kwa kesi hii tunazungumzia juu ya makubaliano, ambayo kwa asili yake ya kisheria sanjari na mkataba mkuu wa kukodisha meli kwa muda.

Kuhusiana na ukodishaji wa meli kwa mtu wa tatu, kukodisha chini ya makubaliano kuu huwa mmiliki wa meli chini ya makubaliano ya subcharterment. katika mkataba huu mdogo, mtu wa tatu anafanya kazi kama mkodishaji.Mmiliki wa meli chini ya mkataba mkuu si mhusika katika makubaliano ya ukodishaji mdogo, na mkodishwaji chini ya makubaliano ya mkataba mdogo (mtu wa tatu) si mhusika katika mkataba huo. mkataba mkuu. Kwa hivyo, mmiliki wa meli chini ya mkataba mkuu na mkodishaji chini ya makubaliano ya mkataba mdogo hawafungwi na yoyote. mahusiano ya kisheria kutokana na mkataba wa kukodi meli kwa muda. Kwa hivyo, hawana mamlaka na hawana majukumu kwa kila mmoja ama chini ya mkataba mkuu au chini ya makubaliano ya mkataba mdogo.

Mkodishaji ana haki ya kuingia katika makubaliano ya kukodisha ndogo na mtu wa tatu wakati wa uhalali wa makubaliano kuu. Walakini, makubaliano kuu na makubaliano ya mkataba mdogo yanaweza yasilingane katika uhalali. Mkodishaji ana haki ya kuingia katika makubaliano ya upangaji mdogo wakati wowote wakati wa uhalali wa makubaliano kuu: mara baada ya hitimisho lake au baada ya muda fulani kupita. Hii ina maana kwamba makubaliano ya ukodishaji ndogo yanaweza kuhitimishwa kwa muda wote wa mkataba mkuu au sehemu yake.

Mkodishaji, wakati wa kuhitimisha makubaliano ya mkataba mdogo na mtu wa tatu, analazimika kutenda ndani ya mipaka ya haki alizopewa chini ya hati ya wakati. Hii haimaanishi kuwa makubaliano ya mkataba mdogo lazima yanakili masharti ya makubaliano kuu, kwani mkodishaji ana haki ya kukodisha meli kwa masharti mazuri zaidi kuliko yale ambayo alikodisha chini ya makubaliano kuu. Kwa hivyo, ikiwa kiasi cha mizigo kinategemea makubaliano ya wahusika, kiwango cha mizigo chini ya makubaliano ya mizigo ndogo inaweza kuwa ya juu na, kwa hiyo, faida zaidi kwa kukodisha kuliko chini ya mkataba mkuu. Mkodishaji pia ana haki ya kuhamisha kwa sehemu ya tatu ya gharama za kudumisha chombo alichopewa chini ya masharti ya mkataba kuu. Hata hivyo, mkodishaji hapaswi kwenda nje ya mipaka ya mamlaka yake chini ya mkataba mkuu: anaweza kumpa mtu wa tatu mamlaka kwa kiwango sawa na chini ya mkataba mkuu, au kwa kiasi kidogo.Mipaka ya mamlaka ya mkodishaji imewekwa kwa mkataba kuu kuwa wa lazima kwake wakati wa kuhitimisha makubaliano ya kukodisha ndogo.

Masharti ya uhamishaji wa mamlaka na mkodishaji kwa mtu mwingine yanahusiana kimsingi na madhumuni ya kukodisha meli. Meli huhamishiwa kwa mkodishaji kwa matumizi kwa madhumuni ya usafirishaji wa mfanyabiashara. Kwa hivyo, mpangaji hana haki ya kuihamisha kwa mtu wa tatu kwa madhumuni mengine (kwa ghala, hoteli, mgahawa, nk). Katika kesi ambapo mkataba kuu huweka kizuizi kuhusu aina ya shughuli (kwa mfano, usafirishaji wa bidhaa, uvuvi, nk) au aina ya mizigo inayosafirishwa, vikwazo hivi pia vipo kwa upande wa tatu wakati wa kuhitimisha makubaliano ya kukodisha ndogo. .

Eneo ambalo subinsured inaruhusiwa kuendesha chombo inaweza kuendana au kuwa mdogo kwa kulinganisha na eneo lililotajwa katika mkataba mkuu. Mmiliki hana haki ya kupanua au kuonyesha eneo tofauti na lile lililofafanuliwa katika makubaliano kuu.

Kujumuishwa katika mkataba wa muda wa masharti kwamba uendeshaji wa meli unaruhusiwa tu kati ya bandari salama na kwamba chombo lazima kibaki salama na kinachoelea daima humlazimu mkodishaji chini ya makubaliano kuu kuwahamisha kwa makubaliano ya mkataba mdogo.

Kwa kuwa, chini ya masharti ya mkataba wa muda, ni majengo tu ya meli yaliyokusudiwa kwa madhumuni ya kukodisha yanahamishiwa kwa mkodishaji kwa matumizi, mkodishaji hana haki ya kuruhusu mtu wa tatu kutumia eneo lingine lolote.

Wacha nikumbuke kwamba hitimisho la mkataba wa muda mdogo haumwondolei mkodishaji kutoka kutimiza wajibu kwa mmiliki wa meli chini ya mkataba wa muda. Mkodishaji analazimika kulipa mizigo ndani tarehe za mwisho, endesha chombo kwa mujibu wa masharti ya mkataba. Anawajibika kwa hasara iliyosababishwa na uokoaji, uharibifu au upotezaji wa chombo kilichokodishwa, ikiwa imethibitishwa kuwa hasara hiyo ilisababishwa na kosa lake. Baada ya kumalizika kwa mkataba, mtoaji lazima arudishe chombo kwa mmiliki wa meli na usambazaji fulani wa mafuta na katika hali sawa ambayo ilitolewa, lakini kwa kuzingatia kuvaa asili na machozi.

Mojawapo ya majukumu ya mmiliki wa meli chini ya mkataba wa muda ni kufanya chombo kiwe na uwezo wa baharini. Wazo la kustahiki baharini kwa meli iliyokodishwa kwa muda (hati ya wakati) inafafanuliwa kimsingi kama kufaa kwa meli (kiini chake, injini, vifaa) kwa madhumuni hayo. zinazotolewa na makubaliano. Kwa hiyo, maudhui ya dhana ya usawa wa bahari ya chombo fulani katika kila kesi ya mtu binafsi inategemea madhumuni ya matumizi yake, yaliyoelezwa katika mkataba. Lakini kwa madhumuni yoyote ya usafirishaji wa mfanyabiashara meli imekodishwa, lazima kwanza iwe tayari kwa kusafiri.

Kwa hivyo, wakati wa kuhitimisha makubaliano ya usafirishaji wa bidhaa kwa baharini, usawa wa baharini wa meli lazima uhakikishwe kwa mujibu wa sifa za safari fulani katika eneo la uendeshaji wa chombo. Wakati wa kukodisha meli kwa muda, mkodishaji ana haki, ndani ya mipaka iliyowekwa katika mkataba, kuamua mwelekeo wa safari. Kwa hivyo, mmiliki wa meli analazimika kuhakikisha kuwa meli inastahili kuingia baharini mipaka ya kijiografia, ambayo uendeshaji wa chombo unaruhusiwa. Mmiliki wa meli hatakiwi kuhakikisha kuwa meli hiyo inafaa baharini katika maeneo ambayo hayajumuishwi na mawanda yake ya matumizi yanayoruhusiwa.

Kuhusiana na kufaa kwa meli kwa ajili ya kupokea, kuweka na kusafirisha mizigo kwa usalama, kwa mujibu wa mazoezi ya kimataifa ya usafirishaji wa mfanyabiashara, chombo kilichokodishwa kwa muda lazima kiwe kinachofaa kwa shughuli za mizigo kawaida kwa vyombo vya aina hii. Mmiliki wa meli hatakiwi kuweka meli katika hali inayofaa kwa shehena yoyote ambayo mkodishaji ana haki ya kuipakia kwenye meli.

Katika hali ambapo mkataba unasema waziwazi kwamba chombo kilichokodishwa kwa muda kitatumika kusafirisha mizigo isiyo ya kawaida, mmiliki wa meli analazimika kuandaa chombo maalum. Kifungu ambacho jukumu hili linaweza kuhamishwa kutoka kwa mmiliki wa meli kwenda kwa kukodisha linatumika katika mkataba tu kwa kukosekana kwa kifungu cha wazi katika mkataba kuhusu kubeba mizigo isiyo ya kawaida na, kwa hivyo, wakati usafirishaji kama huo unafanywa kwa mpango huo. ya mkodishaji.

Chini ya masharti ya mkataba wa wakati, chombo lazima kiwe na vifaa vyote muhimu, zana na hesabu kwa staha na chumba cha injini (cranes, booms, winchi, pampu za mizigo, minyororo, kamba, uingizwaji na vipuri, nk). Wakati wa kuandaa meli, mmiliki wa meli analazimika kuipatia vitu vinavyofaa kutumika kwa madhumuni ya mkataba.

Kulingana na ufafanuzi kwamba mkataba wa muda ni ukodishaji wa chombo kwa muda na wafanyakazi, mmiliki wa meli pia analazimika kuhudumia chombo kikamilifu na idadi ya kutosha na wafanyakazi waliohitimu. Katika mazoezi ya kimataifa ya usafirishaji wa mfanyabiashara, kama sheria, inatambuliwa kuwa ugonjwa au jeraha kwa mfanyakazi mmoja au zaidi wakati wa uendeshaji wa meli na mkodishaji chini ya mkataba wa wakati hauonyeshi ukiukaji wa wajibu wa mmiliki wa meli kwa mtu. meli. Wajibu huu wa mmiliki wa meli hauwezi kuzingatiwa kuwa umetimizwa ikiwa mfanyakazi hakuweza kuanza kutekeleza majukumu yake kwa sababu hakuruhusiwa kwenye meli, kwa mfano, kwa sababu ya kutengwa.

Ikiwa, kwa sababu ya kutostahili kwa meli, uharibifu wa mizigo unasababishwa, mmiliki wa meli analazimika kulipa fidia kwa uharibifu unaofanywa na mkodishaji (kawaida fidia hufanywa kwa njia ya madai ya kurejesha ya kukodisha, kuwajibika kwa mizigo kwa mtu wa tatu - mmiliki wa mizigo). Na, kwa upande wake, kwa mujibu wa sheria za jumla za dhima ya mdaiwa kwa utendaji usiofaa wa wajibu, mmiliki wa meli analazimika kulipa fidia kwa kukodisha kwa hasara zinazosababishwa na kufutwa kwa muda kwa chombo kisichostahili.

Ugunduzi kwamba chombo hakiwezi kuhifadhiwa wakati wa uendeshaji wake chini ya mkataba unaweza pia kusababisha kusitishwa kwa mkataba kutokana na kutowezekana kwa utekelezaji wake. Katika hali hii, wajibu umesitishwa bila matokeo yoyote ya kisheria ikiwa kutostahili kwa meli kunasababishwa na hali ambayo mmiliki wa meli hawana jukumu, kwa mfano, kutokana na kasoro zilizofichwa za meli.

Kwa mujibu wa masharti ya mkataba wa muda, mmiliki wa meli analazimika kudumisha chombo katika hali ya baharini wakati wa mkataba. katika muundo wa mkataba wa wakati wajibu huu umeelezwa kwa undani zaidi. Wajibu wa kudumisha usawa wa baharini wa meli unahusisha kuhakikisha kuwa mmiliki wa meli anastahili kitaalam baharini katika mkataba wote, akiipatia vifaa na vifaa muhimu. Sharti kwamba mmiliki wa meli lazima adumishe darasa la meli, ambalo mara nyingi hujumuishwa katika hati ya wakati, inapaswa kueleweka kama jukumu lake la kuhakikisha kuwa meli inadumisha darasa iliyopewa na hairuhusu upotezaji au kupunguzwa kwake. Iwapo meli itakodishwa kwa ajili ya kubeba mizigo, mwenye meli anatakiwa kuchukua hatua ili kuhakikisha kwamba inafaa kwa shughuli za kawaida za mizigo. Wajibu wa kudumisha usawa wa baharini wa meli katika kipindi chote cha kukodisha haipingani na ukweli kwamba chombo lazima kiwe na uwezo wa baharini mwanzoni mwa kipindi cha kukodisha na kwamba katika siku zijazo mmiliki wa meli hatalazimika kurekebisha chombo kwa sifa za kila safari mpya.

Wakati wa kutoa meli kwa ajili ya matumizi ya kukodisha kwa misingi ya mkataba wa wakati, mmiliki wa meli, kama mwajiri kuhusiana na wanachama wa wafanyakazi, analazimika kulipa kwa ajili ya matengenezo ya wafanyakazi. gharama zinazohusiana na matengenezo ya wafanyakazi ni pamoja na mishahara ya wafanyakazi, malipo kwa ajili ya mahitaji na maji ya kunywa, ada za kibalozi kulingana na jinsi zinavyohusiana na wafanyakazi, na gharama zinazohusiana na wafanyakazi kwenda pwani. Mmiliki wa meli pia analazimika kulipa michango ya bima ya kijamii ya serikali kwa wafanyikazi.

Iwapo chombo cha kukodi kinatumiwa na mkodishaji kusafirisha mizigo yake mwenyewe, uhusiano kati ya mmiliki mwenza na mkodishaji unadhibitiwa na mkataba wa muda. Kulingana na masharti yake, mmiliki wa meli anawajibika kwa shehena hiyo.

Mkodishaji mara nyingi hutumia meli iliyokodishwa kwa muda kusafirisha bidhaa za watu wengine. Wakati huo huo, anahitimisha makubaliano ya usafirishaji wa bidhaa kwa baharini sio kwa niaba ya mmiliki wa meli asilia, lakini kwa niaba yake mwenyewe, akitenda kwa uhusiano na wahusika wengine - wamiliki wa mizigo kama mtoaji. Inafuata kwamba katika kesi hii, pamoja na uhusiano kati ya mmiliki wa meli na mkodishaji wa wakati, uhusiano unatokea kati ya mtoaji anayefanya kazi kama mkodishaji chini ya mkataba wa kwanza na mmiliki wa shehena, ambaye ni mtu wa tatu katika uhusiano na wahusika. mkataba wa kwanza.

Mkataba wa usafirishaji wa bidhaa huandaliwa kwa kutumia hati ya usafiri wa ndege, muswada wa shehena na nyinginezo. nyaraka mbalimbali. Kwa kusaini hati hizi, mkodishaji huchukua jukumu la mtoa huduma. Hii inaweza kumaanisha, kwanza, kwamba madai yanayohusiana na kushindwa kwa mizigo yanapaswa kuletwa dhidi yake, na sio mmiliki wa meli ya awali, na pili, dhima ya madai haya imedhamiriwa kwa misingi ya sheria juu ya dhima ya carrier kwa kushindwa kwa mizigo.

Katika hali zote, mkodishaji wa wakati hubeba jukumu kwa mmiliki wa shehena - mtu wa tatu sawa na jukumu la mtoa huduma chini ya mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kwa njia ya bahari. Baada ya kufidia mmiliki wa shehena kwa uharibifu, mkodishaji anapata haki ya kuchukua hatua dhidi ya mwenzake chini ya mkataba wa wakati - mmiliki wa meli. dhima ya mwisho kwa dai la kurejea inaamuliwa na masharti ya mkataba wa muda. Kwa hivyo, uhalisia wa fidia chini ya dai la kurejea unategemea jinsi masharti yanayolingana kuhusu dhima ya mmiliki wa meli kwa mkodishaji katika mkataba wa muda yanaundwa.

Kufundisha

Je, unahitaji usaidizi wa kusoma mada?

Wataalamu wetu watakushauri au kutoa huduma za mafunzo juu ya mada zinazokuvutia.
Peana maombi yako ikionyesha mada hivi sasa ili kujua juu ya uwezekano wa kupata mashauriano.

Kampuni yetu iko tayari kutoa wateja aina zifuatazo Huduma za sheria za baharini:
- kuandaa mkataba wa muda;
- usaidizi wa shughuli nzima ya mkataba wa wakati (makubaliano, mazungumzo, itifaki za kutokubaliana, idhini, mashauriano, nk);
- kutetea masilahi ya mteja chini ya makubaliano ya kukodisha wakati (hati ndogo) mahakamani;
- uchambuzi wa kisheria makubaliano ya mkataba wa wakati uliopo;
- mashauriano ya kisheria chini ya mkataba wa muda, nk.

makubaliano ya mkataba wa wakati katika sheria ya Urusi

Kiini chake, mkataba wa muda ni makubaliano ya kukodisha gari au chombo (hewa au baharini) pamoja na dereva (wafanyakazi). Kwa hiyo, wanasheria mara nyingi hutumia kanuni za Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi kwa makubaliano ya mkataba wa muda, ambayo inaruhusu matumizi kamili zaidi ya vipengele vya kisheria vya makubaliano. Kwa hivyo, hati ya wakati hutumiwa katika njia kuu mbili - sheria ya anga na baharini.

Kwa mujibu wa Sanaa. 198 ya Msimbo wa Usafirishaji wa Wafanyabiashara wa Shirikisho la Urusi (KTM), chini ya mkataba wa kukodisha meli kwa muda (hati ya wakati), mmiliki wa meli anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kumpa mkodishaji na meli na huduma za wafanyakazi wa chombo kwa ajili ya matumizi kwa muda fulani kwa ajili ya usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya kibiashara. Walakini, inafaa kuelewa kuwa KTM ni ya ndani hati ya kawaida, halali katika eneo la Shirikisho la Urusi na si mara zote (na mara nyingi zaidi si) kutumika katika mahusiano ya mkataba kati ya mkazi wa Shirikisho la Urusi na asiye mkazi.

KTM inatoa uhuru kamili kwa wahusika kwenye shughuli hiyo ili kuamua masharti yote muhimu ya mkataba. Walakini, ikiwa wahusika hawakubaliani juu ya jambo fulani, KTM inasimamia sheria ambazo hazijabainishwa. Kwa hivyo, kwa sehemu kubwa, CTM ni hati ya kukataa.

Wakati huo huo, makampuni ya kigeni mara nyingi hushiriki kwenye mikataba. Na kutokana na hili ifuatavyo kusita kwa makampuni ya kigeni kutumia mamlaka ya Kirusi na sheria. Tukio la kawaida kuwa mikataba safi ya proforma inayopendekezwa na shirika moja au lingine la sheria za baharini (mara nyingi Jencon kutoka BIMCO). Katika kesi hii, wamiliki wa meli za ndani na wakodishaji wanakabiliwa na shida kadhaa ambazo zinaweza kuathiri shughuli zao katika siku zijazo. Utumiaji wa sheria ya Kiingereza, kama Gencon inavyoahidi, inaweza kusababisha matokeo mabaya sana. Lazima uelewe kuwa Jencon sio aina ya makubaliano ya lazima; mabadiliko yanaweza na mara nyingi yanahitaji kufanywa kwayo! Kesi zimekuwa za mara kwa mara wakati pande zote mbili za makubaliano ni wakaazi wa Shirikisho la Urusi, na matumizi ya sheria ni sheria ya Kiingereza, na zaidi ya hayo, mamlaka huko London. Hii inahitaji kusahihishwa, angalau kwa kusaini makubaliano ya ziada, lakini pia inahitaji kutayarishwa kwa usahihi, ambayo tunapendekeza kufanya kupitia upatanishi wa mtaalamu (mwanasheria) katika sheria ya baharini.

hati ndogo ya muda

Kulingana na Sanaa. 201 ya Kanuni ya Kanuni ya Kazi, isipokuwa kama imetolewa vinginevyo na mkataba wa muda, mkodishaji, ndani ya mipaka ya haki zilizotolewa na mkataba wa muda, anaweza kuhitimisha kwa niaba yake mwenyewe mikataba ya kukodisha meli kwa muda na watu wa tatu kwa kipindi chote cha uhalali wa mkataba wa muda au kwa sehemu ya kipindi kama hicho (hati ya muda mfupi ). Hitimisho la mkataba wa muda mfupi haumwondoi mkodishaji kutimiza muda uliohitimishwa na mmiliki wa meli.

masharti muhimu ya mkataba wa mkataba wa muda

Kwa mujibu wa Sanaa. 200 KTM katika hati ya wakati lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi na zingine), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa chombo, kiwango cha mizigo, kipindi cha uhalali wa mkataba wa muda. Wakati huo huo, Kanuni ya Hewa haifafanui kwa uwazi masharti muhimu ya mkataba wa muda wa hewa (hakuna dhana kama hiyo katika Kanuni ya Air). Hata hivyo, matumizi ya mkataba wa muda katika sheria ya hewa ni muhimu sana. Kuhusu ukodishaji, RF CC ina Kifungu cha 104. Hata hivyo, ni chache katika maudhui na haina maana nyingi.

kesi za mahakama na usuluhishi (migogoro) chini ya mkataba wa mkataba wa muda

Wakati wa mizozo ya madai au usuluhishi chini ya makubaliano ya kukodisha wakati, kampuni yetu iko tayari kutoa msaada na kusaidia shida zifuatazo katika usuluhishi au mahakama za usuluhishi(pamoja na kimataifa):
- kupinga kiini cha mkataba (migogoro ya jumla ya kisheria: masharti ya mkataba, ubatili wa mkataba wa wakati, kupinga tarehe ya mwisho);
- arifa zenye changamoto na kutambua;
- kutoa changamoto kwa kiasi cha mkupuo au msamaha wa malipo ya ada ya uondoaji (ada za uhamasishaji);
- changamoto kwa vitendo vya bandari (wakala, nk);
- matatizo ya ofisi;
- uamuzi na malipo (msamaha kutoka kwa malipo) ya gharama za malipo;
- kupinga uwekaji wa meli usio na maana (kuhama, ushiriki wa ndege);
- masuala ya wajibu wa matengenezo na mzigo wa kudumisha chombo na wafanyakazi;
- masuala ya magogo ya meli;
- na nk.

mkataba wa muda wa kimataifa

Katika usafirishaji wa kimataifa wa wafanyabiashara, aina zifuatazo za kawaida za kukodisha wakati kwa sasa hutumiwa mara nyingi kwa meli za mizigo kavu: "Baltime"2 1939/1950, inayotumiwa hasa kwa shughuli zinazohusisha eneo la Ulaya; "Deuzeit" 1912 | kutumika kimsingi kwa shughuli "Franctime", I ya umuhimu wa ndani; "Produce-2", 19463, hutumiwa kimsingi kwa shughuli zinazofanywa katika eneo la bara la Amerika; "Linertime" 4 hutumiwa wakati wa kukodisha vyombo vya kazi katika usafirishaji wa mstari (iliyochapishwa na kutumika kutoka 1/IX-1968), wakati mwingine badala ya "Produce-2".

Chanzo kingine cha sheria za mkataba wa wakati wa kimataifa ni INCOTERMS (marekebisho 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Hata hivyo, usisahau kwamba IncoTERMS ni sheria mikataba ya kimataifa vifaa. Lakini hii haizuii uwezekano wa kuingizwa kwao katika mkataba wa mkataba.

Mbali na waliotajwa hapo juu, kuna baadhi ya wengine kwenye soko la kimataifa la mizigo wakati wa kusafirisha meli kavu za mizigo. fomu za kawaida makubaliano ya mkataba juu ya masharti ya mkataba wa muda.

Mikataba ya muda wa tanki kawaida hufanywa chini ya "Chama cha Mkataba wa Wakati wa Mizinga ya Tangi ya Mafuta", inayojulikana kama; kwa fomu ya "Stryker" (baada ya jina la mchapishaji wake "S. Striker and Son, _"i", London"). Hati za "Baltime", "Prodyos-2" na "Linertime" ndizo zinazotumiwa mara kwa mara na wakodishaji wa Soviet. Ukodishaji wa meli za usafiri kwa masharti ya kukodisha kwa wakati umepata maendeleo makubwa katika miongo kadhaa iliyopita. Njia hii ya kukodisha inapata yote. maombi makubwa zaidi na katika usafirishaji wa wafanyabiashara wa Soviet.

Jambo muhimu ni ukweli kwamba kuna Mkataba wa Umoja wa Mataifa "Katika Usafirishaji wa Kimataifa wa Bidhaa" wa Machi 31, 1978 (Hamburg, Ujerumani). Wengi wa sheria hizi ni nchi za baharini. Walakini, Urusi haishiriki ndani yao, ambayo inachanganya mchakato wa mazungumzo kati ya wakaazi wa Shirikisho la Urusi na wasio wakaazi. Lakini kwa mujibu wa sheria za kimataifa na sheria ya Shirikisho la Urusi, inawezekana kwa hiari kujumuisha masharti ya sheria hizi katika mkataba wa mkataba (wakati wa mkataba), lakini hii inapaswa kufanyika tu kwa msaada wa mwanasheria mwenye ujuzi.

Sheria zinazosimamia uhusiano kati ya wahusika wakati wa kukodisha meli kwa muda (hati ya muda) zimo katika Sura ya X ya IMC. Katika mazoezi, masharti ya sura hii hutumiwa mara chache, kwa kuwa katika meli ya baharini kuna proformas mbalimbali zilizotengenezwa na BIMCO au mashirika mengine. Kwa hivyo, proformas kama vile "Baltime", "New York Produce" (hati za ulimwengu wote), pia proformas "STB TIME", "BPTIME" (kwa meli), "Incharpas" (kwa meli za abiria), mkataba wa saa wa mstari "Linertime" , mkataba wa wakati wa mizigo iliyohifadhiwa kwenye jokofu "Reeftime" na wengine wengine. Wakati huo huo, kulingana na Sanaa. 199 MKM, sheria zilizowekwa na Sura ya X zinatumika isipokuwa iwe imeanzishwa vinginevyo kwa makubaliano ya wahusika, i.e. Sheria hizi ni dispositive katika asili.

Wakati wa kuchambua Sura ya X ya MCC, pamoja na sura nyingine zinazofaa, inapaswa kukumbushwa katika akili kwamba, kulingana na Sanaa. 1 Mahusiano ya mali ya KTM yanayotokana na usafirishaji wa mfanyabiashara yanadhibitiwa na KTM kwa mujibu wa Kanuni ya Kiraia ya Shirikisho la Urusi. Kanuni ya Kiraia (Sura ya 34 "Kukodisha") inajumuisha kwa mara ya kwanza vifungu vya kukodisha magari, ikiwa ni pamoja na kukodisha gari na utoaji wa usimamizi na huduma za uendeshaji wa kiufundi (Vifungu 632 - 641). Kulingana na Sanaa. 641 ya Kanuni za Kiraia, hati za usafiri na kanuni zinaweza kuanzisha nyingine, pamoja na yale yaliyotolewa katika § 3 ya Sura ya 34, vipengele vya ukodishaji wa aina fulani za magari na utoaji wa usimamizi na huduma za uendeshaji wa kiufundi. Kwa hivyo, masuala ya makubaliano ya mkataba wa wakati ambayo hayajadhibitiwa katika Sura ya X ya KTM yanadhibitiwa na sheria za Kanuni ya Kiraia, na hasa zilizomo katika § 3 ya Sura ya 34.

Kama ilivyoanzishwa na Sanaa. 201 KTM, mkataba wa muda lazima ukamilishwe kwa maandishi. Utoaji huo huo unapatikana katika Sanaa. 633 ya Kanuni ya Kiraia - pamoja na kuongeza kwamba fomu iliyoandikwa inatumika bila kujali muda wa mkataba. Jambo ni kwamba Sanaa. 609 ya Kanuni ya Kiraia (kifungu cha 1) inahitaji hitimisho la makubaliano ya kukodisha kwa maandishi ikiwa makubaliano yamehitimishwa kwa muda wa zaidi ya mwaka (ikiwa mmoja wa wahusika wa makubaliano ni chombo cha kisheria - bila kujali kipindi) . Kwa hiyo, katika hali zote lazima iwe kwa maandishi.

Ufafanuzi mwingine muhimu, unaokosekana katika MCM, unapatikana katika Sanaa. 633 ya Kanuni ya Kiraia: masharti juu ya usajili wa hali ya mikataba ya kukodisha mali isiyohamishika iliyotolewa katika aya ya 2 ya Sanaa. 609 ya Kanuni ya Kiraia (katika moja ya kesi zilizozingatiwa na MAC, mshtakiwa alitaja ukosefu wa usajili wa serikali kama msingi wa kutokuwa sahihi kwa makubaliano ya mkataba wa wakati).

Hatimaye, sheria kuhusu upyaji wa mkataba wa kukodisha hazitumiki kwa mkataba huu. muda usiojulikana na juu ya haki ya awali ya mpangaji kuhitimisha makubaliano ya kukodisha kwa muda mpya, iliyotolewa katika Sanaa. 621 Kanuni ya Kiraia.

Ufafanuzi wa makubaliano ya mkataba wa muda unapatikana katika Sanaa. 198 KTM, kulingana na ambayo, chini ya mkataba wa kukodisha meli kwa muda (kodi ya muda), mmiliki wa meli anachukua, kwa ada maalum (mizigo), kutoa kukodisha kwa chombo na huduma za wafanyakazi wa chombo kwa kutumia kwa muda fulani kwa usafirishaji wa bidhaa, abiria au kwa madhumuni mengine ya usafirishaji wa wafanyabiashara.

Ufafanuzi huu kimsingi unalingana na ufafanuzi wa kukodisha (hati ya wakati) iliyo katika Sanaa. 632 ya Kanuni ya Kiraia, hata hivyo, kuna ufafanuzi fulani. Kwanza, katika Sanaa. 632 inahusu kukodisha gari, bila kujali madhumuni ambayo itatumika, wakati Art. 198 MKM inabainisha kuwa meli imetolewa kwa madhumuni ya usafirishaji wa mfanyabiashara. Pili, katika Sanaa. 632 tunazungumza juu ya umiliki na matumizi ya muda (na sio matumizi tu), ambayo hufafanua kwa usahihi zaidi mamlaka ya mkodishaji (wakati wa kuamua chama kwa makubaliano ya mkataba wa wakati, mbunge hutumia neno sawa na katika Kifungu cha 787 cha Sheria ya Kiraia. kuhusiana na mhusika kwenye mkataba wa usafirishaji wa bidhaa).

Tofauti na MLC ya 1968, ambayo ufafanuzi wa makubaliano ya kukodisha wakati haukutaja huduma za washiriki wa meli kama hali tofauti, kwani ilieleweka kuwa tunazungumza juu ya kukodisha meli iliyo na vifaa kamili na wafanyakazi, katika ufafanuzi zilizomo. katika Sanaa.. 632 Kanuni ya Kiraia na Sanaa. 198 KTM, inazungumza juu ya majukumu mawili ya mmiliki wa meli - kutoa meli na kutoa huduma za wafanyikazi. Bila kujadili ushauri wa kugawanya jukumu moja la mwenye meli la kutoa hati ya wakati na meli iliyo na vifaa na iliyo na mtu katika majukumu mawili huru, inapaswa kupendekezwa tu kuwa hii ilisababishwa na hitaji la kutofautisha kwa uwazi zaidi makubaliano ya kukodisha gari iliyo na gari. wafanyakazi kutoka kwa makubaliano sawa, lakini bila wafanyakazi.

Hati ya wakati lazima ionyeshe majina ya wahusika, jina la meli, data yake ya kiufundi na kiutendaji (uwezo wa kubeba, uwezo wa shehena, kasi, n.k.), eneo la urambazaji, madhumuni ya kukodisha, wakati, mahali pa kuhamisha na kurudi kwa chombo, kiwango cha mizigo, muda wa uhalali wa mkataba wa muda (Kifungu cha 200 KTM).

Wahusika wenyewe huamua yaliyomo kwenye hati ya wakati. Kuna data ambayo kimsingi ni ya riba kwa mkodishaji - kuhusu meli iliyokodishwa, na data ambayo ni ya manufaa kwa mmiliki wa meli: madhumuni ya kukodisha, eneo la urambazaji, nk. Bila shaka, pande zote mbili zina nia ya kuanzisha wakati na mahali pa uhamisho na kurudi kwa chombo, kipindi cha kukodisha, kiwango cha mizigo, nk.

Kama ilivyobainishwa tayari, masharti husika yamefafanuliwa katika hati nyingi za pro forma. Kwa mfano, kulingana na proforma ya mkataba wa Baltime, jina la chombo, tani yake ya jumla na ya wavu, darasa, nguvu ya injini, uzito wa kufa, aina ya bunker iliyotumiwa, na kasi huonyeshwa. Eneo la chombo, bandari ambayo chombo kitakodishwa, wakati na mahali ambapo chombo kitarejeshwa kwa mmiliki wa meli pia huonyeshwa. Kuhusiana na eneo la urambazaji na aina ya mizigo inayosafirishwa, pro forma hutoa uwezekano wa meli kusafiri kati ya bandari zozote salama na kusafirisha shehena yoyote halali, isipokuwa bidhaa hatari. Masharti haya ya jumla yanaweza kufafanuliwa katika vifungu vya ziada. Inajulikana kuwa imeainishwa mahsusi kuwa meli hiyo haitatumika kusafirisha bidhaa kwenda na kutoka bandari za majimbo kwa kuwekewa vikwazo vya kimataifa, au majimbo ambayo kuingia bandarini kunahusishwa na kugoma kwa meli hizi katika bandari za nchi zingine. .

Kawaida chombo huwekwa kwenye mkataba wa wakati kwa tarehe fulani miezi ya kalenda katika bandari iliyoainishwa kwenye mkataba, na inarejeshwa kwa mwenye meli katika bandari maalum kwa siku iliyobainishwa (kutoka 9 asubuhi hadi 6 jioni). Kwa kuwa meli kawaida huwa safarini mwishoni mwa mkataba, wahusika huweka uwezekano wa kuikamilisha, na kurudi kwa meli kutoka kwa kukodisha hakuwiani kila wakati na tarehe iliyoainishwa katika mkataba. Kwa kweli, mpangaji, wakati wa kutuma meli kwenye safari kama hiyo, lazima azingatie tarehe ya kumalizika kwa mkataba na asiruhusu kupitishwa bila sababu. Ikiwa kiwango cha usafirishaji wa soko kinageuka kuwa cha juu kuliko kiwango kilichowekwa katika mkataba, mkodishaji analazimika kulipa mizigo kwa kiwango cha soko kwa muda unaozidi muda wa mkataba.

Kulingana na Sanaa. 202 ya Kanuni ya Kanuni ya Kazi, isipokuwa kama imetolewa vinginevyo na mkataba wa muda, mkodishaji, ndani ya mipaka ya haki zilizotolewa na mkataba wa muda, anaweza kuhitimisha kwa niaba yake mwenyewe mikataba ya kukodisha meli kwa muda na watu wengine. kwa kipindi chote cha uhalali wa mkataba wa muda au kwa sehemu ya kipindi kama hicho (hati ya muda mfupi ). Hitimisho la mkataba wa muda mfupi haumwondoi mkodishaji kutimiza muda uliohitimishwa na mmiliki wa meli. Kawaida hii inaonyesha hasa utoaji wa aya ya 1 ya Sanaa. 638 ya Kanuni ya Kiraia, ambayo, kwa kudharau kutoka kanuni ya jumla, iliyowekwa katika aya ya 2 ya Sanaa. 615 ya Kanuni ya Kiraia, huweka haki ya kukodisha gari bila idhini ya mpangaji (isipokuwa vinginevyo hutolewa na makubaliano ya kukodisha). Kifungu hiki kinafuata mazoezi ya kibiashara. Kwa hivyo, kwa mujibu wa kifungu cha 20 cha mkataba wa Baltime, waajiri wana haki ya kukodisha meli ndogo, wakimjulisha mmiliki wa meli hii, huku wakibaki kuwajibika kwake kwa utekelezaji wa mkataba wa wakati. Tangu katika Sanaa. 202 ya Nambari ya Kazi ya Kazi haisemi chochote juu ya jukumu la kukodisha kumjulisha mmiliki wa meli juu ya kuhitimishwa kwa makubaliano ya kukodisha wakati mdogo na wahusika wengine; inapaswa kuzingatiwa kuwa jukumu kama hilo linaweza kutokea kwake ikiwa limetolewa katika makubaliano.

Makubaliano ya mkataba wa muda mdogo huhitimishwa na mkodishaji ndani ya mipaka ya haki zinazotolewa na mkataba wa muda, i.e. Mkodishaji hana haki ya kutaja masharti mengine ya uendeshaji wa meli kuliko yale ambayo ilikodishwa na yeye mwenyewe. Kwanza kabisa, hii inahusu maeneo ya urambazaji, bidhaa zilizosafirishwa, bandari salama, nk. Bila shaka, masharti ya mkataba wa muda mdogo yanaweza kufaa zaidi kwa mtu wa tatu. Kwa mfano, kiwango cha mizigo kinaweza kuwa cha chini kuliko kiwango cha mizigo kilichoainishwa katika mkataba wa muda. Licha ya hayo, mkodishaji anawajibika kikamilifu kwa mmiliki wa meli kwa ajili ya utekelezaji wa mkataba wa muda. Kwa kuwa mkataba mkuu unategemea sheria za Sura ya X ya CTM, na mkodishaji, akihitimisha hati ya muda kidogo, anatenda ndani ya mipaka iliyoamuliwa na makubaliano haya, sheria za Sura ya X zinatumika kwa hati ya muda kidogo.

Kwa mujibu wa Sanaa. 203 mmiliki wa meli analazimika kuleta meli katika hali ya kustahiki baharini wakati wa kuhamishiwa kwa mkodishaji: kuchukua hatua za kuhakikisha kufaa kwa meli (kiini chake, injini na vifaa) kwa madhumuni ya kukodi yaliyotolewa na mkataba wa wakati, kwa mtu wa meli na kuandaa vizuri meli. Mmiliki wa meli hatawajibiki iwapo atathibitisha kuwa kutokustahili kwa meli kunasababishwa na kasoro ambazo hazikuweza kugunduliwa kwa uangalifu unaostahili (hidden defects). Mmiliki wa meli pia analazimika, katika muda wa mkataba wa muda, kudumisha meli katika hali ya baharini, kulipa gharama za bima ya meli na dhima yake, na pia kwa ajili ya matengenezo ya wafanyakazi wa meli.

Masharti ya kifungu hiki yanatofautiana kidogo tu na sheria iliyoundwa katika Sanaa. 124 KTM, kuhusu wajibu wa mtoa huduma wa kufanya chombo kivutie baharini. Kwa ujumla, wajibu wa mdogo wa kudumisha gari pia umewekwa katika Sanaa. 634 ya Msimbo wa Kiraia, kulingana na ambayo mpangaji, katika muda wote wa makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi, analazimika kudumisha hali sahihi ya gari iliyokodishwa, pamoja na kufanya matengenezo ya kawaida na makubwa na kutoa vifaa muhimu. . Ikumbukwe kwamba MLC 1968 (Kifungu cha 181) iliepuka kutumia istilahi iliyo katika mkataba wa usafirishaji wa bidhaa kuhusiana na majukumu ya mmiliki wa meli chini ya mkataba wa wakati. Hii pia iliambatana na mazoezi ya kibiashara (tazama, haswa, aya ya 3 ya fomu ya pro ya Baltime). Ingawa majina ya Vifungu 124 na 203 vya MLC yanafanana (“Ustahiki wa meli”) na yaliyomo yanalingana kwa kiasi kikubwa, kuna jambo moja kati yao. tofauti ya kimsingi: ikiwa usafiri unafanywa kwa misingi ya muswada wa shehena, makubaliano ya vyama, kinyume na Sanaa. 124 KTM, ni batili, wakati sheria za Sanaa. 203 CTM ni dispositive katika asili.

Ikiwa meli imekodishwa kwa usafirishaji wa bidhaa, majukumu ya mmiliki wa meli kuleta meli katika hali ya baharini haitatofautiana sana na yale yaliyowekwa na Sanaa. 124 KTM. Kwa kuwa katika hali nyingi, wakati wa mkataba wa muda, mkodishaji anaweza kusafirisha mizigo yoyote (isipokuwa mizigo, kubeba ambayo hairuhusiwi wazi chini ya masharti ya mkataba), wakati chombo kinakodishwa, lazima. kuletwa katika hali inayofaa kubeba bidhaa, kawaida kusafirishwa kwa meli za aina hii.

Majukumu kati ya mmiliki wa meli na mkodishaji chini ya mkataba wa muda kawaida hugawanywa kwa njia ifuatayo.

Mmiliki wa meli huhakikisha uendeshaji wa kawaida na salama wa chombo kwa mujibu wa mkataba. Wafanyikazi wa meli ni wafanyikazi wa mmiliki wa meli, na, kwa hivyo, nahodha na wafanyikazi wengine wa meli wako chini ya maagizo ya mmiliki wa meli kuhusiana na usimamizi wa meli, pamoja na urambazaji, kanuni za ndani kwenye meli na muundo wa meli. wafanyakazi wa meli (kifungu cha 1 cha Kifungu cha 206 cha MCC). Katika hali ya kawaida, mpangaji mwenyewe hana nia ya kuingilia kati michakato ya kiufundi uendeshaji wa chombo. Walakini, mikataba ya pro forma hutoa uwezekano huu. Kwa mfano, kulingana na kifungu cha 9 cha proforma ya Baltime, ikiwa mkodishaji ana sababu ya kutoridhishwa na vitendo vya nahodha, wasaidizi wake au mechanics, basi mmiliki wa meli, baada ya kupokea malalamiko ya mkodishaji, analazimika kuchunguza kwa haraka na. , ikiwa ni lazima na inafaa, badala ya wafanyakazi husika.

Mkodishaji analazimika kutumia huduma za meli na wafanyakazi kwa mujibu wa madhumuni na masharti ya utoaji wao, iliyofafanuliwa na mkataba wa wakati (Kifungu cha 1, Kifungu cha 204 cha Kanuni), na maagizo yake kuhusu uendeshaji wa kibiashara wa chombo ni ya lazima. juu ya nahodha na wahudumu wengine wa chombo hicho. Hata hivyo, maagizo haya, kwanza, yanapaswa kutolewa ndani ya mfumo wa mkataba (uendeshaji wa chombo kwa madhumuni yaliyotajwa katika mkataba wa wakati; usafiri wa mizigo maalum na katika maeneo maalum; utoaji wa simu kwenye bandari salama, nk); pili, hazipaswi kuathiri usalama wa urambazaji. Bwana hana haki ya kutekeleza maagizo kama haya kutoka kwa mkodishaji, hata kama yanahusiana na uendeshaji wa kibiashara.

Kulingana na aya ya 1 ya Sanaa. 204 KTM, kukodisha hulipa gharama ya bunker na gharama nyingine na ada zinazohusiana na uendeshaji wa kibiashara wa chombo, i.e. gharama na ada ambazo ni tofauti na upatikanaji wa ambayo inategemea kabisa uendeshaji wa chombo. Katika KTM, gharama za bunker pekee ndizo zilizotajwa moja kwa moja, wakati katika mikataba ya pro forma kifungu hiki kinafichuliwa kwa undani. Kwa hivyo, kwa mujibu wa kifungu cha 45 cha proforma ya Baltime, waajiri wanatakiwa kulipa, pamoja na mafuta, ushuru wa bandari, mfereji, kizimbani, ada za manispaa na nyingine, gharama za upakiaji na upakuaji wa mizigo, gharama ya fumigation na disinfection, nk. Wakati huo huo, mapato yote yaliyopokelewa kama matokeo ya utumiaji wa meli iliyokodishwa na huduma za wafanyikazi ni mali ya mpangaji (isipokuwa malipo ya utoaji wa huduma za uokoaji). Kama inavyofafanuliwa katika Sanaa. 210 KTM, malipo kutokana na meli kwa huduma za uokoaji zinazotolewa kabla ya mwisho wa mkataba wa muda husambazwa kwa hisa sawa kati ya mwenye meli na mkodishaji, ukiondoa gharama ya uokoaji na sehemu ya malipo kutokana na wafanyakazi wa meli. Huduma za uokoaji ziko nje ya upeo wa makubaliano ya mkataba wa wakati, hata hivyo, kwa kuwa hutolewa na wanachama wa wafanyakazi wa chombo chini ya kukodisha, i.e. ovyo wa kukodisha, husambazwa sawa kati ya mwisho na mmiliki wa meli. Kiasi kilichobaki baada ya kutoa gharama zote za kuokoa, ikiwa ni pamoja na mizigo iliyolipwa chini ya mkataba kwa muda uliotumika kuokoa, gharama ya mafuta yaliyotumiwa, ukarabati, nk, inasambazwa.

Mwishoni mwa kipindi cha kukodisha, mkodishaji analazimika kurudisha meli kwa mmiliki wa meli katika hali ambayo aliipokea, kwa kuzingatia uvaaji wa kawaida na machozi (kifungu cha 2 cha kifungu cha 204 cha KTM; kifungu cha 7). ya proforma ya Baltime). Kwa kawaida, mkataba hutoa kwamba mkodishaji anahitajika kutoa taarifa ya mmiliki wa meli (kwa mfano, angalau siku 10 mapema) akionyesha bandari na tarehe ya kurudi kwa meli kutoka kwa kukodisha wakati.

Kama ilivyobainishwa tayari, mkodishaji ana haki ya kuhamisha meli hadi kwa kukodisha wakati mdogo bila idhini ya mmiliki wa meli. Pamoja na hayo, mkodishaji, kama sehemu ya shughuli za kibiashara, anaweza, bila idhini ya mmiliki wa meli, ikiwa meli itatolewa kwa mkodishaji wa kubeba mizigo, kuingia mikataba ya kubeba mizigo kwa niaba yake mwenyewe, kutia saini. hati, bili za usafirishaji, bili za njia za baharini na hati zingine za usafirishaji. Kwa hivyo, mkodishaji anakuwa mbebaji kwa maana ya Sanaa. 115 KTM na hubeba jukumu lililowekwa kwa carrier kwa mtumaji, i.e. kwa mujibu wa Sanaa. Sanaa. 166 - 176 KTM. Kwa mfano, ikiwa kukodisha husafirisha mizigo kwa misingi ya mkataba, majukumu yake (kuleta chombo katika hali ya baharini, kipindi cha dhima), kiasi cha dhima na kizuizi chake, nk. itaamuliwa na vifungu vinavyohusika Sura ya VIII CTM, ambayo katika kesi hii ni ya asili ya dispositive. Ambapo shehena inafanywa kwa misingi ya hati ya shehena, au pale ambapo bili ya shehena iliyotolewa kwa ajili ya kubeba chini ya mkataba inasimamia uhusiano kati ya mtoaji wa kukodisha na mpokeaji ambaye si mshiriki wa mkataba wa kubeba mizigo. bidhaa, dhima ya kukodisha kwa bidhaa itaamuliwa kwa kuzingatia sheria za lazima za Sura ya VIII. Kwa mfano, ikiwa ukodishaji wa meli unafanywa kwa masharti ya pro forma "Baltime", mmiliki wa meli atawajibika kwa mkodishaji kwa hasara au uharibifu wa mizigo kwenye meli ikiwa meli haikustahiki baharini na kutayarishwa kwa safari inayostahili. kwa kosa la mwenye meli au meneja wake au kutokana na vitendo vingine au kutotenda kwa mwenye meli mwenyewe au meneja wake (kifungu cha 13). Kwa hivyo, ikiwa kushindwa kwa shehena au kucheleweshwa kulitokea kwa sababu zingine, mtoaji wa kukodisha, akiwa amelipa fidia kwa uharibifu kwa mpokeaji wa shehena iliyosafirishwa chini ya muswada wa upakiaji, hana haki ya kuirejesha kikamilifu kutoka kwa mmiliki wa meli kwa njia ya kukimbilia.

Vinginevyo, suala la dhima ya kukodisha kwa hasara iliyosababishwa na mmiliki wa meli imetatuliwa. Kama kanuni ya jumla iliyomo katika Sanaa. 639 ya Kanuni ya Kiraia, katika tukio la kifo au uharibifu wa gari iliyokodishwa, mpangaji analazimika kufidia mpangaji kwa hasara iliyopatikana ikiwa wa mwisho anathibitisha kwamba kifo au uharibifu wa gari ulitokea kwa sababu ya hali ambayo mpangaji kuwajibika kwa mujibu wa sheria au makubaliano ya kukodisha. Kwa hiyo, kinyume na kanuni ya hatia inayofikiriwa katika sheria ya kiraia ya Shirikisho la Urusi, wakati wa kukodisha gari, mzigo wa kuthibitisha hatia ya mpangaji ni wa mpangaji. Mabadiliko kama haya katika mzigo wa uthibitisho ni sawa kabisa, kwani operesheni ya kiufundi ya gari inafanywa na wafanyikazi wa chini na tukio la uharibifu katika hali nyingi huhusishwa na vitendo (kutokufanya) vya watu hawa.

Ikumbukwe kwamba katika mikataba ya pro forma masharti ya dhima ya mmiliki wa meli na kukodisha hayafanani kabisa. Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, mmiliki wa meli atawajibika kwa hasara ikiwa itasababishwa matendo mwenyewe au kutochukua hatua kwa mwenye meli au meneja wake. Mkodishaji atawajibika kwa hasara au uharibifu unaotokana na mzigo kupakiwa kinyume na masharti ya mkataba, upakiaji usiofaa au uzembe, upakiaji, upakuaji na vitendo vingine vya uzembe au visivyofaa kwa mkodishwaji na watumishi wake.

Kulingana na Sanaa. 207 KTM, mkodishaji hatawajibika kwa hasara iliyosababishwa na uokoaji, upotevu au uharibifu wa chombo kilichokodishwa, isipokuwa imethibitishwa kuwa hasara hiyo ilisababishwa na kosa la kukodisha. Si vigumu kutambua hilo, kutunza mbinu ya jumla zilizomo katika Sanaa. 639 ya Kanuni ya Kiraia, KTM huongeza orodha ya hali na kumbukumbu ya shughuli za uokoaji, ambayo pia ni mantiki kabisa, kwani operesheni ya uokoaji huanza na uamuzi wa mmiliki wa meli na unafanywa na wafanyakazi wake.

Kuhusu dhima ya uharibifu unaosababishwa na watu wa tatu na meli chini ya mkataba wa wakati, imedhamiriwa kwa mujibu wa Sanaa. 640 GK. Kwa mujibu wa kifungu hiki, dhima ya uharibifu unaosababishwa na gari, taratibu zake, vifaa, vifaa hubebwa na mdogo kwa mujibu wa sheria zinazotolewa na Sura ya 59 ya Kanuni ya Kiraia, i.e. bila kujali hatia - kama mmiliki wa chanzo cha hatari iliyoongezeka. Mmiliki wa meli anaweza kutolewa kutoka kwa dhima tu katika kesi nguvu majeure au nia ya mhasiriwa (kifungu cha 1 cha Kifungu cha 1079 cha Kanuni ya Kiraia). Ikiwa uharibifu unasababishwa kwa mtu wa tatu kwa kosa la kukodisha, mmiliki wa meli ana haki ya kutoa madai ya kurejea dhidi yake kwa fidia ya kiasi kilicholipwa kwa wahusika wengine, lakini mzigo wa kuthibitisha kwamba uharibifu ulitokea kwa kosa la mkodishaji anakaa na mwenye meli.

Viwango vya mizigo, sheria na taratibu za malipo yake zimeainishwa kwa kina katika fomu za kukodisha. Kwa hivyo, kulingana na kifungu cha 6 cha mkataba wa Baltime, kodi hulipwa kila siku 30 mapema. Ikiwa mizigo haijalipwa, mmiliki wa meli ana haki ya kuondoa meli kutoka kwa huduma kutoka kwa kukodisha, bila kuzingatia vikwazo vyake na bila kutumia taratibu za lazima. Wakati huo huo, mkodishaji ana haki ya kutolipa mizigo ikiwa meli imetiwa kizimbani au inafanyiwa matengenezo, ikiwa haijashughulikiwa na wafanyakazi au vifaa muhimu, na katika hali nyingine zinazochelewesha uendeshaji wa kawaida wa meli. zaidi ya masaa 24. Kiasi kilicholipwa mapema kinaweza kurudishwa au kinazingatiwa katika mahesabu zaidi. Wamiliki wa meli wana masharti ya kusafirisha mizigo na mizigo midogo kutokana na mkodishaji wakati wa shughuli za kibiashara kuhusiana na kiasi kinachostahili kulipwa na mwenye meli. Kwa upande wake, mkodishaji ana dhamana kwenye meli ili kupata pesa zilizolipwa mapema.

Ikiwa vyama havijatatua masuala ya malipo ya mizigo katika mkataba, masharti ya Sanaa. 208 KTM. Kulingana na kifungu hiki, mkodishaji haruhusiwi kulipa mizigo na gharama za meli kwa muda ambao meli haikufaa kufanya kazi kwa sababu ya kutokuwa na usalama wa baharini. Iwapo meli itakuwa haifai kwa kazi kwa sababu ya kosa la kukodisha, mmiliki wa meli ana haki ya mizigo iliyotolewa katika mkataba wa muda, bila kujali fidia ya kukodisha kwa hasara iliyosababishwa na mmiliki wa meli.

Ikiwa mkodishaji atachelewa kulipa mizigo kwa zaidi ya siku kumi na nne za kalenda, mmiliki wa meli ana haki ya kuondoa meli kutoka kwa kukodisha bila onyo na kurejesha kutoka kwake hasara iliyosababishwa na ucheleweshaji huo. Ikilinganishwa na masharti ya kifungu cha 6 cha Mkataba wa Baltime, Sanaa. 208 KTM humpa mkodishaji muda wa ziada wa malipo ya mizigo, tu baada ya kumalizika muda ambao mmiliki wa meli ana haki ya kutwaa tena meli.

Isipokuwa wahusika wanakubali vinginevyo, upotezaji wa meli unajumuisha kusitishwa kwa malipo ya mizigo. Kwa hivyo, kwa mujibu wa kifungu cha 16 cha Baltime pro forma, ikiwa meli imepotea au haipo, kodi hailipwa tangu tarehe ya kifo cha meli. Ikiwa tarehe ya kifo haiwezi kuanzishwa, basi kodi hulipwa kwa nusu kutoka tarehe ya kupokea ujumbe wa mwisho kuhusu meli kabla ya tarehe iliyokadiriwa ya kuwasili kwenye bandari iendayo. Katika MLC (Kifungu cha 209), suala la malipo ya mizigo katika tukio la kifo cha meli hutatuliwa kama ifuatavyo: katika tukio la kifo cha chombo, mizigo hulipwa kutoka siku iliyotolewa na mkataba wa wakati. hadi siku ya kifo cha meli au, ikiwa siku hii haiwezi kuamua, hadi siku ya kupokea habari za mwisho za meli.

Makubaliano ya kukodisha meli kwa muda ni moja ya aina ya makubaliano ya kukodisha mali (kukodisha) - kukodisha gari na wafanyakazi. Kwa hiyo, mahusiano yanayotokana na makubaliano hayo yanasimamiwa na sheria zilizomo katika Sehemu ya 1.3 ya Sura ya 34 ya Kanuni ya Kiraia. Kwa kuongezea, maelezo mahususi ya kukodisha gari kama chombo cha baharini na wafanyakazi yanaonyeshwa katika sheria za Sura ya 10 ya KTM.

Vyombo vilivyokodishwa kwa muda vinaweza kutumika kusafirisha mizigo. Kwa hiyo, proformas za mkataba wa muda hujengwa kwa kuzingatia ukweli kwamba mizigo fulani itasafirishwa kwenye chombo.

Kila mhusika katika makubaliano haya ana mamlaka na ana wajibu wa kisheria. Mkataba wa muda unatambuliwa kama ulivyohitimishwa kutoka wakati washirika wanafikia makubaliano juu ya masharti yake yote muhimu. Hatimaye, mkataba wa muda ni wajibu unaolipwa. Kwa hivyo, Mkataba wa muda ni makubaliano ya pande mbili, ya ridhaa na ya kulipwa.

Mkataba kwa kawaida hubainisha eneo la kijiografia ambalo mkodishaji anaweza kuendesha chombo. Wakati wa kuamua mipaka ya eneo hili, vigezo vyote vya kiufundi na vya uendeshaji na sifa za chombo, pamoja na maslahi ya kibiashara na kisiasa ya vyama, vinazingatiwa. Eneo la bahari ya dunia ambalo meli inaruhusiwa kusafiri kawaida huamuliwa kwa kuweka marufuku ya kuendesha chombo katika latitudo za juu au maeneo hatari kwa urambazaji, au kuingia kwenye bandari za ukanda fulani wa pwani au jimbo fulani. (majimbo). Hali hii ya mkataba ina maana kwamba meli inaweza kutumwa kwa eneo lolote la kijiografia isipokuwa zilizokubaliwa na wahusika na kuanzishwa katika mkataba.

Kusudi la kukodisha inaweza kubainishwa katika mkataba wa muda wenye viwango tofauti vya uhakika na maelezo. Mkataba, kwa mfano, unaweza kuonyesha tu aina ya shughuli: "kwa usafirishaji wa bidhaa halali," "kwa uchimbaji wa rasilimali za madini." Wahusika wanaweza pia kukubaliana juu ya usafirishaji wa aina fulani ya mizigo, kwa mfano nafaka, madini, mbao, au uchimbaji wa madini fulani. Makubaliano yanaweza kuamua aina ya uvuvi wa baharini au shughuli za utafiti wa kisayansi katika hali ambapo inakusudiwa kutumia meli kwa madhumuni haya.

Mkodishaji wa muda unabainisha muda wa uhamisho wa meli iliyokodishwa na mmiliki wa meli hadi kwa mkodishaji na wakati wa kurudi kwake (kutolewa kutoka kwa kukodisha).

Hati ya wakati lazima iwe kwa maandishi.

Katika mazoezi, mkataba wa muda huhitimishwa kwa misingi ya proformas zilizochapishwa (fomu za kawaida) za mikataba ya muda, ambayo huweka masharti yanayotumiwa zaidi ya mikataba hii. Matumizi ya proformas huharakisha na kuwezesha mchakato wa kukuza na kukubaliana juu ya yaliyomo kwenye mkataba na inafanya uwezekano wa kuzingatia kukubaliana juu ya masharti ambayo yanabinafsisha mkataba. Kwa kuongeza, matumizi ya proformas kwa kiasi fulani huchangia katika udhibiti wa umoja wa mahusiano yanayotokana na msingi wa mkataba.

Kwa mujibu wa aya ya 2 ya Kifungu cha 162 cha Kanuni ya Kiraia, kushindwa kufuata fomu inayotakiwa na sheria kunahusisha ubatili wa shughuli hiyo tu katika kesi zilizowekwa wazi katika sheria au katika makubaliano ya wahusika. Kifungu cha 633 cha Msimbo wa Kiraia, wakati wa kuhitaji hitimisho la makubaliano ya kukodisha gari na wafanyakazi kwa maandishi, haitoi utambuzi wa makubaliano kuwa ni batili kwa sababu ya kushindwa kufuata fomu iliyoandikwa. Kwa hiyo, ukiukwaji wa mahitaji ya sheria kuhusu fomu rahisi ya maandishi ya mkataba unahusishwa na matokeo ya utaratibu na kisheria: ukweli wa kuhitimisha mkataba na maudhui yake katika tukio la mgogoro unaweza kuthibitishwa na ushahidi mwingine wa maandishi (barua, telegramu, redio, teleksi, faksi, n.k.) na ushahidi mwingine wowote isipokuwa ushuhuda wa mashahidi.

Kwa mujibu wa masharti ya mkataba wa muda, chombo lazima kiwe na vifaa vyema, i.e. vifaa na vifaa vyote muhimu, zana na hesabu kwa ajili ya sitaha na chumba injini (cranes, booms, winchi, pampu mizigo, minyororo, kamba, uingizwaji na vipuri, vyombo urambazaji, nk). Wakati wa kuandaa meli, mmiliki wa meli analazimika kuipatia vitu vinavyofaa kutumika kwa madhumuni ya mkataba.

Mmiliki wa meli pia analazimika kuhudumia meli kikamilifu na idadi ya kutosha na wafanyakazi waliohitimu.

Kwa mujibu wa masharti ya mkataba wa muda, mmiliki wa meli analazimika kudumisha meli katika hali ya baharini wakati wa muda wa mkataba. Katika fomu za katiba ya muda wajibu huu umeelezwa kwa undani zaidi. Wajibu wa kudumisha usawa wa baharini wa meli unahusisha kuhakikisha kwamba mmiliki wa meli anastahili kitaalam baharini katika mkataba wote, kumpa vifaa na vifaa muhimu, isipokuwa bunker.

Wakati wa kutoa meli kwa ajili ya matumizi ya kukodisha kwa misingi ya mkataba wa wakati, mmiliki wa meli, kama mwajiri kuhusiana na wanachama wa wafanyakazi, analazimika kulipa kwa ajili ya matengenezo ya wafanyakazi. Gharama zinazohusiana na kudumisha wafanyakazi ni pamoja na mishahara ya wafanyakazi, mahitaji na maji ya kunywa, ada za kibalozi kama zinavyohusiana na wafanyakazi, na gharama zinazohusiana na wafanyakazi wanaokwenda pwani. Mmiliki wa meli pia analazimika kulipa michango ya bima ya kijamii ya serikali kwa wafanyikazi.

Mkataba wa usafirishaji wa bidhaa unatayarishwa kwa kutumia hati ya kusafiria, barua ya kuweka nafasi, bili ya shehena, tangazo la baharini na hati zingine za usafirishaji. Kwa kusaini hati kama hizo, mpangaji huchukua jukumu la mtoa huduma. Kwa mujibu wa sheria ya Urusi, hii ina maana, kwanza, kwamba madai yanayohusiana na kutohifadhi mizigo lazima kuletwa dhidi yake, na si mmiliki wa meli ya awali, na pili, dhima ya madai haya imedhamiriwa kwa misingi ya sheria juu ya dhima ya carrier. kwa kutohifadhi mizigo (Kifungu .166-176 KTM).

Kwa mujibu wa sheria ya Kirusi, mkataba chini ya mkataba wa muda (carrier chini ya mkataba wa kubeba bidhaa kwa baharini) anajibika kwa mmiliki wa mizigo - mtu wa tatu kwa misingi ya Kifungu cha 166-176 cha KTM. Baada ya kufidia uharibifu kwa mmiliki wa mizigo, mkodishaji anapata haki ya kurejea (haki ya kurejea) kwa mwenzake chini ya mkataba wa muda - mmiliki wa meli. Dhima ya mwimbaji kwa dai la kurejea inaamuliwa na masharti ya mkataba wa muda. Kwa hivyo, uhalisi wa fidia chini ya dai la kurejea hutegemea jinsi masharti husika ya dhima ya mmiliki wa meli kwa mkodishaji katika mkataba wa muda yanaundwa.

Nahodha na wafanyakazi wengine wanatii amri za mwenye meli kuhusiana na urambazaji, kanuni za ndani juu ya muundo wa meli na wafanyakazi. Katika masuala ya urambazaji, wafanyakazi wa meli ni chini ya mmiliki wa meli, ambaye analazimika kuhakikisha usalama wa urambazaji.

Wakati waliobaki wafanyikazi wa mmiliki wa meli, nahodha na washiriki wanalazimika kuhakikisha utendakazi mzuri wa kiufundi wa meli yenyewe, mifumo yake yote, vifaa na vifaa. Mkodishaji lazima asiingiliane na udhibiti wa urambazaji wa meli au uendeshaji wake wa kiufundi, isipokuwa hii itaathiri moja kwa moja uendeshaji wa kibiashara wa meli.

Mkataba kwa kawaida pia hubainisha kwa sarafu gani mizigo inalipwa, kiwango cha ubadilishaji wa sarafu na mahali pa kulipa.