Potężna wola Stwórcy świata.
Wezwała go do wielkiego wyczynu.
I wieńczy bohatera wieczną chwałą.
Wybrała go na narzędzie zemsty...

Kapitan sztabowy P.N. Niestierow

Taranowanie z powietrza jako forma walki powietrznej

W 1908 r. na łamach gazety „Russian Invalid”, oficjalnej publikacji departamentu wojskowego, ukazał się duży artykuł „O militarnym znaczeniu samolotów”. Autor przedstawił w nim pomysł sprowadzenia specjalnych samolotów bojowych, „przeznaczonych do walki eskadrowej w powietrzu”, do walki „o dominację państwa w powietrzu”.

Jednocześnie autor uważał, że: „(samolot jest) maszyną latającą… jest na ogół krucha i dlatego każde zderzenie z przeciwnikami w powietrzu, klatka w klatkę piersiową, musi nieuchronnie zakończyć się śmiercią obu zderzających się statków powietrznych tablica. Nie może być tu ani zwycięzcy, ani przegranego, dlatego musi to być walka z manewrowaniem. Kilka lat później przepowiednie autora artykułu potwierdziły się. W czerwcu 1912 roku na lotnisku wojskowym w Douai (Francja) doszło do pierwszej w historii lotnictwa światowego kolizji lotniczej. Podczas wykonywania porannych lotów w powietrzu na wysokości 50 m zderzyły się dwupłatowce pilotowane przez kapitana Dubois i porucznika Peniana. Kiedy spadli, obaj lotnicy zginęli. W październiku 1912 r. podobny incydent miał miejsce w Niemczech, w maju 1913 r. – w Rosji. Na lotnisku Gatchina wydziału lotnictwa Oficerskiej Szkoły Lotniczej (JSC OVSh) podczas lotów szkoleniowych na wysokości 12–16 m zderzył się Nieuport porucznika V.V. Dybowski i „Farman” porucznik A.A. Kovanko. Piloci uciekli z niewielkimi siniakami.

Ogółem w okresie od 1912 r. do wybuchu I wojny światowej zderzenia lotnicze stanowiły 6% ogólnej liczby wypadków w lotnictwie światowym.

Aby uniknąć kolizji powietrznej podczas manewrów wojsk, piloci rosyjscy i zagraniczni zdecydowanie zalecali walkę w pewnej odległości od siebie. Sam pomysł bitwy powietrznej nie został odrzucony przez resort wojskowy. Aby go przeprowadzić, proponowano uzbroić samoloty w broń lub broń automatyczną. Pomysł ten znalazł odzwierciedlenie we wspomnianym już artykule „O militarnym znaczeniu samolotów”: „Broń, może lekki karabin maszynowy, kilka granatów ręcznych – to wszystko, co może stanowić uzbrojenie latającego pocisku. Taka broń jest w zupełności wystarczająca, aby obezwładnić wrogi samolot i zmusić go do opadania, ponieważ trafiony pocisk karabinowy zatrzyma silnik lub wyłączy aeronautę z akcji, podobnie jak skutecznie trafiony granat ręczny rzucony z bliskiej odległości, i na dłuższych dystansach, z tej samej broni.”

Jesienią 1911 roku podczas dużych manewrów żołnierzy Warszawskiego Okręgu Wojskowego, według wcześniej zatwierdzonego planu, dwa samoloty przeprowadziły udany atak na pozorowany sterowiec wroga. Według dowództwa okręgu obecność broni na pokładzie mogła doprowadzić do zniszczenia kontrolowanego balonu. Ale brak tego pilnie wymagał poszukiwania innych form wpływu na samoloty wroga.

Pewną sensację wśród pilotów wywołała propozycja jednego z teoretyków krajowego lotnictwa wojskowego, inżyniera mechanika porucznika N.A. Yatsuka. Latem 1911 roku opublikował w czasopiśmie „Bulletin of Aeronautics” artykuł „On Air Combat”, w którym napisał: „Możliwe jest, że w wyjątkowych przypadkach piloci postanowią staranować swoim samolotem cudzy samolot”.

W swojej pracy „Aeronautics in Naval Warfare” (1912) Nikołaj Aleksandrowicz poparł ideę „tarana powietrznego”, którą wcześniej wypowiadał, ale w innym znaczeniu. „Nie jest niemożliwe” – pisał Yatsuk – „że następna wojna pokaże nam przypadki, gdy pojazd lotniczy, aby przeszkodzić w rozpoznaniu lotnictwa wroga, poświęci się uderzając w niego, aby spowodować jego upadek, przynajmniej za cenę swojej śmierci. Techniki tego rodzaju są oczywiście ekstremalne. Walka w powietrzu będzie najkrwawsza pod względem liczby biorących w niej udział osób, gdyż uszkodzone pojazdy w większości szybko spadną na ziemię wraz z całą załogą.” Jednak jego poglądy pozostały nieuzasadnione ze względu na niewystarczającą wiedzę na temat samej natury walki powietrznej.

Pełniący obowiązki pilota wojskowego inaczej niż inni postrzegał ideę taranu powietrznego. dowódca oddziału lotniczego 11. korpusu 3. kompanii lotniczej, porucznik P.N. Niestierow, widząc w tym możliwość przekształcenia samolotu w broń wojskową.

Na jesiennych wielkich manewrach żołnierzy Kijowskiego Okręgu Wojskowego w 1913 roku pokazał w praktyce, jak można zmusić wroga powietrznego do odmowy wykonania swojej misji. Wykorzystując przewagę prędkości (około 20 km/h), Piotr Nikołajewicz w swoim aparacie Nieuport-IV naśladował atak Farmana-VII, pilotowanego przez porucznika V.E. Hartmanna, zmuszając go do okresowej zmiany przebiegu lotu. „Po czwartym ataku Hartmann zamachnął się pięścią na Niestierowa i odleciał, nie dokończywszy rozpoznania”. Była to pierwsza symulacja walki powietrznej w praktyce krajowej.

Porucznik P. N. Niestierow w pobliżu samolotu Nieuport IV.
Oddział Lotnictwa 11 Korpusu

Po wylądowaniu Niestierowowi powiedziano, że taki atak na samolot wroga jest możliwy tylko w czasie pokoju, a podczas wojny jest mało prawdopodobne, aby te manewry miały jakikolwiek wpływ na wroga. Piotr Nikołajewicz chwilę się zastanowił, po czym z przekonaniem odpowiedział: „Będzie można go uderzyć kołami z góry”. Następnie pilot wielokrotnie powracał do kwestii taranowania i udowadniał jego możliwość, dopuszczając jednocześnie dwie możliwości.

Pierwszy polega na wzniesieniu się nad wrogim samolotem, a następnie podczas stromego nurkowania uderzenie kołami w koniec skrzydła wroga: wrogi samolot zostanie zestrzelony, ale ty możesz bezpiecznie szybować. Drugi polega na wbiciu śmigła w ogon wroga i złamaniu jego sterów. Śmigło rozbije się na kawałki, ale możliwe będzie bezpieczne szybowanie. Nie wolno nam zapominać, że nie było jeszcze spadochronów.

W obcych krajach w latach przedwojennych początkowo odmawiano walki powietrznej między samolotami. Na przykład w Niemczech, gdzie w 1912 roku rozpoczął się szybki rozwój lotnictwa, uważano je jedynie za środek rozpoznania i łączności. Samoloty były uzbrojone w lekką broń strzelecką w postaci rewolweru lub karabinu na wypadek przymusowego lądowania za liniami wroga. Tymczasem pierwsze udane testy lotnictwa jako broni powietrznej podczas wojny trypolitańskiej (1911 - 1912) i I wojny bałkańskiej (1912 - 1913) przekonały wiele czołowych krajów europejskich o konieczności tworzenia specjalnych samolotów bojowych. W tym czasie pojawiła się informacja, że ​​w Niemczech zbudowano specjalny metalowy, szybki samolot myśliwski, który przeszedł pomyślnie testy eksperymentalne. To był powód, dla którego Francuz R. Esnault-Peltry opracował wraz ze specjalistami od artylerii projekt tego samego myśliwca. Szczegółowa charakterystyka była ściśle tajna.

Po manewrach Petersburskiego Okręgu Wojskowego w Rosji w sierpniu 1913 roku otwarcie pojawiło się pytanie o potrzebę sformowania w armii rosyjskiej lotnictwa myśliwskiego i uzbrojenia samolotów w broń automatyczną do zwalczania samolotów rozpoznawczych wroga. Jednak na początku wojny jednostki lotnicze armii rosyjskiej pozostały praktycznie nieuzbrojone.

Samolot jako środek walki zbrojnej

Początek I wojny światowej charakteryzował się intensywnością lotów samolotów walczących stron, głównie w celach rozpoznawczych. Już na początku wojny odnotowano ich pierwsze starcia bojowe w powietrzu. Głównym środkiem pokonania wroga stosowanym w walce powietrznej była broń osobista pilota. Aby ogień pistoletowy był skuteczny, konieczne było zbliżenie się do samolotu wroga na odległość do 50 m. Równolegle z ostrzałem piloci stosowali tzw. „technika zastraszania”, czyli aktywne manewrowanie w pobliżu pojazdu przeciwnika z groźbą zderzenia z nim w powietrzu w celu wymuszenia na przeciwniku porzucenia przydzielonego mu zadania.

W dniu 17 sierpnia 1914 roku na łamach dziennika „Russkoe Slovo” ukazała się następująca informacja: „Otrzymano interesującą wiadomość o walce powietrznej pomiędzy pilotami rosyjskimi i niemieckimi. Nad linią wojsk rosyjskich niespodziewanie pojawił się samolot wroga. Nasz pilot wyraził chęć zmuszenia Niemca do zejścia na dół. Szybko wystartował, zbliżył się do wroga i serią zakrętów zmusił go do lądowania. Niemiecki pilot został aresztowany.” Następnie tę technikę stosowano wielokrotnie.

Okoliczność ta skłoniła dowództwo rosyjskie do zastanowienia się nad możliwością wykorzystania zdobytego sprzętu na potrzeby armii rosyjskiej. Dowódcom oddziałów lotniczych na froncie zalecono teraz, jeśli to możliwe, aby nie niszczyli, ale przymusowo lądowali samoloty wroga. Później, w murach stołecznego zakładu Akcyjnej Spółki Aeronautycznej V. A. Lebiediewa, otrzymali nowe życie. Istniały ku temu powody. Po pierwsze, resort wojskowy w ten sam sposób ocenił koszty renowacji i nowo budowanych samolotów. Po drugie, znajomość zagranicznych technologii i rozwiązań technicznych pozwoliła wzbogacić własne doświadczenia projektowe.

Jednak zdaniem samych pilotów przymusowe lądowanie mogło wpłynąć tylko na pojedynczy samolot wroga, podczas gdy ich grupowy nalot wymagał innych metod oddziaływania, aż do zniszczenia tego ostatniego włącznie. Opinię tę podzielił także kapitan sztabowy 9. Brygady Strzelców Syberyjskich P.N. Niestierow, na początku wojny, dowódca oddziału lotniczego 11. korpusu 3. Armii Frontu Południowo-Zachodniego (SWF). Uważał, że jeśli wróg nie przestanie latać nad naszym terytorium i nie odmówi poddania się, należy go zestrzelić. Aby rozwiązać ten problem, konieczne było uzbrojenie samolotów w lekkie karabiny maszynowe, co zostało potwierdzone w jednym z rozkazów Szefa Sztabu Naczelnego Wodza. Stwierdzono w szczególności: „W celu zwalczania samolotów wroga konieczne wydaje się uzbrojenie najcięższych z naszych samolotów. Do czego uznaje się, że konieczne jest użycie karabinów automatycznych Madsena.” Jednak w tym czasie nie było wystarczającej ilości broni automatycznej, aby dotrzeć do ustalonego zestawu w jednostkach polowych.

Brak niezawodnej broni w lotnictwie, absurdalne „cenne instrukcje” urzędników wojskowych „strzelać śrutem z ręki…” zmusiły Niestierowa i innych lotników do wynalezienia egzotycznej broni, takiej jak bomba „zawieszona na długim kablu… w celu zniszczenia sterowców wroga”, do opuszczania „cienkiego drutu miedzianego z ogona samolotu z ładunkiem, tak aby odcinając tor lotu wrogiego samolotu, złamać jego śmigło”, „dostosować nóż piłowy do ogona samolotu i… rozdzierać skorupy sterowców i przywiązanych do nich balonów obserwacyjnych”, rzucać „pociskami artyleryjskimi zamiast bomb”.

Nie rezygnując z poglądów N.A. Yatsuk w sprawie stosowania uderzeń siłowych (taranujących), Piotr Nikołajewicz nadal był zwolennikiem technicznych i zwrotnych metod walki z wrogiem. Niestety tragiczna śmierć wybitnego pilota wykluczyła możliwość wdrożenia jego wynalazków w rosyjskiej szkole walki powietrznej.

Polowanie na „Albatrosa” – krok w nieśmiertelność

Podczas bitwy pod Gorodkiem (5-12 września 1914) dowództwo austro-węgierskie podjęło próbę pokonania rosyjskiej 3. i 8. armii Frontu Południowo-Zachodniego. Jednak kontrofensywa, która nastąpiła 4 września w strefie naszych trzech armii (9, 4 i 5), zmusiła wojska wroga do szybkiego odwrotu. W ciągu kilku dni nasze zaawansowane jednostki dotarły i zdobyły ważny ośrodek Galicji Wschodniej – Lwów. Przygotowania do nadchodzących operacji wymagały dużego przegrupowania wojsk. Aby ujawnić swoje nowe pozycje, lokalizacje wojskowych organów dowodzenia i kontroli, punkty ostrzału, lotniska polowe i sieci transportowe, wróg szeroko wykorzystał swoje siły powietrzne. Oprócz zbierania informacji wywiadowczych na bliskim tyłach wojsk rosyjskich, piloci wroga, gdy tylko było to możliwe, bombardowali nasze obiekty wojskowe, w tym lotnisko oddziału powietrznego 11. Korpusu. 7 września jeden z austriackich samolotów zrzucił na jego lotnisko bombę „(próbka pocisku artyleryjskiego), która po upadku została zakopana w piasku i nie eksplodowała”.

W pracach bojowych brał udział jeden z wybitnych austriackich pilotów-obserwatorów, porucznik baron von Friedrich Rosenthal, właściciel rozległych ziem w Galicji Wschodniej. Loty odbywał na samolocie typu Albatross, zaprojektowanym i zbudowanym z jego osobistym udziałem. W obszarze szczególnej uwagi aparatu wroga znalazło się miasto Żółkiew obwodu lwowskiego, gdzie znajdowała się posiadłość barona F. Rosenthala, przejściowo zajęta przez dowództwo 3. Armii Rosyjskiej. Pojawienie się w tym rejonie samolotów wroga wywołało skrajną irytację wśród dowództwa armii. Wyżsi dowódcy natychmiast oskarżyli załogę lotniczą 3. Kompanii Lotniczej o niewystarczającą aktywność w walce z powietrzem wroga.

W dniu 7 września 1914 roku kwatermistrz generalny Dowództwa Armii, generał dywizji M.D. Bonch-Bruevich zażądał, aby piloci wykluczyli loty austriackie na tyłach Rosji. Kapitan sztabowy P.N. Niestierow obiecał podjęcie drastycznych kroków w celu rozwiązania tego problemu.

Początkowo kwestia ubijania powietrznego w ogóle nie była poruszana. Biorąc pod uwagę możliwość pojawienia się Albatrosa bez eskorty (wcześniej leciał w grupie trzech samolotów), zdecydowano się na zdobycie go przez przymusowe lądowanie. W tym celu rankiem 8 września P.N. Niestierow ze swoim zastępcą porucznikiem A.A. Kovanko opracował tę opcję nad lotniskiem. Dalsze wydarzenia zaczęły się jednak rozwijać według innego scenariusza. Już na starcie jednomiejscowy samolot Niestierowa utracił ładunek za pomocą liny, której miał użyć podczas spotkania z wrogiem. Podczas lądowania po locie szkolnym nagle zepsuł się silnik i na polecenie Piotra Nikołajewicza mechanicy rozpoczęli sprawdzanie jego zaworów. Pojawienie się na niebie wrogiego Albatrosa było dla rosyjskich pilotów niemiłą niespodzianką. Nie czekając na rozwiązanie problemu na swoim urządzeniu, Niestierow rzucił się do samochodu Kovanki. Aby nie narażać życia, Piotr Nikołajewicz kategorycznie odmówił lotu ze swoim zastępcą.

Szybko zdobywając wysokość do 1500 m na typie Morane-Saulnier (Morane-Saulnier G) (według innych źródeł - do 2000 m), zaatakował Albatrosa od góry do dołu. Świadkowie tej niezwykłej bitwy widzieli, że po ostrym zderzeniu wrogi samolot pochylił się i zaczął losowo spadać. Aparat Niestierowa posunął się dalej, po czym zaczął opadać spiralnie. Na wysokości około 50 m Moran zachwiał się mocno i spadł jak kamień. W tym momencie postać pilota oddzieliła się od aparatury.

Schemat barana P. N. Niestierowa

Mapa miejsca katastrofy samolotu

Taran powietrzny. Plakat z okresu I wojny światowej. 1914

Podczas oględzin zwłok Niestierowa lekarze stwierdzili złamanie kręgosłupa i niewielkie uszkodzenia czaszki. Według ich wniosku złamanie kręgosłupa nie mogło być spowodowane upadkiem na miękkie podłoże. Kapitan sztabowy P.N. Niestierow zginął w powietrzu w wyniku zderzenia samolotu. Piloci, którzy znali Piotra Nikołajewicza, od razu zwątpili w jego celowe staranowanie sił powietrznych wroga. Uważano, że Niestierow miał zamiar zmusić załogę Albatrosa do lądowania na lotnisku, utrzymując ją przy umiejętnych manewrach pod groźbą użycia taranu. Sam Piotr Nikołajewicz, który doskonale znał statystyki kolizji lotniczych w okresie przedwojennym i wysoki odsetek ofiar śmiertelnych, nie postrzegał barana jako szczególnej korzyści dla małego lotnictwa rosyjskiego, gdzie każde urządzenie było na wagę swojej wagi. złoto. Tylko w okresie sierpień-wrzesień 1914 roku straty samolotów w czynnej armii rosyjskiej wyniosły 94 samoloty (45% ogółu).

W „Protokole śledztwa w sprawie okoliczności bohaterskiej śmierci szefa Oddziału Lotniczego 11 Korpusu kpt. Niestierowa” napisano: „Kpt. Niestierow od dawna wyrażał pogląd, że można zestrzelić samolot wroga trafiając w koła własnego samolotu z góry na powierzchniach nośnych samolotu wroga, ponadto dopuścił możliwość pomyślnego wyniku taranowania pilota.

Dlatego większość ekspertów była zgodna co do tego, że podjął on próbę ataku na samolot wroga jednym rzutem oka, licząc na efekt psychologiczny. Według obliczeń teoretycznych uderzenie styczne lekkiego jednomiejscowego samolotu nie mogło doprowadzić do zniszczenia cięższego samolotu, np. trzymiejscowego Albatrosa z ładunkiem bombowym. Wymagało to albo aparatu o tej samej wadze, albo uderzenia całym korpusem atakującego samolotu. Wydaje się, że Niestierow posiadał obliczenia techniczne umożliwiające przeprowadzenie taranowania z powietrza w stosunku do pojazdu jednomiejscowego w oparciu o atak samolotu wroga o jednakowej masie. Możliwość przeprowadzenia w ten sposób ataku powietrznego przez ciężkie typy samolotów nawet nie była omawiana. Ale, jak na ironię, właśnie taka sytuacja rozwinęła się na niebie Galicji Wschodniej. Kierując swój samochód na austriacki samolot, Niestierow stracił z oczu fakt, że ma cięższy i mniej zwrotny dwumiejscowy Moran-Saulnier typu „J”. W efekcie zamiast stycznego uderzenia kołami w skrzydła wrogiego samochodu, uderzył w niego z silnikiem pomiędzy dwiema powierzchniami nośnymi, co doprowadziło do całkowitej utraty kontroli i zniszczenia tego ostatniego. Cios ten, według oficjalnej wersji, spowodował śmierć samego rosyjskiego pilota.

W swojej książce „Khodynka: rosyjski pas startowy lotnictwa” specjalista historii lotnictwa A. A. Demin przytacza ocenę tragicznego wydarzenia dokonaną przez słynnego radzieckiego naukowca W. S. Pysznowa.

Analizując taran, zauważył w szczególności, że Moran miał bardzo słabą widoczność do przodu i w dół i trudno było dokładnie określić odległość, więc „klejnotem” uderzył Albatrosa samymi kołami. Możliwe, że przyczyniły się do tego turbulentne przepływy z obu samolotów i ich wzajemne oddziaływanie. A wtedy, zdaniem Pysznowa, mogłoby się wydarzyć, co następuje: „Gdyby samolot Moran-Zh miał tylko jedną windę o symetrycznym profilu, bez stałej części - stabilizatora, samolot nie mógłby latać z wyrzuconą dźwignią. Ponieważ moment nurkowania działał na skrzydło przy braku siły nośnej, w przypadku rzuconego kija samolot musiał przejść do nurkowania z dalszym przejściem do lotu odwróconego. Jak wiadomo, po ubijaniu, które nastąpiło na wysokości około 1000 m, na wysokość P.N. Niestierow wykonywał zniżanie spiralne, ale potem samolot zanurkował i upadł w pozycji odwróconej. Takie zachowanie samolotu wskazuje, że P. Niestierow stracił przytomność i puścił drążek sterowy; po wejściu w ujemne kąty natarcia i ujemną wartość... (G) został wyrzucony z samolotu, bo nie był przywiązany...".

Na podstawie analizy można przypuszczać, że pilot stracił przytomność nie w momencie uderzenia w taran, ale znacznie później, podczas stromej spirali, na skutek osłabienia aparatu przedsionkowego. O problemach zdrowotnych P.N O Niestierowie na froncie wspominali później jego koledzy, w szczególności pilot wojskowy W.G. Sokołow, który był świadkiem głębokiego omdlenia Piotra Nikołajewicza po kolejnym locie. Intensywność jego pracy znajduje odzwierciedlenie w dzienniku działań bojowych Oddziału Lotniczego 11. Korpusu. W okresie od 10 sierpnia do 8 września 1914 roku wykonał 12 misji bojowych, a łączny czas lotu wyniósł 18 godzin 39 minut. Ostatni z nich (8 września) trwał zaledwie 15 minut i kosztował rosyjskiego pilota życie.

Ciało Niestierowa wkrótce odnaleziono 6 km od miasta Żółkiew, na suchym polu w pobliżu bagna, pomiędzy samolotem a silnikiem. 400 m od niego leżał powalony albatros, częściowo zakopany w bagnistej ziemi. Natychmiast odkryto zwłoki dwóch członków jego załogi (por. F. Rosenthala i podoficera F. Maliny). Według niektórych doniesień ciało trzeciego członka załogi, którego nazwiska nie udało się ustalić, odnaleziono znacznie później.

Za swój bezprecedensowy wyczyn kapitan sztabu P.N. Niestierow jako pierwszy wśród rosyjskich pilotów został pośmiertnie odznaczony Orderem Świętego Jerzego IV stopnia i awansowany do stopnia kapitana. Zmarły bohater został pochowany 13 września 1914 roku na grobie Askolda w Kijowie. Później prochy rosyjskiego pilota przeniesiono na cmentarz Łukjanowskie w stolicy Ukrainy.

Dziedzictwo Niestierowa

Tragiczny wynik staranowania Niestierowa na początku poddał w wątpliwość szansę przeżycia pilota, który go przeprowadził.

Wątpliwości rozwiał inny rosyjski pilot – porucznik 12 Pułku Ułanów Biełgorod A. A. Kozakow, który podczas bitwy powietrznej z dwumiejscowym niemieckim „Albatrosem” S.I. 31 marca 1915 roku zdołał go zestrzelić ze ślizgiem „Niestierowa” uderzenie kołami od góry. Podczas pierwszej wojny światowej Kozakow został uznany za pilota odnoszącego największe sukcesy w Rosji.

Z zaawansowanymi poglądami P. N. Niestierowa na temat walki z samolotami wroga zapoznał się dzięki młodszemu bratu bohatera Michaiłowi, pilotowi oddziału lotniczego korpusu w Brześciu Litewskim, który zginął tragicznie jesienią 1914 roku w katastrofie lotniczej.

Później alianci (Brytyjczycy) uznali taran powietrzny (mówimy o uderzeniu stycznym) za jedną z form rosyjskiej walki powietrznej, zwracając uwagę, że gdy oni (rosyjscy piloci) nie mają bomb, wznoszą się nad wrogiem samolotu i przelatując nad nim, uderzyli go spodem samolotu.

Późniejsze wyposażanie samolotów w broń automatyczną zepchnęło tarany powietrzne na dalszy plan. Wydawałoby się, że nieuchronnie musiały przejść do historii. Ale w naszym kraju nie porzucili idei Piotra Niestierowa i przez długi czas taran powietrzny przerażał wrogów, a nieustraszoność sowieckich pilotów budziła na świecie szczery podziw i szacunek. Praktyka wchodzenia na pokład (taranowania) przez długi czas była nieodłączną częścią personelu lotniczego myśliwców Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej i dziś nie straciła na aktualności (w wyjątkowych przypadkach taka metoda walki powietrznej jest całkiem możliwa ).

Już jesienią 1914 roku społeczeństwo rosyjskie wystąpiło z propozycją utrwalenia pamięci o dzielnym pilocie. Inicjatywę przejął pan A. S. Zholkevich (redaktor gazety „Nowoje Wremya”), który rozpoczął zbiórkę pieniędzy w celu nabycia kilku akrów ziemi w miejscu śmierci bohatera pod budowę pamiątkowego obelisku. W tym samym roku na terenie Żołkiowa postawiono krzyż pamiątkowy, a później wzniesiono pomnik.

Dziś w Kijowie i Niżnym Nowogrodzie odsłonięto pomniki dzielnego rosyjskiego pilota, w Kazaniu wzniesiono pamiątkowe popiersie, jego imieniem nazwano asteroidę nr 3071. Na cześć zmarłego ustanowiono specjalną nagrodę państwową Federacji Rosyjskiej. P. N. Niestierow – Medal Niestierowa.

Grób P. N. Niestierowa w Kijowie. Nowoczesny wygląd

Pomnik P. N. Niestierowa w Kijowie przy Alei Pobiedy.
Rzeźbiarz E. A. Karpow, architekt A. Snitsarev

Tablica pamiątkowa w Kijowie na domu przy ulicy Moskiewskiej,
gdzie w 1914 roku mieszkał pilot P. N. Niestierow

Pomnik P.N. Niestierowa w Niżnym Nowogrodzie.
Autorami projektu są rzeźbiarze Honorowy Artysta RSFSR A. I. Rukavishnikov i Artysta Ludowy RSFSR, Członek Korespondent
Akademia Sztuk ZSRR I. M. Rukavishnikov

Tablica pamiątkowa w miejscu śmierci P. N. Niestierowa

Medal Niestierowa został ustanowiony Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej z dnia 2 marca 1994 r. Nr 442 „W sprawie odznaczeń państwowych Federacji Rosyjskiej”. Nadawany jest personelowi wojskowemu Sił Powietrznych, lotnictwu innych rodzajów i oddziałów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, Federalnej Służbie Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej i oddziałom wewnętrznym Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, personelowi lotniczemu lotnictwa cywilnego i przemysłu lotniczego za odwagę osobistą i męstwo wykazane w obronie Ojczyzny i interesów państwowych Federacji Rosyjskiej, w służbie bojowej i służbie bojowej, podczas udziału w ćwiczeniach i manewrach, za wzorowe osiągnięcia w szkoleniu bojowym i powietrznym szkolenie.

Aleksiej Łaszkow,
starszy pracownik naukowy Instytutu Badawczego
Instytut Historii Wojskowości Akademii Wojskowej
Sztab Generalny Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej,
Kandydat nauk historycznych

Taranowanie jako metoda walki powietrznej nigdy nie było i nie będzie główną metodą, gdyż zderzenie z wrogiem bardzo często prowadzi do zniszczenia i upadku obu pojazdów. Atak taranujący jest dozwolony tylko w sytuacji, gdy pilot nie ma innego wyjścia. Pierwszego takiego ataku dokonał w 1912 roku słynny pilot Piotr Niestierow, który zestrzelił austriacki samolot rozpoznawczy. Jego lekki Moran uderzył od góry w ciężkiego wroga Albatrosa, na którym znajdował się pilot i obserwator. W wyniku ataku oba samoloty zostały uszkodzone i spadły, Niestierow i Austriacy zginęli. W tym czasie na samolotach nie instalowano jeszcze karabinów maszynowych, więc taranowanie było jedynym sposobem zestrzelenia samolotu wroga.

Po śmierci Niestierowa dokładnie opracowano taktykę uderzeń taranujących, piloci zaczęli starać się zestrzelić samolot wroga, zachowując własny. Główną metodą ataku było uderzanie łopatami śmigła w ogon samolotu wroga. Szybko obracające się śmigło uszkodziło ogon samolotu, powodując utratę kontroli i katastrofę. Jednocześnie pilotom atakującego samolotu często udało się bezpiecznie wylądować. Po wymianie pogiętych śmigieł samolot był gotowy do ponownego lotu. Stosowano także inne opcje – uderzenie w skrzydło, stępkę, kadłub, podwozie.

Szczególnie trudne były barany nocne, ponieważ bardzo trudno jest przeprowadzić atak w warunkach słabej widoczności. Po raz pierwszy nocny taran powietrzny został użyty 28 października 1937 roku na niebie Hiszpanii przez sowieckiego Jewgienija Stiepanowa. W nocy nad Barceloną na autostradzie I-15 udało mu się zniszczyć włoski bombowiec Savoia-Marchetti atakiem taranującym. Ponieważ Związek Radziecki oficjalnie nie brał udziału w wojnie domowej w Hiszpanii, woleli długo nie rozmawiać o wyczynie pilota.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pierwszy nocny taran wykonał pilot myśliwski 28. Sił Powietrznych Myśliwskich Piotr Wasiljewicz Jeremiejew: 29 lipca 1941 r. na samolocie MiG-3 zniszczył za pomocą bombowca wroga Junkers-88 atak taranowania. Ale nocny baran pilota myśliwca Wiktora Wasiljewicza Talalikhina stał się bardziej znany: w nocy 7 sierpnia 1941 r. na samolocie I-16 w rejonie Podolska pod Moskwą zestrzelił niemiecki bombowiec Heinkel-111. Bitwa pod Moskwą była jednym z kluczowych momentów wojny, dlatego wyczyn pilota stał się powszechnie znany. Za odwagę i bohaterstwo Wiktor Talalikhin został odznaczony Orderem Lenina i Złotą Gwiazdą Bohatera Związku Radzieckiego. Zginął 27 października 1941 roku w bitwie powietrznej, niszcząc dwa samoloty wroga i został śmiertelnie ranny odłamkiem eksplodującego pocisku.

Podczas bitew z nazistowskimi Niemcami radzieccy piloci przeprowadzili ponad 500 ataków taranowania, niektórzy piloci zastosowali tę technikę kilka razy i pozostali przy życiu. Ataki taranujące stosowano także później, już na pojazdach odrzutowych.

Powszechnie wiadomo, że pierwsi lotnicy nie walczyli na niebie, ale pozdrawiali się.
W 1911 roku zarówno Francuzi, jak i Rosjanie wyposażyli samoloty jednocześnie w karabiny maszynowe i rozpoczęła się era walk powietrznych. W przypadku braku amunicji piloci użyli barana.

Taranowanie to technika walki powietrznej mająca na celu unieszkodliwienie wrogiego samolotu, celu naziemnego lub nieostrożnego pieszego.
Po raz pierwszy został użyty przez Piotra Niestierowa 8 września 1914 roku przeciwko austriackiemu samolotowi rozpoznawczemu.

Wyróżnia się kilka rodzajów taranów: uderzenie podwoziem w skrzydło, uderzenie śmigła w ogon, uderzenie skrzydłem, uderzenie w kadłub, uderzenie ogonem (taran I. Sz. Bikmukhametowa)
Baran popełniony przez I. Sz. Bikmukhametowa podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: wychodząc w czoło wroga poślizgiem i zakrętem, Bikmukhametow uderzył ogonem swojego samolotu w skrzydło wroga. W rezultacie wróg stracił kontrolę, wpadł w korkociąg i rozbił się, a Bikmukhametowowi udało się nawet sprowadzić swój samolot na lotnisko i bezpiecznie wylądować.
Baran V. A. Kulyapina, baran S. P. Subbotina, baran myśliwca odrzutowego, używany w walce powietrznej w Korei. Subbotin znalazł się w sytuacji, w której podczas schodzenia dogonił go wróg. Po zwolnieniu klap hamulcowych Subbotin zwolnił, w zasadzie narażając swój samolot na atak. W wyniku zderzenia wróg został zniszczony, Subbotinowi udało się wyrzucić i pozostał przy życiu.

1

Piotr Niestierow jako pierwszy użył taranu powietrznego 8 września 1914 roku przeciwko austriackiemu samolotowi rozpoznawczemu.

2

W czasie wojny zestrzelił 28 samolotów wroga, jeden w grupie, i zestrzelił 4 samoloty taranem. Kovzan trzykrotnie wracał na lotnisko swoim samolotem MiG-3. 13 sierpnia 1942 roku na samolocie Ła-5 kapitan Kowzan odkrył grupę wrogich bombowców i myśliwców. W bitwie z nimi został zestrzelony i ranny w oko, a następnie Kovzan skierował swój samolot na wrogi bombowiec. Uderzenie wyrzuciło Kovzana z kabiny i z wysokości 6000 metrów, z niecałkowicie otwartym spadochronem, wpadł do bagna, łamiąc nogę i kilka żeber.

3

Skierował uszkodzony samolot na wyższy cel. Według raportów Worobiowa i Rybasa płonący samolot Gastello staranował zmechanizowaną kolumnę sprzętu wroga. W nocy chłopi z pobliskiej wsi Dekszniany wyjęli z samolotu zwłoki pilotów i owijając ciała spadochronami, zakopali je w pobliżu miejsca katastrofy bombowca. Wyczyn Gastello został w pewnym stopniu kanonizowany. Pierwszy baran w historii Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został przeprowadzony przez radzieckiego pilota D.V. Kokoreva 22 czerwca 1941 r. o godzinie około 4 godzin i 15 minut (przez długi czas I.I. Iwanow był uważany za autora pierwszego barana w historii Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, ale w rzeczywistości wyniósł barana 10 minut później niż Kokorev)

4

Lekki bombowiec Su-2 zestrzelił jeden niemiecki myśliwiec Me-109 i staranował drugi. Kiedy skrzydło uderzyło w kadłub, Messerschmitt przełamał się na pół, a Su-2 eksplodował, a pilot został wyrzucony z kokpitu.

5

Pierwszy użył nocnego tarana 7 sierpnia 1941 roku, zestrzeliwując bombowiec He-111 pod Moskwą. Jednocześnie on sam pozostał przy życiu.

6

20 grudnia 1943 roku w swojej pierwszej bitwie powietrznej zniszczył dwa amerykańskie bombowce B-24 Liberator – pierwszy karabinem maszynowym, drugi taranem.

7

13 lutego 1945 roku w południowej części Morza Bałtyckiego podczas ataku na transport terminalowy o wyporności 6000 ton samolot wiceprezydenta Nosowa został trafiony pociskiem, samolot zaczął spadać, ale pilot skierował płonące samolot bezpośrednio w transportowiec i go zniszczył. Załoga samolotu zginęła.

8

20 maja 1942 r. poleciał samolotem I-153, aby przechwycić wrogi samolot rozpoznawczy Ju-88, który fotografował instalacje wojskowe w mieście Jelec w obwodzie lipieckim. Zestrzelił samolot wroga, ten jednak pozostał w powietrzu i kontynuował lot. Barkowski wycelował swój samolot w barana i zniszczył Ju-88. Pilot zginął w kolizji.

9

28 listopada 1973 roku na myśliwcu MiG-21SM kapitan G. Eliseev staranował samolot F-4 „Phantom” Irańskich Sił Powietrznych (kiedy ten naruszył granicę państwową ZSRR w rejonie Mugan Dolina AzSSR).

10 Kulyapin Valentin (Taran Kulyapin)

Staranował samolot transportowy CL-44 (numer LV-JTN, linia lotnicza Transportes Aereo Rioplatense, Argentyna), który wykonywał tajny lot transportowy na trasie Tel Awiw – Teheran i nieumyślnie naruszył przestrzeń powietrzną Armenii.

Rosyjski pilot Piotr Niestierow; Baran Niestierowa (pocztówka z I wojny światowej); Rosyjski pilot Aleksander Kozakow

Powszechnie wiadomo, że pierwszego na świecie taranu powietrznego dokonał nasz rodak Piotr Niestierow, który 8 września 1914 roku kosztem życia zniszczył austriacki samolot rozpoznawczy Albatross. Ale zaszczyt drugiego barana na świecie od dawna przypisywano albo N. Zherdevowi, który walczył w Hiszpanii w 1938 r., albo A. Gubenko, który walczył w Chinach w tym samym roku. I dopiero po upadku Związku Radzieckiego w naszej literaturze pojawiły się informacje o prawdziwym bohaterze drugiego taranu powietrznego - rosyjskim pilocie I wojny światowej Aleksandrze Kozakowie, który 18 marca 1915 roku zestrzelił austriacki samolot Albatross z atakiem baranów na linię frontu. Co więcej, Kozakow został pierwszym pilotem, który przeżył samobójczy atak na samolot wroga: na uszkodzonym Moranie udało mu się pomyślnie wylądować w miejscu przebywania wojsk rosyjskich. Długotrwałe milczenie na temat wyczynu Kozakowa wynika z faktu, że później ten najbardziej produktywny rosyjski as I wojny światowej (32 zwycięstwa) został Białą Gwardią i walczył z władzą radziecką. Taki bohater oczywiście nie odpowiadał sowieckim historykom, a jego nazwisko zostało wymazane z historii lotnictwa krajowego na wiele dziesięcioleci, po prostu zostało zapomniane...

Już podczas I wojny światowej kilku zagranicznych pilotów dokonywało taranowania z powietrza. Tak więc we wrześniu 1916 roku kapitan brytyjskiego lotnictwa Aiselwood, pilotując myśliwiec D.H.2, uderzeniem podwozia swojego myśliwca zestrzelił niemieckiego albatrosa, a następnie wylądował „na brzuchu” na swoim lotnisku. W czerwcu 1917 roku Kanadyjczyk William Bishop, wystrzeliwszy w bitwie wszystkie swoje naboje, celowo odciął rozpórki skrzydeł niemieckiego Albatrosa skrzydłem swojego Nieuporta. Skrzydła wroga złożyły się pod wpływem uderzenia, a Niemiec upadł na ziemię; Biskup bezpiecznie dotarł na lotnisko. Następnie stał się jednym z najlepszych asów Imperium Brytyjskiego: zakończył wojnę 72 zwycięstwami powietrznymi na swoim koncie...

Ale być może najbardziej niesamowitego taranowania z powietrza podczas I wojny światowej dokonał Belg Willie Coppens, który staranował niemiecki balon Draken 8 maja 1918 roku. Po bezskutecznym wystrzeleniu wszystkich nabojów w kilku atakach na balon, Coppens uderzył w skórę Drakena kołami swojego myśliwca Anrio; łopatki śmigła również przecięły mocno nadmuchane płótno i Draken pękł. W tym samym czasie silnik HD-1 zdławił się z powodu gaz, wlano do otworu pękniętego cylindra, a Coppens dosłownie cudem nie umarł. Uratował go nadlatujący strumień powietrza, który z dużą siłą obrócił śmigło i uruchomił silnik Anrio, gdy ten stoczył się ze spadającego Drakena. Był to pierwszy i jedyny baran w historii belgijskiego lotnictwa.

Kanadyjski as William Bishop; HD-1 „Henrio” Coppensa odrywa się od „Drakena”, którego staranował; Belgijski as Willie Coppens

Po zakończeniu I wojny światowej w naturalny sposób nastąpił przełom w historii taranów pneumatycznych. Ponownie baran jako środek zniszczenia samolotu wroga został zapamiętany przez pilotów podczas hiszpańskiej wojny domowej. Na samym początku tej wojny – latem 1936 roku – republikański pilot porucznik Urtubi, który znalazł się w beznadziejnej sytuacji, wystrzeliwszy wszystkie naboje w otaczające go samoloty frankistowskie, staranował włoskiego myśliwca Fiata z frontu kąt w wolnobieżnym Nieuport. Oba samoloty rozpadły się w wyniku uderzenia; Urtubi zdołał otworzyć spadochron, lecz na ziemi zmarł w wyniku ran odniesionych w bitwie. A mniej więcej rok później (w lipcu 1937) po drugiej stronie globu – w Chinach – po raz pierwszy na świecie wywieziono barana morskiego, i to ogromnego barana: na samym początku japońskiej agresji przeciwko Chinom 15 chińskich pilotów poświęciło się, atakując siły desantowe wroga ze statków powietrznych i zatapiając 7 z nich!

25 października 1937 roku odbył się pierwszy na świecie nocny baran powietrzny. Przeprowadził ją w Hiszpanii radziecki pilot-ochotnik Jewgienij Stiepanow, który w trudnych warunkach zniszczył włoski bombowiec Savoia-Marceti uderzeniem podwozia swojego dwupłatowca Chato (I-15). Co więcej, Stiepanow staranował wroga, mając prawie pełen amunicji - doświadczony pilot, zrozumiał, że nie da się zestrzelić za jednym zamachem ogromnego, trzysilnikowego samolotu za pomocą swoich małokalibrowych karabinów maszynowych i po długiej serii ognia w kierunku bombowca poszedł staranować tak aby nie zgubić wroga w ciemności. Po ataku Jewgienij bezpiecznie wrócił na lotnisko, a nad ranem we wskazanym przez niego rejonie Republikanie znaleźli wrak Marcheti...

22 czerwca 1939 roku pilot Shogo Saito przeprowadził pierwszy taran w japońskim lotnictwie nad Khalkhin Gol. Wciśnięty „w szczypce” przez radzieckie samoloty, po wystrzeleniu całej amunicji, Saito dokonał przełomu, odcinając skrzydłem część ogona najbliższego mu myśliwca i uciekł z okrążenia. A kiedy miesiąc później, 21 lipca, ratując swojego dowódcę, Saito ponownie próbował staranować radziecki myśliwiec (taran nie zadziałał – radziecki pilot uniknął ataku), towarzysze nadali mu przydomek „Król Baranów”. „Król Baranów” Shogo Saito, mający na swoim koncie 25 zwycięstw, zginął w lipcu 1944 roku na Nowej Gwinei, walcząc w szeregach piechoty (po utracie samolotu) z Amerykanami…

Radziecki pilot Jewgienij Stiepanow; japoński pilot Shogo Saito; Polski pilot Leopold Pamuła

Pierwszy taran powietrzny w czasie II wojny światowej wykonał nie pilot radziecki, jak się w naszym kraju powszechnie uważa, ale pilot polski. Taran ten przeprowadził 1 września 1939 roku zastępca dowódcy Brygady Przechwytującej osłaniającej Warszawę ppłk Leopold Pamuła. Po strąceniu 2 bombowców w bitwie z przeważającymi siłami wroga, wsiadł do uszkodzonego samolotu, aby staranować jeden z 3 myśliwców Messerschmitt-109, które go zaatakowały. Po zniszczeniu wroga Pamula uciekł na spadochronie i bezpiecznie wylądował w miejscu, w którym znajdowały się jego wojska. Sześć miesięcy po wyczynie Pamuli inny zagraniczny pilot dopuścił się taranu: 28 lutego 1940 r. podczas zaciętej bitwy powietrznej nad Karelią fiński pilot, porucznik Hutanantti, staranował radziecki myśliwiec i zginął przy tym.

Pamula i Hutanantti nie byli jedynymi zagranicznymi pilotami, którzy na początku II wojny światowej wykonywali misje taranowania. Podczas niemieckiej ofensywy przeciwko Francji i Holandii pilot brytyjskiego bombowca bojowego N.M. Thomas dokonał wyczynu, który dziś nazywamy „wyczynem Gastello”. Próbując powstrzymać szybką ofensywę niemiecką, 12 maja 1940 r. dowództwo aliantów wydało rozkaz zniszczenia za wszelką cenę przepraw przez Mozę na północ od Maastricht, którymi transportowano dywizje czołgów wroga. Jednak niemieckie myśliwce i działa przeciwlotnicze odparły wszystkie brytyjskie ataki, zadając im straszliwe straty. A potem, desperacko pragnąc zatrzymać niemieckie czołgi, oficer lotu Thomas wysłał swoją bitwę, trafioną działami przeciwlotniczymi, na jeden z mostów, po tym jak zdążył poinformować swoich towarzyszy o decyzji…

Sześć miesięcy później inny pilot powtórzył „wyczyn Thomasa”. W Afryce 4 listopada 1940 r. inny pilot bombowca bojowego, porucznik Hutchinson, został zestrzelony przez ogień przeciwlotniczy podczas bombardowania włoskich pozycji w Nyalli (Kenia). A potem Hutchinson wysłał swoją bitwę w sam środek włoskiej piechoty, niszcząc około 20 żołnierzy wroga kosztem własnej śmierci. Naoczni świadkowie twierdzili, że w chwili taranowania Hutchinson żył – brytyjski bombowiec był kontrolowany przez pilota aż do zderzenia z ziemią…

Brytyjski pilot myśliwski Ray Holmes wyróżnił się podczas Bitwy o Anglię. Podczas niemieckiego nalotu na Londyn 15 września 1940 roku jeden niemiecki bombowiec Dornier 17 przedarł się przez barierę brytyjskich myśliwców prowadzących do Pałacu Buckingham, rezydencji króla Wielkiej Brytanii. Niemiec przygotowywał się już do zrzucenia bomb na ważny cel, gdy na jego drodze pojawił się Ray w swoim huraganie. Nurkując z góry na wroga, Holmes na kursie kolizyjnym odciął ogon Dorniera skrzydłem, ale sam został tak poważnie ranny, że został zmuszony do wyskoczenia na spadochronie.

Ray Holmes w kokpicie swojego Hurricane'a; Baran Raya Holmesa

Kolejnymi pilotami myśliwców, którzy podjęli śmiertelne ryzyko dla zwycięstwa, byli Grecy Marino Mitralexes i Grigoris Valkanas. Podczas wojny włosko-greckiej, 2 listopada 1940 roku nad Salonikami, Marino Mitralexes wbił śmigło swojego myśliwca PZL P-24 we włoski bombowiec Kant Z-1007. Po taranowaniu Mitralexy nie tylko bezpiecznie wylądowały, ale także przy pomocy lokalnych mieszkańców udało się schwytać załogę zestrzelonego przez siebie bombowca! Volkanas dokonał swojego wyczynu 18 listopada 1940 r. Podczas zaciętej bitwy grupowej w rejonie Morowa (Albania) zużył całą amunicję i poszedł staranować włoski myśliwiec (obaj piloci zginęli).

Wraz z eskalacją działań wojennych w 1941 r. (atak na ZSRR, przystąpienie Japonii i Stanów Zjednoczonych do wojny) taranowanie stało się dość powszechnym zjawiskiem w działaniach powietrznych. Co więcej, działania te były charakterystyczne nie tylko dla pilotów radzieckich - taranowanie przeprowadzali piloci prawie

Tak więc 22 grudnia 1941 roku australijski sierżant Reed, który walczył w ramach brytyjskich sił powietrznych, zużywszy wszystkie swoje naboje, wbił swoim Brewsterem-239 w japoński myśliwiec Ki-43 i zginął w kolizji z tym. Pod koniec lutego 1942 roku Holender J. Adam, lecąc tym samym Brewsterem, również staranował japoński myśliwiec, ale przeżył.

Piloci amerykańscy przeprowadzali także ataki taranujące. Amerykanie są bardzo dumni ze swojego kapitana Colina Kelly’ego, którego w 1941 roku propagandyści przedstawiali jako pierwszego „ubijaka” Stanów Zjednoczonych, który 10 grudnia swoim bombowcem B-17 staranował japoński pancernik Haruna. To prawda, że ​​​​po wojnie badacze odkryli, że Kelly nie dopuścił się taranowania. Jednak Amerykanin faktycznie dokonał wyczynu, który został niezasłużenie zapomniany z powodu pseudopatriotycznych fabrykacji dziennikarzy. Tego dnia Kelly zbombardował krążownik Nagara i odwrócił uwagę wszystkich osłaniających myśliwców japońskiej eskadry, dając innym samolotom możliwość spokojnego bombardowania wroga. Kiedy Kelly został zestrzelony, do końca starał się utrzymać kontrolę nad samolotem, dając załodze możliwość opuszczenia umierającego samochodu. Kosztem życia Kelly uratował dziesięciu towarzyszy, ale nie miał czasu, aby uratować siebie...

Na podstawie tych informacji pierwszym amerykańskim pilotem, który faktycznie wykonał taran, był kapitan Fleming, dowódca eskadry bombowców Vindicator Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Podczas bitwy o Midway 5 czerwca 1942 roku poprowadził atak swojej eskadry na japońskie krążowniki. Zbliżając się do celu, jego samolot został trafiony pociskiem przeciwlotniczym i zapalił się, ale kapitan kontynuował atak i zbombardował. Widząc, że bomby jego podwładnych nie trafiły w cel (eskadra składała się z rezerwistów i była słabo przeszkolona), Fleming zawrócił i ponownie zanurkował na wroga, rozbijając płonący bombowiec na krążownik Mikuma. Uszkodzony statek stracił zdolność bojową i wkrótce został dobity przez inne amerykańskie bombowce.

Kolejnym Amerykaninem, który poszedł do barana, był major Ralph Cheli, który 18 sierpnia 1943 roku poprowadził swoją grupę bombowców do ataku na japońskie lotnisko Dagua (Nowa Gwinea). Prawie natychmiast jego B-25 Mitchell został zestrzelony; następnie Cheli zesłał swój płonący samolot na ziemię i uderzył w formację wrogich samolotów stojących na ziemi, rozbijając pięć samolotów ciałem Mitchella. Za ten wyczyn Ralph Celi został pośmiertnie odznaczony najwyższym odznaczeniem Stanów Zjednoczonych, Medalem Honoru Kongresu.

W drugiej połowie wojny wielu Brytyjczyków również korzystało z taranów powietrznych, choć może w nieco wyjątkowy sposób (ale nie mniejszym ryzykiem dla własnego życia). Niemiecki generał porucznik Erich Schneider, opisując użycie samolotów rakietowych V-1 przeciwko Anglii, zeznaje: „odważni angielscy piloci zestrzelili samoloty rakietowe albo w ataku ogniem z armat i karabinów maszynowych, albo poprzez taranowanie ich z boku”. Brytyjscy piloci nie przez przypadek wybrali tę metodę walki: bardzo często podczas strzelania wybuchał niemiecki pocisk, niszcząc pilota, który go zaatakował - w końcu, gdy eksplodował V-V, promień absolutnego zniszczenia wynosił około 100 metrów, a trafienie małego celu poruszającego się z dużą prędkością z większej odległości jest bardzo trudne, prawie niemożliwe. Dlatego Brytyjczycy (również ryzykując oczywiście śmierć) podlecieli blisko Fau i ciosem ze skrzydła na skrzydło zepchnęli go na ziemię. Jeden zły ruch, najmniejszy błąd w obliczeniach - i po dzielnym pilocie zostało tylko wspomnienie... Dokładnie tak zachował się najlepszy angielski V-hunter Joseph Berry, niszcząc 59 niemieckich samolotów pancernych w 4 miesiące. 2 października 1944 roku przypuścił atak na 60. V-V i ten baran stał się jego ostatnim...

„Killer Fau” Joseph Berry
Zatem Berry i wielu innych brytyjskich pilotów staranowali niemieckie rakiety V-1

Wraz z rozpoczęciem amerykańskich nalotów bombowych na Bułgarię bułgarscy lotnicy również musieli wykonywać misje taranowania. Po południu 20 grudnia 1943 roku, odpierając nalot na Sofię 150 bombowców Liberator, którym towarzyszyło 100 myśliwców Lightning, porucznik Dymitar Spisarewski wystrzelił całą amunicję ze swojego Bf-109G-2 w kierunku jednego z Liberatorów, a następnie , pędząc nad umierającą maszyną, uderzył w kadłub drugiego Liberatora, rozbijając go na pół! Oba samoloty runęły na ziemię; Zmarł Dymitar Spisarewski. Wyczyn Spisarewskiego uczynił go bohaterem narodowym. Baran ten wywarł niezatarte wrażenie na Amerykanach – po śmierci Spisarewskiego Amerykanie bali się każdego zbliżającego się bułgarskiego Messerschmitta… Wyczyn Dymitara powtórzył 17 kwietnia 1944 r. Nedelcho Bonchev. W zaciętej bitwie nad Sofią przeciwko 350 bombowcom B-17, osłanianym przez 150 myśliwców Mustang, porucznik Nedelcho Bonchev zestrzelił 2 z trzech bombowców zniszczonych przez Bułgarów w tej bitwie. Co więcej, Bonchev staranował drugi samolot, zużywając całą amunicję. W momencie taranowania bułgarski pilot został wyrzucony z Messerschmitta wraz z siedzeniem. Mając trudności z uwolnieniem się z pasów bezpieczeństwa, Bonchev uciekł na spadochronie. Po przejściu Bułgarii na stronę koalicji antyfaszystowskiej Nedelcho wziął udział w walkach z Niemcami, ale w październiku 1944 roku został zestrzelony i wzięty do niewoli. Podczas ewakuacji obozu koncentracyjnego na początku maja 1945 roku bohater został zastrzelony przez strażnika.

Bułgarscy piloci Dimitar Spisarevski i Nedelcho Bonchev

Jak wspomniano powyżej, wiele słyszeliśmy o japońskich zamachowcach-samobójcach kamikadze, dla których baran był praktycznie jedyną bronią. Trzeba jednak powiedzieć, że taranowanie było przeprowadzane przez japońskich pilotów jeszcze przed nadejściem „kamikadze”, ale wtedy te działania nie były planowane i zwykle przeprowadzano je albo w atmosferze bitwy, albo gdy samolot został poważnie uszkodzony , co uniemożliwiło mu powrót do bazy. Uderzającym przykładem próby takiego barana jest dramatyczny opis japońskiego lotnika morskiego Mitsuo Fuchidy w jego książce „Bitwa o Midway” ostatniego ataku komandora porucznika Yoichi Tomonagi. Dowódca oddziału bombowców torpedowych lotniskowca Hiryu, Yoichi Tomonaga, którego z łatwością można nazwać poprzednikiem kamikaze, 4 czerwca 1942 roku, w krytycznym dla Japończyków momencie bitwy o Midway, poleciał do bitwy na ciężko uszkodzony bombowiec torpedowy, z których jeden został przestrzelony w poprzedniej bitwie. Jednocześnie Tomonaga miał pełną świadomość, że nie ma wystarczającej ilości paliwa, aby wrócić z bitwy. Podczas ataku torpedowego na wroga Tomonaga próbował staranować swoim „Kate” amerykański flagowy lotniskowiec Yorktown, ale ostrzelany całą artylerią statku rozpadł się dosłownie kilka metrów od burty…

Poprzednik „kamikaze” Yoichi Tomonagi
Atak bombowca torpedowego „Kate” sfilmowany z lotniskowca „Yorktown” podczas bitwy o atol Midway.
Tak wyglądał ostatni atak Tomonagi (całkiem możliwe, że to jego samolot został sfilmowany)

Jednak nie wszystkie próby taranowania kończyły się dla japońskich pilotów tak tragicznie. Na przykład 8 października 1943 roku pilot myśliwca Satoshi Anabuki, latający na lekkim Ki-43, uzbrojonym tylko w dwa karabiny maszynowe, zdołał zestrzelić w jednej bitwie 2 amerykańskie myśliwce i 3 ciężkie czterosilnikowe bombowce B-24! Co więcej, trzeci bombowiec, po zużyciu całej amunicji, został zniszczony przez Anabuki uderzeniem taranowania. Po tym staranowaniu rannemu Japończykowi udało się wylądować rozbitym samolotem „przymusowo” na wybrzeżu Zatoki Birmańskiej. Za swój wyczyn Anabuki otrzymał egzotyczną dla Europejczyków, ale dość znaną Japończykom nagrodę: dowódca wojsk okręgu birmańskiego, generał Kawabe, poświęcił bohaterskiemu pilotowi wiersz własnej kompozycji...

Szczególnie „fajnym” „ubijakiem” wśród Japończyków był 18-letni młodszy porucznik Masajiro Kawato, który w swojej karierze bojowej ukończył 4 taran pneumatyczny. Pierwszą ofiarą japońskich ataków samobójczych był bombowiec B-25, który Kawato zestrzelił nad Rabaul uderzeniem ze swojego Zero, który pozostał bez amunicji (data powstania tego barana nie jest mi znana). Masajiro, który uciekł na spadochronie, 11 listopada 1943 r. ponownie staranował amerykański bombowiec i został przy tym ranny. Następnie, w bitwie 17 grudnia 1943 roku, Kawato staranował myśliwiec Airacobra w ataku frontalnym i ponownie uciekł na spadochronie. Ostatni raz Masajiro Kawato staranował czterosilnikowy bombowiec B-24 Liberator nad Rabaul 6 lutego 1944 r. i ponownie użył spadochronu do ucieczki. W marcu 1945 ciężko ranny Kawato został schwytany przez Australijczyków i wojna się dla niego skończyła.

A niecały rok przed kapitulacją Japonii – w październiku 1944 r. – do bitwy weszli kamikaze. Pierwszy atak kamikadze przeprowadził 21 października 1944 roku porucznik Kuno, który uszkodził statek Australia. A 25 października 1944 roku miał miejsce pierwszy udany atak całej jednostki kamikaze pod dowództwem porucznika Yuki Seki, podczas którego zatopiono lotniskowiec i krążownik, a drugi lotniskowiec został uszkodzony. Ale chociaż głównymi celami kamikadze były zwykle statki wroga, Japończycy mieli także formacje samobójcze, które miały przechwytywać i niszczyć ciężkie amerykańskie bombowce B-29 Superfortress atakami taranującymi. Na przykład w 27. pułku 10. Dywizji Powietrznej pod dowództwem kapitana Matsuzakiego utworzono lot specjalnie lekkiego samolotu Ki-44-2, który nosił poetycką nazwę „Shinten” („Niebiański cień”). Ci „kamikadze Niebiańskiego Cienia” stali się prawdziwym koszmarem dla Amerykanów, którzy polecieli, aby zbombardować Japonię…

Od zakończenia II wojny światowej do dziś historycy i amatorzy debatują nad tym, czy ruch kamikadze ma sens i czy odniósł wystarczający sukces. W oficjalnych radzieckich wojskowych pracach historycznych zwykle identyfikowano 3 negatywne przyczyny pojawienia się japońskich zamachowców-samobójców: brak nowoczesny sprzęt i doświadczony personel, fanatyzm i „dobrowolny” sposób werbowania sprawców śmiercionośnej misji. W pełni się z tym zgadzając, trzeba jednak przyznać, że pod pewnymi warunkami taktyka ta przyniosła także pewne korzyści. W sytuacji, gdy setki i tysiące nieprzeszkolonych pilotów ginęło bezużytecznie od miażdżących ataków świetnie wyszkolonych pilotów amerykańskich, z punktu widzenia japońskiego dowództwa niewątpliwie bardziej opłacało się im wyrządzić choć część uszkodzeń wrogowi podczas jego lotu. nieunikniona śmierć. Nie sposób nie wziąć tutaj pod uwagę szczególnej logiki ducha samurajskiego, która została wszczepiona przez japońskich przywódców jako model wśród całej populacji Japonii. Według niej wojownik rodzi się, by umrzeć za swego cesarza, a „piękną śmierć” w bitwie uznawano za szczyt jego życia. To właśnie ta logika, niezrozumiała dla Europejczyka, skłoniła japońskich pilotów na początku wojny do latania do bitwy bez spadochronów, ale z mieczami samurajskimi w kokpitach!

Zaletą taktyki samobójczej było to, że zasięg kamikadze podwoił się w porównaniu z konwencjonalnymi samolotami (nie trzeba było oszczędzać benzyny, aby wrócić). Straty wroga w ludziach w wyniku ataków samobójczych były znacznie większe niż straty samych kamikaze; Co więcej, ataki te podkopały morale Amerykanów, którzy doświadczyli takiego horroru na oczach zamachowców-samobójców, że amerykańskie dowództwo w czasie wojny było zmuszone do utajnienia wszelkich informacji na temat „kamikadze”, aby uniknąć całkowitej demoralizacji personelu. W końcu nikt nie mógł czuć się chroniony przed nagłymi atakami samobójczymi – nawet załogi małych statków. Z tym samym ponurym uporem Japończycy atakowali wszystko, co mogło unosić się na wodzie. W rezultacie skutki działań kamikaze były znacznie poważniejsze, niż wówczas alianckie dowództwo próbowało sobie wyobrazić (o tym w podsumowaniu).

Podobne ataki kamikadze przeraziły amerykańskich marynarzy

W czasach sowieckich w literaturze rosyjskiej nie tylko w ogóle nie było wzmianki o taranach popełnianych przez niemieckich pilotów, ale wielokrotnie powtarzano, że „tchórzliwi faszyści” nie są w stanie dokonać takich wyczynów. I taka praktyka trwała w nowej Rosji aż do połowy lat 90., aż dzięki pojawieniu się w naszym kraju nowych studiów zachodnich tłumaczonych na język rosyjski i rozwojowi Internetu, nie sposób było zaprzeczyć, że udokumentowane potwierdziły fakty o bohaterstwie naszego głównego wroga. Dziś jest to już udowodniony fakt: niemieccy piloci podczas II wojny światowej wielokrotnie używali taranów do niszczenia samolotów wroga. Ale długotrwałe opóźnienie w uznaniu tego faktu przez krajowych badaczy powoduje jedynie zdziwienie i rozczarowanie: w końcu, aby się o tym przekonać, nawet w czasach sowieckich wystarczyło po prostu krytycznie spojrzeć przynajmniej na rodzimą literaturę wspomnieniową . We wspomnieniach radzieckich pilotów-weteranów od czasu do czasu pojawiają się wzmianki o czołowych zderzeniach nad polem bitwy, kiedy samoloty przeciwnych stron zderzały się ze sobą z przeciwnych stron. Co to jest, jeśli nie podwójny baran? A jeśli w początkowym okresie wojny Niemcy prawie nie stosowali tej techniki, to nie świadczy to o braku odwagi wśród niemieckich pilotów, ale o tym, że dysponowali oni całkiem skuteczną bronią tradycyjnych typów, która pozwalała im zniszczyć wroga bez narażania jego życia na niepotrzebne dodatkowe ryzyko.

Nie znam wszystkich faktów dotyczących taranowania dokonanego przez niemieckich pilotów na różnych frontach II wojny światowej, tym bardziej, że nawet uczestnikom tych walk często trudno jest z całą pewnością stwierdzić, czy było to celowe staranowanie, czy też przypadkowe zderzenie w zamieszanie w walce manewrowej z dużą prędkością (dotyczy to także pilotów radzieckich, z którymi nagrane są taran). Ale nawet wymieniając znane mi przypadki taranowania zwycięstw niemieckich asów, widać wyraźnie, że w sytuacji beznadziejnej Niemcy odważnie wdawali się w śmiertelną dla nich kolizję, często nie oszczędzając życia, aby wyrządzić krzywdę wrogowi.
Jeśli mówimy konkretnie o znanych mi faktach, to wśród pierwszych niemieckich „taranatorów” możemy wymienić Kurta Sochatzy’ego, który 3 sierpnia 1941 roku pod Kijowem, odpierając atak sowieckich samolotów szturmowych na pozycje niemieckie, zniszczył „niezniszczalny Cementbombowiec” „Ił-2 z czołowym uderzeniem taranującym. Podczas zderzenia Messerschmitt Kurty stracił połowę skrzydła i musiał szybko awaryjnie lądować bezpośrednio wzdłuż toru lotu. Sohatzi wylądował na terytorium ZSRR i został schwytany; niemniej jednak za dokonany wyczyn dowództwo przyznało mu zaocznie najwyższe odznaczenie w Niemczech - Krzyż Kawalerski.

O ile na początku wojny operacje taranowania niemieckich pilotów, którzy zwyciężyli na wszystkich frontach, były rzadkim wyjątkiem, to w drugiej połowie wojny, gdy sytuacja nie była na korzyść Niemiec, Niemcy zaczęli stosować taranowanie uderza coraz częściej. Na przykład 29 marca 1944 roku na niebie Niemiec słynny as Luftwaffe Hermann Graf staranował amerykański myśliwiec Mustang, odnosząc poważne obrażenia, które sprawiły, że spędził dwa miesiące w szpitalu. Następnego dnia, 30 marca 1944 r., na froncie wschodnim niemiecki as szturmowy, posiadacz Krzyża Kawalerskiego Alvin Boerst, powtórzył „wyczyn Gastello”. W rejonie Iasi zaatakował radziecką kolumnę czołgów w wariancie przeciwpancernym Ju-87, został zestrzelony przez działa przeciwlotnicze i umierając, staranował czołg przed sobą. Boerst został pośmiertnie odznaczony Krzyżem Kawalerskim. Na Zachodzie 25 maja 1944 roku młody pilot Oberfenrich Hubert Heckmann na Bf.109G staranował Mustanga kapitana Joe Bennetta, ścinając głowę amerykańskiej eskadrze myśliwskiej, po czym uciekł na spadochronie. A 13 lipca 1944 roku inny słynny as, Walter Dahl, zestrzelił ciężki amerykański bombowiec B-17 atakiem taranującym.

Niemieccy piloci: as myśliwski Hermann Graf i as szturmowy Alvin Boerst

Niemcy mieli pilotów, którzy przeprowadzali kilka taranów. Na przykład na niebie Niemiec, odpierając amerykańskie naloty, Hauptmann Werner Gert trzykrotnie staranował samoloty wroga. Ponadto szeroko znany stał się pilot eskadry szturmowej eskadry Udet, Willie Maksimowicz, który zniszczył 7 (!) amerykańskich czterosilnikowych bombowców uderzeniami taranującymi. Vili zginął nad Pillau w bitwie powietrznej z myśliwcami sowieckimi 20 kwietnia 1945 r.

Ale wymienione powyżej przypadki to tylko niewielka część taranów powietrznych popełnionych przez Niemców. W warunkach całkowitej przewagi technicznej i ilościowej lotnictwa sojuszniczego nad lotnictwem niemieckim pod koniec wojny Niemcy zmuszeni byli do tworzenia jednostek swoich „kamikaze” (a nawet przed Japończykami!). Już na początku 1944 roku Luftwaffe rozpoczęła formowanie specjalnych eskadr myśliwsko-szturmowych, których zadaniem było niszczenie amerykańskich bombowców bombardujących Niemcy. Cały personel tych jednostek, w skład którego wchodzili ochotnicy i... więźniowie karni, zobowiązał się na piśmie do zniszczenia w każdym locie przynajmniej jednego bombowca - w razie potrzeby to poprzez uderzenia taranujące! Właśnie do takiej eskadry należał wspomniany wyżej Vili Maksimowicz, a na czele tych jednostek stał znany nam już major Walter Dahl. Niemcy zmuszeni byli zastosować taktykę masowego taranowania dokładnie w momencie, gdy ich dawna przewaga powietrzna została zniweczona przez hordy ciężkich alianckich „Latających Fortec”, nacierających ciągłym strumieniem z zachodu oraz armady sowieckich samolotów atakujących ze wschodu. Jasne jest, że Niemcy nie przyjęli takiej taktyki ze szczęścia; ale to w niczym nie umniejsza osobistego bohaterstwa niemieckich pilotów myśliwców, którzy dobrowolnie postanowili poświęcić się, aby ocalić ludność niemiecką, umierającą pod bombami amerykańskimi i brytyjskimi…

Dowódca eskadr myśliwsko-szturmowych Walter Dahl; Werner Gert, który staranował 3 twierdze; Wili Maksimowicz, który baranami zniszczył 7 „Twierdz”.

Oficjalne przyjęcie taktyki taranowania wymagało od Niemców stworzenia odpowiedniej technologia. W ten sposób wszystkie eskadry myśliwsko-szturmowe zostały wyposażone w nową modyfikację myśliwca FW-190 ze wzmocnionym pancerzem, który chronił pilota przed kulami wroga w momencie bliskiego zbliżenia się do celu (w rzeczywistości pilot siedział w pancernej skrzyni które całkowicie zakrywały go od stóp do głów). Najlepsi piloci testowi pracowali z ubijakami szturmowymi nad metodami ratowania pilota z samolotu uszkodzonego w wyniku taranowania - dowódca niemieckiego lotnictwa myśliwskiego, generał Adolf Galland, uważał, że myśliwce szturmowe nie powinny być zamachowcami-samobójcami i zrobił wszystko, co możliwe, aby uratować życie tych cennych pilotów...

Wersja szturmowa myśliwca FW-190, wyposażona w całkowicie opancerzoną kabinę i solidne pancerne szkło, umożliwiała niemieckim pilotom
zbliż się do „Latających Twierdzy” i wykonaj zabójczego barana

Kiedy Niemcy, jako sojusznicy Japonii, dowiedzieli się o taktyce „kamikadze” i wysokich osiągach oddziałów japońskich pilotów-samobójców, a także o psychologicznym wpływie, jaki „kamikaze” wywiera na wroga, postanowili przenieść wschodnie doświadczenia na ziemie zachodnie. Za namową ulubienicy Hitlera, słynnej niemieckiej pilotki testowej Hanny Reitsch i przy wsparciu jej męża, generała-obersta lotnictwa von Greima, pod koniec wojny powstał załogowy samolot rakietowy z kabiną dla pilota-samobójcy na bazie bomby skrzydlatej V-1 (która jednak miała szansę użyć spadochronu nad celem). Te ludzkie bomby były przeznaczone do masowych ataków na Londyn – Hitler miał nadzieję użyć totalnego terroru, aby zmusić Wielką Brytanię do wycofania się z wojny. Niemcy utworzyli nawet pierwszy oddział niemieckich zamachowców-samobójców (200 ochotników) i rozpoczęli ich szkolenie, ale nie mieli czasu na użycie „kamikaze”. Pomysłodawczyni i dowódczyni oddziału, Hana Reich, znalazła się pod kolejnym bombardowaniem Berlina i na długi czas trafiła do szpitala, a generał Galland natychmiast rozwiązał oddział, uznając ideę terroru samobójczego za szaleństwo ...

Załogowy odpowiednik rakiety V-1 – Fieseler Fi 103R Reichenberg i inspiracja dla idei „niemieckiego kamikadze” Hany Reich

Wniosek:

Na podstawie powyższego możemy więc dojść do wniosku, że taranowanie, jako forma walki, było charakterystyczne nie tylko dla pilotów radzieckich - taranowanie przeprowadzali piloci prawie wszystkich krajów biorących udział w bitwach.

Inna sprawa, że ​​nasi piloci przewieźli znacznie więcej baranów niż „cudzoziemcy”. W sumie w czasie wojny lotnikom radzieckim, kosztem śmierci 227 pilotów i utraty ponad 400 samolotów, udało się zniszczyć w powietrzu 635 samolotów wroga atakami taranowymi. Ponadto radzieccy piloci przeprowadzili 503 tarany lądowe i morskie, z czego 286 na samolotach szturmowych z 2-osobową załogą, a 119 na bombowcach z 3-4-osobową załogą. Tym samym pod względem liczby pilotów zabitych w atakach samobójczych (co najmniej 1000 osób!) ZSRR wraz z Japonią niezaprzeczalnie dominuje na ponurej liście krajów, których piloci w ogromnym stopniu poświęcili swoje życie, aby osiągnąć zwycięstwo nad wrogiem. Trzeba jednak przyznać, że Japończycy wciąż nas prześcigali w „czysto sowieckiej formie walki”. Jeśli oceniać jedynie skuteczność „kamikadze” (działających od października 1944 r.), to kosztem życia ponad 5000 japońskich pilotów zatopiono około 50 i uszkodzono około 300 okrętów wroga, z czego 3 zatopiono, a 40 uszkodzone zostały lotniskowce z ogromną liczbą samolotów na pokładzie.

Tak więc pod względem liczby baranów ZSRR i Japonia znacznie wyprzedzają inne kraje toczące wojnę. Niewątpliwie świadczy to o odwadze i patriotyzmie pilotów radzieckich i japońskich, jednak moim zdaniem nie umniejsza tych samych zasług pilotów innych krajów uczestniczących w wojnie. Kiedy sytuacja była beznadziejna, nie tylko Rosjanie i Japończycy, ale także Brytyjczycy, Amerykanie, Niemcy, Bułgarzy itp. i tak dalej. poszli do barana, ryzykując własne życie dla zwycięstwa. Ale szli tylko w beznadziejnej sytuacji; regularnie używaj skomplikowanych, drogich technika w roli banalnego „tasaka” jest głupią i kosztowną rzeczą. Moja opinia: masowe użycie baranów mówi nie tyle o bohaterstwie i patriotyzmie danego narodu, ile o poziomie jego wyposażenia wojskowego oraz gotowości personelu pokładowego i dowództwa, co nieustannie stawia swoich pilotów w beznadziejnej sytuacji. W jednostkach powietrznych krajów, w których dowództwo umiejętnie kierowało jednostkami, tworząc przewagę siłami we właściwym miejscu, których samoloty miały wysokie właściwości bojowe i których piloci byli dobrze wyszkoleni, potrzeba taranowania wroga po prostu nie zaistniała. Jednak w jednostkach powietrznych krajów, w których dowództwo nie było w stanie skoncentrować sił na głównym kierunku, w których piloci nie bardzo umieli latać, a samoloty miały mierne lub wręcz słabe właściwości lotne, taranowanie stało się niemal główną formą walka. Dlatego na początku wojny Niemcy, którzy mieli najlepsze samoloty, najlepszych dowódców i pilotów, właściwie nie używali taranów. Kiedy wróg stworzył bardziej zaawansowane samoloty i przewyższył liczebnie Niemców, a Luftwaffe straciła w licznych bitwach swoich najbardziej doświadczonych pilotów i nie miała już czasu na odpowiednie szkolenie przybyszów, metoda taranowania weszła do arsenału niemieckiego lotnictwa i osiągnęła punkt absurdu „ ludzkie bomby” gotowe spaść na ich głowy. ludność cywilna…

W związku z tym chciałbym zauważyć, że właśnie w momencie, gdy Japończycy i Niemcy rozpoczęli przechodzenie na taktykę kamikaze, w Związku Radzieckim, który również powszechnie stosował taran powietrzny, dowódca Sił Powietrznych ZSRR podpisał bardzo ciekawy rozkaz . Mówił: „Wyjaśnij całemu personelowi Sił Powietrznych Armii Czerwonej, że nasze myśliwce są lepsze pod względem taktycznych danych lotu od wszystkich istniejących typów niemieckich myśliwców… Dlatego użycie „tarana” w walce powietrznej z samolotami wroga jest niewłaściwe „barana” należy używać tylko w wyjątkowych przypadkach.” Pomijając jakość Myśliwce radzieckie, których przewagę nad wrogiem, jak się okazuje, trzeba było „wyjaśniać” pilotom pierwszej linii, zwróćmy uwagę na fakt, że w czasie, gdy dowództwo japońskie i niemieckie próbowało wypracować linię użycia zamachowców-samobójców, Sowieci próbowali powstrzymać istniejącą już tendencję rosyjskich pilotów do popełniania ataków samobójczych. A było o czym myśleć: tylko w sierpniu 1944 r. – miesiącu poprzedzającym pojawienie się rozkazu – radzieccy piloci wykonali więcej taranów powietrznych niż w grudniu 1941 r. – w krytycznym dla ZSRR okresie walk pod Moskwą! Nawet w kwietniu 1945 r., kiedy lotnictwo radzieckie miało absolutną dominację w powietrzu, rosyjscy piloci użyli tyle samo taranów, co w listopadzie 1942 r., kiedy rozpoczęła się ofensywa pod Stalingradem! I to pomimo „wyjaśnionej wyższości” radzieckiej technologii, niewątpliwej przewagi Rosjan pod względem liczby myśliwców i, w ogóle, liczby taranów powietrznych malejącej z roku na rok (w latach 1941–42 - około 400 taranów, w 1943 r. -44 – około 200 baranów, w 1945 – ponad 20 baranów). I wszystko jest wyjaśnione po prostu: z silną chęcią pokonania wroga większość młodych radzieckich pilotów po prostu nie wiedziała, jak prawidłowo latać i walczyć. Pamiętajcie, dobrze to zostało powiedziane w filmie „Tylko starzy ludzie idą na bitwę”: „Nie umieją jeszcze latać, nie potrafią też strzelać, ale ORŁY!” Z tego powodu Boris Kovzan, który nawet nie wiedział, jak włączyć broń pokładową, przeprowadził 3 ze swoich 4 baranów. I z tego powodu były instruktor szkoły lotniczej Iwan Kozhedub, który umiał dobrze latać, w 120 prowadzonych przez siebie bitwach nigdy nie staranował wroga, chociaż zdarzały mu się sytuacje bardzo niekorzystne. Ale Iwan Nikitowicz poradził sobie z nimi nawet bez „metody toporowej”, ponieważ miał wysokie wyszkolenie lotnicze i bojowe, a jego samolot był jednym z najlepszych w lotnictwie krajowym…

Huberta Heckmanna 25.05. 1944 taranuje Mustanga kapitana Joe Bennetta, pozbawiając amerykańską eskadrę myśliwską przywództwa

Prace projektowe i badawcze na temat: Air taran – broń rosyjska

Plan

I. Wstęp
II. Co to jest siłownik powietrzny?
III. Z historii baranów powietrznych
A. Pierwsze barany powietrzne
B. Tarany powietrzne w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej
B. Tarany powietrzne w ZSRR w okresie powojennym
IV. Jak niebezpieczny jest taran powietrzny?
V. Dlaczego taran powietrzny nazywany jest „bronią rosyjską”?
VI. Wniosek
VII. Bibliografia

I. Wstęp

Bardzo często mówimy o bohaterach, ale rzadko o tym, jak odnieśli zwycięstwa, które uwieczniły ich imiona. Zainteresował mnie zaproponowany temat, ponieważ taranowanie jest jednym z najniebezpieczniejszych rodzajów walki powietrznej, pozostawiającym pilota z minimalnymi szansami na przeżycie. Temat moich badań jest nie tylko ciekawy, ale ważny i aktualny: w końcu temat wyczynów bohaterów, którzy kosztem własnego życia chronili naszych dziadków, nigdy nie stanie się przestarzały. Nie zostaną zapomniane! Ich patriotyzm i odwaga będą dla nas przykładem!
Przedmiot badań: historia lotnictwa wojskowego, głównie okresu sowieckiego.

Cel badania:
. Aby zrozumieć, jaki wkład lotnicy rosyjsko-sowieccy wnieśli w rozwój teorii i praktyki siłowników lotniczych, a tym samym ustalić, na ile prawdziwe jest stwierdzenie, że „taran powietrzny jest bronią rosyjską”. Cele badań:
. Zidentyfikować motywy, które zachęcają pilotów do taranowania w powietrzu;
. Określ, jak śmiercionośny jest taran powietrzny i jakie czynniki wpływają na jego pomyślny wynik;
. Zbadanie dynamiki wykorzystania taranów pneumatycznych w czasie wojny i dowiedzenie się, dlaczego „lwia część” baranów przypadła na lata 1941–1942;
. Porównaj barany popełnione przez sowieckich pilotów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej z baranami japońskich kamikadze.

Hipoteza:
. Taran powietrzny słusznie nazywany jest „bronią Rosjan”.

Problematyczne kwestie:
. Częstotliwość użycia taranów w pierwszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej – czy jest to wyznacznik poświęcenia radzieckich pilotów, czy dowód zacofania technicznego lotnictwa krajowego?
. Czy można zidentyfikować rodzaje taranowania w powietrzu, które są bezpieczne dla pilota?

Metody badawcze:
. analiza materiału historycznego, porównanie i synteza.

II. Co to jest siłownik powietrzny?

Taran to stare rosyjskie słowo. Początkowo tak nazywała się broń bojowa. Wzmianka o nim znajduje się w Kronice Ipatiewa pod rokiem 1234. Tak Władimir Dal interpretuje to słowo w swoim słynnym słowniku: „zawieszona kłoda przywiązana do palca, którą kołysze się i uderza w ścianę”. Dahl nie podaje innego znaczenia tego terminu.

Ram - broń taranowa

Podobno pod koniec XIX wieku, wraz z upowszechnieniem się nowych typów sprzętu wojskowego, pojawiły się nowe interpretacje tego słowa. W słownikach objaśniających XX spotykamy nowe, bardziej nam znane, oznaczające: „uderzenie w kadłub, śmigło lub skrzydło samolotu, kadłub statku, czołg na wrogim samolocie, statek, czołg, a także upadek płonącego samochodu na skupisko wojsk wroga.”

Z tej definicji widzimy, że istnieją tarany morskie, czołgowe i lotnicze. Historia zna trzy rodzaje taranów wykorzystujących samoloty: powietrzny, ogniowy i taran obiektów naziemnych. Przyjrzyjmy się każdemu z tych typów osobno.

Taran ogniowy to rodzaj taranu, za pomocą którego uszkodzony samolot jest kierowany na cele powietrzne, naziemne lub morskie. Najsłynniejszy baran ogniowy został popełniony 26 czerwca 1941 r. przez Nikołaja Gastello.

Ognisty baran Nikołaja Gastello

Taranowanie celów naziemnych - wbijanie samolotu w cele naziemne. Pierwsze staranowanie obiektu naziemnego przeprowadził radziecki pilot Michaił Jukin w 1939 r. podczas walk na rzece Khalkhin Gol.

Taran powietrzny to celowe zderzenie z pojazdem wroga w powietrzu, mające na celu jego uszkodzenie lub zniszczenie. Właśnie temu typowi barana poświęcone są moje badania.

III. Z historii baranów powietrznych

A. Pierwsze barany powietrzne

Autorem pomysłu wykorzystania samolotów do taranowania jest Nikołaj Aleksandrowicz Jatsuk (1883 – 1930) – jeden z pierwszych rosyjskich lotników. Był uczestnikiem wojny rosyjsko-japońskiej, w tym bitwy pod Cuszimą i I wojny światowej. W latach dwudziestych Yatsuk wykładał w VVIA nazwanej imieniem. NIE. Żukowski.

Nikołaj Aleksandrowicz Jatsuk

Nikołaj Aleksandrowicz jest autorem kilku prac z zakresu teorii lotnictwa i aeronautyki oraz książki „Aeronautyka w wojnie morskiej”. W 1911 roku w czasopiśmie „Bulletin of Aeronautics” ukazał się jego artykuł o możliwości „taranowania swoimi samolotami przez pilotów cudzych samolotów”. Wynika z tego, że pomysł staranowania samolotu pojawił się dzięki rosyjskiemu lotnikowi.

Pierwszym, który wcielił w życie idee Yatsuka, był legendarny Piotr Nikołajewicz Niestierow (1887 - 1914) - wielki rosyjski pilot, bohater I wojny światowej, rycerz św. Jerzego, twórca akrobacji lotniczej. 8 września 1914 roku w pobliżu Żółkwi Piotr Niestierow dokonał swojego ostatniego wyczynu - staranował austriacki samolot rozpoznawczy Albatross, którego piloci prowadzili rozpoznanie powietrzne ruchów wojsk rosyjskich. Ciężki Albatros leciał na wysokości niedostępnej dla strzałów z ziemi. Niestierow w lekkim, szybkim Moranie przeciął mu drogę. Austriacy próbowali uniknąć zderzenia, ale Niestierow wyprzedził ich i rozbił swój samolot w ogonie Albatrosa. Oba samoloty spadły na ziemię, a piloci zginęli.

Należy zauważyć, że baran Niestierowa został zmuszony. Faktem jest, że na początku pierwszej wojny światowej samoloty wszystkich walczących krajów (z wyjątkiem rosyjskiego Ilji Muromca) nie posiadały karabinów maszynowych. Dowództwo uważało, że głównym zadaniem lotnictwa jest rozpoznanie, a obecność karabinów maszynowych odwróci uwagę pilotów od wykonywania ich głównego zadania. Dlatego pierwsze bitwy powietrzne toczono przy użyciu karabinów i rewolwerów. W tych warunkach taranowanie było najskuteczniejszym sposobem zestrzelenia samolotu wroga.

Taran Piotra Nikołajewicza Niestierowa

Zauważmy też, że Niestierow nie miał zamiaru zniszczyć samolotu wroga kosztem własnego życia. W „Protokole śledztwa w sprawie okoliczności bohaterskiej śmierci szefa Oddziału Lotniczego 11 Korpusu kpt. Niestierowa” napisano: „Kpt. Niestierow od dawna wyrażał pogląd, że można zestrzelić samolot wroga trafiając w koła własnego samolotu z góry na powierzchnie nośne samolotu wroga i umożliwiły pomyślny wynik pilotowi taranującemu”. Dlatego Niestierow wierzył w pomyślny wynik dla niego z barana. Jednak z powodu błędnie obliczonej prędkości doszło do uderzenia w kadłub, co doprowadziło do uszkodzenia samolotu i późniejszej śmierci pilota. Te. Przyczyną śmierci słynnego pilota była niedokładność w obliczeniach.

B. Tarany powietrzne w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Taran pneumatyczny był szeroko stosowany podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Starszy porucznik Iwan Iwanow otworzył dla nich konto. Jego zegarek, zatrzymany w momencie zderzenia, wskazywał 4 godziny 25 minut 22 czerwca 1941 roku. Od rozpoczęcia wojny minęło niecałe pół godziny.

Zatrzymajmy się na najbardziej zauważalnych baranach lat wojny, zwracając uwagę na przyczyny, które zmusiły pilotów do celowego zderzenia.

W nocy 7 sierpnia 1941 r., po zużyciu całej amunicji i zranieniu w ramię, pilot myśliwca Wiktor Talalikhin staranował niemiecki bombowiec. Victor miał szczęście: jego I-16, który odciął ogon Non-111 (samolotu wroga) śmigłem, zaczął spadać, ale pilotowi udało się wyskoczyć z spadającego samolotu i wylądować na spadochronie. Zwróćmy uwagę na przyczynę tego barana: z powodu kontuzji i braku amunicji Talalikhin nie miał innej możliwości kontynuowania bitwy. Niewątpliwie swoimi działaniami Wiktor Talakhin wykazał się odwagą i patriotyzmem. Ale jasne jest też, że przed taranowaniem przegrywał bitwę powietrzną. Baran stał się ostatnim, choć bardzo ryzykownym sposobem Talalikhina na osiągnięcie zwycięstwa.

Wiktor Talalikhin

12 września 1941 r. miał miejsce pierwszy atak taranujący z powietrza dokonany przez kobietę. Ekaterina Zelenko i jej załoga na uszkodzonym Su-2 wracali z rozpoznania. Zaatakowało ich 7 myśliwców Me-109 wroga. Nasz samolot był sam przeciwko siedmiu wrogom. Niemcy otoczyli Su-2. Wywiązała się walka. Su-2 został zestrzelony, obaj członkowie załogi zostali ranni, a amunicja się skończyła. Następnie Zelenko nakazał członkom załogi opuszczenie samolotu, a ona kontynuowała walkę. Wkrótce zabrakło jej także amunicji. Następnie poszła drogą atakującego ją faszysty i poprowadziła zamachowca, aby się zbliżył. Kiedy skrzydło uderzyło w kadłub, Messerschmitt przełamał się na pół, a Su-2 eksplodował, a pilot został wyrzucony z kokpitu. W ten sposób Zelenko zniszczyła pojazd wroga, ale jednocześnie sama zginęła. To jedyny przypadek taranowania z powietrza przez kobietę!

Ekaterina Zelenko

Taranowanie przeprowadzone przez starszego instruktora politycznego 1. eskadry 127. pułku lotnictwa myśliwskiego Andrieja Daniłowa ma charakter orientacyjny. Stało się to na niebie nad Grodnem. Na samolocie I-153 piloci eskadry, w której walczył Daniłow, stoczyli nierówną bitwę z wrogimi Messerschmittami. Skrzydłowy, otrzymawszy obrażenia w poprzedniej bitwie, został w tyle i nie był w stanie osłonić swojego towarzysza. A Daniłow w pojedynkę pokonał dziewięciu Messerów. Faszystowski pocisk uderzył w skrzydło jego samolotu, pilot został ranny. Daniłowowi zabrakło amunicji, skierował samolot na wroga, uderzając śmigłem w skrzydło Messerschmitta. Wrogi myśliwiec zaczął spadać. I-153 również stracił kontrolę, ale krwawiący Daniłow wprawił samolot w lot poziomy i zdołał wylądować ze schowanym podwoziem.

To wydarzenie pokazuje nam, że nawet w najbardziej beznadziejnych baranach była jeszcze szansa na przeżycie. Piloci bojowi o tym wiedzieli i mieli nadzieję na ucieczkę, uratowanie samolotu i „powrót do służby”.

Andriej Daniłow

Należy pamiętać, że powyższe przypadki mają ze sobą wiele wspólnego:
1. Radzieccy piloci zostali bez osłony;
2. Wróg miał przewagę liczebną;
3. Piloci zostali ranni;
4. Skończyła się amunicja;
5. Samoloty radzieckie były gorsze pod względem zwrotności i parametrów technicznych od niemieckich Messerschmittów - najlepszych myśliwców pierwszych lat wojny.

W ten sposób zmuszono barany Talalikhina, Daniłowa i Zelenki, tylko ryzykując własne życie i przeżywalność swoich samolotów, piloci mogli zestrzelić wroga.

W 1942 r. liczba baranów nie uległa zmniejszeniu.

W 1942 roku Boris Kowzan trzykrotnie staranował samoloty wroga. W dwóch pierwszych przypadkach bezpiecznie wrócił na lotnisko swoim samolotem MiG-3. W sierpniu 1942 roku na samolocie Ła-5 Borys Kowzan odkrył grupę wrogich bombowców i myśliwców. W bitwie z nimi został zestrzelony i ranny w oko, a następnie Kovzan skierował swój samolot na wrogi bombowiec. Uderzenie wyrzuciło Kovzana z kabiny i z wysokości 6000 metrów, z niecałkowicie otwartym spadochronem, wpadł do bagna, łamiąc nogę i kilka żeber. Partyzanci, którzy przybyli na czas, wyciągnęli go z bagna. Bohaterski pilot spędził w szpitalu 10 miesięcy. Stracił prawe oko, ale wrócił do latania.

Borys Kowzan

Oto kolejny przypadek. 13 sierpnia 1942 r. pod Woroneżem porucznik Siergiej Wasiljewicz Aczkasow wraz z dowódcą eskadry wziął udział w bitwie z 9 wrogimi bombowcami i 7 myśliwcami. Achkasowowi skończyła się amunicja i w tym momencie w ogon samolotu dowódcy wleciały dwa Messerschmitty. Następnie porucznik pewnym i zręcznym manewrem zmusił jednego faszystę do odwrócenia się i poszedł staranować drugiego. Na wysokości 5000 metrów spadł na wroga. Uderzenie było tak silne, że Me-109 zaczął się rozpadać jeszcze w powietrzu.

Widzimy, że w 1942 roku obraz się nie zmienił: piloci szli do taranowania dopiero w sytuacji beznadziejnej, gdy wyczerpały się inne środki walki z wrogiem.

Siergiej Aczkasow

Zobaczmy teraz, jak zmieniła się liczba baranów wraz ze stabilizacją sytuacji na froncie radziecko-niemieckim. Ogółem w latach wojny radzieccy piloci przeprowadzili ponad 600 taranów (dokładna liczba taranów nie jest znana, badania na ten temat wciąż trwają). Spośród nich ponad 2/3 baranów miało miejsce w latach 1941-1942. W kolejnych latach wojny baranów używano coraz rzadziej. I tak w pierwszym roku wojny radzieccy piloci przeprowadzili 192 barany, w 1945 - tylko 22. Z tych statystyk wynika, że ​​najwięcej baranów przeprowadzono w pierwszych dwóch latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Można to wytłumaczyć brakiem amunicji (początkowo pojazdy nie były w ogóle wyposażone w sprzęt do walki powietrznej), słabą manewrowością radzieckich myśliwców, a jednocześnie poświęceniem naszych myśliwców i ich wiarą w Zwycięstwo. Gdy tylko sytuacja na niebie się uspokoi, radzieckie samoloty staną się bardziej „konkurencyjne”, a piloci nabiorą doświadczenia, liczba taranów zauważalnie maleje.

Podajmy przykład jednego z ostatnich baranów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. 10 marca 1945 r. pilot I.V. Fiodorow poleciał na myśliwcu Jak-1B i wszedł do bitwy z sześcioma myśliwcami Bf-109 jednocześnie. W nierównej bitwie samolot Fiodorowa zapalił się, a on sam został ranny. Następnie polecił swojemu myśliwcowi przechwycić parę, która była w kolei. Jeden z nazistów próbował zawrócić, przesuwając samolot ze skrętu w lewo na skręt w prawo. W pewnym momencie Bf-109 zamarł w miejscu. Fiodorow to wykorzystał. Lewym skrzydłem swojego myśliwca uderzył w kokpit Messerschmitta. Oba samoloty zaczęły spadać. W momencie uderzenia Fiodorow, zrywając pasy i przebijając się przez zamkniętą osłonę, został wyrzucony z kokpitu i wylądował na spadochronie w stronę batalionu medycznego.

„Jak-1B”. Iwan Fiodorow walczył na takiej maszynie z Bf-109

Można zauważyć, że po pierwsze, radziecki pilot walczył na równych prawach z liczebnie większym wrogiem, a nawet zestrzelił dwa samoloty wroga. Po drugie, w przeciwieństwie do pierwszych lat wojny, kiedy staranowano głównie niezdarne bombowce, celem taranowania I. Fiodorowa był jeden z najlepszych myśliwców – Messerschmitt. Po trzecie, nasi piloci, nie tracąc gotowości do poświęcenia, zdobyli niezbędne doświadczenie przetrwania po taranowaniu.

Wnioski tymczasowe dotyczące sekcji „Taranowce powietrzne podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej”

Podsumowując powyższe, możemy wyciągnąć następujące wnioski pośrednie:

Taran pneumatyczny był używany dość często podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej;

Taranami posługiwali się odważni piloci, którzy rozumieli, że najmniejsza niedokładność ich zabije;

Istniały szanse na przeżycie i wylądowanie samochodem. Udoskonalono technikę taranowania, biorąc pod uwagę charakterystykę każdego typu samolotu. Piloci wiedzieli, co i gdzie staranować samolot wroga;

Dla radzieckich pilotów taran był „ostatnią deską ratunku”, aby trafić wroga, do czego uciekali się, jeśli kontynuowanie bitwy powietrznej było całkowicie niemożliwe;

Duża liczba taranów popełnionych przez radzieckich pilotów w pierwszych dwóch latach wojny jest wskaźnikiem zacofania technicznego lotnictwa radzieckiego. Niemieckie samoloty były bardziej zwrotne, lepiej chronione i uzbrojone;

Wraz z poprawą parametrów technicznych samolotów liczba taranów wykonywanych przez radzieckich pilotów zauważalnie maleje.

B. Tarany powietrzne w ZSRR w okresie powojennym

Po zwycięstwie nad nazistowskimi Niemcami taranów nadal używali radzieccy piloci, ale zdarzało się to znacznie rzadziej:

• 1951 - 1 baran
• 1952 - 1 baran
• 1973 - 1 baran
• 1981 - 1 baran

Powodem jest brak wojen na terytorium Związku Radzieckiego oraz pojawienie się potężnych pojazdów wyposażonych w broń palną oraz zwrotne i lekkie samoloty przechwytujące.

Oto kilka przykładów wykorzystania baranów w okresie powojennym:

G.N.Eliseev

28 listopada 1973 kapitan Eliseev G.N. pełnił służbę bojową w regionie Doliny Mugan (Azerbejdżańska SRR). Granica państwowa ZSRR została naruszona przez samolot F-4. Phantom” irańskich sił powietrznych. Na polecenie ze stanowiska dowodzenia kapitan Eliseev najpierw stanął w gotowości nr 1, a następnie wystartował myśliwcem MiG-21, aby przechwycić intruza. Kapitan Eliseev dogonił intruza niedaleko granicy. Z ziemi dobiegł rozkaz: „Zniszcz cel!” Eliseev wystrzelił 2 rakiety, ale chybiły. Ze stanowiska dowodzenia otrzymano rozkaz zatrzymania lotu wroga za wszelką cenę. Eliseev odpowiedział: „Tak!” Zbliżył się do samolotu intruza i skrzydło jego myśliwca uderzyło w jego ogon. Zszedł na dół. Załoga, składająca się z amerykańskiego instruktora i załogi irańskiej, została wyrzucona i zatrzymana przez straż graniczną. Samolot Eliseeva rozbił się w górach po staranowaniu, w wyniku czego zginął pilot. G. Eliseev został odznaczony pośmiertnie.

Weźmy pod uwagę ostatniego barana w historii Związku Radzieckiego.

18 lipca 1981 roku granica państwowa ZSRR na terytorium Armenii została naruszona przez samolot transportowy argentyńskich linii lotniczych Canadair CL-44 ze szwajcarską załogą, przewożący ładunek broni do Iranu. Do przechwycenia wysłano dwie pary myśliwców Su-15. Kapitan straży V.A. Kulyapin został skierowany na cel. Otrzymał zadanie umieszczenia sprawcy na naszym terenie. Po odkryciu samolotu intruza Kulyapin obrał kurs równoległy i zaczął dawać intruzowi znaki, aby podążał za nim. Nie zareagował i kontynuował lot w kierunku granicy. Następnie ze stanowiska dowodzenia przyszedł rozkaz zestrzelenia intruza. Su-1 Kulyapina był uzbrojony w rakiety dalekiego zasięgu R-98M. Odległość była niewystarczająca, aby je odpalić, a czasu na nowy atak nie było już wystarczająco dużo – intruz zbliżał się do granicy. Potem Kulyapin postanowił staranować. Podszedł do samolotu intruzowego i przy drugiej próbie uderzył kadłubem w prawy stabilizator samolotu transportowego. Następnie Kulyapin został wyrzucony, a CL-44 wpadł w korkociąg i spadł 2 km od granicy. Załoga zginęła. Pilot był nominowany do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego, ale otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.

Walentin Aleksandrowicz Kuliapin

W kwestii zapotrzebowania na barany Eliseeva i Kulyapina wyrażane są różne punkty widzenia. Uważam, że taranowanie było całkowicie uzasadnione. Granica państwowa jest święta i zatrzymanie samolotu intruza było niemożliwe inaczej niż poprzez staranowanie.

IV. Jak niebezpieczny jest taran powietrzny?

W opracowaniu tym przedstawiono przykłady tylko najsłynniejszych baranów. Ale tę listę można uzupełnić o sto kolejnych nazwisk ludzi, którzy nie bali się staranowania jako pewnej śmierci.

Tymczasem historia lotnictwa zna sporo przykładów, kiedy piloci korzystający z barana przeżyli:

Wiktor Talalikhin przeżył po nocnym taranowaniu w 1941 r.;
. Andriej Daniłow nie tylko przeżył w 1941 r., ale także zatrzymał samochód;
. W latach 1941-1942 Boris Kowzan czterokrotnie staranował samoloty wroga;
. Tj. staranował sześć razy i pozostał przy życiu. Fiodorow w 1945 r.;

W sumie w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wielokrotnie staranowało 35 pilotów. W rezultacie nie wszystkie barany są tak niebezpieczne, jak się powszechnie uważa. Często piloci przeżywali, rzadziej lądowali nawet na ziemi z niewielkimi uszkodzeniami.

Wymienię czynniki, które moim zdaniem przyczyniły się do przeżycia pilota, który dopuścił się taranowania i konserwacji samolotu:
. Wiele zależało od osobistych cech pilota: odwagi, determinacji. Gdyby pilot w ostatniej chwili zmienił zdanie na temat taranowania, najprawdopodobniej byłby skazany na porażkę. Wiele zadecydowały takie cechy, jak powściągliwość i roztropność pilota, który musiał bez paniki spokojnie uszkodzić samochód wroga i wylądować uszkodzonym samolotem na ziemi;
. Nie mniejszą rolę odegrały umiejętności pilota;
. Po trzecie, prawidłowy wybór techniki ubijania przyczynił się do pomyślnego wyniku ubijania.
. Czynnikami wspierającymi są sprzyjające warunki pogodowe, właściwości techniczne i lotne pojazdu oraz liczba samolotów wroga.

Zastanówmy się, czy istnieją w miarę bezpieczne metody taranowania.

Wyróżnia się następujące metody ubijania powietrzem:

1. Uderzenie podwozia w skrzydło

Używany we wczesnych dwupłatowcach z delikatnymi skrzydłami i chowanym podwoziem. Atakujący samolot zbliża się do celu z góry i uderza kołami podwozia w górne skrzydło celu.

Właśnie tę metodę taranowania stosował Niestierow. Później tego typu taran z powodzeniem stosował Aleksander Kazakow, dzięki któremu szanse pilota na udane, choć niezbyt miękkie lądowanie były duże. Nawet przy najstraszniejszych osiągach tego typu siłowników, najgorszą rzeczą, jaka może przytrafić się samochodowi, jest uszkodzenie podwozia. W sytuacji awaryjnej pilot miał czas wyskoczyć z uszkodzonego pojazdu. Były jeszcze szanse na uratowanie samolotu ratunkowego. Można go na przykład posadzić na wodzie.

2. Uderzenie śmigła w część ogonową

Atakujący samolot podszedł do celu od tyłu i uderzył śmigłem w ogon celu. Takie uderzenie prowadzi do zniszczenia lub utraty sterowności docelowego statku powietrznego.

Jeśli zostanie wykonany prawidłowo, pilot atakującego samolotu ma dość duże szanse: w kolizji cierpi tylko śmigło, a nawet jeśli zostanie uszkodzone, możliwe jest wylądowanie samolotu lub pozostawienie go ze spadochronem.

Jest to najpopularniejszy rodzaj taranu powietrznego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Był szeroko stosowany w samolotach tłokowych różnych konstrukcji. Przypomnijmy, że Andriej Daniłow użył tego typu barana i nie tylko przeżył, ale także udało mu się uratować samolot.

3. Uderzenie skrzydłem

Dokonywano tego zarówno podczas podejścia czołowego, jak i podczas zbliżania się do celu od tyłu. Cios został zadany skrzydłem w ogon lub kadłub, łącznie z kokpitem docelowego samolotu. Czasami ataki frontalne kończyły się takimi baranami.

Iwan Fedorow i Ekaterina Zelenko stosowali właśnie tę metodę taranowania podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zelenko zmarł, Fiodorow pozostał przy życiu.

W przypadku takiego uderzenia samolot mógłby stracić równowagę, a wylądowanie takiej maszyny byłoby prawie niemożliwe, ale pilot mógłby się katapultować, choć z wielkim trudem.

4. Uderzenie w kadłub

Najniebezpieczniejszy typ barana dla pilota. Kadłub jest korpusem samolotu. Sam kadłub zawiera najważniejsze mechanizmy. Taki taran doprowadził do zniszczenia samolotu, często prowadząc do natychmiastowego pożaru. Pilot może nie mieć czasu na opuszczenie samochodu.

Znane są jednak przypadki, w których piloci przeżyli po takim taranowaniu. Valentin Kulyapin zrobił takiego barana w 1981 roku i udało mu się wyrzucić.

Dlatego wszystkie barany są niezwykle ryzykowne. Ale zawsze była szansa na przeżycie! Największą szansą na ucieczkę pilota było uderzenie w podwozie. Najbardziej niebezpiecznym rodzajem taranowania jest uderzenie w kadłub.

V. Dlaczego taran powietrzny nazywany jest „bronią rosyjską”?

W literaturze istnieje opinia, że ​​\u200b\u200bbarana nie można nazwać bronią rosyjską. Podobno Rosjanie po prostu wymyślili taran i tyle. Przedstawicielami tego punktu widzenia byli na przykład Aleksiej Stiepanow i Piotr Własow, autorzy dzieła „Taran powietrzny – broń nie tylko sowieckich bohaterów”.

W tej części przedstawię argumenty przemawiające za tym, że baran jest rzeczywiście bronią rosyjską.

Bez wątpienia piloci z wielu krajów stosowali technikę ubijania. 22 grudnia 1941 roku, walcząc w ramach brytyjskich sił powietrznych, australijski sierżant Reed, zużywszy całą amunicję, staranował japoński myśliwiec Ki-43 i zginął w zderzeniu z nim.

W 1942 roku Holender J. Adam staranował japoński myśliwiec i przeżył.

W grudniu 1943 roku Bułgar Dymitar Spisarewski, walcząc po stronie Niemiec, rozbił swoim Bf-109G-2 kadłub amerykańskiego Liberatora, przełamując go na pół! Obydwa samoloty runęły na ziemię. Zmarł Dymitar Spisarewski. Baran ten zrobił na Amerykanach niezatarte wrażenie – po śmierci Spisarewskiego Amerykanie bali się każdego zbliżającego się bułgarskiego Messerschmitta….

Taran Dymitar Spisarewski

Na największą sławę zasługują oczywiście japońscy kamikadze. Zjawisko to powstało w październiku 1944 roku podczas bitew powietrznych nad Pacyfikiem. Kamikadze to oddział pilotów-samobójców, którzy wysłali swoje samoloty na pojazdy wroga, staranowali je i zginęli przy tym.

Praktycznie nie mieli szans na przeżycie, bo... najczęściej ich samoloty były wypełnione materiałami wybuchowymi. Pomimo początkowego zamiaru śmierci podczas wykonywania misji, odnotowano przypadki powrotu pilotów-samobójców do bazy lub zabrania ich na morze. W większości przypadków było to spowodowane wadliwymi samolotami i silnikami. Jeżeli cel nie został wykryty lub atak został przerwany z innego powodu, kamikaze otrzymywał bezpośredni rozkaz powrotu.

Przypomnijmy, że w odróżnieniu od kamikaze, rosyjscy piloci po atakach starali się przeżyć. Potwierdza to liczbę różnych technik uderzania samolotów w pojazdy, które wynaleziono w czasie wojny. Poza tym zjawisko kamikaze pojawiło się znacznie później, a to oznacza, że ​​są oni po prostu naśladowcami rosyjskich pilotów-bohaterów.

Nie ma wątpliwości, że stosowanie taranowania z powietrza jest charakterystyczne nie tylko dla pilotów radzieckich – taranowania dokonywali piloci z niemal wszystkich krajów biorących udział w bitwach.

A jednak moim zdaniem barana można nazwać „bronią rosyjską”, ponieważ:
. To Rosjanie wpadli na pomysł użycia barana w powietrzu (N. Yatsuk).
. Rosyjski pilot (P. Niestierow) po raz pierwszy wykonał w praktyce taran powietrzny;
. Niestierow był pierwszym pilotem, który zginął podczas taranowania;
. Rosyjscy piloci wymyślili kilka technik technicznych i teoretycznie uzasadnili zależność rodzaju taranu od konstrukcji samolotu;
. Pierwszą kobietą, która przeprowadziła atak taranowania, była radziecka pilotka Ekaterina Zelenko; . Wiktor Talalikhin jako pierwszy użył nocnego barana;
. „Lwia część” taranów powietrznych z II wojny światowej została przeprowadzona przez sowieckich pilotów;
. Nawet w spokojnych latach powojennych nasi piloci używali taranów jako środka zwalczania osób naruszających granicę państwową.

Radziecki plakat propagandowy z czasów wojny

Zatem taran powietrzny można nazwać „bronią Rosjan”, ale nie dlatego, że tylko Rosjanie byli w stanie go wykonać, ale dlatego, że wnieśli największy wkład w teorię i praktykę taranowania.

VI. Wniosek

Przeanalizowaliśmy historię taranów powietrznych w naszym kraju i możemy stwierdzić, że lotnicy krajowi jako pierwsi wymyślili tę metodę walki powietrznej i wprowadzili ją w życie. Mają także zaszczyt rozwijać technikę ubijania i przeprowadzania ubijania nocą. Jedyną kobietą, która dopuściła się nocnego barana, jest nasza rodaczka. Podczas II wojny światowej sowieccy piloci zderzali się z samolotami wroga około 600 razy. Żaden kraj nie może konkurować z ZSRR pod tym wskaźnikiem. I wreszcie przypadki taranowania odnotowano w ZSRR nawet w czasie pokoju.

Tym samym potwierdziła się nasza hipoteza: barana rzeczywiście można nazwać „bronią rosyjskich bohaterów”.

Badanie dynamiki użycia nurników i motywów, które skłoniły pilotów do ich użycia, doprowadziło do wniosku, że radzieccy piloci mieli właśnie zderzyć się z samolotem wroga, gdy ich maszyna uległa nieodwracalnemu uszkodzeniu i (lub) oni sami poważnie ranny. Te. Taranowanie było ostatecznością, aby wyrządzić wrogowi szkody, nawet za cenę własnego życia.

Porównaliśmy barany popełnione przez japońskich kamikadze i sowieckich pilotów i możemy porozmawiać o zasadniczych różnicach między nimi. Wśród kamikaze uważano, że wstydem jest nie umrzeć. Rosyjscy piloci skupiali się na przetrwaniu i uratowaniu samochodu. Utrzymanie się przy życiu jest dla nich oznaką umiejętności!

Podsumowując, odpowiemy na problematyczne pytania:

. Częstotliwość użycia taranów w pierwszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej – czy jest to wyznacznik poświęcenia radzieckich pilotów, czy dowód zacofania technicznego lotnictwa krajowego?

Uważam, że piloci, którzy zdecydowali się na taranowanie, wykazali się prawdziwą odwagą i patriotyzmem. To prawdziwi bohaterowie, nie można zapomnieć o ich wyczynie! Jednak częstotliwość taranowania w latach 1941–1942 jest wskaźnikiem wyższości niemieckich samolotów pod względem osiągów i siły ognia.

. Czy można wyróżnić bezpieczne rodzaje ubijania powietrznego?

Doszedłem do wniosku, że nie ma bezpiecznych metod taranowania. Przeżycie pilota i jego pojazdu zależało od wielu czynników, a przede wszystkim od celności manewru. A jednak największą szansą na ratunek było uderzenie podwozia.

VII. Bibliografia

Abramow A.S. Dwanaście baranów. Swierdłowsk, 1970;
Babich V.K. Walka powietrzna: pochodzenie i rozwój. M., 1991;
Nieśmiertelne wyczyny. M., 1980;
Vazhin F.A. Taran powietrzny. M., 1962;
Waltsefer V.N., Koron T.K., Krivosheev A.K. Szkoła szturmu na niebo: eseje. Krasnodar, 1974;
Volkov V. Ram broń Rosjan. //strona internetowa;
Gorbach V. Lotnictwo w bitwie pod Kurskiem. M., 2008;
Przyjaciel P.D. Historia aeronautyki i lotnictwa w Rosji (lipiec 1914 - październik 1917). // Inżynieria mechaniczna, 1986;
Żukowa L.N. Wybieram barana. M., 1985;
Zablotsky A., Larintsev R. Taran powietrzny - koszmar niemieckich asów. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Wybitni rosyjscy piloci. M., 1953;
Zimin G.V. Taktyka na przykładach bojowych: dywizja lotnictwa myśliwskiego. M., 1982;
Inozemtsev I.G. Barany na północnym niebie. - M.: Voenizdat, 1981;
Bohater powietrznych baranów. M., 1980;
Skrzydła Ojczyzny: eseje. M., 1983; Piotr Niestierow. Legenda rosyjskiego lotnictwa. //nesterovpetr.narod.ru;
Samsonow A. Rosyjska technika walki powietrznej. //topwar.ru;
Stiepanow A., Własow P. Taran powietrzny jest bronią nie tylko sowieckich bohaterów. //www.liveinternet.ru;
Shingarev S.I. Idę taranować. Tuła, 1966;
Shumikhin V.S, Pinchuk M., Bruz M. Siła powietrzna Ojczyzny: eseje. M., 1988;
Zakątek nieba. Encyklopedia lotnictwa. // www.airwar.ru.