Gdzie siedział niemiecki pilot Eric Hartmann? „Asy pilotów II wojny światowej” – Erich Alfred Hartmann

Oto ciekawy rozdział z książki o Erichu Hartmannie, w której Autorzy amerykańscy próbując scharakteryzować radzieckich pilotów myśliwców.

SOKOŁY STALINA

„Znajdź wroga! Nie myśl o jego sile, ale tylko o tym, gdzie można go znaleźć”.
Motto radzieckich pilotów myśliwców.

Zwyciężyło kilku niemieckich pilotów myśliwców Front Wschodni 100 lub więcej zwycięstw.
Ponieważ niemieckie metody potwierdzania zwycięstw były bardzo dokładne i niezawodne, wniosek jest nieunikniony, że Hartmann i inni asowie, którzy osiągnęli główne sukcesy na froncie wschodnim, walczył ze słabym wrogiem. Założenia tego nie można uznać za całkowicie słuszne. Powodzenie Niemieckie asy w Rosji nie można wytłumaczyć jedynie słabością wrogich samolotów i pilotów. Jednocześnie zapomina się o niezaprzeczalnych osiągnięciach radzieckiego przemysłu lotniczego i czołowych rosyjskich pilotów myśliwskich. Niechęć do ideologii lub reżim polityczny nie powinna służyć jako główny argument, jeżeli badanie tego nie dostarcza fakt historyczny, pokazujący siłę radzieckiego lotnictwa.
Niemcy, Amerykanie i Brytyjczycy przez długi czas byli stronniczy w stosunku do osiągnięć Rosjan. Wreszcie sowiecki kolos był także niedoceniany przez hitlerowską propagandę, której od 1941 roku poddawana była ludność niemiecka. Osiągnięcia Związku Radzieckiego w przestrzeni kosmicznej spowodowały, że Amerykanie złagodzili swoje uprzedzenia wobec wszystkiego, co rosyjskie. Połączenie niskiego poziomu życia i wysokich osiągnięć technologicznych w Związku Radzieckim wielokrotnie myliło Zachód, a to niedocenianie często prowadziło do fatalnych błędów.
Jeśli bezkrytycznie oceniamy wyniki wojna powietrzna na froncie wschodnim w ogóle, a zwłaszcza o osiągnięciach Ericha Hartmanna, uważali, że rosyjskie samoloty można zestrzelić równie łatwo, jak ranne zwierzę podczas polowania na kaczki – byłoby to błędem. Wróg mógł odpowiedzieć ogniem, co faktycznie zrobił, lecąc samolotami pierwszej klasy
często przewyższał Me-109. Lataliśmy na tych maszynach najlepsi piloci- Bojownicy alianccy. Rosyjscy piloci mieli na swoim koncie ogromną liczbę zestrzelonych samolotów, wielu z nich nawet więcej niż Amerykanie i Brytyjczycy. Aby uczciwie i bezstronnie ocenić zwycięstwa powietrzne Ericha Hartmanna, należy najpierw wziąć pod uwagę rosyjskiego wroga – poziom techniczny ich floty lotniczej i wyszkolenie pilotów. Prawdziwe dane techniczne radzieckich samolotów wykluczają wersję ich „niższości”.
Na początku wojny Łączna Radzieckie Siły Powietrzne oszacowano na około 10 500 samolotów. Lotnictwo myśliwskie Armii Czerwonej było wyposażone głównie w samoloty I-16 (Rata) oraz w bardziej zaawansowany model myśliwca I-15, I-153. Rata był jednomiejscowym, małym jednopłatowcem, którego po raz pierwszy użyto podczas hiszpańskiej wojny domowej. W 1941 roku przestarzałe „Raty” zaczęto zastępować nowymi myśliwcami, takimi jak Jak-1, MiG-3 i ŁaGG-3.
Kiedy lotnictwo niemieckie wkroczyło w walkę z radzieckimi siłami powietrznymi, te ostatnie zostały ponownie wyposażone w nowoczesne samoloty o około jedną czwartą. Największy triumf Luftwaffe miał miejsce w pierwszych 90 dniach wojny z Sowietami, kiedy sowiecka siła powietrzna została zredukowana praktycznie do zera.
Po reorganizacji w 1939 r. głównym zadaniem lotnictwo radzieckie wsparcie naziemne było kontynuowane. W rezultacie prawie każdy dostępny samolot, w tym myśliwce, był wyposażony do bombardowania. W pierwszych bitwach powietrznych niemieckie myśliwce towarzyszące bombowcom Luftwaffe bez wysiłku niszczyły radzieckie myśliwce lecące na ich przechwycenie, niosąc bomby pod skrzydłami.
Następnie radzieckie dowództwo lotnictwa wydało rozkaz zabraniający rosyjskim pilotom myśliwców, których samoloty były załadowane bombami, angażowania się w walkę z niemieckimi myśliwcami eskortującymi. Od początku rosyjskiej kampanii Niemców Armia Czerwona posiadała co najmniej jeden typ myśliwca, przewyższający pod niektórymi danymi taktycznymi i technicznymi Me-109. W czasie wojny radziecki przemysł lotniczy nie tylko rozpoczął produkcję nowych typów myśliwców, ale także znacznie przewyższył Niemców pod względem liczby wyprodukowanych samolotów.

W poprzedniej książce - „Niemieckie asy myśliwskie 1939-1945”. - Przyjrzeliśmy się szczegółowo naturze działań wojennych na froncie wschodnim i omówiliśmy różnice między obydwoma głównymi teatrami działań wojennych. W kraje zachodnie Istnieje tendencja do traktowania anglo-amerykańskiej wojny powietrznej przeciwko Niemcom jako głównej areny bitew powietrznych II wojny światowej. W rzeczywistości Związek Radziecki stracił dwa razy więcej samolotów niż angloamerykańskie siły powietrzne.
W 1939 roku rozpoczęła się reorganizacja lotnictwa radzieckiego, które stopniowo stało się samodzielną gałęzią Sił Zbrojnych Armii Czerwonej. Jednak jego rozwój został zahamowany przez bezwarunkowe podporządkowanie lotnictwa, które nie zostało całkowicie wykorzenione. siły lądowe. Po reorganizacji największą samodzielną jednostką bojową Sił Powietrznych Armii Czerwonej stała się dywizja lotnicza. Każda dywizja miała 6 pułków powietrznych, które z kolei składały się z 4-5 eskadr. Według niemieckich ekspertów do czasu ataku na Rosję w czerwcu 1941 r. Lotnictwo Czerwone dysponowało od 40 do 50 dywizjami, co łącznie tworzyło 162 pułki.
Rosyjscy piloci często unikali walki powietrznej lub jej unikali, ponieważ zajmowali się głównie osłoną piechoty. Niemcy przypisywali to zachowanie w powietrzu brakowi ducha ofensywnego Rosjan. Prawdziwą przyczynę tego Niemcy odkryli jednak dopiero po przesłuchaniu schwytanych pilotów.
Związek Radziecki był pod wieloma względami lepiej przygotowany na wojnę powietrzną niż Wielka Brytania w 1939 r. i Ameryka w 1941 r. Specjalna uwaga w Rosji zwrócono uwagę na utworzenie rezerwy wyszkolonych pilotów. Podobne kroki podjęto w produkcji, gdy po wprowadzeniu trzech ośmiogodzinnych zmian dziennie liczba nowych samolotów zaczęła gwałtownie rosnąć. Wszystko to dało rezultaty już w 1941 roku i Rosjanie mogli szybko otrząsnąć się z konsekwencji” wojna błyskawiczna„w czerwcu-lipcu 1941 r. Wraz z ogromną liczbą samolotów produkowanych przez rosyjskie fabryki, Armia Czerwona była stale uzupełniana pilotami ze szkół wojskowych.
Mimo że Rosjanie ponieśli ciężkie straty, w miarę postępu wojny ich samoloty myśliwskie stawały się coraz lepsze. Przeciwnie, w lotnictwie myśliwskim Luftwaffe poziom wyszkolenia pilotów spadał. Brak w Niemczech czterosilnikowych bombowców strategicznych pozwolił Związkowi Radzieckiemu na prowadzenie bez ingerencji ogromnych fabryk wojskowych i szkół lotniczych, które pozostawały poza zasięgiem samolotów wroga. Od 1942 roku na front napływał ogromny przepływ personelu i sprzętu, który z każdym kolejnym miesiącem wzrastał.

W połowie 1944 roku Rosjanie zdominowali niemal całą przestrzeń powietrzną frontu wschodniego, znacznie podnosząc poziom taktyczny w porównaniu z 1941 rokiem. Mimo oczywistości legenda o tym, że wojna powietrzna na froncie wschodnim była dla Niemców łatwa, utrzymywana jest tak długo i uparcie, że stała się niemal doktryną historyczną. Fakty wykluczają pochopne wnioski, że z Czerwonym Lotnictwem łatwo było walczyć.
Erich Hartmann porównuje bitwy powietrzne na froncie wschodnim z podobnymi bitwami myśliwskimi na Zachodzie przeciwko armadom bombowców alianckich. „Grad ołowiu i stali wypełniający powietrze stworzył bardzo wysokie prawdopodobieństwo fakt, że pilot myśliwca, który był stale w walce, powinien pewnego dnia zostać wyprzedzony przez zabłąkaną kulę. Często dziesięciu z nas walczyło z trzystoma Rosjanami. To bardzo niekorzystny stosunek. W przypadku takich zderzeń w powietrzu prawdopodobieństwo zestrzelenia wzrastało wielokrotnie. Musieliśmy bardzo ostrożnie planować ataki na takie hordy. Inaczej nigdy byśmy nie przetrwali”.
Oceniając walory bojowe rosyjskich pilotów, opinie niemieckich asów frontu wschodniego były odmienne. W codziennych, długich bitwach Niemcy – głównie czołowi piloci myśliwców – poczuli swoją wyższość zarówno techniczną, jak i wojskową poziom psychologiczny. Ale nawet wśród asów Luftwaffe panowała niemal całkowita jednomyślność w ocenie pułków powietrznych Gwardii, elity radzieckiego lotnictwa myśliwskiego. Niemcy traktowali ich z wielkim szacunkiem. W pułkach tej straży zebrano najlepszych rosyjskich pilotów myśliwców.
Gwardziści, dowodzący jednymi z najlepszych myśliwców, byli prawdziwymi asami – agresywnymi, kompetentnymi taktycznie i nieustraszonymi. Ich działania przepojone były tym samym charakterystycznym, niezachwianym duchem walki, jaki zaobserwowano wśród brytyjskich pilotów myśliwców w latach 1980-1999 bitwa powietrzna dla Anglii. Wściekłość tych radzieckich pilotów została pokazana w słynnym incydencie pod Orłem, w którym brał udział porucznik Władimir Ławrinienkow.

Ławrinienkow, który w tym czasie miał już 30 zwycięstw, strącając Me-109 w bitwie powietrznej, zauważył, jak Niemiecki pilot, lądując na otwartej przestrzeni, wyskoczył ze swojej chaty i próbował ukryć się w pobliskim rowie porośniętym drzewami i krzakami. Okrążywszy miejsce, w którym upadł wróg, Ławrinienkow zdał sobie sprawę, że żołnierze Armii Czerwonej najwyraźniej nie będą w stanie znaleźć Niemca i będzie mógł bezkarnie uciec. Młody rosyjski porucznik natychmiast wylądował swoim samolotem obok zestrzelonego Me-109 i poprowadził rosyjską piechotę wzdłuż buszu do rowu. Po znalezieniu wroga Ławrinenkow rzucił się na niego i udusił go własnymi rękami. Następnie wracając do myśliwca odleciał, zostawiając martwego Niemca u stóp zaskoczonych rosyjskich piechurów*.
(Przypis. *Fakt ten nie jest potwierdzony przez źródła sowieckie.)
radziecki pułki straży przewyższył myśliwce alianckie pod względem liczby zestrzelonych samolotów. Próba niedoceniania wszystkiego, co radzieckie, z powodu sprzeczności ideologicznych, wyrządza historię krzywdę. Porównywanie działań wojennych w powietrzu na Wschodzie i Zachodzie charakteryzuje się powszechnym i irracjonalnym uprzedzeniem. Ale faktem jest, że nigdy wcześniej żaden myśliwiec nie stawił czoła tak potężnym siłom wroga, jak Niemcy na froncie wschodnim.
Z tych samych powodów ideologicznych najlepiej sowieccy piloci-bojownicy nie znaleźli odpowiedniego uznania ze strony historyków. Przez ćwierć wieku w cieniu pozostawały nazwiska najlepszych radzieckich pilotów, których liczba zwycięstw w powietrzu dwukrotnie przewyższała liczbę zwycięstw najlepszych amerykańskich i brytyjskich towarzyszy broni.
Wszyscy czołowi asowie niemieccy, którzy walczyli na froncie wschodnim, byli wielokrotnie zestrzeliwani lub dokonywali przymusowych lądowań. Piloci ci stoczyli więcej bitew powietrznych niż ktokolwiek inny. Erich Hartmann odbył 1400 misji bojowych i stoczył 800 bitew powietrznych, większość z nich przeciwko liczebnie lepszym przeciwnikom. Jednocześnie w wielu bitwach wyraźnie znalazł się w niekorzystnej sytuacji pozycyjnej. Hartmann szacuje, że sowieccy bojownicy atakowali go około 100 razy. Chociaż ludzie tacy jak Hartmann, Rall i Barkhorn należeli do najbardziej doświadczonych asów pilotów, przewaga liczebna wrogich sił wroga, zgodnie z teorią prawdopodobieństwa, mogła doprowadzić do tego, że oni również pewnego dnia zostaną zestrzeleni.
Luftwaffe stanęła w obliczu poważnego przeciwnika w postaci pułków lotniczych Armii Czerwonej. Warto jednak przyznać, że większość rosyjskich pilotów nie odpowiadała stopniowi „strażnika”. Jednak w wielu bitwach o przetrwanie Czerwona Gwardia wymusiła na Niemcach to, co im się należy. Najlepszy radziecki as, generał dywizji Iwan Kozhedub, zestrzelił 62 samoloty Luftwaffe. Kolejnych 7 radzieckich pilotów myśliwców odniosło więcej zwycięstw niż czołowy amerykański pilot, major Richard Bong, który miał 40 zwycięstw na Pacyfiku.

Iwan Kozhedub urodził się w 1920 roku na Ukrainie w rodzinie robotniczej. Latania uczył się w latach 30. XX w. w jednym z wielu klubów lotniczych w ZSRR. W czasie służby w Pułku Czerwonej Gwardii Lotniczej został trzykrotnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego, co w Stanach Zjednoczonych odpowiada Medalowi Bohatera Kongresu.
Doniesiono, że Kozhedub dowodził północnokoreańską dywizją myśliwską podczas wojny koreańskiej w latach 1951–1952. Jego jednostki były wyposażone myśliwce odrzutowe MiG-15 – samolot lżejszy od samolotów F-86-E i F-86-F „Saber” lotnictwa USA, z którymi walczyli. Do dziś nie ma odpowiedzi na pytanie: czy Kozhedub latał na misjach bojowych w Korei? Jest to całkiem możliwe, ponieważ miał wtedy zaledwie 31 lat. Departamenty wojskowe USA są przekonane, że doświadczony radziecki pilot brał udział w misjach bojowych w Korei i uważają za możliwe, że Kozhedub do swoich 62 zwycięstw w II wojnie światowej* dodał nowe.
(Przypis. *Według najnowszych danych I. Kozhedub nie latał na misjach bojowych w Korei Północnej.)
Autobiografia Kozheduba „I Attack” została opublikowana w NRD w 1956 roku. Jednak książka, która powinna i mogła być dziełem o znaczeniu historycznym, była w rzeczywistości wypaczoną i niezwykle polemiczną biografią. Pilot przyznaje na przykład, że najważniejszym wydarzeniem w jego życiu było wstąpienie do partii komunistycznej.
Wybitnym sowieckim pilotem myśliwskim, którego jednostki często walczyły w JG 52, był pułkownik Aleksander Pokryszkin. „Sasza” Pokryszkin odniósł w czasie wojny 59 potwierdzonych zwycięstw powietrznych i został także trzykrotnie odznaczony Złotą Gwiazdą Bohatera Związku Radzieckiego.
Biografia Pokryszkina ma wiele wspólnego z biografiami wielu asów niemieckich i alianckich. Niezależnie od munduru, jaki nosili i flagi, pod którą walczyli, większość latających asów stawała w obliczu tego samego niebezpieczeństwa w podobnych okolicznościach.
W młodości na Syberii Pokryszkin inspirował się osiągnięciami radzieckiego pioniera lotnictwa Walerija Czkalowa. Opuścił dom w Nowosybirsku, aby spróbować szczęścia w szkole lotniczej. Gdy okazało się, że jego inspiracja szybko ustąpiła miejsca rozczarowaniu szkoła lotnicza, do którego wstąpił, szkoli mechaników, a nie pilotów.
Co pół roku składał sprawozdanie z przeniesienia do szkoły, w której szkolono pilotów. Ale zdolności Pokryszkina jako mechanika były tak wybitne, że dowódcy nie chcieli go wypuścić. Nie poddał się jednak i dołączył do krasnodarskiego klubu latającego OSOAVIAKHIM. Podobnie jak Erich Hartmann w Niemczech, Pokryszkin uczył się szybowania w Krasnodarze, jednocześnie wykonując skoki ze spadochronem.

Rozpoczynając służbę jako mechanik lotniczy, Pokryszkin nauczył się latać na U-2 i wkrótce zdał egzamin pilotażowy. Kontynuował pisanie wniosków o przeniesienie do statusu pilota i dzięki godnej pozazdroszczenia wytrwałości udało mu się przekonać swoich przełożonych. Jego tłumaczenie zostało w końcu usatysfakcjonowane. Pokryszkin został oddelegowany jednostka edukacyjna bojowników w Kutch, a wkrótce potem zostali przeniesieni do jednostki myśliwskiej regularnej Armii Czerwonej.
Jakiekolwiek pojęcie Pokryszkina o zasadzie powszechnej równości ludzi po rewolucji rosyjskiej miał, po wstąpieniu do eskadry myśliwskiej doznał dotkliwego ciosu: podczas gdy on nadal nosił na mundurze insygnia stopnia mechanika, inni piloci traktowali go z pogardą. W ich oczach był wyrzutkiem, bo pochodził z „jakiegoś mechanika”, podczas gdy oni uważali się za „prawdziwych” pilotów.
Ale Pokryszkin szybko udowodnił, że jest kimś więcej niż tylko mechanikiem, który zrobił karierę. Dzięki swoim wyjątkowym umiejętnościom latania i doskonałej znajomości konstrukcji samolotów i silników lotniczych znacznie przewyższył innych pilotów i ostatecznie zyskał uznanie. Głębokość jego wiedzy mogła sprawić, że stał się po prostu dobrym instruktorem lotu. Pokryszkin uniknął tego losu dzięki dużemu zainteresowaniu taktyką walki powietrznej. Jednocześnie oddał wielkie zasługi historykom wojskowości, gdyż prowadził dziennik, w którym zapisywał swoje koncepcje taktyki bojowej w miarę ich rozwoju.
Jego biblią była książka o taktyce klasycznej walki myśliwskiej w I wojna światowa„Moje bitwy powietrzne” Francuza Rene Foncka. Fonck, mający na swoim koncie 75 potwierdzonych zwycięstw w powietrzu, uznawany był za najsłynniejszego pilota myśliwca Ententy. Pokryszkin, kierując się teoriami Foncka i studiując z jego książki, metodycznie ćwiczył opisane manewry w pokazowych bitwach powietrznych. Modyfikował je i rozwijał, dostosowując do myśliwców nowej generacji, a także odważnie wprowadzał pewne innowacje. Szkoła mechanika miała wpływ na Pokryszkina: mając umysł matematyczny, zmusił się do wyjaśnienia wszystkiego. W swoim dzienniku Pokryszkin naszkicował wszystkie swoje manewry taktyczne i manewry wroga. Zachował ten zwyczaj przez całą wojnę.
Rozwój porewolucyjnej Rosji miał na celu stworzenie psychologii mas, w której brutalnie tłumiono indywidualizm. Ta instalacja stała się ciałem młodych ludzie radzieccy, to samo pokolenie, które walczyło po stronie Rosji podczas II wojny światowej. W rezultacie milionom rosyjskiej młodzieży całkowicie brakowało cech niezbędnych do osiągnięcia sukcesu w walce powietrznej - najwyższego indywidualizmu, umiejętności podejmowania szybkich decyzji, zdecydowanej inicjatywy. Zamiast tego zastosowano dogmatyczne motto woli stali i ścisłej regulacji lotu.
Potwierdziły to doświadczenia niemieckich pilotów na froncie wschodnim większość Rosyjscy piloci w bitwie trzymali się ideologicznego stanowiska: byli w nim wyszkoleni nawet bardziej niż w zakresie technicznego opanowania współczesnego samolotu. A jeśli szybko uporali się z ostatnim problemem, to pierwszy okazał się trudniejszy.
Dla Pokryszkina, urodzonego w 1913 r., lata dzieciństwa, które ukształtowały jego światopogląd, upłynęły w przedrewolucyjnej atmosferze, więc sowieckie metody edukacji nie mogły go zbytnio zmienić. Odniósł sukces jako pilot myśliwca, ponieważ wcześnie nauczył się, że w walce powietrznej może przetrwać tylko indywidualista, który potrafi się przystosować.
W swoich szkicach Pokryszkin ustalił, że niezwykły pilot latający na słabszym samolocie może pokonać bardziej „kompetentnego” znawcę przepisów, latając na lepszym samolocie. Jego przekonanie zostało potwierdzone w praktyce w pokazowych bitwach powietrznych.
Podobnie jak Hartmann po stronie niemieckiej, Pokryszkin wśród pilotów radzieckich myśliwców stał się zwolennikiem nagłego, szybkiego ataku. Nauczył go tego doświadczony pilot Sokołow: służyli w tej samej eskadrze bojowej, do której Pokryszkin został wysłany na samym początku swojej kariery lotniczej. Sokołow przekonująco argumentował, że nagły, szybki atak w bitwie może być decydujący moment psychologiczny, ponieważ zastrasza wrogiego pilota i przez to czyni go łatwym łupem.
Początkowo Pokryszkin studiował złożone postacie ewolucje i manewrowania w locie, a gdy przystąpił do głównego zadania – strzelania z broni do celu – zmuszony był przyznać, że musi się jeszcze wiele nauczyć. Sasha nie wiedziała, jak celnie strzelać. Ćwicząc strzelanie do holowanego celu, wykonywał jeden atak za drugim, aż do wyczerpania całej amunicji. Setki chybionych kul niebieskie niebo, a holowany cel miał tylko 3 lub 4 trafienia.
Zaskoczony Pokryszkin nie mógł zrozumieć, dlaczego nie mógł trafić w cel powietrzny - jego podejścia były doskonałe, przestrzegał każdej litery instrukcji strzeleckiej.
Aby znaleźć odpowiedź, Pokryszkin ponownie powrócił do swojego ulubionego wstępnego treningu matematycznego.
Usiadł i obliczył trajektorie lotu, prędkości pocisków oraz studiował problemy strzelania powietrznego z matematycznego punktu widzenia. Zapisał całe strony złożone obliczenia i narysowane krzywe. Wysiłki te doprowadziły go do dokładnie tego samego wniosku, jaki Erich Hartmann doszedł wiele lat później w praktyce w walce powietrznej.

Mnóstwo doświadczenie teoretyczne Pokryszkin napisał: „Sukces zależy od tego, czy potrafisz strzelać z bliskiej odległości”. Następnie doszedł do wniosku, że w przypadku ataku na krótki dystans bardzo ważne jest obliczenie prawidłowej pozycji wyjściowej. Pokryszkin narysował nowe diagramy i następnego dnia wystartował pełen niecierpliwości.
Pilot tak pisze o swoich przeżyciach: „Sekret polegał na tym, że podszedłem do holowanego stożka docelowego pod pewnym kątem z zamiarem otwarcia ognia, podczas gdy zgodnie z zasadami powinienem był już zawrócić. młody pilot było to duże ryzyko. Najmniejsza niedokładność - a wpompowałbym ołów do samolotu holującego zamiast do stożka-celu...
Kiedy wylądowaliśmy, pilot samolotu holowniczego zaatakował mnie ze wściekłością: „Cholera, dlaczego podszedłeś tak blisko mnie? To mogło łatwo odebrać komuś życie!”
Od tego czasu strzelałem tylko z bliskiej odległości i osiągnąłem niesamowitą celność.
Przez Analiza matematyczna Pokryszkin znalazł tę samą formułę taktyczną, do której Hartmann doszedł wiele lat później czysto intuicyjnie. Na uwagę zasługuje podobieństwo koncepcji i ustaleń. W walce obaj piloci znaleźli potwierdzenie skuteczności swojej techniki.
W czasie niemieckiej inwazji na Rosję w 1941 roku Pokryszkin służył jako pilot zawodowy na Ukrainie. Dwa dni po pierwszych walkach z Niemcami został wysłany na misję rozpoznawczą do Jassów, w rejon, nad którym znacznie później, za czasów Hartmanna, bojownicy JG 52 często spotykali się z bojownikami oddziału Pokryszkina. Lecąc w tandemie z porucznikiem Semenowem, Pokryszkin dostrzegł ze swojego MiG-3 pięć Me-109 lecących w jego stronę: trzy w oddali wysoki pułap i dwa - bezpośrednio nad tobą. Pokryszkin wziął drążek sterowy i osiągnął tę samą wysokość, co para wrogów. Pilot czołowego niemieckiego myśliwca oddał salwę, Pokryszkin również odpowiedział ogniem i niespodziewanie wypuszczając gaz, wykonał zwrot. Ten manewr sprowadził go na ogon wrogiego samolotu. Po zamknięciu luki Pokryszkin wystrzelił serię ognia do Me-109 ze wszystkich luf z najbliższej odległości. Niemiecki myśliwiec natychmiast zapalił się i skierował się w stronę ziemi, ciągnąc za sobą pióropusz gęstego dymu.
Radując się swoim pierwszym zwycięstwem, młody rosyjski pilot popełnił błąd, który kosztował życie wielu nowych pilotów: był zahipnotyzowany spektakularnym widokiem spadającego płonącego samolotu. I w tym momencie skrzydłowy zestrzelonego Niemca rzucił się na niego. Pokryszkin obudził się, gdy lewe skrzydło jego samolotu zostało przebite serią pocisków armatnich, a obok kokpitu mignęła iskrząca smuga ognia. Kuląc się, Pokryszkin poprowadził swojego MiG-3 w stronę ziemi. Aby znaleźć ochronę za zbroją fotela, pochylił się do połowy – dokładnie tak, jak zachował się Erich Hartmann za swojego czasu w pierwszej bitwie – i poleciał nisko do domu.
Radość z pierwszego triumfu Pokryszkina została nieco przyćmiona faktem, że on sam ledwo przeżył.
Słynni asy Adolf Galland i Gunther Rall przyznali, że oni też wpadli podobna sytuacja, ponieważ ulegli pokusie oglądania katastrofy samolotu wroga. W tym samym czasie Galland prawie umarł, uciekając z obrażeniami. Dla Ralla taka frywolność doprowadziła do własnego upadku, podczas którego złamał kręgosłup i był o krok od śmierci. Podobnie jak dwaj wybitni niemieccy asowie piloci, Pokryszkin dostał dobrą lekcję.
Pokryszkin, pomimo swojego najlepsze praktyki ataku, który zaczął realizować w warunkach bojowych, aż do jesieni 1941 roku nie miał praktycznie możliwości udziału w bitwach powietrznych. Wykonywał niezliczone loty zwiadowcze i rzadko miał okazję walczyć z niemieckimi myśliwcami. Rozwijając swoją teorię, Pokryszkin doszedł do wniosku, że w tej bitwie instynktownie postąpił słusznie – i tylko dzięki temu pozostał przy życiu.
Innowacje Pokryszkina zaczęły prowadzić do tego, że radzieckie lotnictwo myśliwskie stopniowo zaczęło wyłaniać się z kaftana sowieckiej doktryny okresu przedwojennego. Rosjanie, przed wojną przeszkoleni w walkach poziomych, po walkach 1941-1942. zostali zmuszeni do szybkiego przekwalifikowania się. Zwiększona moc silników i era nowych samolotów doprowadziły do rewolucji w taktyce. Rosyjskie myśliwce odkryły manewr pionowy. Do wielu z tych odkryć przyczyniły się taktyczne innowacje Pokryszkina.
Pokryszkin często korzystał ze spiralnej wspinaczki, aby uniknąć ataku wroga. Wbrew radom swoich konserwatywnych towarzyszy ćwiczył manewr akrobacyjny „szybkiego obrotu” jako manewr mający na celu zmniejszenie prędkości. Ta innowacja często prowadziła później do tego, że ścigający Pokryszkina Niemcy wystrzelili ładunek ognia nad jego samolotem i sami dostali się pod broń radzieckiego asa.
Pokryszkin uczył innych tego, czego sam nauczył się z własnego doświadczenia bojowego. Zapamiętał szczegóły bitwy powietrznej z fotograficzną precyzją, a następnie opisał wszystkie manewry w formie szkiców na kartkach papieru. Ściany jego ziemianki pokryte były diagramami i ilustracjami.

Podobnie jak najlepsi niemieccy piloci, z którymi walczył, Pokryszkin został kilkakrotnie zestrzelony*. Wielokrotnie lądował awaryjnie. Czasem po następnym trudna bitwa Kiedy w ten sposób wylądował, jego towarzysze byli zaskoczeni stanem jego myśliwca, który był pełen dziur. Pasja Pokryszkina do studiowania przeciwnika była nienasycona. Nie tylko gotował szczegółowy plan nadchodzących bitew powietrznych, ale także osobiście poleciał schwytany Niemieckie myśliwce, definiując je bardzo ostrożnie słabe punkty, o czym on, jako wróg, z pewnością musiał wiedzieć.
(Przypis. *Wspomnienia A. Pokryszkina nie potwierdzają tej informacji.)
Pokryszkin często stawiał się w sytuacji niemieckich pilotów, szczegółowo opisując swoje wrażenia na temat zalet i wad Me-109. W bitwach o Kubań, gdzie jego pułk długo walczył z JG 52, Pokryszkin opracował własną formułę walki powietrznej z czterema decydujące czynniki: „Wysokość, prędkość, manewr, ogień”.
Mając dobrych dowódców samolotów i jednostek, takich jak Pokryszkin, pułki lotnictwa myśliwskiego Gwardii wkroczyły w bitwę z każdym wrogiem. Często służba przechwytywania radia JG 52 słyszała rosyjskie nadajniki radiowe, włączające niemiecką częstotliwość, nadające: „Niemieccy piloci, uważajcie! As Pokryszkin jest w powietrzu!”
Potężną presję psychologiczną na wroga w walce wywierały także: strażnicy malowali swoje samoloty farbami, preferując przyciągający wzrok kolor czerwony. Wiedzieli, jak walczyć, nawet lepiej niż elitarne jednostki myśliwskie sił powietrznych innych krajów. Pokryszkin pod wieloma względami przypominał Hartmanna. Był przekonany, że pilotów rekrutacyjnych należy bardzo ostrożnie wprowadzać do misji bojowych, dlatego postawił dowództwo na wymaganiu, aby nowicjusze wyruszali do walki dopiero po zdobyciu doświadczenia. W ten sposób ich życie zostanie uratowane, a oni sami stopniowo zamienią się w prawdziwych wojowników. Pokryszkin z wielką cierpliwością tłumaczył sztukę manewrów powietrznych, przekazując ogrom wiedzy, podawał przykłady na swoich ulubionych schematach. Wiele odnoszących sukcesy asów radzieckich zawdzięcza swój sukces Pokryszkinowi i jego stylowi nauczania.
Uczeń Pokryszkina był dwukrotnie Bohaterem Związku Radzieckiego Aleksandrem Klubowem, który odniósł 50 zwycięstw powietrznych.
Będąc najsłynniejszym sowieckim asem, Pokryszkin walczył tą samą taktyką, co Hartmann. Mimo to Pokryszkina należy raczej porównywać z Wernerem Möldersem. Byli prawie w tym samym wieku, wiedza taktyczna i wytrwałość Pokryszkina w tworzeniu nowych metod są bardzo podobne do metod Möldersa, któremu przede wszystkim należy się uznanie za pozbycie się lotnictwo niemieckie od starej taktyki, którą przejęto z doświadczeń I wojny światowej.
Propagandowe zniekształcenia rosyjskich historyków wojskowości przyćmiły osiągnięcia Pokryszkina jako pilota myśliwca, dowódcy jednostki i genialnego taktyka, pokazując mu indywidualne sukcesy przez pryzmat ogółu zwycięstwa sowieckie. Jednakże jego sława jest w pełni zasłużona i należy mu się należyte uznanie w tej książce, gdyż często walczył z Erichem Hartmannem i JG 52.
Nie mamy dowodów na to, że Pokryszkin i Hartmann walczyli ze sobą w powietrzu, ale nie można tego z całą pewnością wykluczyć.

Ericha Alfreda „Booby” Hartmanna(Niemiecki) Ericha Alfreda Hartmanna; rodzaj. 19 kwietnia 1922; † 20 września 1993) – niemiecki as pilot, uważany za odnoszącego największe sukcesy pilota myśliwskiego w historii lotnictwa. Według danych niemieckich podczas II wojny światowej wykonał 1425 lotów bojowych, zestrzeliwując 352 samoloty wroga (w tym 345 radzieckich) w 825 bitwach powietrznych. W tym czasie jego samolot został zestrzelony 14 razy, zawsze z tych samych powodów – z powodu uszkodzeń od gruzu zestrzelonego samolotu lub usterek technicznych, jednak nigdy nie został zestrzelony przez wroga. W takich przypadkach Hartmannowi zawsze udawało się wyskoczyć ze spadochronem. Przyjaciele nazywali go „blond rycerzem Niemiec”, a wrodzy piloci nazywali go „czarnym diabłem”.

Będąc w czas przedwojenny Hartmann, pilot szybowcowy, dołączył do Luftwaffe w 1940 r., a szkolenie pilotażowe ukończył w 1942 r. Wkrótce został wysłany do 52 Dywizjonu Myśliwskiego (niemiecki). Jagdgeschwadera 52) na front wschodni, gdzie trafił pod okiem doświadczonych pilotów myśliwców Luftwaffe. Pod ich przewodnictwem Hartmann rozwinął swoje umiejętności i taktykę, co ostatecznie przyniosło mu Krzyż Kawalerski Żelaznego Krzyża z Liśćmi Dębu, Mieczami i Diamentami 25 sierpnia 1944 r. za 301. potwierdzone zwycięstwo powietrzne.

Erich Hartmann odniósł swoje 352. i ostatnie zwycięstwo powietrzne 8 maja 1945 roku. On i pozostali żołnierze JG 52 poddali się siłom amerykańskim, ale zostali przekazani Armii Radzieckiej. Oskarżony o zbrodnie wojenne, skazany na 25 lat łagrów ścisły reżim Hartmann spędzi w nich 10 i pół roku, do 1955 roku. W 1956 wstąpił do odbudowanej zachodnioniemieckiej Luftwaffe i został pierwszym dowódcą dywizjonu JG 71 „Richthoffen”. W 1970 roku odszedł z wojska, głównie z powodu odrzucenia amerykańskiego myśliwca Lockheed F-104 Starfighter, który służył wówczas na wyposażeniu wojsk niemieckich, oraz ciągłych konfliktów z przełożonymi. Śmierć Ericha Hartmanna w 1993 r.

Dzieciństwo i młodość

Chińskie miasto Changsha

Po pewnym czasie rodzina spotkała się ponownie w mieście Weil im Schönbuch w południowo-zachodnich Niemczech. Od tego momentu Hartmann zaczął interesować się lotnictwem. Dołącza do programu szkolenia szybowcowego prowadzonego przez odradzającą się Luftwaffe. Jego matka Eliza była jedną z pierwszych kobiet-pilotów. Rodzina kupiła nawet mały, lekki samolot, lecz w 1932 roku zmuszona była go sprzedać ze względu na biedę wynikającą z załamania gospodarczego Niemiec. Po dojściu do władzy narodowych socjalistów szkoły lotnicze zaczęły otrzymywać wsparcie nowego rządu, a Elisa Hartmann utworzyła w swoim mieście nową szkołę latania, w której czternastoletni Erich otrzymał certyfikat pilota, a w wieku piętnastu lat został instruktorem w jednej z grup szybowcowych Hitlerjugend.

Po nauce w szkole średniej (kwiecień – kwiecień), gimnazjum (kwiecień 1932 – kwiecień) i w Instytucie Narodowym Edukacja polityczna w Rottweil (kwiecień 1936 – kwiecień) rozpoczyna naukę w gimnazjum w Korntal, gdzie w październiku poznaje dziewczynę Urzulę, która wkrótce zostaje jego żoną.

Kariera w Luftwaffe

Na polu bitwy

Początek

Godło eskadry JG 52, do której przydzielony został Erich Hartmann

Podczas szkolenia Erich dał się poznać jako wybitny snajper i pilny uczeń (choć niezbyt interesował się musztrą wojskową), a pod koniec szkolenia doskonale dowodził swoim myśliwcem. 24 sierpnia, będąc jeszcze w trakcie zaawansowanego kursu strzeleckiego w Gliwicach, poleciał do Zerbst i zademonstrował nad lotniskiem niektóre sztuczki porucznika Hohagena, byłego mistrza Niemiec w akrobacji powietrznej. Po wykonaniu elementów akrobacji nad lotniskiem w Gliwicach władze umieściły pilota w tygodniowym areszcie domowym, co być może uratowało mu życie – pilot, który leciał na jego miejsce następnego dnia, rozbił się.

W październiku 1942 roku, po ukończeniu szkolenia w rezerwowej grupie myśliwskiej Wostok, został przydzielony do Północny Kaukaz V 52 Dywizjon Myśliwski na froncie wschodnim. Po przybyciu do bazy zaopatrzeniowej Luftwaffe w Krakowie Erich Hartmann wraz z trzema innymi pilotami musiał lecieć do swojej eskadry zupełnie nieznanym Stuką. Ta ignorancja przerodziła się w lokalny pogrom i zniszczenie dwóch samolotów szturmowych, do których wysłano pilotów JG 52 w samolocie transportowym. Bitwy na froncie wschodnim toczyły się co najmniej 1200 km nad terytorium ZSRR, a Hartmann musiał toczyć bitwy powietrzne w tych nieznanych miejscach. Eskadra JG 52 zyskał już w Niemczech wielką sławę, latało nim wielu najlepszych asów Luftwaffe, co Hartmann mógł zaraz po przybyciu sprawdzić – Walter Krupiński ledwo uniknął płonącego, lądującego myśliwca. Jego pierwszym dowódcą i mentorem został Walter Krupiński (197 zestrzelonych samolotów, 16. na świecie). Był między innymi starszy sierżant Paul Rossmann, który wolał nie wchodzić na „powietrzną karuzelę”, lecz atakować z zasadzki, co było dokładnie przemyślaną taktyką, która zapewniłaby Erichowi Hartmannowi pierwsze miejsce w nieformalnych zawodach najlepsze asy pokój i 352 zwycięstwa powietrzne. Kiedy Krupiński został nowym dowódcą eskadry, Erich został jego skrzydłowym. Od 20-letniego rekruta, który wyglądał znacznie młodziej niż na swoje lata, Krupiński ciągle dzwonił „Bubi”(chłopiec, kochanie), ten pseudonim mocno się do niego przywiązał.

Hartmann zestrzelił swój pierwszy samolot 5 listopada 1942 roku (Ił-2 z 7. GShAP), ale w ciągu kolejnych trzech miesięcy udało mu się zestrzelić tylko jeden samolot. Hartmann stopniowo doskonalił swoje umiejętności latania, skupiając się na skuteczności pierwszego ataku. Z biegiem czasu doświadczenie zaowocowało: podczas bitwy pod Kurskiem w lipcu 1943 roku zestrzelił w ciągu jednego dnia 7 samolotów, w sierpniu 1943 było ich 49, a we wrześniu dołożył do swojego konta osobistego kolejne 24 zestrzelone samoloty.

Za linią frontu

Do końca lata 1943 roku Erich Hartmann miał już na swoim koncie 90 zwycięstw, jednak 19 sierpnia podczas ataku kolejnego Iła jego samolot został uszkodzony i wylądował awaryjnie za linią frontu. Dowódca eskadry Dietrich Hrabak rozkazał jednostce Hartmanna wesprzeć bombowce nurkujące Stuka z 2. Eskadry Szturmowej Sturzkampfgeschwader 2 prowadzony przez słynnego asa samolot szturmowy Hansa-Ulricha Rudela, jednak sytuacja nagle się zmieniła i niemieccy piloci musieli stawić czoła masie myśliwców Jak-9 i Ła-5. Hartmannowi udało się zestrzelić 2 samoloty, zanim odłamki uszkodziły jego Bf-109. Po trudnym wylądowaniu (za linią frontu) Hartmann po dłuższych zabawach przy swoim samolocie zauważył zbliżających się żołnierzy radzieckich. Zdając sobie sprawę, że opór jest bezcelowy i nie ma możliwości ucieczki, udawał rannego (trwałe obrażenia narządów wewnętrznych). Jego umiejętności aktorskie przekonały żołnierzy, położono go na noszach i wysłano ciężarówką do kwatery głównej. Czekając cierpliwie, Hartmann wykorzystał okazję, wykorzystując atak Stuka do odwrócenia uwagi żołnierzy, mocno uderzył jedynego strażnika, wyskoczył z ciężarówki i pobiegł w stronę dużego pola, na którym rosły ogromne słoneczniki, unikając lecących za nim kul. Czekając do zmroku, poszedł za patrolem na zachód i wrócił do swojej jednostki, przekraczając linię frontu. Zbliżając się już do swoich, zdenerwowany wartownik próbował strzelić do Ericha, który nie wierzył, że naprawdę jest zestrzelonym pilotem, ale kula cudem minęła cel, rozdzierając mu nogawkę spodni.

liście dębu

29 października 1943 r. porucznik Hartmann został odznaczony Krzyżem Kawalerskim za zestrzelenie 148 samolotów, 13 grudnia świętował swoje 150. zwycięstwo powietrzne, a do końca 1943 r. ich liczba wzrosła do 159. W ciągu pierwszych dwóch miesięcy 1944 r. Hartmann odniósł kolejne 50 zwycięstw, a tempo ich zdobywania stale rosło. Wyniki te wzbudziły wątpliwości w Naczelnym Dowództwie Luftwaffe, jego zwycięstwa były dwukrotnie sprawdzane, a jego loty obserwował pilot-obserwator przydzielony do oddziału Hartmanna. Do 2 marca 1944 r. liczba zwycięstw osiągnęła 202 samoloty. W tym czasie sygnał wywoławczy był już znany sowieckim pilotom Karaja 1, a dowództwo Armii Radzieckiej wyznaczyło za jego głowę cenę 10 000 rubli.
Przez pewien czas Hartmann latał samolotami z elementem malarskim „Czarny Tulipan” (wieloramienna gwiazda namalowana na trzpieniu śmigła i wokół osłony). Podobno właśnie dlatego, według brytyjskich historyków, radzieccy piloci nadali mu przydomek „Czarny Diabeł Południa”. Nasze źródła zachowały pseudonimy - „Czarny” i „Diabeł”.

Jednak radzieccy piloci zaczęli rozpoznawać charakterystyczne barwy i unikać jakichkolwiek spotkań z Hartmannem, dlatego pozwolił niedoświadczonym pilotom latać swoim samolotem (dla ich własnego bezpieczeństwa) i przesiadł się na Bf-109 w zwykłym malowaniu. Teraz tylko serce przebite strzałą z podpisem „Urzula” była jedyną różnicą. 21 marca 1944 r. Erich Hartmann zdobył swoje 250. miejsce JG-52 zwycięstwo powietrzne.

Obrona Rzeszy (przed USA)

Pola naftowe w Ploeszti

Taktyka walki

Ulubioną taktyką Hartmanna była zasadzka. Jego zdaniem 80% zestrzelonych przez niego pilotów w ogóle nie rozumiało, co się dzieje. Wykorzystując mocny silnik swojego Bf-109G, Hartmann zaatakował pionowo od dołu z martwego punktu wroga lub z góry podczas stromego nurkowania. Jego ulubioną techniką był ogień z niewielkiej odległości i szybkie oddalanie się od ewentualnego pościgu. Ogień z bardzo bliskiej odległości (60-80 m), oprócz efektu zaskoczenia, pozwolił zrekompensować wady balistyczne armaty MK-108 i zaoszczędzić amunicję. Wadą tej taktyki było ryzyko obrażeń od zestrzelonych szczątków wroga.

Celowniki elektroniczne i widoczność możesz mieć, ile chcesz, ale myślę, że musisz zbliżyć się do wroga jak najbliżej i strzelić do niego z bliska. Uderzysz go blisko. Na dużych dystansach jest to wątpliwe.

Oryginalny tekst(Język angielski)

Ty może mieć celownik komputerowy, co tylko chcesz, ale myślę, że musisz podejść do wroga na jak najkrótszym dystansie i powalić go z bliskiej odległości. Dopadniesz go z bliska. Na dużej odległości jest to wątpliwe.

Hartmann opracował i zastosował kilka nowych technik walki powietrznej. Jednym z najbardziej znanych był manewr ochronny – ucieczka z wykorzystaniem ujemnego przeciążenia, do dziś znany wśród pilotów jako „manewr Hartmanna”. Używa się go w sytuacji, gdy za samolotem znajduje się wróg, gdy odległość pozwala na otwarcie ognia i sytuacja staje się niemal beznadziejna. W tej sytuacji Hartmann zaczął wykonywać ostry zakręt, zmuszając przeciwnika do wykonania jeszcze bardziej stromego zakrętu, aby uzyskać prawidłowe prowadzenie do strzelania (klasyczna taktyka walki na tury). W tym przypadku z reguły wróg musiał podnieść dziób swojego samolotu tak bardzo, że zasłonił widok, a pilot wroga stracił z oczu samolot Hartmanna. W tym momencie Hartmann nacisnął drążek sterowy i wyszedł z zakrętu, korzystając ze zmiany przeciążenia z dodatniego na ujemne. Po wykonaniu tego manewru wróg, który nie mógł zrozumieć, dokąd odleciał samolot, znalazł się w sytuacji nie do pozazdroszczenia.

Otworzyłem ogień w momencie, gdy cała osłona kokpitu wypełniła się czarnym kolorem wrogiego samolotu... z minimalnej odległości... bez względu na to, pod jakim kątem się do niego ustawiamy lub wykonujemy jakiś manewr.

Oryginalny tekst(Język angielski)

Otworzyłem ogień, gdy cała przednia szyba była czarna od wroga... przy minimalnej odległości... nie ma znaczenia, pod jakim kątem do niego jesteś i czy jesteś w zakręcie lub innym manewrze.

Hartmann nigdy nie wdawał się w „walki psów”, uważając walkę z zawodnikami za stratę czasu. Sam opisał swoją taktykę w następujących słowach: „zobacz – zdecydował – zaatakował – oderwał się”.

Aresztowanie i lata po wojnie

Ostatnie zwycięstwo Hartmanna nastąpiło ostatniego dnia wojny w Europie, 8 maja 1945 roku, nad czeskim Brnem. Wcześnie tego dnia otrzymał rozkaz przeprowadzenia lotu rozpoznawczego nad pozycjami sowieckimi. Wystartując ze skrzydłowym o godzinie 8:30, zauważyli pierwsze jednostki już czterdzieści kilometrów od punktu odlotu. Podczas lotu Hartmann zobaczył dwa myśliwce Jak-9 wykonujące różne akrobatyczne manewry dla rozrywki żołnierzy poruszających się poniżej. Zdeterminowany, aby zepsuć wakacje, Hartmann zanurkował z sprzyjającej wysokości 3700 metrów i zestrzelił pierwszego myśliwca z wysokości 200 metrów. W momencie celowania w drugiego, nagle zauważył migające nad nim małe kropki, poruszające się od zachodu - były to amerykańskie Mustangi. Niezadowolony z możliwości znalezienia się pomiędzy rosyjskimi i amerykańskimi samolotami, Hartmann zdecydował się zejść jak najniżej i uniknąć pościgu w gęstym czarnym dymie unoszącym się nad miastem. Po wylądowaniu okazało się, że lotnisko znajdowało się w strefie ostrzału Artyleria radziecka, Dlatego Karaja 1, pozostałe 24 Bf-109 i mnóstwo amunicji zostały zniszczone. Bycie dowódcą 1 ogniwo JG 52 Erich Hartmann zdecydował się poddać amerykańskiej 90. Dywizji Piechoty.

Po tym, niemieccy żołnierze, którzy walczyli wojska radzieckie zostały przekazane bezpośrednio ZSRR, zgodnie z porozumieniami jałtańskimi. W ZSRR Hartmann został skazany za zbrodnie wojenne, a także wyrządzenie wielkich szkód w gospodarce radzieckiej, wyrażone w zniszczeniu dużej liczby samolotów, i spędził 10 lat w obozach. Podczas tych nieszczęść Hermann Graf (przywódca frakcji Antifa wśród niemieckich jeńców) zaproponował mu wstąpienie do Sił Powietrznych NRD, ale odmówił.

Po rozpoczęciu odwilży Hartmann został zwolniony i wrócił do domu.

Bundeswehry Luftwaffe

Wyniki kariery

sowiecki i Historycy rosyjscy Wielokrotnie pojawiało się pytanie, czy podana liczba zestrzelonych przez Hartmanna samolotów nie odpowiada rzeczywistości, a w rzeczywistości jest znacznie mniejsza. W szczególności publicysta Yu I. Mukhin uważa, że liczba samolotów zestrzelonych przez niemieckiego pilota jest kilkakrotnie zawyżona. Wśród rosyjskich historyków nadal nie ma jedności w tej kwestii.

Zwycięstwa i nagrody

Nagrody

Szeregi

Erich Hartmann rozpoczął służbę w Wehrmachcie 1 października 1940 r. Jego pierwszym przystankiem było miasto Neukirchen w Prusach Wschodnich, gdzie otrzymał podstawową wiedzę trening wojskowy jako nowicjusz w Luftwaffe.

Kraj	data	Ranga
	31 marca	Porucznik(Porucznik)
	Lipiec 1	Oberleutnant(starszy porucznik)
	1 września	Hauptmanna(Kapitan)
	8 maja	Główny
	12 grudnia	Oberstleutnant(Podpułkownik)
	26 lipca	Oberst(Pułkownik)

Wzmianki w „Wehrmachtbericht”

data	Oryginalne niemieckie nagranie „Wehrmachtbericht”	Dosłowne tłumaczenie na język rosyjski
24 sierpnia 1944	Oberleutnant Hartmann erhöhte am gestrigen Tage mit dem Abschuß von 8 Sowjetflugzeugen die Zahl seiner Luftsiege auf 290	Wczoraj starszy porucznik Hartmann, po zestrzeleniu 8 samolotów radzieckich, podniósł liczbę swoich zwycięstw powietrznych w sumie do 290.
25 sierpnia 1944	W Luftkämpfen und durch Flakartillerie verloren die Sowjets gestern 58 Flugzeuge. Hiervon schoß der mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuses ausgezeichnete Oberleutnant Hartmann, Staffelkapitän in einem Jagdgeschwader, allein 11 Flugzeuge ab und errang damit seinen 301.	W walkach powietrznych i artylerii przeciwlotniczej Sowieci stracili wczoraj 58 samolotów. Spośród nich starszy porucznik Hartmann odznaczony Gałęziami Dębowymi Krzyżem Kawalerskim Żelaznego Krzyża na stanowisku Dowódca eskadry V Eskadra lotnictwa myśliwskiego, w pojedynkę zestrzelił 11 samolotów i odniósł w ten sposób swoje 301. zwycięstwo powietrzne.

cytaty

Był to samolot bardzo zwrotny i łatwy w pilotażu. Bardzo szybko nabrał prędkości, zwłaszcza jeśli wcześniej trochę zanurkował. Podczas akrobacji na 109 można było łatwo wpaść w korkociąg, a potem łatwo z niego wyjść. Jedynym problemem był start. Samolot miał bardzo mocny silnik i podwozie o wąskim rozstawie kół. Jeśli zbyt wcześnie oderwiesz się od ziemi, samochód może obrócić się o dziewięćdziesiąt stopni. Przez takie nieudane starty straciliśmy wielu dobrych pilotów.

Erich Hartmann o Bf-109

Spinki do mankietów

Zobacz też

Literatura

Raymond F. Toliver, Trevor J. Constable. Erich Hartmann – blond rycerz Rzeszy
352 zestrzelony jako droga do pokonania // Isaev A.V. Antisuvorov. Dziesięć mitów II wojny światowej. - M.: Eksmo, Yauza, 2004

Notatki

Powietrze

Wszyscy znają wyczyny radzieckich pilotów asów, którzy wykazali się bohaterstwem podczas II wojny światowej. Niewiele jednak mówi się o tym, że niemieccy piloci tamtego okresu w niczym nie ustępowali naszym lotnikom. Najwięcej asów ma niemiecki pilot Hartmann Erich duża liczba zwycięstwa w całej historii światowego lotnictwa. Przyjrzyjmy się bliżej jego biografii.

Młodzież

Hartmann Erich Alfred urodził się 19 kwietnia 1922 roku w małym miasteczku Weissach w stanie Wirtembergia. Nie był jedynym dzieckiem w rodzinie; przyszły as miał młodszy brat Alfred, później także pilot bojowy.

W latach 20. rodzina Hartmanów podjęła decyzję o przeprowadzce do Chin. Powodem tego była skrajna bieda, w jakiej rodzina znajdowała się w Niemczech, które przeżywały wówczas najtrudniejszy kryzys. Kryzys ekonomiczny. Jednak już w 1928 roku Hartmann Erich wraz z rodzicami i bratem zostali zmuszeni do powrotu do ojczyzny, gdzie osiedlili się w miejscowości Weil im Schönbuch w Wirtembergii.

Erich miał miłość do lotnictwa we krwi, ponieważ jego matka Elisa Hartmann była jedną z pierwszych kobiet-pilotów w Niemczech. W latach 30. otworzyła nawet własną szkołę szybowcową, którą z sukcesem ukończył jej syn.

Po ukończeniu w 1936 roku Szkoły Hartmanna Ericha wstąpił do Państwowego Instytutu Wychowania Politycznego. Trzy lata później oświadcza się dziewczynie Urszuli, którą poznał podczas nauki w gimnazjum w Korntal. Oczywiście nie mogła odmówić tak interesującemu i obiecującemu młodemu człowiekowi jak Erich Hartmann. Zdjęcia z nich można zobaczyć poniżej.

Rozpoczęcie usługi

Następnie przyszły pilot Erich Hartmann zdecydował się służyć w Luftwaffe – siłach powietrznych Wehrmachtu. Na fali genialne zwycięstwa Jego pragnienie zostania asem niemieckim tylko wzrosło i w październiku 1941 roku pomyślnie ukończył szkolenie lotnicze.

W pierwszych miesiącach 1942 roku zajęcia i instrukcje prowadził u Ericha jeden z najlepszych niemieckich asów, Hoganen. Fakt ten niewątpliwie nie mógł nie wpłynąć na jego doskonałe wyniki w przyszłości. Najważniejsze było ich szkolenie na myśliwcu Messerschmitt Bf109, z którym Hartmann Erich związał całą swoją przyszłą karierę pilota.

Wreszcie w październiku 1942 roku przyszły as został wysłany na Północny Kaukaz w ramach dziewiątego eskadry 52. Dywizjonu Myśliwskiego (JG-52), który już wtedy cieszył się sławą i chwałą, dowodzony przez swojego dowódcę Dietricha Grabaka.

Pierwsza cholerna rzecz jest nierówna

Wkrótce to się stało chrzest bojowy Ericha Hartmanna. Przyszły as nie dokonał wówczas niczego bohaterskiego i wybitnego. Lecąc w tandemie ze swoim bezpośrednim mentorem, Edmundem Rossmanem, stracił z oczu swojego starszego towarzysza. Ponadto samolot Ericha Hartmanna został nagle zaatakowany przez radziecki myśliwiec. Trzeba jednak przyznać uznanie młodemu pilotowi – mimo wszystko udało mu się uciec przed wrogiem i wylądować swoim samolotem.

Wielu ekspertów stwierdziło później, że Erich Hartmann był po prostu przestraszony. Ale strach był charakterystyczny dla prawie wszystkich pilotów wykonujących swój pierwszy lot bojowy, a nawet tych, którzy w przyszłości stali się uznanym asem. Jednak podczas kolejnych lotów Erich nigdy więcej nie pozwolił, aby strach zwyciężył.

Pierwsze zwycięstwo

Jednak pomimo tak przygnębiającego początku kariery wojskowej, już na początku listopada Hartmann Erich był w stanie odnieść swoje pierwsze zwycięstwo w powietrzu nad wrogiem.

Ofiarą był dwudziestoletni pilot radziecki samolot szturmowy Ił-2, który zawsze był uważany za bardzo niewygodnego i niebezpiecznego przeciwnika dla niemieckich pilotów. Ale Erichowi udało się sobie z nim poradzić po mistrzowsku. Udało mu się zbliżyć jak najbliżej wrogiego samolotu i wycelować w jego chłodnicę oleju. Młodego pilota tej taktyki bojowej nauczył się niemiecki as Alfred Grislavsky. Później pilot Hartman wielokrotnie korzystał z tej sztuczki w walce z urządzeniami tego typu.

Jednak jak zawsze w maści była mucha. Bliskość zestrzelonego samolotu odegrała okrutny żart, a jego fragmenty wpadły w aparat Ericha. Był zmuszony do awaryjnego lądowania. To była dobra lekcja dla młodego pilota, który odtąd po trafieniu wroga z bliskiej odległości, zawsze starał się jak najszybciej przesunąć swój samolot na bok.

Najlepsza godzina

Po tej stosunkowo udanej bitwie nastąpiła seria nieudanych misji. Tym samym Erich Hartmann był w stanie zestrzelić tylko jeden samolot wroga w ciągu następnych trzech miesięcy.

Prawdziwy najwspanialszy moment dla młodego pilota przypadł w czasie bitwy, która toczyła się w lipcu-sierpniu 1943 roku. Pomimo ogólnie katastrofalnego wyniku tej bitwy o wojska niemieckie to właśnie wtedy Erich wykazał najbardziej imponujące wyniki. Po bitwie pod Kurskiem słusznie otrzymał tytuł asa pilota. Hartmann Erich osiągnął fenomenalny wynik w ciągu zaledwie jednego dnia bitwy, zestrzeliwując siedem samolotów wroga.

Następnie pilot tylko zwiększył liczbę swoich zwycięstw. Przez cały sierpień 1943 zestrzelił 43, a ich łączna liczba osiągnęła w tym czasie dziewięćdziesiąt.

Cudowne ocalenie

W jednej z tych bitew Erich Hartmann ledwo uniknął schwytania. Napisane przez niego wspomnienia szczegółowo opisują to wydarzenie.

Kiedy niemiecki pilot walczył z sowieckimi pilotami, jego samolot został poważnie uszkodzony. Po zestrzeleniu innego pojazdu wroga przez Hartmana Ericha, bumerang fragmentów pokrył jego własny pojazd. Zmusiło to asa do wylądowania na terytorium wroga.

Erich zaczął naprawiać swój samolot. Ale nagle zobaczył, że do miejsca, w którym dokonywał napraw, zbliżał się oddział. Żołnierze radzieccy. Jedyną szansą na ucieczkę i uniknięcie niewoli było udawanie ciężko rannego. Hartman wykorzystał tę szansę doskonale. Jego gra była tak nienaganna, że żołnierze Armii Czerwonej wierzyli, że Erich jest w stanie umierającym.

Żołnierze załadowali niemieckiego asa na nosze i wysłali go ciężarówką do swojej jednostki. Ale Erich, poprawiwszy moment, wyskoczył z samochodu i pobiegł. Ani jedna kula wycelowana w Hartmana nie trafiła w cel, ale jak na ironię, już to zrobiła strona niemiecka z przodu został ranny przez wartownika własną armię który wziął uciekającego pilota za wroga.

Trudno ocenić, na ile prawdziwą historię opowiedział Erich Hartmann. pilota są jedynym źródłem, z którego świat ją rozpoznał.

Dalsze sukcesy

Choć wycofywała się coraz dalej w kierunku granic Rzeszy, Eric Hartmann z każdą bitwą zwiększał liczbę swoich osobistych zwycięstw. Pod koniec 1943 roku było ich już prawie stu sześćdziesięciu. Do tego czasu as otrzymał już w nagrodę Krzyż Kawalerski - najwyższe wyróżnienie w armii niemieckiej.

Ogromna liczba zwycięstw Hartmanna zasiała ziarno wątpliwości co do ich wiarygodności nawet wśród niemieckiego dowództwa. Ale później Eric był w stanie udowodnić, że takie podejrzenia były bezpodstawne. Na początku marca 1944 roku liczba samolotów wroga zestrzelonych przez niemieckiego asa przekroczyła dwieście, a 1 lipca osiągnęła dwieście pięćdziesiąt.

W tym czasie lotnictwo amerykańskie przystąpiło do wojny na europejskim teatrze działań. A teraz głównymi przeciwnikami niemieckiego pilota stały się głównie Mustangi.

Ale sława ma dwie strony medalu. Gdy w sierpniu 1944 roku liczba zwycięstw Ericha przekroczyła trzysta, stał się żywą legendą, najbardziej utytułowanym asem wszechczasów. To sprawiło, że kierownictwo Wehrmachtu pomyślało tak na wypadek jego śmierci ten fakt znacząco demoralizuje armię niemiecką. Dlatego postanowiono przypomnieć legendarnego pilota z obszaru aktywnych działań wojennych. Z wielkim trudem Hartmanowi udało się obronić swoje prawo do bycia na linii frontu.

Koniec wojny

Na początku 1945 roku powierzono dowództwo połączenia eskadrowego Erichowi Hartmannowi. Na tej pozycji również spisał się dobrze.

Niemiecki as stoczył swoją ostatnią bitwę 8 maja 1945 roku, a właściwie już po podpisaniu aktu kapitulacji Niemiec, nad czechosłowackim miastem Brno. Tego dnia zestrzelił jednego radzieckiego myśliwca. Jednak zdając sobie sprawę z daremności oporu, w końcu Hartman i resztki jego oddziału zostali zmuszeni do poddania się jednostce sił zbrojnych USA.

Po wojnie

Po zakończeniu II wojny światowej, zgodnie z ustaleniami zwycięzców, Erich Hartmann został przeniesiony przez Amerykanów na stronę sowiecką jako żołnierz walczący z Armią Czerwoną.

W Związku Radzieckim Hartman został skazany na 10 lat za zbrodnie wojenne. A potem na 25 lat za zorganizowanie zamieszek w więzieniu. Ale w 1955 r. Legendarny as został wypuszczony na wolność, zgodnie z dwustronną umową między ZSRR a Niemcami w sprawie repatriacji jeńców wojennych.

Natychmiast po powrocie do domu Hartman został przywrócony do służby wojskowej w stopniu oficerskim. Został mianowany dowódcą eskadry. Słynny as przeszedł na emeryturę w 1970 roku, choć nawet potem kontynuował pracę jako instruktor lotnictwa.

Osobowość wybitnego asa

Hartman był przez kolegów opisywany jako osoba towarzyska i wesoła. Szybko wlał się do środka Nowa drużyna i niezmiennie cieszył się szacunkiem i sympatią swoich towarzyszy. Nie każda osoba może być tak ujmująca jak Erich Hartmann. Zdjęcia, którymi dysponujemy, po raz kolejny potwierdzają jego towarzyski charakter. Prawie zawsze pokazują go uśmiechniętego i pogodnego, często w towarzystwie przyjaciół.

Koledzy nadali Hartmanowi zabawny przydomek „Bubi”, co oznacza „Dziecko”. Powodem był jego niski wzrost i fakt, że wyglądał młodo jak na swój wiek.

Erich Hartmann nigdy nie lubił angażować się w długie i wyczerpujące bitwy powietrzne, wolał działać nagle i szybko, ale z bliskiej odległości. Po zadaniu uderzenia starał się jak najszybciej opuścić pole bitwy, aby nie zostać osłoniętym odłamkami zestrzelonego samolotu lub wyprzedzonym przez innych pilotów wroga. Być może właśnie dzięki tej taktyce Hartmanowi udało się osiągnąć tak imponującą liczbę zwycięstw.

Osiągnięcia i znaczenie

Obecnie studiuje wielu historyków i biografów wojskowości ścieżka życia tak wybitnego pilota jak Erich Hartmann. Główną pomocą w tej trudnej pracy są zdjęcia, dokumenty, wspomnienia.

Erich Hartmann słusznie nosił tytuł największego asa wszechczasów. Ogółem podczas II wojny światowej brał udział w 802 bitwach powietrznych, z czego 352 zakończyły się zwycięstwami, co jest wciąż niedoścignionym wynikiem. W tym samym czasie odbył 1404 misje bojowe.

Hartmann, Erich (Hartmann), pilot myśliwca Luftwaffe, major. Według oficjalnych statystyk zestrzelił 352 samoloty wroga, zajmując pierwsze miejsce na liście niemieckich asów podczas II wojny światowej. Urodzony 19 kwietnia 1922 roku w Weissach. Dzieciństwo spędził w Chinach, gdzie jego ojciec pracował jako lekarz. Od 1936 roku latał na szybowcach w klubie lotniczym pod okiem swojej matki, pilota-sportowca. Pilotował samoloty od 16 roku życia. Od 1940 szkolił się w 10 pułku szkoleniowym Luftwaffe pod Królewcem, następnie w szkole lotniczej w Berlinie. Karierę w lataniu bojowym rozpoczął w sierpniu 1942 roku w ramach 52 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, który walczył na Kaukazie. Brał udział w bitwie pod Kurskiem, został zestrzelony, wzięty do niewoli, udało mu się jednak uciec. W 1944 roku został mianowany dowódcą 53. Grupy Powietrznej. Został odznaczony wieloma odznaczeniami i medalami, m.in. został szóstym pilotem Luftwaffe, który otrzymał Krzyż Kawalerski z liśćmi dębu, mieczami i diamentami.

Podczas II wojny światowej odbył 1525 misji bojowych, odnosząc 352 zwycięstwa powietrzne (w tym 345 nad samolotami radzieckimi) w 825 bitwach powietrznych. Ze względu na swój niski wzrost i młodzieńczy wygląd otrzymał przydomek Bubi – dziecko.

Hartmann, przedwojenny pilot szybowcowy, wstąpił do Luftwaffe w 1940 r., a szkolenie pilotażowe ukończył w 1942 r. Wkrótce został wysłany do 52 Dywizjonu Myśliwskiego (niem. Jagdgeschwader 52) na froncie wschodnim, gdzie trafił pod okiem doświadczonych pilotów myśliwców Luftwaffe. Pod ich okiem Hartmann rozwinął swoje umiejętności i taktykę, co ostatecznie przyniosło mu Krzyż Kawalerski 25 sierpnia 1944 r. Żelazny krzyż Liśćmi Dębu, Mieczami i Diamentami za swoje 301. potwierdzone zwycięstwo powietrzne.

Erich Hartmann odniósł swoje 352. i ostatnie zwycięstwo powietrzne 8 maja 1945 roku. Hartmann i pozostali żołnierze JG 52 poddali się siłom amerykańskim, ale zostali przekazani Armii Czerwonej. Formalnie oskarżony o zbrodnie wojenne, ale w rzeczywistości – za zniszczenie w czasie wojny sprzętu wojskowego wroga, skazany na 25 lat więzienia w obozach o zaostrzonym rygorze, Hartman spędzi w nich 10 i pół roku, aż do 1955 roku. W 1956 wstąpił do odbudowanej Luftwaffe Zachodnie Niemcy i został pierwszym dowódcą eskadry JG 71 Richthoffen. W 1970 roku odszedł z wojska, głównie z powodu odrzucenia amerykańskiego myśliwca Lockheed F-104 Starfighter, który służył wówczas na wyposażeniu wojsk niemieckich, oraz ciągłych konfliktów z przełożonymi.

Dzieciństwo i młodość

Erich Hartmann urodził się w Weissach w Wirtembergii jako starszy z dwóch braci. Podczas II wojny światowej jego młodszy brat Alfred również wstąpił do Luftwaffe (był strzelcem Ju 87 podczas niemieckiej kampanii w Afryce Północnej i spędził 4 lata w angielskiej niewoli). Chłopcy spędzili część dzieciństwa w Chinach, ponieważ ich ojciec chciał uciec przed skutkami niemieckiej biedy i kryzysu gospodarczego lat dwudziestych XX wieku. Z pomocą Twojej kuzyn, który pracował jako konsul w ambasadzie Niemiec w Chinach, ojcu Ericha udało się tam znaleźć pracę. Po przybyciu do miasta Changsha, ku swemu wielkiemu zaskoczeniu, zdał sobie sprawę, że warunki życia w Chinach są znacznie lepsze i przeprowadził się tam z rodziną. Jednak w 1928 roku musieli wrócić do Niemiec ze względu na wybuch wojny domowej w Chinach. Lokalna populacja przestały ufać obcokrajowcom, rozpoczęły się ataki na dyplomatów. Elisa Hartmann wraz z dwójką dzieci szybko opuściła kraj, podróż powrotna odbyła się wraz z nimi Kolej Transsyberyjska— było to pierwsze spotkanie Ericha z ZSRR.

Po pewnym czasie rodzina spotkała się ponownie w mieście Weil im Schönbuch w południowo-zachodnich Niemczech. Od tego momentu Hartmann zaczął interesować się lotnictwem. Dołącza do programu szkolenia szybowcowego prowadzonego przez odradzającą się Luftwaffe. Matka Hartmana, Eliza, była jedną z pierwszych kobiet-pilotów. Rodzina kupiła nawet mały, lekki samolot, lecz w 1932 roku zmuszona była go sprzedać ze względu na biedę wynikającą z załamania gospodarczego Niemiec. Po dojściu do władzy narodowych socjalistów szkoły lotnicze zaczęły otrzymywać wsparcie nowego rządu, a Elisa Hartmann utworzyła w swoim mieście nową szkołę latania, w której czternastoletni Erich uzyskał licencję pilota, a w wieku piętnastu lat został instruktorem w jednej z grup szybowcowych Hitlerjugend.

Po ukończeniu szkoły średniej (kwiecień 1928 - kwiecień 1932), gimnazjum (kwiecień 1932 - kwiecień 1936) i Państwowego Instytutu Wychowania Politycznego w Rottweil (kwiecień 1936 - kwiecień 1937) wstąpił do gimnazjum w Korntal, gdzie w W październiku 1939 roku poznał dziewczynę Urszulę, która wkrótce została jego żoną.

Luftwaffe

Podczas szkolenia Erich dał się poznać jako wybitny snajper i pilny uczeń (choć niezbyt interesował się musztrą wojskową), a pod koniec szkolenia doskonale dowodził swoim myśliwcem. 24 sierpnia 1942 roku, będąc jeszcze na zaawansowanym kursie strzeleckim w Gliwicach, poleciał do Zerbst i zademonstrował nad lotniskiem niektóre sztuczki porucznika Hohagena, byłego mistrza Niemiec w akrobacji powietrznej. Po wykonaniu elementów akrobacji nad lotniskiem w Gliwicach władze umieściły pilota w tygodniowym areszcie domowym, co być może uratowało mu życie – pilot, który leciał na jego miejsce następnego dnia, rozbił się.

W październiku 1942 roku, po ukończeniu szkolenia w rezerwowej grupie myśliwskiej Wostok, został przydzielony do Północnego Kaukazu w 52 Dywizjonie Myśliwskim na froncie wschodnim. Po przybyciu do bazy zaopatrzeniowej Luftwaffe w Krakowie Erich Hartmann wraz z trzema innymi pilotami musiał lecieć do swojej eskadry zupełnie nieznanym Stuką. Ta ignorancja przerodziła się w lokalny pogrom i zniszczenie dwóch samolotów szturmowych, a piloci zostali wysłani do JG 52 samolotem transportowym. Bitwy na froncie wschodnim toczyły się co najmniej 1200 km nad terytorium ZSRR, a Hartmann musiał toczyć bitwy powietrzne w tych nieznanych miejscach. Dywizjon JG 52 zyskał już w Niemczech wielką sławę, latało w niej wielu najlepszych asów Luftwaffe, co Hartmann mógł sprawdzić od razu po przybyciu na miejsce – Walter Krupiński ledwo uniknął płonącego, uziemionego myśliwca. Jego pierwszym dowódcą i mentorem został Walter Krupiński (197 zestrzelonych samolotów, 16. na świecie). Między innymi był starszy sierżant Paul Rossmann, który wolał nie wkraczać w „powietrzną karuzelę”, lecz atakować z zasadzki, co było starannie przemyślaną taktyką, która zapewniłaby Erichowi Hartmannowi pierwsze miejsce w nieformalnych zawodach najlepszych na świecie asów i 352 samolotów powietrznych. zwycięstwa. Kiedy Krupiński został nowym dowódcą eskadry, Erich został jego skrzydłowym. Ponieważ Krupiński stale nazywał 20-letniego rekruta, który wyglądał znacznie młodziej niż na swoje lata, „Bubi” (chłopiec, dziecko), przezwisko to mocno się do niego przywiązało.

Walter Krupiński i Erich Hartmann (z prawej)

Do końca lata 1943 roku Erich Hartmann miał już na swoim koncie 90 zwycięstw, jednak 19 sierpnia podczas ataku innego IL jego samolot został uszkodzony i wylądował awaryjnie za linią frontu. Dowódca eskadry Dietrich Hrabak rozkazał jednostce Hartmanna wesprzeć bombowce nurkujące Stuka z drugiej eskadry samolotów szturmowych Sturzkampfgeschwader 2, dowodzonej przez słynnego asa samolotów szturmowych Hansa-Ulricha Rudela, sytuacja jednak nagle się zmieniła i niemieccy piloci musieli stawić czoła masie samolotów szturmowych Myśliwce Jak-9 i Ła-5. Hartmannowi udało się zestrzelić 2 samoloty, zanim odłamki uszkodziły jego Bf-109. Po trudnym lądowaniu (za linią frontu) Hartmann, majstrując przez jakiś czas przy swoim samolocie, dostrzegł zbliżających się żołnierzy rosyjskich. Zdając sobie sprawę, że opór jest daremny i nie ma możliwości ucieczki, udawał rannego. Jego umiejętności aktorskie przekonały żołnierzy, położono go na noszach i wysłano ciężarówką do kwatery głównej. Czekając cierpliwie, Hartmann wykorzystał okazję, wykorzystując atak Stuka do odwrócenia uwagi żołnierzy, mocno uderzył jedynego strażnika, wyskoczył z ciężarówki i pobiegł w stronę dużego pola, na którym rosły ogromne słoneczniki, unikając lecących za nim kul. Co więcej, cała historia związana ze szczegółami ratowania Hartmanna z rąk żołnierzy rosyjskich znana jest wyłącznie z jego słów i nie ma żadnego wiarygodnego potwierdzenia. Czekając do zmroku, poszedł za patrolem na zachód i wrócił do swojej jednostki, przekraczając linię frontu. Zbliżając się już do swoich, zdenerwowany wartownik próbował strzelić do Ericha, który nie wierzył, że naprawdę jest zestrzelonym pilotem, ale kula cudem minęła cel, rozdzierając mu nogawkę spodni.

Czterech pilotów III./JG52 na froncie wschodnim pod koniec 1942 roku

Od lewej do prawej: Oberfeldwebel Hans Dammers, Oberfeldwebel Edmund Rossmann, Oberfeldwebel Alfred Grislawski i porucznik Erich Hartmann

Erich Hartmann ze swoim mechanikiem Heinzem „Bimmlem” Mertensem

Przez pewien czas Hartmann latał samolotami z elementem malarskim „Czarny Tulipan” (wieloramienna gwiazda namalowana na trzpieniu śmigła i wokół osłony).

Od lewej do prawej: Walter Krupiński, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese i Erich Hartmann

Po pierwszych znaczących sukcesach Bubi w czysto chłopięcy sposób przyozdobił swojego messera przerażającą barwą – pomalował nos myśliwca na czarno. Podobno właśnie dlatego, według brytyjskich historyków, radzieccy piloci nadali mu przydomek „Czarny Diabeł Południa”. Szczerze mówiąc, wątpliwe jest, aby Rosjanie nazywali przeciwnika tak metaforycznie. Źródła radzieckie zachowały prozaiczne pseudonimy - „Czarny” i „Diabeł”.

Oberleutnant Erich Hartmann w kokpicie swojego Bf-109G-6. Rosja, sierpień 1944

Natychmiast rozpoczęli pościg za „Czernym”, wyznaczając za jego głowę premię w wysokości 10 tysięcy rubli. Cały czas musiałem uciekać. Po zagraniu wystarczająco „fajnie”, Erich przywrócił samolot do normalnego wyglądu. Zostawił jedynie znak 9 szwadronu – serce przebite strzałą, na którym wpisał imię panny młodej – Urszula

W tym samym miesiącu Hartmann, Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski i Johannes Wiese zostali wezwani do siedziby Hitlera w celu wręczenia nagród. Barkhorn był nominowany do Mieczy i Krzyża Kawalerskiego, a Hartmann, Krupiński i Wiese mieli zostać odznaczeni Liściami. Podczas podróży pociągiem piloci dużo wypili i dotarli do rezydencji, starając się utrzymać na nogach i wspierając się nawzajem. Adiutant Hitlera w Luftwaffe, major Nikolaus von Below, był zszokowany. Gdy Hartmann opamiętał się, przymierzył czapkę oficerską z wieszaka, co jednak bardzo zdenerwowało von Biełowa, który zauważył, że jest to czapka Hitlera.

Posiadając ogromne doświadczenie w lataniu, Hartmann zaniedbał zasady klasycznej walki powietrznej. Latał po mistrzowsku swoim Messerschmittem, czasem popisując się swoją odwagą. Swoją taktykę opisał w następujących słowach: „zobacz – zdecydował – zaatakował – oderwał się”. Hartmann przeżył 14 awaryjnych lądowań, dwukrotnie został zestrzelony i raz wyskoczył. Po zakończeniu wojny jego bezpośredni przełożony, komandor lotnictwa Seidemann, nakazał mu lot z Czechosłowacji do brytyjskiej strefy okupacyjnej. Hartmann po raz pierwszy nie posłuchał rozkazu i dołączając do grupy cywilnych uchodźców, poddał się nacierającym wojskom amerykańskim, nieświadomy, że kolejne 10 lat spędzi w niezwykle trudnych warunkach sowieckiego obozu jenieckiego.

W październiku 1955 roku Erich Hartmann ostatecznie wrócił do Niemiec i dołączył do odbudowującej się Luftwaffe. Opanował latanie odrzutowcami i został mianowany pierwszym dowódcą JG 71 Richthoffen. Sprzeciwił się wyposażaniu przez Luftwaffe amerykańskich myśliwców naddźwiękowych F-104 Starfighter, uznając je za zbyt trudne w pilotażu i niewystarczająco skuteczne w walce. To doprowadziło go 30 września 1970 roku do przedwczesnego pożegnania służba wojskowa, który opuścił w stopniu pułkownika lotnictwa.

Niemiecki as-pilot, uważany za odnoszącego największe sukcesy pilota myśliwskiego w historii lotnictwa. Według danych niemieckich podczas II wojny światowej zestrzelił 352 samoloty wroga (w tym 345 radzieckich) w 825 bitwach powietrznych.

Pilot myśliwca

Hartmann ukończył szkołę lotniczą w 1941 roku i w październiku 1942 roku został przydzielony do 52. Dywizjonu Myśliwskiego na froncie wschodnim. Jego pierwszym dowódcą i mentorem był słynny ekspert Luftwaffe Walter Krupinsky.

odę (Ił-2 z 7. GSzAP), ale w ciągu kolejnych trzech miesięcy udało mu się zestrzelić tylko jeden samolot. Hartmann stopniowo doskonalił swoje umiejętności latania, skupiając się na skuteczności pierwszego ataku. Z biegiem czasu doświadczenie zaowocowało: podczas bitwy pod Kurskiem w lipcu 1943 roku zestrzelił 7 samolotów w ciągu jednego dnia

towarzyszu, a pod koniec sierpnia 1943 roku miał już na swoim koncie 50 zestrzelonych samolotów.

19 sierpnia 1943 roku podczas ataku kolejnego Iła samolot Hartmanna został uszkodzony, pilot awaryjnie wylądował za linią frontu i dostał się do niewoli. Jednak podczas transportu do kwatery głównej udało mu się uciec i przedostać się przez noc

Przejdź przez linię frontu, wróć do jednostki.

Do 24 sierpnia 1944 r. osobisty wynik Hutmanna osiągnął 300 (tylko tego dnia zestrzelił 11 samolotów). Za to osiągnięcie został odznaczony Diamentami do Krzyża Kawalerskiego. Tylko 27 osób w niemieckich siłach zbrojnych miało to wyróżnienie. Brillia

nts były tradycyjnie przedstawiane przez samego Hitlera. Po nieudanym puczu 20 lipca 1944 r. strażnicy Hitlera zażądali od wojska przekazania ich broni osobistej przed publicznością. Legenda głosi, że Hartmann stanowczo odmówił oddania pistoletu i oświadczył, że w tym przypadku odmówi przyjęcia nagrody. W rezultacie był na topie

wpuszczono na widownię z bronią.

Po odniesieniu 300 zwycięstw Hartmann stał się żywą legendą, a dowództwo Luftwaffe podjęło decyzję o usunięciu go z misji bojowych, aby w przypadku jego śmierci uniknąć szkody dla propagandy. Jednak wykorzystując wszystkie swoje połączenia, Hartmann powrócił na front i kontynuował lot.

Pod koniec wojny Hartmann odbył ponad 1400 misji bojowych, w których stoczył 825 bitew powietrznych. W czasie walk w wyniku uszkodzeń i przymusowych lądowań stracił 14 samolotów. Wszystkie uszkodzenia powstały głównie w wyniku zderzeń z wrakami samolotów zestrzelonych z bardzo małej odległości

Dwukrotnie skoczył ze spadochronem. Nigdy nie był ranny. Wśród zestrzelonych samolotów: około 200 jednosilnikowych myśliwców produkcji radzieckiej, ponad 80 myśliwców P-39 produkcji amerykańskiej, 15 samolotów szturmowych Ił-2 i 10 średnich bombowców dwusilnikowych. Sam Hartmann często powtarzał, że jest mu to bliskie

To samo dotyczy wszystkich zwycięstw, że przez całą wojnę nie stracił ani jednego skrzydłowego.

Taktyka walki

Ulubioną taktyką Hartmana był atak z zasadzki. Jego zdaniem 80% zestrzelonych przez niego pilotów w ogóle nie rozumiało, co się dzieje. Wykorzystując mocny silnik swojego Bf-109G, Hartmann zaatakował pionowo

z martwego punktu wroga lub z góry podczas stromego nurkowania. Jego ulubioną techniką był ogień z niewielkiej odległości i szybkie oddalanie się od ewentualnego pościgu. Ostrzał z bardzo bliskiej odległości (mniej niż 50 m), oprócz efektu zaskoczenia, pozwolił zrekompensować wady balistyczne armaty MK-108 i

zaoszczędzoną amunicję. Wadą tej taktyki było ryzyko obrażeń od zestrzelonych szczątków wroga.

Przez

po wojnie

Pod koniec wojny Hartmann i jego grupa poddali się wojskom amerykańskim, ale zostali przekazani ZSRR. W ZSRR Hartmann został skazany pod zarzutem zbrodni wojennych, a także spowodowania szkód w gospodarce radzieckiej, wyrażających się w zniszczeniu dużej liczby samolotów, i spędził 10 lat

w obozach. W 1955 roku został zwolniony i wrócił do Niemiec, gdzie ponownie spotkał się z żoną. Po powrocie do Niemiec został oficerem niemieckich sił powietrznych i dowodził grupą lotniczą. Kilkakrotnie podróżował także do Stanów Zjednoczonych, aby szkolić amerykańskich pilotów. W 1970 roku przeszedł na emeryturę. Ume

r Hartmann w 1993 r. w wieku 71 lat.

W 1997 Hartmann został zrehabilitowany Rosyjska sprawiedliwość, gdyż okazało się, że jego skazanie było niezgodne z prawem.

Historycy radzieccy i rosyjscy wielokrotnie podnosili kwestię, czy podana liczba samolotów zestrzelonych przez Hartmanna

nie jest prawdą, a w rzeczywistości jest znacznie mniejsza. Wśród historyków nadal nie ma jedności w tej kwestii.

Niezwykle wysokie sukcesy Hartmanna zaskoczyły także dowództwo Luftwaffe. Dlatego począwszy od 1944 roku wszelkie doniesienia o jego zwycięstwach poddawane były najściślejszej weryfikacji.