Mradi wa kuboresha miundombinu ya reli unaotekelezwa nchini China kwa kiwango kikubwa unalinganishwa na ujenzi wa jengo kuu Ukuta wa Kichina. Katika uundaji wa kasi ya juu njia za reli(VSM) mamlaka za nchi zimewekeza takriban dola bilioni 300. Leo, mtandao wa reli ya kasi ya China ni mrefu zaidi kuliko ule wa Japan na Ulaya zikiunganishwa. Lenta.ru iligundua reli ya kisasa ya Uchina ni nini, kwa nini serikali ya PRC haikuokoa pesa miradi isiyo na faida na ni matarajio gani ya kutumia uzoefu na teknolojia ya Kichina kwenye udongo wa Urusi.

Mtandao mkubwa wa China

Kufikia mwanzoni mwa karne ya 21, reli za Wachina hazikuwa locomotive, bali breki. maendeleo ya kiuchumi nchi. Maendeleo ya usafiri hayakuhusiana na kiwango cha kuongezeka kwa uhamaji wa watu. Reli, ambao kasi yao ya wastani ilikuwa kilomita 48 kwa saa, walikuwa wakipoteza ushindani wa magari na usafiri wa anga.

Kutokana na hali hiyo, mwaka 1997, ilizinduliwa kampeni ya kuongeza kasi ya reli, shughuli kuu zikiwa ni usambazaji wa umeme kwa kiasi kikubwa, ujenzi wa mahandaki na madaraja ya kunyoosha njia, uboreshaji wa injini za treni na mabehewa, na uboreshaji wa huduma. treni. Kufikia 2007, kasi ya wastani ya treni za abiria ilifikia kilomita 70 kwa saa, na kwa baadhi ya sehemu za "mfano", treni ziliongezeka hadi kilomita 160 kwa saa. Walakini, huu ulikuwa mwanzo tu.

Katikati ya miaka ya 2000, Beijing ilizindua kampeni kabambe ya kuunda mtandao wa reli ya kasi. Kiasi cha uwekezaji katika uundaji wa laini mpya tayari mnamo 2007 kilifikia dola bilioni 26. Mgogoro wa kiuchumi duniani ulioanza hivi karibuni ulichangia uwekezaji mkubwa zaidi katika ujenzi wa njia za mwendo kasi. Hii ilifanyika ili kutoa ajira kwa idadi ya watu na kuchochea ukuaji wa uchumi. Matokeo yake, kufikia 2009 jumla ya kiasi cha uwekezaji wa mtaji kilifikia dola bilioni 88, ikiendelea kuongezeka. Jumla ya uwekezaji katika kuunda mtandao wa kilomita 25-30,000 (inakadiriwa urefu wa 2020) inakadiriwa kuwa karibu dola bilioni 300.

Ni muhimu kuelewa kwamba mistari ya kasi ya juu ni mistari mpya kabisa, na sio uboreshaji wa zilizopo. Kawaida hujengwa sambamba na zilizopo, lakini katika baadhi ya maeneo ni pekee, na hawana "back-ups". Katika hali kama hizo, zinaweza pia kutumika kwa usafirishaji wa bidhaa. Ingawa, HSR hasa utaalam katika kuhudumia trafiki ya abiria, kubeba zaidi ya milioni tatu abiria kwa siku (idadi kubwa zaidi duniani). Ili kuelewa ukubwa wa soko, ikumbukwe kuwa reli ya China husafirisha watu wapatao milioni 47 kila siku.

Zaidi ya miaka kumi ya ujenzi wa kazi, kilomita elfu 19 ziliundwa barabara za mwendo kasi, anafanya nini mtandao wa Kichina HSR ni kubwa zaidi duniani - zaidi ya Japan na Ulaya pamoja. Huko Urusi, bado hakuna reli moja "iliyojitolea" ya kasi kubwa - treni za kasi za Sapsan zinaendesha kwenye barabara za kawaida, na kwa ajili yao trafiki ya treni zingine imefungwa.

Hapo awali, Wachina walitumia teknolojia za kigeni: Kifaransa (Alstom), Kanada (Bombardier) na Kijapani (Kawasaki). Wazalishaji wa China, ambao wamekuwa wabunifu sana katika kutumia haki za kiakili za washirika wao wa kigeni, sio tu wamefikia kiwango sawa cha teknolojia chini ya miaka kumi, lakini pia wamechukua nafasi za kuongoza duniani. Na sasa ni teknolojia za Kichina ambazo zinashindana zaidi katika masoko ya kuahidi ya India, Brazili na Mexico.

Kwa upande wa kiasi cha uwekezaji na umuhimu kwa nchi, uundaji wa mtandao wa reli ya kasi ni sawa na miradi mikubwa ya miundombinu ya zamani kama ujenzi wa Ukuta Mkuu wa China wakati wa Mfalme Qin Shi Huang. (karne ya 3 KK) na Mfereji Mkuu wa Kifalme, uliounganisha mabonde ya Mto Manjano katika karne ya 6 na Yangtze.

Inavyofanya kazi

Kwa mistari ya kasi ya juu, kama sheria, vituo vipya kabisa vinajengwa, zaidi kama viwanja vya ndege vikubwa kuliko vituo vya reli. Vituo kama hivyo huwa sehemu za ukuaji kwa "maeneo ya maendeleo" ya pembeni - mara nyingi katika vitongoji au miji ya satelaiti. Viwanda vya biashara na huduma vinakusanyika karibu nao. Uunganisho na mifumo ya usafiri wa mijini hugeuka kuwa vituo vya usafiri. Kwa mfano, kitovu kama hicho sio tu kwa Shanghai, lakini pia kwa majimbo ya jirani, ikawa makutano ya Hongqiao - mahali ambapo uwanja wa ndege wa kimataifa, kituo cha reli na matawi kadhaa ya metro ya Shanghai hukutana.

Treni za mwendo kasi nchini Uchina zinajumuisha treni zenye herufi G (zinazoitwa "gaote") kasi ya juu Kilomita 310 kwa saa, pamoja na treni zilizo na herufi D ("dongche"), zenye uwezo wa kuharakisha hadi kilomita 250 kwa saa. "Gaote" huenda tu kwenye barabara kuu maalum, ambazo zina idadi ya vipengele: zina pembe ndogo za kugeuka na hutumia tu wimbo usio na ballast kwenye msingi wa saruji. "Dongche" ya polepole inaweza pia kusonga kwenye barabara "za kawaida". KATIKA kwa sasa Treni za HSR zinachukua takriban asilimia 20 ya jumla ya trafiki ya abiria, wakati asilimia 80 ni treni za "kawaida", zenye kasi zaidi (treni za moja kwa moja za usiku kati ya miji mikubwa nchini) zinaweza kusafiri kwa kasi ya kilomita 140-160 kwa saa.

Hapo awali, treni za Kichina hazikuwa polepole tu, lakini pia hazifurahi. Biashara kama kawaida Ilizingatiwa kuvuta sigara kwenye gari. Walikuwa na kelele na harufu mbaya; Kiyoyozi kilikuwa nadra, na hii ilionyeshwa haswa kwenye tikiti. Kwa sasa, hali imebadilika sana. Hata katika treni za kawaida, muundo wa kubeba umebadilishwa kabisa. Treni zilizo na herufi G na D zinafanana na ndege katika suala la faraja: viti laini vya kuegemea (hakuna mahali pa kulala kwenye treni ya mwendo wa kasi), vyoo kavu, hali ya hewa, na kutokuwepo kwa muziki unaokera. Tikiti zinagharimu mara mbili ya treni za kawaida, lakini bado ni nafuu kuliko tikiti za ndege. Na hakika aina mpya ya treni ni nzuri zaidi kuliko mabasi, ambapo, kwa njia ya zamani, mfululizo wa TV wa Kichina kuhusu vita vya wenyewe kwa wenyewe, mbaya zaidi kuliko ambayo inaweza tu kuwa analog ya Kichina ya mpango wa Full House.

Treni za mwendo kasi zimebadilisha dhana ya nafasi. Uchina ni nchi kubwa, safari ambayo hapo awali ilihitaji uwekezaji mkubwa wa wakati, bidii na mishipa. Sasa umbali kati ya Beijing na Shanghai (kilomita 1318) kwa treni G-1 unaweza kufunikwa kwa saa 4 dakika 48. Kwa kulinganisha: treni ya Sapsan kati ya Moscow na St. Petersburg inasafiri saa moja kwa kasi, lakini umbali hapa ni nusu ya muda mrefu. Umbali kati ya Beijing na Guangzhou ni kilomita 2,100 treni yenye kasi zaidi yenye herufi G inaweza kuisafiri kwa saa nane. Katika Urusi, takriban umbali sawa hutenganisha Moscow na Tyumen kwenye treni ya Rossiya yenye alama inafunikwa kwa siku moja na saa sita.

Reli zote za mwendo kasi zinasimamiwa na CRH (China Railway High-Speed), kampuni tanzu ya shirika la serikali la China Railways, ambalo liko chini ya udhibiti wa Wizara ya Uchukuzi na Utawala wa Reli ya Serikali. Wizara ya zamani ya reli ilifutwa mwaka wa 2013 kufuatia ajali ya treni ya mwendo kasi ya Wenzhou (vifo 40) na kashfa ya ufisadi inayoizunguka. kiongozi wa zamani. Liu Zhijun, anayechukuliwa kuwa baba wa mfumo wa HSR, alishutumiwa kwa kupokea malipo ya hadi asilimia nne kwa kandarasi za ujenzi wa barabara. Hata hivyo, tayari kulikuwa na maswali ya kutosha kuhusu ufanisi wa kazi ya wizara.

Picha: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Mistari yote ya kasi ya juu ya Uchina haina faida na inafadhiliwa na serikali. Wote katika suala la ujenzi na matengenezo. Fedha zinapatikana kutoka kwa benki za serikali kwa njia ya mikopo kwa shirika la reli na mamlaka ya kikanda. Kipindi cha malipo kwa matawi mafupi kiasi kati ya miji mikubwa(kwa mfano, Beijing - Tianjin) - miaka 15-16 na mtiririko wa abiria wa watu milioni 30 kwa mwaka. Kupata barabara kuu hadi sifuri katika maeneo ya mbali na ardhi ngumu haiwezekani.

Kwa kweli, serikali inafadhili uundaji wa barabara kuu zisizo na faida, wakati wa kutatua shida za kimkakati kama ajira ya wafanyikazi na biashara. Kwa kuongeza, usafiri wa haraka, rahisi na wa gharama nafuu unaunganisha nchi: inaruhusu idadi ya watu kusafiri kwa miji ya jirani kujifunza na kufanya kazi, kusafiri na kutumia fedha katika maeneo ya utalii. Haya yote hatimaye husababisha umoja wa China, kuenea kwa maadili ya kawaida na ya kawaida lugha ya Kichina. Kama mwanasayansi mmoja wa China alivyosema kuhusu hili: “Zaidi ya njia za kueleza, hieroglyphs pekee zilitengenezwa kwa ajili ya umoja wa nchi yetu.”

Kinyume na msingi wa mpya mgogoro wa kiuchumi Serikali inajitahidi kupata maagizo mapya kwa tasnia yake. Kwa kuwa nchini China kila kitu miundombinu ya usafiri zaidi au chini kujengwa, Beijing ni kugeuka mawazo yake kwa majirani zake, ambao miundombinu ni mbaya zaidi.

Zaidi ya hayo, katika baadhi ya sehemu njia za mwendo kasi za China zimefika karibu na mpaka wa serikali. Upande wa magharibi, barabara kuu ya Lanzhou - Urumqi ilijengwa (hata hivyo, bado haijaunganishwa na Beijing). Katika kaskazini-mashariki, mtandao wa reli ya kasi ulifikia mji wa mpaka wa Hunchun, ambapo Vladivostok ni kilomita 125 tu kwa mstari wa moja kwa moja. Mnamo 2019, HSR inatarajiwa kupanuliwa kutoka Harbin hadi Mudanjiang (kilomita 370 hadi Vladivostok).

Uhusiano na Urusi

Mnamo 2014-2015, viongozi wa mkoa wa Heilongjiang walielezea wazo la kujenga reli ya kasi ya Harbin-Vladivostok. Maafisa wanaoshindana kutoka Mkoa wa Jilin walipendekeza chaguo la reli ya mwendo kasi ya Hunchun-Vladivostok na kupanuliwa hadi Khabarovsk. Maafisa wa Urusi hawapendi kuota kidogo, kwa hivyo, walikuja na mradi wa ukanda wa reli ya barabara ya Hunchun-Fenshuilin-Vladivostok, ambayo inajumuisha, haswa, ujenzi wa daraja la kilomita 10 kwenye Ghuba ya Amur. Kwa wazi, katika hali zote tunazungumzia juu ya ujenzi wa barabara na wimbo wa Kichina na kuacha moja - ya mwisho, ambayo taratibu za mpaka na desturi zitafanyika.

Labda, kutoka kwa mtazamo wa mkakati wa maendeleo kwa muda mrefu, kuweka malengo kama hayo ni muhimu. Walakini, kwa sasa, "miradi" yote mitatu inaonekana kama hadithi zisizo za kisayansi. Kwa kuzingatia uzoefu wa Wachina na kwa kuzingatia idadi ya sasa ya trafiki ya abiria wanaovuka mpaka, hakuna njia itakayolipa. Wakati huo huo, utekelezaji wao utahitaji kiasi kikubwa cha fedha, ambacho hakuna kanda au bajeti ya shirikisho inayo sasa. Uwezekano, wawekezaji wa China wana fedha, hata hivyo, ni nini kinachoweza kuwalazimisha kuwekeza katika mradi wa miundombinu usio na faida katika eneo la jimbo lingine haijulikani.

Kinyume na imani maarufu nchini Urusi, wawekezaji wa China sio wachawi wazuri, lakini wafanyabiashara wa kisayansi ambao hufikiria kila wakati kuhusu. faida mwenyewe. Labda mamlaka ya mpaka wa China yanategemea ruzuku kutoka kwa Kituo hicho. Lakini itawezekana kuzipata tu ikiwa matumizi ya juu ya teknolojia ya Kichina na uzalishaji umehakikishwa. Kwa kusema, tu ikiwa ni hivyo Barabara ya Kichina, iliyojengwa na wafanyakazi wa China kwa kutumia vifaa na vifaa vya Kichina vinavyoingizwa bila ushuru, itakuwa ya manufaa kwa Beijing.

Shida sawa zinatumika kwa mradi mwingine, wa kweli zaidi. Ni kuhusu kuhusu reli ya mwendo kasi ya Moscow-Kazan, mkataba wa ujenzi wa pamoja ambao ulitiwa saini wakati wa ziara ya Mei ya Xi Jinping huko Moscow. Kwa sasa, nyaraka za kubuni zinatayarishwa. Mnamo Septemba, makubaliano ya makubaliano yanatarajiwa kusainiwa na upande wa Kichina, ambayo ilishinda zabuni kwa misingi ambayo haijapingwa. Urusi sasa haina teknolojia zinazofaa wala rasilimali zake za kifedha (hapo awali ilipangwa kutumia rubles trilioni kwenye mradi huo, ambayo bajeti haiwezi kumudu leo), wala uwezo wa kutafuta vyanzo vya fedha katika mabenki ya Ulaya.

Picha: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Majadiliano na wawekezaji watarajiwa wa China yanaendelea, lakini haijulikani yataishaje. Mji mkuu wa China, tayari kushiriki katika muungano huo, ungependa kupokea upendeleo ambao haujawahi kufanywa na kutumia uwezo wake kwa kiwango cha juu. Upande wa Urusi inajitahidi kubinafsisha uzalishaji iwezekanavyo na kupata sio barabara tu, bali pia ukuaji wa viwanda katika maeneo ya karibu.

Sasa Wataalamu wa Kichina wanasema kwamba tawi tofauti la reli ya kasi haina maana bila kuunda mtandao. Kufuatia mantiki hii, wanapendekeza kuipanua hadi Yekaterinburg na zaidi hadi mpaka na Kazakhstan, na katika siku zijazo hadi Beijing. Labda hii ndiyo hasa utaratibu ambao wajenzi wa Kichina wanahitaji, ambao, baada ya kujenga kila kitu nyumbani, hivi karibuni wanaweza kushoto bila kazi. Gharama ya takriban ya mradi huo ni dola bilioni 250, ambayo ni chini kidogo kuliko matumizi yote ya Wachina kwenye mtandao wao wa HSR.

Hata hivyo, bado kuna maswali mengi kuhusu mradi huu kuliko majibu. Wachina pekee wana pesa za ujenzi, lakini hii inamaanisha moja kwa moja sheria za Kichina katika shirika na vipengele vya kiufundi, ambayo Urusi na Kazakhstan sababu mbalimbali huenda usikubali.

Kanuni inayojulikana sana "wakati ni pesa" kwa biashara inafaa zaidi leo kuliko hapo awali. Ili kufanya kila kitu kwa wakati na sio kuchelewa, ubinadamu unabuni njia mpya za usafirishaji. Mojawapo ilikuwa reli ya mwendo kasi (HSR), ambayo katika kipindi cha miaka 20 iliyopita imeshinda mioyo na pochi za mamilioni ya abiria duniani kote.

Huko Uchina, Japan na Uropa, treni, zinazochukua kilomita 300-350 kwa saa moja, zinashindana kwa mafanikio na ndege. Ufalme wa Mbinguni, ukitawala kwa bidii ya ushupavu aina mpya usafiri, kulingana na urefu wa HSR, ilikuwa mbele ya washindani wake wa karibu kwa miaka mingi ijayo.

Mnamo 2010-2012 pekee. Serikali ya China na benki za serikali zilitenga takriban dola bilioni 355 kwa maendeleo ya reli, sehemu kubwa ambayo ilienda kupanua mtandao wa barabara za haraka. KATIKA mwaka huu Uchina inawekeza dola bilioni 104 kwenye reli nchini Urusi, bado wanafikiria kuunda reli ya kasi, "kuharakisha" treni kote njia za reli Soviet iliyojengwa.

Japan na China "ziliiba" ndoto ya Wazungu

Wahandisi na wabunifu wamekuwa wakijaribu kuunda treni za haraka tangu ujio wa usafiri wa reli. Rekodi ya kwanza ya kasi iliyorekodiwa rasmi kwenye reli - kilomita 210 kwa saa - iliwekwa katika viunga vya Berlin mnamo 1903, hata kabla ya ndege ya kwanza kuruka angani.

Hata hivyo, ndoto ya muda mrefu ya Wazungu kuhusu treni za mwendo kasi ilikusudiwa kutimia miaka 60 baadaye katika upande mwingine wa dunia. Mnamo 1964 Nchini Japan, reli ya kwanza duniani ya mwendo kasi wa umma (HSR), Shinkansen, ilifunguliwa kati ya Tokyo na Osaka, ambayo sasa inabeba zaidi ya abiria milioni 150 kila mwaka. Inashangaza kwamba wakati wa nusu karne ya uendeshaji wa mstari, hakuna janga moja lililotokea juu yake.

China imepiga hatua kubwa katika maendeleo ya reli ya mwendo kasi (au, kama wanavyoitwa pia, reli ya mwendo kasi) katika kipindi cha miaka 10 iliyopita, ikiwaacha washindani wake wa karibu kutoka Ulaya na Asia nyuma sana. Ikiwa katikati ya miaka ya 1990 katika treni za Ufalme wa Kati zilivuta kwa kasi ya wastani ya kilomita 50 / h, basi mwanzoni mwa miaka ya 2000 iliongezeka hadi 200 km / h.

Mwanzoni mwa 2013 Wachina wamejenga na kuboresha zaidi ya kilomita 8,500 za njia za reli kwa ajili ya treni za mwendo kasi na mwendo kasi. Desemba mwaka jana, njia za reli ndefu na zenye kasi zaidi duniani kutoka Beijing hadi Guangzhou zilifunguliwa nchini China. Juu yake, treni husafiri umbali wa karibu kilomita 2,300 kwa saa nane tu, na kuongeza kasi hadi 350 km / h.

Miradi kama hiyo inahitaji sindano kubwa za pesa kutoka kwa serikali. Mwaka 2010 Mamlaka ya Uchina ilitenga rekodi ya Yuan bilioni 800 (dola bilioni 129) kwa maendeleo ya mtandao wa reli mnamo 2011-2012. Mpango mwingine wa dola bilioni 226 uliwekezwa kwa mwaka wa 2013. - kama dola bilioni 104 Kufikia 2015 Wachina wanatarajia kuongezeka urefu wa jumla mtandao wa reli hadi kilomita elfu 120, pamoja na kilomita elfu 18 za barabara kuu za kasi kubwa.

Baada ya kufanyia majaribio teknolojia zake za laini za kasi, China ilitangaza upanuzi wake uliopangwa katika masoko ya Kusini-mashariki mwa Asia na Mashariki ya Kati. Hivi sasa, miradi ya ujenzi wa reli ya kasi inajadiliwa ambayo itaunganisha China na Thailand, Vietnam, Kambodia, Laos na hata Uingereza (Beijing - London line). Wachina wako tayari kujenga mtandao wa barabara kuu za mwendo kasi kwenda India na Ulaya, na kwa nusu ya bei ya Wajerumani au karibu nusu ya bei ya Wakorea.

Treni za mwendo kasi mbele ya ndege

Ulaya inakaribiana kwa bidii na majirani zake wa Asia, na kuunda mtandao wa reli ya kasi ya juu, kuratibu vitendo vya waendeshaji wa reli na kuunda ushindani wa kweli kwa mashirika ya ndege kwa umbali wa kilomita 600-800.

Waanzilishi katika ukuzaji wa njia za mwendokasi katika sehemu hii ya dunia walikuwa Italia na Ufaransa na treni zao maarufu za Pendolino na TGV. Tangu kufunguliwa kwa reli ya kwanza ya kasi kutoka Paris hadi Lyon mnamo 1981. Treni za TGV zimevunja mara kwa mara rekodi zao za kasi, na kushinda ajabu usafiri wa ardhini kiashiria 570 km / h.

Mfano wa Wafaransa ulifuatiwa na Wajerumani na Wahispania, na mnamo 1994. ilizinduliwa kupitia Channel Tunnel mstari wa kasi ya juu, inayounganisha miji mikuu ya Ufaransa na Uingereza. Baada ya kufunguliwa kwake, idadi ya safari za ndege kati ya Paris na London ilipungua kwa kiasi kikubwa.

Leo, jumla ya urefu wa reli za kasi na kiasi cha trafiki ya abiria duniani kote inakua kwa kasi ya rekodi. Kulingana na utabiri wa Jumuiya ya Kimataifa ya Reli, ifikapo 2014. Urefu wa mtandao wa reli ya kasi utaongezeka kutoka kilomita 17 hadi 27,000 za sasa.

Tutaenda kwa njia tofauti

Katika Urusi, mradi wa reli ya kasi ilitengenezwa nyuma katika miaka ya 70 ya karne iliyopita, mpango wa maendeleo ya reli ya kasi ulipitishwa. Hata hivyo, katika miaka ya 90, kwa sababu za wazi, ilikuwa imesahau kwa usalama. Wazo la trafiki ya reli ya kasi katika nchi yetu liligunduliwa tu ndani mwanzo wa XXI karne.

Hawakujenga njia tofauti za reli kwa njia za mwendo kasi kama nje ya nchi; badala yake, walizindua treni za mwendo kasi zilizonunuliwa kutoka kwa Siemens ya Ujerumani na Alstom ya Ufaransa kwenye miundombinu iliyopo. Mwaka 2009 Ndege za Sapsan zilianza kusafiri kati ya miji mikuu miwili - Moscow na St. Treni za kasi za Allegro hubeba abiria hadi Helsinki kutoka mji mkuu wa kaskazini wa Shirikisho la Urusi, na mnamo Januari 2013. kutoka St. Petersburg hadi Velikiy Novgorod na Bologoye walizindua treni za Lastochka.

0 20px 0 25px;"> "Sapsan" na "Allegro" mnamo 2012 ilisafirisha abiria milioni 3.5. Kwa jumla, tangu Desemba 2009, zilipozinduliwa, kumekuwa na zaidi ya abiria milioni 9. Mzigo wa wastani wa treni hizi za mwendo kasi ni zaidi ya 80%. "Sapsan" na "Allegro" husafirisha abiria kwa kasi ya hadi 200 km / h. kasi ya wastani treni umbali mrefu Kampuni ya Shirikisho la Abiria leo haizidi kilomita 60 / h.

Leo, maelekezo matatu kuu kwa ajili ya maendeleo ya reli ya kasi nchini Urusi na kasi ya hadi 350 km / h inazingatiwa. Hii ni njia iliyojaribiwa tayari Moscow - St. Petersburg, pamoja na Moscow - Nizhny Novgorod- Kazan - Yekaterinburg na Moscow - Rostov-on-Don - Adler.

Kulingana na makamu wa kwanza wa rais wa OJSC "" Alexander Misharin (anaongoza kampuni ya High-Speed ​​Railways inayosimamia mradi huo), mwelekeo wa majaribio kwa ajili ya ujenzi wa reli ya kasi itakuwa Moscow - Kazan.

"Inafaa zaidi (kuunda tawi - noti ya RBC) Mashariki, kwani kuna matarajio ya maendeleo - kuipanua hadi Yekaterinburg na unganisho la Perm, Chelyabinsk na Ufa, ufikiaji wa Uchina ,” alieleza meneja mkuu wa Shirika la Reli la Urusi.

Taasisi ya Matatizo ya Ukiritimba wa Asili (IPEM) inasisitiza hilo maendeleo ya haraka Huduma za abiria za reli ya mwendo kasi nchini Ufaransa, Ujerumani, Japan na Uchina zinasaidiwa na ruzuku na serikali.

"Nchini Urusi, kama huko Merika, kwa mfano, hakuna msimamo wazi wa serikali kuhusu usafirishaji wa abiria kwenye reli ya mwendo wa kasi. Walakini, huko Merika, tofauti na Shirikisho la Urusi, hakuna haja ya haraka. kwa usafiri wa abiria wa reli, tangu ndege ndogo na huduma ya basi,” anasema mchambuzi mtaalam wa IPEM Lev Ruzavin.

Kwa maoni yake, katika nchi yetu "usafiri wa anga wa kikanda umepungua, na usafiri wa basi unafanywa na makampuni mengi ya kibinafsi ambayo haiwezekani kuanzisha udhibiti na kuhakikisha kiwango cha usalama kinachohitajika."

Alexander Volobuev, RBC

Maelfu ya watu hukosekana kila mwaka, na kutoweka huku kunatatanisha sana wakati wachunguzi hawana chochote cha kufanya nao - hali ambazo hakuna mtu aliyeona chochote na hakuna maelezo ya kuridhisha.

Baadhi ya watu hawa hupotea milele, lakini mara nyingi zaidi, watu waliopotea hupatikana - wamekufa - wiki / miezi baada ya kutoweka kwao kwa ajabu, na hupatikana katika maeneo ambayo timu za utafutaji zimechanganya mara kadhaa. Sababu rasmi kifo hakijulikani au ni upuuzi.

Inapaswa kutambuliwa kuwa katika hali nyingi sababu za kutoweka kwa watu ni ndogo sana: kutoka kwa shida za familia na pesa hadi wauaji wa serial. Ajabu ni zile kesi wakati watu hupotea katika hali ya kushangaza sana (hupotea hewani; wakati mwingine kamera za uchunguzi zilizofichwa zilizo karibu hushindwa kwa muda au "kwa bahati mbaya" hutazama "kwenye mwelekeo mbaya") na/au miili yao inapopatikana ndani. maeneo yasiyo ya kawaida na katika katika hali ya ajabu(bila viatu au ndani tu chupi, na daima hupatikana katika damu isiyo ya kawaida mkusanyiko mkubwa wa pombe). Hasa hizi kesi zisizoeleweka kutoweka kwa watu na ikawa somo la David Polydes, ambalo tutazungumza baadaye.

David Paulides, afisa wa zamani wa polisi wa Amerika, alimaliza kazi yake mnamo 2008 na akajitolea kabisa kusoma. kesi za ajabu kupotea kwa watu huko USA, Canada na Ulaya. Aliandika mfululizo mzima wa vitabu Inakosa 411 ambamo yeye huchunguza ukweli (na ukweli tu) kwa ukamilifu wa upelelezi, akikataa kufanya mawazo yasiyo na msingi. Vitabu vyake vingi katika safu hii vimejitolea kutoweka kwa ajabu watu ndani hifadhi za taifa Marekani na Kanada. Kwake kitabu cha mwisho anachunguza visa vya watu kutoweka katika miji ya Marekani na Kanada. hebu zingatia ishara za jumla asili katika haya kutoweka kwa ajabu watu (walitoweka katika mbuga za kitaifa na katika miji mikubwa):

Ukweli wa kuvutia ni kwamba mamlaka rasmi na vyombo vya habari vinaonekana kujaribu kuficha ukubwa na maelezo ya kutoweka. David Paulides anaeleza katika vitabu vyake jinsi alivyojaribu mara kwa mara kutumia Sheria ya Uhuru wa Habari ili kupata orodha za watu waliopotea kutoka kwa Huduma ya Hifadhi ya Kitaifa ya Marekani. Kila wakati walidai pesa nyingi kutoka kwake kwa orodha hizi, au walisema kwamba orodha kama hizo hazikuwepo kwa asili! Kabisa tuhuma pia ni ukweli kwamba, licha ya ukweli unaopingana toleo rasmi lilikuwa daima "ajali" au "kujiua". Kwa njia, hukumu rasmi katika kesi ya Elisa Lam ambaye alipatikana amekufa pia ilikuwa: "ajali kutokana na kuzama"! Ni dhahiri kwamba wenye mamlaka wanajua mengi kuliko wanavyokubali. Lakini wanajaribu kutuficha nini? Labda asili ya vyombo hivyo vinavyoteka nyara watu na kuongoza wapelelezi wanaoshangaza kwa pua? Nani anacheza paka na panya na jamii ya wanadamu?

• Kutoweka nyingi kulitokea karibu na misitu yenye matunda na vitalu vikubwa vya granite.
• Miili ya watu waliopotea mara nyingi ilipatikana katika maji (katika mito, mabwawa, mabwawa, mabwawa na hata mito kavu), kwa hivyo hitimisho rasmi juu ya sababu ya kifo mara nyingi ilikuwa "kuzama", licha ya ukweli mwingine mwingi kusema dhidi yake.
• Kutokuwepo kabisa mashahidi wa kutoweka. Waliopotea mara nyingi walitoweka tu kwenye hewa nyembamba mita chache kutoka kwa wazazi/marafiki zao, lakini hakuna mtu aliyeona wakati halisi wa kutoweka.
• Waliopotea mara nyingi walipatikana katika maeneo magumu kufikia mbali sana na mahali pa kutoweka. Kwa mfano, miili ya watoto kadhaa chini ya umri wa miaka 5 ilipatikana kwenye mteremko milima mirefu, ambapo hata wapandaji wenye uzoefu hawakuweza kufikia. Au kumbuka kesi maarufu ya kutoweka kwa Elisa Lam: mwili wake ulipatikana kwenye paa la hoteli iliyofungwa (ambayo kengele na kamera kadhaa za CCTV ziliwekwa) kwenye tanki la maji lililofungwa (!), ambalo linaweza kufikiwa tu kwa kutumia ngazi. .
• Wahasiriwa waliopatikana wakiwa wameganda kwenye barafu walikuwa katika hali ya wima (!). Baadhi ya wahasiriwa walikuwa na vichwa na mabega yao juu uso wa barafu.
• Katika hali nyingi, ukweli mwingi unaonyesha kuwa wahasiriwa hawakuwa ndani ya maji wakati wote wa kutoweka (hii mara nyingi huonyeshwa na kiwango kisicho cha kawaida (kidogo) cha mtengano wa maiti), licha ya ukweli kwamba miili ilipatikana kwenye maji. Hii pia inapingana na hitimisho rasmi kuhusu "kuzama".
• Uwepo wa pombe katika damu. Ilianzia juu isiyo ya kawaida hadi wastani, lakini haikuweza kuelezewa ama kwa kiasi cha pombe kilichotumiwa jioni ya kutoweka, au kwa hatua ya kuharibika kwa mwili (mtengano hutoa kiasi fulani cha pombe katika mwili).
• Kulingana na uchambuzi wa kesi 1,200 nchini Marekani na Kanada, David Polides alitambua makundi 52 ya watu waliopotea, i.e. V maeneo fulani(kwa kiasi kikubwa katika mbuga za kitaifa) watu hupotea mara nyingi zaidi. Vikundi vingi vikubwa zaidi viko karibu na Maziwa Makuu nchini Marekani.
  
• Mbwa waliofunzwa kunusa ghafla walipoteza hisia zao za kunusa na hawakuweza kuchukua mkondo wa watu waliopotea. Siku ya kutoweka kwa Elisa Lam, polisi walipekua hoteli nzima, pamoja na mbwa wa upekuzi, bila mafanikio. na paa ambapo mwili wake ulipatikana baadaye.
• Kupoteza kumbukumbu. Walionusurika hawakukumbuka maelezo ya kutoweka kwao. Mara nyingi walipatikana katika hali ya kukosa fahamu au nusu-fahamu.
• Kupoteza hisia ya wakati. Katika visa vingi vilivyochunguzwa na David Polydes, waathiriwa hawakuweza kukumbuka walichokuwa wakifanya katika vipindi fulani vya wakati.
• Kiwango cha akili cha wahasiriwa. Katika visa vingi, waliokosa walikuwa ama wanafunzi na ngazi ya juu akili (na mustakabali mzuri), au wanariadha wa wanafunzi. Katika visa vingine, waliokosekana, kinyume chake, walikuwa watoto/wanafunzi walio na ugonjwa mbaya (kiakili) au watu wenye ulemavu. Wale. katika hali zote mbili hatushughulikii na watu wa kawaida, wa kawaida.
• Watu wengi waliopotea nchini Marekani/Kanada walikuwa na asili ya Wajerumani (hata vizazi vingi hapo awali) au walisoma. Kijerumani na alizungumza kwa ufasaha.
• Miili mingi ya wahasiriwa ilipatikana katika maeneo ambayo yalikuwa yamechanwa mara kwa mara na kwa uangalifu na wapekuzi kadhaa (mara nyingi na mbwa wa kunusa).
• Kupoteza nguo na/au viatu. Mara nyingi waathirika walipatikana bila viatu, suruali, nk. katika hali ambayo haikuweza kueleza hasara. Pia kumekuwa na matukio ambayo mikanda iliunganishwa na suruali kwa njia zisizo za kawaida. Jinsi na kwa nini wahasiriwa walipoteza nguo zao (mara nyingi katika hali mbaya) hali ya hewa), bado ni siri.
• Kukosekana katika majengo. Watoto kadhaa wametoweka majumbani wakiwa na kengele zilizowekwa na kufanya kazi ambazo hazikuzimika wakati wa kutoweka. Vijana wengi walipotea kwenye baa na kamera za CCTV zilizowekwa: kamera zilionyesha jinsi walivyoingia kwenye bar, lakini wakati wa kutoka kwao kwenye baa haukuwahi kurekodiwa kwenye kamera, licha ya utumishi wao na uendeshaji usiokatizwa. Katika hali nyingine, kamera za ufuatiliaji wa video zinazozunguka zilizoelekezwa kwenye kingo za mito/mabwawa zilirekodi mwathiriwa, lakini muda mfupi baadaye, kamera zilipogeuka tena, waathiriwa walitoweka katika hewa nyembamba.
• Mabadiliko ya hali ya hewa ya ajabu na ya muda mfupi mahali pa kupoteza. Katika usiku wa kutoweka, mara nyingi kulikuwa na mvua za ghafla, dhoruba au theluji. Kutoweka nyingi kulitokea kabla ya kuanza kwa vimbunga vya kutisha. Ni kana kwamba mtu anajaribu kuzuia timu za utafutaji kutafuta mtu aliyepotea.
• Upotevu mwingi ulitokea usiku: kutoka usiku wa manane hadi alfajiri.
• Kushindwa kwa simu za mkononi. Simu nyingi za rununu zilizopatikana zilivunjwa au zilipatikana na betri zilizokufa. Katika baadhi ya matukio, kutoweka kulitokea wakati huo huo mazungumzo ya simu! Wahasiriwa walipatwa na woga ghafla na kusema kwamba kuna mtu alikuwa akiwanyemelea. Baada ya hapo hotuba yao ikawa isiyo na maana na filimbi tu ya upepo ilisikika (kana kwamba mtu alikuwa akiwainua hewani ghafla), baada ya hapo unganisho ulipotea.
• Tabia isiyo na akili. Wakiwa kwenye tafrija, vijana mara nyingi walilalamika kujisikia vibaya ghafla au kulazimika kurudi nyumbani, licha ya umbali wakati mwingine wa kilomita kadhaa na fursa ya kutumia teksi/usafiri wa umma. Wazazi/marafiki wa wanafunzi waliopotea pia waliripoti mara kwa mara tabia yao ya ajabu, isiyoelezeka siku ya kutoweka kwao. Kumbuka pia hadithi ya kutoweka kwa kikundi cha watalii cha Dyatlov mnamo 1959 huko Urals: jioni hiyo hawakuwasha moto (na hii ilikuwa katika joto la chini ya sifuri!) na hawakutayarisha chakula cha jioni, lakini badala yake walijitolea jioni yao kufanya gazeti la ukuta.
• Upatikanaji wa hati za kitambulisho. Watu waliopotea ambao walipatikana kwenye mito na ambao miili yao, kwa kuzingatia hatua ya kuoza kwa siku kadhaa, inapaswa kuwa imeelea kilomita kadhaa chini ya mto, karibu kila wakati walipata hati za utambulisho, licha ya ukweli kwamba kwa sababu ya mkondo mkali hawakuwa na vipande kadhaa. nguo na/au viatu. Kana kwamba kuna mtu alitaka waliopatikana watambuliwe haraka!
• Baadhi ya watu waliopotea wamepatikana juu kutoka mahali pa hasara, ambayo pia ilipingana toleo rasmi kuhusu "kuzama".
• Katika visa vingine, hakukuwa na damu katika miili ya wahasiriwa! Zaidi ya hayo, wachunguzi hawajawahi kuanzisha vipi damu ilitolewa kutoka kwa mwili. Baada ya yote, kwa kamili Kuondoa damu kutoka kwa mwili (ikiwa tunashughulika na maniac) inahitaji vifaa maalum, ambayo daima huacha kupunguzwa fulani kwenye mwili. Alama kama hizo za kupunguzwa / sindano hazijawahi kupatikana. Ikumbukwe pia kwamba David Paulides alichunguza kesi hizi kama mtu binafsi(na si afisa wa polisi), kwa hiyo habari zote katika vitabu vyake zinategemea mambo ya hakika yaliyochapishwa au akaunti za watu waliojionea. Wakati huo huo, baadhi ya maelezo ya uchunguzi wa mahakama ni mara nyingi hazikuchapishwa kabisa(kwa sababu matokeo yanaweza kushtua umma? Au labda ukosefu wa damu ulifanya uchunguzi wa kisayansi wenyewe hauwezekani?), ambayo inaonyesha kwamba damu inaweza kuwa haipo hata kutoka kwa damu. zaidi kupatikana waathirika. Kwa njia, hakuna tone la damu lililopatikana katika mwili wa Elisa Lam ama!
• Asidi ya Gamma-hydroxybutyric (GHB) ilipatikana katika miili ya wahasiriwa kadhaa. GHB ni asidi hidroksidi ya asili inayofanya kazi jukumu muhimu katikati mfumo wa neva mtu. GHB katika viwango vya juu inaweza kutumika kama anesthetic na sedative (ni kinyume cha sheria katika nchi nyingi), kwani inaweza kupooza misuli ya mtu bila kusababisha kupoteza fahamu. Wale. Iwapo waathiriwa wangedungwa kipimo fulani cha GHB na kisha kuwekwa (wakiwa bado hai) ndani ya maji, wao (wakiwa na ufahamu kamili wa kile kinachoendelea) wasingeweza kutoka nje ya maji na hatimaye wangezama. Hali ya ufahamu wa nusu na usemi usio na uhusiano wa waathiriwa waliosalia pia zinaonyesha uwezekano wa matumizi ya GHB.

Usafiri wa reli nchini China ni mojawapo ya njia za kipaumbele za usafiri kwa umbali mfupi na mrefu. Miundombinu ya wimbo imeendelezwa sana na ina ubora wa juu. Ilichukua miaka na pesa nyingi kuijenga na kuiboresha. Reli kutoka China ina uhusiano na mifumo ya usafiri Urusi, Mongolia, Kazakhstan, Vietnam, Korea Kaskazini.

Historia ya reli

Katika mbalimbali vipindi vya kihistoria Ujenzi wa reli nchini China ulifanyika kwa njia tofauti. Mnamo 1876, barabara ya kwanza iliwekwa, inayounganisha Shanghai na Wusong.

Mnamo 1881, iliamuliwa kujenga barabara yenye urefu wa kilomita kumi kutoka eneo la Zitang Shanquan hadi makazi ya Suige. Katika kipindi cha 1876 hadi 1911, ujenzi wa nyimbo ulifanyika nchini, ambayo urefu wake ulikuwa kilomita 9,100. Mnamo 1912, wazo la kwanza la ujenzi wa reli lilipendekezwa. Kufikia 1949, urefu wa reli nchini ulifikia kilomita 26,200.

Katika China ya Kale, ujenzi ulifanyika kwa kasi ndogo, kwa kiasi kidogo na kwa ubora wa chini. Mistari iliwekwa hasa kando ya pwani. Hakukuwa na reli kusini magharibi na kaskazini magharibi mwa nchi. Njia ziligawanywa katika sehemu na kudhibitiwa na taasisi tofauti.

Chini ya China Mpya, Wizara ya Reli ilionekana, ambayo katika idara yake mawasiliano yote ya reli yalihamishiwa. Programu ya kazi ya ujenzi na urejesho wa barabara kuu na madaraja iliundwa. Uchina iliendeleza, reli ilipanuliwa mnamo 1996, na urefu wake ulifikia kilomita 64,900. Vituo vilijengwa na kurejeshwa, uzalishaji wa injini za dizeli, injini za umeme, na magari ya abiria uliongezeka.

Kufikia 2013, urefu wa njia za reli ulikuwa kilomita 103,144. Kama matokeo ya mabadiliko, matokeo na kasi ya treni. Kiasi cha usafirishaji wa mizigo na abiria kimeongezeka, na msongamano wa trafiki wa treni umeongezeka.

Kufikia 2020, serikali inapanga kujenga zaidi ya kilomita 120,000 za nyimbo. Reli kutoka China inajengwa kuelekea Khabarovsk. Aidha, mradi unatengenezwa utakaounganisha reli ya Xinjiang ya China Kusini na Kyrgyzstan.

Mchoro wa njia ya reli

Siku hizi, miundombinu ya reli ya China ni mojawapo ya maendeleo zaidi. Urefu wa nyimbo nchini leo ni zaidi ya kilomita 110,000. Umakini mwingi inatolewa kwa maendeleo ya ujenzi wa reli katika maeneo ya bandari na magharibi, ndani kabisa ya sehemu ya bara.

Idadi ya watu nchini China inasambazwa kwa usawa, na msongamano wa juu zaidi Ramani ya reli ya China iko kusini magharibi na mashariki mwa nchi. Ili kufikia eneo lote la Jamhuri, mtandao wa nyimbo unaongezwa na teknolojia mpya zinaletwa.

Uainishaji wa treni

Nchini China, nambari ya treni imeonyeshwa herufi kubwa na nambari. Barua inaonyesha aina ya treni. Aina ya treni huathiriwa na kasi, huduma, na idadi ya vituo.

• Treni ya aina ya "G" ni ya kasi sana na inaweza kufikia kasi ya hadi 350 km/h.
• Treni ya aina ya "D" ni ya kasi, kasi yake ni zaidi ya kilomita 200 / h, na inasimama tu kwenye vituo kuu njiani. Treni hizo ni pamoja na mabehewa ya daraja la kwanza na la pili, na kuna sehemu za kulala.
• Treni ya aina ya "Z" husafiri bila kusimama, hufikia kasi ya kilomita 160 kwa saa, na kusimama kwenye vituo vikubwa. Kama sheria, hii ni treni ya usiku, ina viti na vyumba vilivyohifadhiwa.
• Aina ya treni "T" ni treni ya haraka, kasi yake inafikia 140 km / h, inasimama miji mikubwa na kwenye vituo vya usafiri. Treni ina mabehewa ya kukaa, viti na sehemu.
• Treni ya aina ya "K" ina kasi ya kilomita 120 kwa saa na inasimama katika miji mikubwa na miji. Ina magari ya kukaa na yaliyohifadhiwa.
• Treni zisizo na herufi ni No Prefix, hizi ni pamoja na treni za zamani zenye mwendo wa chini sana.

Madarasa kwenye treni

Magari kwenye treni za Kichina yanaweza kugawanywa katika aina 4 (madarasa).

• Kilala laini ni sehemu ya viti viwili au vinne.
• Kulala ngumu ni compartment na rafu sita.
• Kuketi laini.
• Kukaa kwa bidii.

Kwenye treni za aina "D" kuna dhana ya "kiti cha kwanza na cha pili" tofauti yao iko katika faraja ya viti.

Treni za mwendo kasi

Ili kuendelea kujiendeleza kimawazo, China inahitaji kupiga hatua haraka na kwa urahisi. Serikali ya nchi inafanya kila iwezalo kufanikisha hili. Moja ya miradi mikubwa ya miundombinu ya China ni ujenzi wa mtandao wa reli ya kasi. Ina wigo mpana na vifuniko eneo kubwa nchi na ni moja wapo kubwa zaidi ulimwenguni. Michezo ya Olimpiki ya 2007 pia ilikuwa msukumo wa ujenzi wa njia kama hizo.

Reli nyingi za mwendo wa kasi nchini Uchina zimejengwa juu ya njia za juu - zinachukua sura ya madaraja yenye urefu wa mamia ya kilomita. Kasi ya treni ni wastani wa kilomita 200 kwa saa. Urefu wa njia hizo nchini China mwishoni mwa 2013 ulikuwa kilomita 15,400. Kuna sehemu za reli ambapo treni inaweza kufikia kasi ya hadi 350 km / h.

Huko Uchina, kuna uainishaji ufuatao wa mistari kwa kasi:

• Kawaida (100-120 km / h).
• Kasi ya wastani (120-160 km / h).
• Kasi ya juu (160-200 km / h).
• Kasi ya juu (200-400 km / h).
• Kasi ya juu sana (zaidi ya 400 km / h).

Mistari ya juu ya mlima

Ujenzi wa reli ya juu ya mlima nchini China ulianza mnamo 1984. Kwanza, sehemu rahisi ilitengenezwa, na mwaka 2001 walianza kuendeleza sehemu ngumu. Katika majira ya joto ya 2006, reli ya juu zaidi ya mlima duniani, Reli ya Qinghai-Tibet, ilifunguliwa. Inaunganisha China na Tibet, urefu wake ni 1956 km. Sehemu ya kilomita 1,142 ya njia inapita kwenye milima. Takriban kilomita 550 za njia ya reli zimewekwa katika eneo la juu la mlima wa tundra, mwinuko wa juu wa barabara unafikia mita 5072 juu ya usawa wa bahari.

Abiria hawapati dalili wakati wa safari ugonjwa wa mlima, kwa kuwa magari yanafungwa na hewa katika magari hutajiriwa na oksijeni, kuna ulinzi kutoka kwa mionzi ya jua.

Katika eneo la juu la mlima wa tundra treni huenda kwa kasi ya kilomita 100 / h, kwenye sehemu zilizobaki za njia treni hutembea kwa kasi ya 120 km / h.

Reli kutoka Uchina hadi Tibet hutoa mawasiliano thabiti kati ya majimbo. Urahisi na upatikanaji wa haraka ulihakikisha umaarufu wake sio tu kwa wakazi wa nchi hizi, bali pia kwa watalii.

Reli kwenye Kisiwa cha Hainan

Reli za kasi za China zinatengenezwa sio tu kwenye bara, bali pia kwenye visiwa. Ujenzi wao kwenye Kisiwa cha Hainan ni wa kuvutia na wa kipekee. Reli kwenye kipande hiki cha ardhi ni pete, ambayo kwa kawaida imegawanywa katika nusu ya magharibi na mashariki. Urefu wa pete ni 308 km. Ujenzi wake katika sehemu ya magharibi ya kisiwa hicho ulifanyika kipindi kigumu Vita vya Pili vya Dunia. Ilijengwa kwa sehemu. Kazi hiyo hatimaye ilikamilishwa mnamo 2004 tu. Mnamo 2006-2007, ilikuwa ya kisasa na sasa hutumikia treni kwa kasi ya 120-160 km / h. Mnamo 2007, reli ya kisiwa hicho iliunganishwa na bara kwa feri.

Ujenzi wa mstari katika sehemu ya mashariki ya kisiwa hicho ulianza mwishoni mwa 2007, ulimalizika mwaka 2010, na katika mwaka huo huo sehemu ya pili ya pete ilianza kutumika.

Vipengele vya reli za Kichina

Nchini China, kuna utawala maalum wa kufikia jukwaa. Unaweza kufika tu kwa treni inapofika. Katika vituo ambavyo hupita bila kuacha, wafanyakazi wa kituo pekee wanaweza kuzingatiwa.

Dhaifu nchini China uunganisho wa usafiri Na majimbo jirani. Licha ya ukweli kwamba kuna njia na miundombinu inayofanya kazi, reli kutoka China imefungwa, na mpaka unapaswa kuvuka kwa miguu.

Kununua tikiti ya treni pia ina sifa zake. Tikiti zote nchini China zinauzwa tu na hati za utambulisho. Mgeni wa nchi anaweza tu kununua tikiti kwenye ofisi ya sanduku. Wakati wa kununua kupitia mashine, kitambulisho cha Kichina kinahitajika.

Kwa kweli hakuna usafiri wa mijini nchini.

Vituo vya reli katika miji

Kichina vituo vya reli kuwa na usanifu wa kawaida na ni sawa na kila mmoja. Vighairi pekee ni majukwaa ya zamani katika vijiji vidogo au miji iliyo na historia ya zamani.

Vituo vipya vimejengwa nje kidogo makazi. Zilizopo reli yanahamishwa kutoka katikati, majengo ya zamani yanabomolewa au yanaendelea kujengwa upya. Vituo vya treni vya China vinaweza kulinganishwa na viwanja vya ndege - ni vya kiwango kikubwa, vilivyo na miundombinu na vina viwango vingi.

Huko Uchina, haiwezekani kufika kwenye kituo cha gari moshi bila tikiti, lakini kwa sekta ndogo sana. Lakini kwenye vituo vya zamani unaweza kufika kwenye jukwaa kabla ya kupanda; kwa hili unahitaji kununua tikiti maalum kwenye ofisi ya tikiti. Inatoa haki ya kuwa kwenye jukwaa, lakini sio kupanda treni.

Urusi-Uchina

Uwekaji wa njia nchini Uchina umeunganishwa kihistoria na Urusi. Mnamo 1897, ujenzi ulianza kwenye Reli ya Mashariki ya Uchina (CER), ambayo ni tawi la kusini Katika kipindi cha 1917 hadi 1950, kama matokeo ya vitendo vya kijeshi na kisiasa, ilihamishiwa Uchina na ikakoma kuwapo. Hii ilitokea mnamo 1952. Badala yake, Reli ya Changchun ya China ilionekana kwenye ramani ya dunia.

Katika siku za usoni, reli ya China-Russia itapata umaarufu. Mradi wa ukanda wa usafiri wa mwendo kasi wa Euro-Asia unaandaliwa ambao utaunganisha Beijing na Moscow. njia zitapita katika eneo la Kazakhstan kusafiri pamoja nao itachukua siku mbili.