Treni ya Shinkansen. Treni za risasi za Shinkansen nchini Japani

Wafuasi wa kipimo kikubwa waliweza kuleta miradi yao kwenye reli iliyowekwa na Wajapani katika miaka ya 30 ya mapema. katika eneo lililotawaliwa na Manchuria Kusini. Mnamo 1934, Asia Express ya hadithi ilizinduliwa kati ya miji ya Dalian na Changchun (kilomita 700), ishara ya nguvu ya kibeberu ya Kijapani ya wakati huo. Ilikuwa na uwezo wa kufikia kasi ya zaidi ya kilomita 130 kwa saa, ilikuwa bora zaidi kuliko mfumo wa reli ya Uchina wakati huo, na ilikuwa na kasi zaidi kuliko treni ya haraka sana nchini Japani yenyewe. Na kwa kiwango cha kimataifa, Asia-Express ilikuwa na sifa za kuvutia. Kwa mfano, mabehewa ya kwanza ya kiyoyozi ulimwenguni yalikuwa na vifaa huko. Gari la kulia lilikuwa na friji, na pia kulikuwa na gari maalum - staha ya uchunguzi na madirisha kando ya eneo lote, iliyo na viti vya ngozi na rafu za vitabu.

Huenda mfano huu ukawa hoja ya mwisho kwa ajili ya upimaji mpana na ukaibua miradi ya kwanza ya reli ya mwendo kasi nchini Japani. Mnamo 1940, serikali ya Japani iliidhinisha mradi wa kiwango cha ajabu. Hata wakati huo, mradi huo ulitarajia kuundwa kwa treni yenye uwezo wa kufikia kasi ya hadi kilomita 200 kwa saa, lakini serikali ya Japani haikusudi kujiwekea kikomo kwa kuweka mistari kwenye eneo la Japani pekee. Ilipangwa kujenga handaki chini ya maji hadi Peninsula ya Korea na kupanua njia hadi Beijing. Ujenzi ulikuwa tayari umeanza kwa kiasi, lakini kuzuka kwa vita na kuzorota kwa vyeo vya kijeshi na kisiasa vya Japan vilikomesha tamaa ya kifalme. Mnamo 1943, mradi huo ulipunguzwa; mwaka huo huo ulikuwa wa mwisho kwa Asia-Express. Walakini, sehemu zingine za laini za Shinkansen zinazofanya kazi leo zilijengwa katika miaka ya kabla ya vita.
Walianza kuzungumza juu ya ujenzi wa Shinkansen tena miaka 10 baada ya vita. Ukuaji wa kasi wa uchumi umesababisha mahitaji makubwa ya usafirishaji wa mizigo na abiria kote nchini. Walakini, wazo la kufufua mradi liligeuka kuwa lisilopendeza kabisa na lilikosolewa vikali. Wakati huo, kulikuwa na maoni madhubuti kwamba usafiri wa barabara na anga ungebadilisha usafiri wa reli hivi karibuni, kama ilivyotokea, kwa mfano, huko USA na nchi zingine za Uropa. Mradi huo ulikuwa hatarini tena.

Mnamo 1958, kati ya Tokyo na Osaka, kwenye kipimo nyembamba, babu wa moja kwa moja wa Shinkansen, kampuni ya biashara ya Kodama, ilizinduliwa. Kwa kasi ya juu ya 110 km / h, ilifunika umbali kati ya miji katika masaa 6.5, na kufanya safari za biashara za siku moja iwezekanavyo. Huko Japan, ambapo utamaduni wa biashara unategemea mikutano ya ana kwa ana, hili lilikuwa suluhisho rahisi sana. Walakini, hakutumikia kwa muda mrefu sana. Umaarufu wa ajabu wa Kodama haukuacha mtu yeyote katika shaka yoyote juu ya hitaji la njia za mwendo wa kasi, na chini ya mwaka mmoja baadaye serikali iliidhinisha mradi wa ujenzi wa Shinkansen.

Hasa miaka 50 iliyopita, mnamo Oktoba 1964, treni ya kwanza ya kasi duniani, Shinkansen, ilizinduliwa huko Japan, yenye uwezo wa kufikia kasi ya hadi 210 km / h na milele kuwa moja ya alama za Japan "mpya" na. nguvu zake za kiuchumi zinazoongezeka. Mstari wa kwanza uliunganisha miji miwili mikubwa zaidi ya Japani - Tokyo na Osaka, na kupunguza muda wa chini wa kusafiri kati yao kutoka saa 7.5 hadi 4.

Treni ya Shinkansen dhidi ya mandhari ya Mlima Fuji ni mojawapo ya mandhari inayotambulika zaidi ya Japani ya kisasa:

Neno limetafsiriwa kutoka kwa Kijapani "Shinkansen" maana yake "barabara mpya". Kabla ya ujio wa treni za mwendo kasi, reli nchini Japani zilikuwa na geji nyembamba (milimita 1067) na zilikuwa na mikunjo mingi kutokana na eneo la eneo hilo. Katika barabara kama hizo uwezo wa kufikia mwendo wa kasi ulikuwa mdogo sana. Mistari mpya iliundwa mahsusi kwa Shinkansen, tayari na upana wa wimbo wa 1435 mm.

Kwa nini Japan hapo awali ilikengeuka kutoka kwa kiwango cha kimataifa bado haijaeleweka kabisa. Inaaminika kwamba huo ulikuwa uamuzi wa Bw Okubo fulani, ambaye ndiye aliyekuwa msimamizi wakati ujenzi wa reli ya kwanza nchini Japani ulipoanza. Bila shaka, kupima nyembamba ilikuwa nafuu, na treni zenyewe zilikuwa ndogo na za kiuchumi zaidi kutengeneza. Hata hivyo, wakati huo huo hii pia ilimaanisha uwezo mdogo wa kubeba na kasi ya chini. Kwa hiyo, uwezekano wa uamuzi huu kwa Wajapani bado ni swali kubwa.
Mwanzoni mwa karne ya 20, miradi ilipendekezwa kujenga upya mstari kulingana na viwango vya kimataifa, na ingawa kulikuwa na wengi ambao waliunga mkono wazo hili, iliamuliwa badala yake kutumia pesa kujenga mwelekeo mpya. Kwa hivyo, kipimo nyembamba kilienea kote Japani, ambayo bado husababisha usumbufu mwingi.

Wafuasi wa kipimo kikubwa waliweza kuleta miradi yao kwenye reli iliyowekwa na Wajapani katika miaka ya 30 ya mapema. katika eneo lililotawaliwa na Manchuria Kusini. Mnamo 1934, kati ya miji ya Dalian na Changchun (km 700), hadithi ya hadithi. "Asia Express", ishara elekezi ya mamlaka ya ubeberu wa Japan wakati huo. Ilikuwa na uwezo wa kufikia kasi ya zaidi ya kilomita 130 kwa saa, ilikuwa bora zaidi kuliko mfumo wa reli ya Uchina wakati huo, na ilikuwa na kasi zaidi kuliko treni ya haraka sana nchini Japani yenyewe.
Na kwa kiwango cha kimataifa, Asia-Express ilikuwa na sifa za kuvutia. Kwa mfano, mabehewa ya kwanza ya kiyoyozi ulimwenguni yalikuwa na vifaa huko. Gari la kulia lilikuwa na friji, na pia kulikuwa na gari maalum - staha ya uchunguzi na madirisha kando ya eneo lote, iliyo na viti vya ngozi na rafu za vitabu.

Walianza kuzungumza juu ya ujenzi wa Shinkansen tena miaka 10 baada ya vita. Ukuaji wa kasi wa uchumi umesababisha mahitaji makubwa ya usafirishaji wa mizigo na abiria kote nchini. Walakini, wazo la kufufua mradi liligeuka kuwa lisilopendeza kabisa na lilikosolewa vikali. Wakati huo, kulikuwa na maoni madhubuti kwamba usafiri wa barabara na anga ungebadilisha usafiri wa reli hivi karibuni, kama ilivyotokea, kwa mfano, huko USA na nchi zingine za Uropa. Mradi huo ulikuwa hatarini tena.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Inaaminika sana kuwa uzinduzi wa Shinkansen ulipangwa kwa ufunguzi wa Michezo ya Olimpiki huko Tokyo, lakini Wajapani wanakataa hili. Ujenzi wa njia za Shinkansen ulianza Machi 1959, zaidi ya mwezi mmoja kabla ya Tokyo kuchaguliwa kuwa mji mwenyeji wa michezo hiyo. Hata hivyo, Olimpiki ilikuja kwa manufaa. Bajeti iliyotangazwa hapo awali ya ujenzi wa Shinkansen ni wazi ilikuwa ndogo sana na kila mtu alijua juu yake, lakini kutangaza idadi halisi ilikuwa hatari sana. Mkopo huo, uliotolewa na Benki ya Dunia kwa kiwango cha chini cha riba, haukufikia hata nusu ya gharama. Gharama halisi, ambayo hatimaye ilizidi ile iliyotangazwa kwa karibu mara 2.5, ilifunikwa na "kuomba" pesa kutoka kwa serikali, eti ili kuwa katika wakati wa ufunguzi wa Olimpiki!

Asubuhi na mapema Oktoba 1, 1964, sherehe ya uzinduzi wa kwanza wa Shinkansen ilifanyika katika Stesheni ya Tokyo kutoka kwa jukwaa maalum lililojengwa nambari 19. Jukwaa lilipambwa kwa utepe nyekundu na nyeupe na mpira wa karatasi wa jadi wa Kijapani “kusudama. ”. Treni ya kusonga mbele ilirarua ribbons, puto ilifunguliwa na njiwa 50 za theluji-nyeupe zikaruka kutoka ndani yake. Kisha kulikuwa na muziki, fataki na shangwe za jumla za maelfu ya Wajapani ambao hawakuwa wavivu sana kuhudhuria hafla hiyo muhimu saa 5 asubuhi. Jioni hiyo, picha za Shinkansen zilionekana kwenye kurasa za mbele za machapisho yote makubwa nchini chini ya vichwa vya habari vilivyotangaza mwanzo wa enzi mpya katika historia ya Japani, na, bila kusema, ulimwengu wote.

Sherehe ya uzinduzi wa Shinkansen ya kwanza. Tokyo, 1964

Hisia za kiburi cha kitaifa katika Shinkansen hazikupita Kijapani yoyote, na mfalme mwenyewe, wanasema, alitunga wimbo au ode juu yake.

Mnamo 1975, malkia wa nchi, mahali pa kuzaliwa kwa reli, alitembelea Japan. Kwa kweli, tunazungumza juu ya Uingereza. Wanandoa wa kifalme walifika kwa ziara ya kirafiki kwa maliki, na moja ya vitu vya kwanza kwenye programu ya burudani ilikuwa safari kwenye "treni ya miujiza" hadi Kyoto. Kwa Japani, hii ilikuwa fursa nzuri ya kujivunia, lakini vyama vya wafanyakazi vya ujanja vya Kijapani havikuweza kukosa nafasi hiyo adimu. Mara tu malkia alipowasili, wafanyikazi walifanya mgomo wa kwanza katika historia ya reli ya Japani. Kwa neno moja, madereva wote wa Shinkansen, ambao walikuwa na watu 1,100, walikataa kumpa malkia safari hadi matakwa ya muungano yametimizwa.

Kwa kawaida, wakubwa, wakiongozwa kwenye kona, walitii mahitaji haraka, lakini malkia aliweza tu kupanda Shinkansen akirudi. Msururu wa kushindwa haukuishia hapo. Siku ambayo Malkia alipaswa kupanda treni, kulikuwa na mvua kubwa na treni ilichelewa kwa dakika 2 kamili. Kwa ujumla, ikiwa inawezekana kutoa hisia kwa Elizabeth II au la haijulikani, lakini wanasema kwamba hakukasirishwa na mgomo huo, lakini alikubali kila kitu kwa ucheshi. Alisema kuwa yeye mwenyewe sio mgeni kwenye migomo.

Treni za Shinkansen zilichorwa kwa maandamano:

Kinyume na matarajio ya kutilia shaka, treni ya Shinkansen ilifanikiwa sana na kurudisha gharama zake za ujenzi haraka. Miaka 8 tu baadaye mstari wa pili ulifunguliwa. Kufikia 1981, deni la mkopo kwa Benki ya Dunia lilifunikwa kabisa. Zaidi ya hayo, leo treni ya Shinkansen hutoa hadi 80% ya faida Shirika la reli la Japan. Kwa sasa, kuna mistari 8 ya Shinkansen yenye urefu wa karibu kilomita 3000 na inaendelea kujengwa.

Mchoro wa mstari wa treni ya Shinkansen:

Kwa kweli, zaidi ya miaka 50 ya uwepo wake, Shinkansen imepitia njia kubwa ya mageuzi, ingawa sio kila wakati haina mawingu.

Katika miaka ya 80 Wakazi 575 wa jiji la Nagoya, ambao nyumba zao ziko kando ya njia, walifungua kesi dhidi ya usimamizi wa Shinkansen, wakilalamikia kelele na mitetemo mikali. Mara tu baada ya hayo, teknolojia zilianza kuletwa ili kupunguza viwango vya kelele na mitetemo na kuboresha ubora wa njia ya reli. Sheria pia ilianzishwa kupunguza mwendo wakati wa kuendesha gari kupitia maeneo yenye watu wengi.

Leo, Shinkansen haiko kimya, na nyimbo mara nyingi hupita karibu na majengo bila kusababisha usumbufu mwingi. Teknolojia za kuokoa nishati zimekuwa hatua nyingine katika maendeleo. Na yote kwa sababu Japan, ambayo 99.7% ya mafuta huagizwa (sio kutoka Urusi), iligeuka kuwa nyeti sana kwa mshtuko wa mara kwa mara wa mafuta. Kwa hivyo, chini ya shinikizo la mambo ya nje na ya ndani kwa mtu wa Kijapani anayehitaji sana, Shinkansen ilikuwa ikiboresha haraka. Walakini, mfano wa kwanza kabisa wa gari moshi ulibaki bila kubadilika hadi 1982, na hata baada ya kuonekana kwa aina mpya, iliendelea kufanya kazi hadi 2008.

Mnamo 1987, Shirika la Reli la Kitaifa la Japani lilibinafsishwa, na kuchukua nafasi ya ukiritimba wa serikali na kampuni 5 mpya huru. Ushindani wa kiafya umetoa msukumo mpya kwa maendeleo ya teknolojia na ubora wa huduma.

Kinachojulikana kama "magari ya kijani" yalionekana kwenye treni, kulinganishwa kwa kiwango na darasa la biashara kwenye ndege. Kwa kweli, mashirika ya ndege yalikuwa na bado yanabaki kuwa washindani wakuu wa Shinkansen. Magari haya yamekuwa aina ya kiashirio cha hali ya uchumi nchini. Wakati wa ufanisi, makampuni mengi yalinunua viti vya wafanyakazi wao katika "magari ya kijani" kwa safari za biashara, lakini wakati uchumi ulipungua, kwa kawaida walikuwa tupu.

Sasa mambo ya ndani ya gari inaonekana kama hii:

Tikiti zinapatikana na au bila kiti. Katika magari bila kiti, unaweza kulazimika kukaa katikati, lakini ni nafuu.

Choo:

Kuna mchoro wa treni unaning'inia kwenye kituo, kwa hivyo ni wazi mara moja ni gari gani unahitaji:

Kila mtu anasimama kwenye foleni nadhifu za kupanda. Kuna mistari iliyochorwa kwenye jukwaa kwa foleni kwa kila gari:

Kampuni hizo pia zilishindana katika utamu wa chakula kwenye bodi. Kwa ujumla, kula bento huko Shinkansen imekuwa aina ya mila, hata kama safari inachukua masaa kadhaa tu. Zinauzwa kwenye vituo na kwenye treni zenyewe. Kila tovuti ina "bento" yake ya kipekee.
Hadi 2000, treni zilikuwa na magari ya kulia chakula na mikahawa, lakini mtiririko unaoongezeka wa abiria ulihitaji viti zaidi. Treni za deki mbili zilianza kuonekana, lakini mikahawa haikudumu kwao pia. Hadithi hiyo hiyo iliathiri vyumba vya kibinafsi, ambavyo vinaweza kuwa chumba cha moja au chumba nzima cha mkutano kwa watu 4-5. Mdororo wa uchumi umekaribia kuharibu kabisa mahitaji ya magari hayo.

Chakula cha mchana cha kituo cha jadi:

miaka ya 90 na mwisho wa uchumi wa Bubble ukawa usio na utulivu zaidi katika historia ya maendeleo ya Shinkansen. Kwa kuongezea, mnamo 1995, tetemeko la ardhi lilitokea katika eneo la Osaka, na ingawa treni zenyewe hazikuharibiwa, reli zilipinda sana. Ilichukua takriban miezi 3 kupona. Lakini pia kulikuwa na wakati mzuri, kama vile Olimpiki ya 1998 huko Nagano, ambayo iliunda mahitaji ya marudio mapya!

Licha ya kudorora kwa ukuaji wa uchumi, kwa wakati huu wote, mifano mpya, ya hali ya juu zaidi ya treni iliendelea kuonekana. Mifumo mbalimbali ya usalama ilianza kutengenezwa, hasa kwa ajili ya ulinzi wakati wa tetemeko la ardhi. Sasa, katika tukio la tetemeko la ardhi, mfumo wa onyo wa kiotomatiki unaanzishwa, ambayo hupunguza treni kwa sekunde iliyogawanyika kabla ya mshtuko. Kwa hiyo, hata wakati wa tetemeko la ardhi lililoharibu mwaka wa 2011, hakuna ajali moja iliyotokea na treni za Shinkansen zote zilisimama kwa usalama katika hali ya moja kwa moja. Kwa njia, hatari ya matetemeko ya ardhi ni moja ya sababu kuu kwa nini treni zinakimbia polepole kuliko zinavyoweza kiufundi.

Treni za kisasa za Shinkansen:

Magari kwenye treni za Shinkansen hayatengani. Ndiyo maana hawana mkia, lakini daima wana vichwa viwili! Na treni zinaweza kuunganishwa na kila mmoja:

Kwa njia, nyekundu ni baridi na kwa kasi zaidi, hivyo kawaida huvuta kijani pamoja nayo. Mfano wa hivi karibuni ulitoka miezi michache iliyopita, mnamo Machi 2014.

Kuna treni nyingine maalum sana. Inaitwa "Daktari Njano". Wanasema kwamba kumuona ni ishara nzuri sana. Huyu ni daktari maalum ambaye huchunguza na kuangalia nyimbo na vifaa vingine vinavyohusiana na huduma mara kadhaa kwa mwezi. Wakati wa mchana, husafiri kwa kasi sawa na treni nyingine, ili usiingilie. Na usiku yeye huchunguza polepole na kwa uangalifu sehemu zote za njia.

Tangu miaka ya 2000. Teknolojia za Kijapani za Shinkansen zilianza kusafirishwa kikamilifu nje ya nchi. Hivi sasa, China, Taiwan na Korea Kusini zina treni za mwendo kasi katika eneo la Asia. Nchi zote hizi, isipokuwa Korea, zina reli za kasi kulingana na teknolojia ya Kijapani (Korea ilikopa teknolojia kutoka kwa TGV ya Kifaransa). Sio tu teknolojia zinazosafirishwa nje, lakini pia treni za Kijapani zilizoacha kazi zenyewe.

Treni za kisasa za Shinkansen nchini Japan zina kasi ya juu ya kilomita 270 kwa saa, na mipango ya kufikia 285 km / h ifikapo mwaka ujao, ingawa kasi ya majaribio imefikia zaidi ya kilomita 440 kwa saa. Muda wa kusafiri kati ya Tokyo na Osaka sasa ni chini ya saa 2.5. Treni hizo zina kila kitu muhimu kwa safari ya starehe - vyoo safi, vyumba vya kuvuta sigara, soketi kwenye kila kiti, wakati mwingine hata mashine za kuuza na vinywaji.

Njia ya Tokaido (Tokyo–Osaka) ndiyo njia yenye shughuli nyingi zaidi ya reli ya mwendo kasi duniani, inayobeba zaidi ya abiria milioni 150 kila mwaka. Treni kutoka Tokyo huondoka kila baada ya dakika 10.

Licha ya gharama kubwa zaidi, treni ya Shinkansken haipoteza umaarufu kwa sababu ya usahihi, kasi, faraja, kiwango cha juu cha huduma, na muhimu zaidi, usalama. Katika miaka 50 ya huduma, hakuna tukio hata moja linalohusisha kifo au jeraha baya kutoka kwa treni ya mwendo kasi ambalo limerekodiwa. Hakuna nchi nyingine duniani inayoweza kujivunia viashiria hivyo vya usalama kwa usafiri wa reli ya mwendo kasi. Takwimu zinadai kuwa Sapsan iliua zaidi ya watu 20 katika mwaka wa kwanza tu wa huduma yake.

Ingawa treni ya Shinkansen ya Kijapani inasalia kuwa mojawapo ya magari ya juu zaidi duniani, kazi ya kuiboresha haisimami. Katika Jimbo la Yamanashi kuna kituo maalum cha utafiti ambapo teknolojia mpya zinaundwa na kujaribiwa, haswa, JR-Maglev - mfumo wa treni ya mwendo wa kasi wa sumaku ya Japani. Ilikuwa hapo mnamo Desemba 2003 ambapo treni ya majaribio ya magari matatu ya marekebisho ya MLX01 iliweka rekodi kamili ya kasi ya usafiri wa reli - 581 km / h.

Nilitazama hoteli ya capsule mara tu nilipowasili Tokyo, na nikachukua treni ya mwendo kasi baadaye kidogo kutoka Tokyo hadi mji mkuu wa kale wa Japan - Kyoto.

Treni hizi za mwendo kasi pia huitwa "Bullet train", kutoka kwa Kiingereza "bullet train", zinaondoka kutoka Tokyo Station, katika mji mkuu wa Japani, na kufunika karibu Japani yote kwa mtandao mpana. Japani ilijenga treni yake ya kwanza ya mwendo kasi mwaka wa 1964, na sasa urefu wa mtandao wa reli ya mwendo kasi wa Shinkansen ni takriban kilomita 2,500. Wanafunika kwa mtandao wao kisiwa kikuu cha Japani cha Honshu, kisiwa cha kusini cha Kyushu, na njia za chini ya maji za mwendo wa kasi kuelekea kisiwa cha kaskazini mwa Japani cha Hokkaido tayari zinajengwa.

Huko Tokyo, niliishi katika Kituo cha Shinagawa - hiki ni kitovu kikubwa cha usafirishaji, na "treni ya risasi" ilisimama hapo kwa dakika 1.5 tu. Tokyo ni jiji lenye watu wengi na treni za treni za Kijapani hufanya kazi kwa vituo vifupi katika vituo muhimu vya usafiri vya jiji na katika vituo vikuu vya kati kati ya miji. Japani imeendelezwa kiviwanda sawasawa kabisa na kuna maisha hapa pia katika vitongoji, watu wanaishi, wanafanya kazi na kuzunguka. Ni wazi kwamba nchini Urusi, haijulikani kwa nini na wapi Sapsan ya kasi inaacha njiani kutoka St. Petersburg hadi Moscow.

Banda la Kituo cha Reli cha Shinagawa.

Nilikuwa nikisafiri kwa treni kutoka Tokyo hadi Kyoto, ilikuwa ni kuvuka mapema na asubuhi Wajapani wote walikuwa wakikimbilia kazini. Kwenye kituo ilikuwa vigumu sana kupenyeza umati wa “roboti” zikijaribu kufika kwa wakati kwa ajili ya “kengele ya kwanza.” Hakika, msongamano wa watu huko Tokyo ni mkubwa sana, hata kwa mtandao wao mkubwa wa usafiri, asubuhi "msongamano wa magari" hutokea kwenye vituo.