34. Porównaj I i II wojnę światową, podkreśl cechy wspólne i odrębne w: przyczynach wojny, charakterze konfrontacji militarnej, skali, konsekwencjach.
35. Opisz wpływ I wojny światowej na duchową sferę życia społeczeństwa europejskiego. Dlaczego Gertrude Stein nazwała weteranów wojennych „straconym pokoleniem”?
I wojna światowa wywarła znaczący wpływ na atmosferę duchową Europy. Upadek nadziei, sensu życia, zmiana kryteriów wartości, reorientacja moralna, utrata stabilności i wiarygodności istnienia – to symbole kryzysowego światopoglądu pierwszej ćwierci XX wieku.
Stracone pokolenie to to, co Zachód nazywa młodymi żołnierzami pierwszej linii frontu, którzy walczyli w latach 1914–1918, niezależnie od kraju, za który walczyli, i wrócili do domu okaleczeni moralnie lub fizycznie. Nazywa się je także „nieuwzględnionymi ofiarami wojny”. Po powrocie z frontu ludzie ci nie mogli już normalnie żyć. Po doświadczeniu okropności wojny wszystko inne wydawało się błahe i niewarte uwagi.
36. Porównaj „liberalne” (USA) i „totalitarne” (Włochy, Niemcy) sposoby wyjścia z globalnego kryzysu gospodarczego, podkreśl to, co wspólne i różne. „Liberalna ścieżka” USA.
Sposób amerykański opierał się w dużej mierze na tradycjach liberalnej doktryny ekonomicznej, dlatego też kładziono nacisk na pośrednie metody oddziaływania na ekonomiczną i społeczną sferę życia. Punktem wyjścia do kolejnych przekształceń stały się reformy bankowe i finansowe. Przy pomocy silnej polityki fiskalnej i monetarnej rząd przeprowadził główne działania inwestycyjne mające na celu osiągnięcie optymalnych stóp wzrostu gospodarczego; eliminowała napięcia społeczne poprzez finansowanie programów pomocy bezrobotnym, organizowanie robót publicznych itp. Politykę finansowania publicznego uzupełniał zespół aktów prawnych, umiejętne regulowanie systemu podatkowego, działania protekcjonistyczne itp.
Mimo że rezultaty tego kierunku nie były odczuwalne od razu, a dopiero po dość długim czasie, okazało się ono w dającej się przewidzieć przyszłości bardzo akceptowalne. Wkrótce Stany Zjednoczone niemal całkowicie otrząsnęły się ze skutków kryzysu, podobnie jak szereg krajów stosujących politykę „Nowego Ładu”. Należy zaznaczyć, że kierunek ten wybrały kraje o wyższym poziomie rozwoju gospodarczego i silnych tradycjach demokratycznych.
„Ścieżka totalitarna” Włochy, Niemcy.
Wreszcie inny obraz zaobserwowano w krajach, które przyjęły kierunek totalitarny, takich jak Niemcy i Włochy. Starali się nie tyle rozwiązać problem przezwyciężenia kryzysu, ile dążyli do bardziej odległego celu, jakim jest zbrojny podział świata. Dokładniej, ostateczne zadanie ponownego podziału świata wyznaczyło drogę i metody przezwyciężenia kryzysu.
Główną cechą polityki antykryzysowej staje się zatem całkowita militaryzacja gospodarki narodowej. W tym celu państwa faszystowskie szeroko stosowały bezpośrednie metody interwencji, a także metody pośrednie. Co więcej, w miarę rozwoju interwencji rządu ta ostatnia z reguły dominowała. Dość powiedzieć, że w krajach tych następuje stały wzrost udziału sektora publicznego w gospodarce. Oprócz przedsiębiorstw samego przemysłu zbrojeniowego nastąpiła nacjonalizacja przemysłu surowcowego, bazy paliwowo-energetycznej, transportu itp. Równolegle prowadzono wymuszoną kartelizację (wchodzenie poszczególnych przedsiębiorstw do dużych stowarzyszeń monopolistycznych ściśle powiązanych z państwem). Na tej podstawie stale zwiększał się udział zamówień państwowych i rozwijały się elementy dyrektywnego planowania gospodarczego.
W wyniku tej polityki w ciągu roku w Niemczech zniknęło bezrobocie, na czym nadal cierpiały kraje, które wybrały inne modele kapitalizmu państwowo-monopolowego. Tempo wzrostu gospodarczego, szczególnie w przemyśle ciężkim, gwałtownie wzrosło.
Debata przed II wojną światową na temat tego, co jest ważniejsze, większa prędkość czy lepsza zwrotność*, została ostatecznie rozstrzygnięta na korzyść większej prędkości. Doświadczenie bojowe przekonująco pokazało, że prędkość jest ostatecznie czynnikiem decydującym o zwycięstwie walka powietrzna. Pilot bardziej zwrotnego, ale wolniejszego samolotu był po prostu zmuszony do obrony, oddając inicjatywę wrogowi. Jednak prowadząc bitwę powietrzną taki myśliwiec, mając przewagę w manewrowości poziomej i pionowej, będzie mógł zadecydować o wyniku bitwy na swoją korzyść, zajmując dogodną pozycję strzelecką.
Messerschmitta Bf.109
Przed wojną przez długi czas Uważano, że aby zwiększyć zwrotność, samolot musi być niestabilny; niewystarczająca stabilność samolotu I-16 kosztowała życie niejednego pilota. Po przestudiowaniu niemieckich samolotów przed wojną w raporcie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych zauważono:
„...wszystkie niemieckie samoloty znacznie różnią się od krajowych dużymi marginesami stabilności, co również znacznie zwiększa bezpieczeństwo lotu, przeżywalność samolotów oraz upraszcza techniki pilotażu i opanowanie przez nisko wykwalifikowanych pilotów bojowych”.
Nawiasem mówiąc, różnica między niemieckimi samolotami a najnowszymi krajowymi, które były testowane niemal jednocześnie w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, była tak uderzająca, że zmusiła szefa instytutu, generała dywizji A.I. Filina, do zwrócenia uwagi I.V. Stalina do tego. Konsekwencje były dla Filina dramatyczne: został aresztowany 23 maja 1941 r.
(Źródło 5 Aleksander Pawłow) Jak wiadomo, zwrotność samolotu zależy przede wszystkim od dwóch wielkości. Pierwszy - specyficzne obciążenie mocy silnika - określa zwrotność pionową maszyny; drugi to obciążenie właściwe skrzydła - poziome. Przyjrzyjmy się tym wskaźnikom Bf 109 bardziej szczegółowo (patrz tabela).
* Uwagi do tabeli: 1. Bf 109G-6/U2 z systemem GM-1, którego masa po napełnieniu wynosiła 160 kg plus 13 kg dodatkowego oleju silnikowego.
2.Bf 109G-4/U5 z zestawem MW-50, którego masa w stanie załadowanym wynosiła 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 był uzbrojony w jedno działko MK-108 kal. 30 mm i dwa karabiny maszynowe MG-131 kal. 13 mm, a także w system MW-50.
Teoretycznie 199., w porównaniu do swoich głównych przeciwników, przez całą II wojnę światową charakteryzował się lepszą zwrotnością w pionie. Ale w praktyce nie zawsze było to prawdą. Wiele w walce zależało od doświadczenia i umiejętności pilota.
Eric Brown (Anglik, który testował Bf 109G-6/U2/R3/R6 w 1944 roku w Farnborough) wspomina: „Przeprowadziliśmy testy porównawcze zdobytego Bf 109G-6 z myśliwcami Spitfire serii LF.IX, XV i XIV , a także z P-51C Mustangiem. Pod względem prędkości wznoszenia Gustav przewyższał wszystkie te samoloty na wszystkich poziomach wysokości”.
D. A. Aleksiejew, który walczył na Ławoczkinie w 1944 r., porównuje radziecką maszynę z głównym wówczas wrogiem - Bf 109G-6. „Pod względem prędkości wznoszenia Ła-5FN był lepszy od Messerschmitta. Jeśli „bałagan” próbował się od nas odsunąć, dogoniliśmy go. A im bardziej stromo Messer wznosił się w górę, tym łatwiej było go dogonić.
Pod względem prędkości poziomej Ła-5FN był nieco szybszy od Messera, a przewaga prędkości La nad Fokkerem była jeszcze większa. W locie poziomym ani Messer, ani Fokker nie mogli uciec przed Ła-5FN. Jeśli niemieccy piloci nie mieli okazji nurkować, prędzej czy później ich dogoniliśmy.
Trzeba powiedzieć, że Niemcy stale doskonalili swoich myśliwców. Niemcy mieli modyfikację Messera, która nawet przewyższała prędkość Ła-5FN. Pojawił się także pod koniec wojny, około końca 1944 roku. Nigdy nie spotkałem tych „Messerów”, ale Łobanow tak. Dobrze pamiętam, jak Łobanow był bardzo zaskoczony, że natknął się na takich „Messerów”, którzy w rzucaniu uciekli przed jego Ła-5FN, ale nie mógł ich dogonić.
Dopiero w końcowej fazie wojny, od jesieni 1944 r. do maja 1945 r., kierownictwo stopniowo przechodziło w ręce lotnictwa alianckiego. Od czasu pojawienia się Zachodni front takich pojazdów jak P-51D i P-47D, „klasyczne” wyjście z ataku nurkowego stało się dla Bf 109G dość problematyczne.
P-51 Mustang
Amerykańscy myśliwcy dogonili go i zestrzelili w drodze do wyjścia. Na „górce” nie pozostawili też szans „sto dziewiątemu”. Najnowszy Bf 109K-4 mógł od nich oderwać się zarówno w nurkowaniu, jak i w pionie, jednak przewaga ilościowa Amerykanów i ich technika taktyczna zniweczyły te zalety niemieckiego myśliwca.
NA Front Wschodni sytuacja była nieco inna. Ponad połowa Bf 109G-6 i G-14 dostarczanych jednostkom lotniczym od 1944 roku była wyposażona w układ doładowania silnika MW50.
MESSERSCHMITT Bf109G-14
Wtrysk mieszaniny wodno-metanolowej znacznie zwiększał zasilanie pojazdu na wysokościach do około 6500 metrów. Wzrost prędkości poziomej i podczas nurkowania był bardzo znaczący. F. de Joffre pamięta.
„20 marca 1945 (...) sześć naszych Jak-3 zostało zaatakowanych przez dwanaście Messerów, w tym sześć Me-109/G.
Jak-3
Były wyłącznie pilotowane doświadczeni piloci. Manewry Niemców wyróżniały się taką precyzją, jak na ćwiczeniach. Messerschmitt-109/G dzięki specjalnemu systemowi wzbogacania mieszanki paliwowej spokojnie wchodzi w strome nurkowanie, które piloci nazywają „zabójczym”. Tutaj odrywają się od reszty „Messerów”, a my nie mamy czasu otworzyć ognia, zanim niespodziewanie zaatakują nas od tyłu. Bleton jest zmuszony wyskoczyć.”
Głównym problemem związanym z użytkowaniem MW50 było to, że system nie mógł działać przez cały lot.
silnik jumo 213 w systemie MW-50
Wtrysk można było używać maksymalnie przez dziesięć minut, po czym silnik się przegrzewał i groził zacięciem. Następnie wymagana była pięciominutowa przerwa, po której można było ponownie uruchomić system. Te dziesięć minut zwykle wystarczało na przeprowadzenie dwóch lub trzech ataków nurkowych, ale jeśli Bf 109 został wciągnięty w zwrotną bitwę na małych wysokościach, mógł równie dobrze przegrać.
W raporcie napisał Hauptmann Hans-Werner Lerche, który we wrześniu 1944 r. testował zdobyty Ła-5FN w Rechlinie. „Ze względu na zalety silnika Ła-5FN lepiej nadawał się do walki na małych wysokościach. Jego maksymalna prędkość jazdy jest tylko nieznacznie mniejsza niż w przypadku FW190A-8 i Bf 109 z dopalaczem. Charakterystyka przetaktowywania jest porównywalna. Ła-5FN jest gorszy od Bf 109 i MW50 pod względem prędkości i prędkości wznoszenia na wszystkich wysokościach. Sprawność lotek Ła-5FN jest wyższa niż w Sto dziewiątym, a czas obrotu na ziemi jest krótszy”.
W związku z tym rozważmy manewrowość poziomą. Jak już mówiłem, manewrowość pozioma zależy przede wszystkim od konkretnego obciążenia skrzydła samolotu. Im mniejsza jest ta wartość dla myśliwca, tym szybciej może on wykonywać zwroty, przewroty i inne manewry akrobacyjne w płaszczyźnie poziomej. Ale to tylko teoria, w praktyce często nie było to takie proste. Podczas hiszpańskiej wojny domowej Bf 109B-1 spotkał się w powietrzu z I-16 typu 10.
I-16 typ 10
Specyficzne obciążenie skrzydła niemieckiego myśliwca było nieco mniejsze niż radzieckiego, ale bitwę na zakrętach z reguły wygrywał republikański pilot.
Problem dla „Niemca” polegał na tym, że po jednym lub dwóch zakrętach w jedną stronę pilot „przesunął” swój samolot na drugą stronę i tu „sto dziewiąty” przegrał. Mniejszy I-16, który dosłownie „szedł” za drążkiem sterowym, miał większą prędkość przechyłu i dlatego wykonywał ten manewr z większą energią w porównaniu z bardziej bezwładnym Bf 109B. W rezultacie niemiecki myśliwiec stracił cenne ułamki sekund, a czas potrzebny na wykonanie manewru nieco się wydłużył.
Nieco inaczej potoczyły się bitwy na tury podczas tak zwanej „bitwy o Anglię”. Tutaj wrogiem Bf 109E był bardziej zwrotny Spitfire. Jego specyficzne obciążenie skrzydeł było znacznie mniejsze niż w przypadku Messerschmitta.
Choleryk
Porucznik Max-Helmut Ostermann, późniejszy dowódca 7./JG54, ekspert ze 102 zwycięstwami, wspomina: Spitfire okazały się zaskakująco zwrotnymi samolotami. Ich pokaz akrobacji powietrznych – pętle, przewroty, strzelanie na zakrętach – wszystko to nie mogło powstrzymać się od zachwytu.”
I oto co napisałem Historyk angielski Mike Speake w ogólnych uwagach na temat osiągów samolotu.
„Zdolność do skrętu zależy od dwóch czynników – konkretnego obciążenia skrzydła i prędkości samolotu. Jeśli dwa myśliwce lecą z tą samą prędkością, myśliwiec z mniejszym obciążeniem skrzydeł zawróci przeciwnika. Jeśli jednak leci znacznie szybciej, często dzieje się odwrotnie. To była druga część tego wniosku, której niemieccy piloci używali w bitwach z Brytyjczykami. Aby zmniejszyć prędkość na zakręcie, Niemcy wysuwali klapy o 30°, ustawiając je w pozycji do startu, a przy dalszym zmniejszaniu prędkości listwy automatycznie się wysuwały.
Ostateczny wniosek Brytyjczyków na temat zwrotności Bf 109E można wyciągnąć z raportu z testów zdobytego pojazdu w Letnie- Centrum Badań do Farnborough:
„Pod względem zwrotności piloci zauważyli niewielką różnicę między Emilem a Spitfirem Mk.I i Mk.II na wysokościach 3500-5000 m - jeden jest nieco lepszy w jednym trybie, drugi w „własnym” manewrze. Powyżej 6100 metrów Bf 109E był nieco lepszy. Hurricane miał większy opór powietrza, co plasowało go za Spitfirem i Bf 109 pod względem przyspieszenia.
Huragan
W 1941 roku na froncie pojawiły się nowe samoloty modyfikacji Bf109 F. I choć ich powierzchnia skrzydeł była nieco mniejsza, a masa startowa większa niż u poprzedników, stały się one szybsze i bardziej zwrotne dzięki zastosowaniu nowego, aerodynamicznie ulepszone skrzydło. Czas obrotu został skrócony, a przy wysuniętych klapach można było „odzyskać” jeszcze jedną sekundę, co potwierdziły badania zdobytych „sto dziewiątych” w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Jednak niemieccy piloci starali się nie angażować w bitwy na zmianę, ponieważ oznaczało to konieczność zmniejszenia prędkości i w rezultacie utraty inicjatywy.
Późniejsze wersje Bf 109 wyprodukowane po 1943 roku zauważalnie „przybrały na wadze” i faktycznie nieznacznie pogorszyły manewrowość poziomą. Wynikało to z faktu, że w wyniku masowych nalotów amerykańskich bombowców na terytorium Niemiec Niemcy nadali priorytet zadaniom obrony powietrznej. Ale w walce z ciężkimi bombowcami zwrotność pozioma nie jest tak ważna. Dlatego polegali na wzmocnieniu pokładowego uzbrojenia, co pociągnęło za sobą zwiększenie masy startowej myśliwca.
Jedynym wyjątkiem był Bf 109 G-14, który był najlżejszym i najbardziej zwrotnym samolotem modyfikacji „G”. Większość tych pojazdów została dostarczona na front wschodni, gdzie znacznie częściej toczono bitwy manewrowe. A ci, którzy dotarli na zachód, z reguły byli wykorzystywani do walki z myśliwcami eskortującymi wroga.
Wspomina I.I. Kożemyako, który stoczył pojedynek na Jak-1B z Bf 109G-14.
„Sytuowało się tak: gdy tylko wystartowaliśmy samolotem szturmowym, nawet nie zbliżyliśmy się do linii frontu, a „Messerzy” spadli na nas. Byłem liderem „najwyższej” pary. Z daleka widzieliśmy Niemców, mój dowódca Sokołow zdążył mi wydać rozkaz: „Iwan! Para „chuych” na górze! Zwalczać!" To wtedy moja para dogadała się z tą parą „stu dziewięciu”. Niemcy rozpoczęli manewrową bitwę, Niemcy okazali się wytrwali. Podczas bitwy zarówno ja, jak i dowódca pary niemieckiej oderwaliśmy się od naszych skrzydłowych. Wirowaliśmy we dwójkę przez około dwadzieścia minut. Zbiegli się - rozeszli się, zbiegli się - rozeszli się! Nikt nie chciał się poddać! Cokolwiek zrobiłem, żeby dostać się za Niemcami – dosłownie położyłem Jaka na skrzydłach, to nie zadziałało! W trakcie kręcenia straciliśmy prędkość do minimum, a gdy już nikt z nas nie wpadł w korkociąg?.. Wtedy się rozproszymy, zatoczymy większy okrąg, złapiemy oddech i znowu – pełny gaz, skręcimy równie stromo jak to możliwe!
Wszystko skończyło się na tym, że na wyjściu z zakrętu ustawiliśmy się „skrzydło w skrzydło” i lecieliśmy w jedną stronę. Niemiec patrzy na mnie, ja patrzę na Niemca. Sytuacja jest patowa. Zbadałem niemieckiego pilota w najdrobniejszych szczegółach: w kokpicie siedział młody chłopak w siatkowym hełmie. (Pamiętam, że też mu zazdrościłem: „Ten drań ma szczęście!..”, bo spod słuchawek leciał mi pot.)
Co zrobić w takiej sytuacji, jest całkowicie niejasne. Jeśli któryś z nas spróbuje skręcić, nie będzie miał czasu wstać i wróg nas zastrzeli. Spróbuje przejść do pionu i tam go strzeli, tyle że będzie musiał podnieść nos. Kiedy kręciliśmy się, miałem tylko jedną myśl - zastrzelić tego drania, ale potem „opamiętałem się” i zdałem sobie sprawę, że moje sprawy „nie są zbyt dobre”. Po pierwsze okazuje się, że Niemiec związał mnie w walce i wyrwał spod osłony samolotu szturmowego. Nie daj Boże, kiedy się z nim kręciłem, szturmowcy kogoś stracili - powinienem mieć „blady wygląd i łukowate nogi”.
Choć mój dowódca dał mi dowództwo w tej bitwie, okazuje się, że wdając się w przedłużającą się bitwę, goniłem za „powalonym”, a zaniedbałem wykonanie głównego zadania bojowego, czyli zasłonięcia „mułów”. Następnie wyjaśnij, dlaczego nie mogłeś oderwać się od Niemca, udowodnij, że nie jesteś wielbłądem. Po drugie, jeśli teraz pojawi się kolejny „Messer”, będzie to mój koniec, jestem związany. Ale najwyraźniej Niemiec miał te same myśli, przynajmniej co do pojawienia się drugiego „Jaka”, który na pewno miał.
Widzę, że Niemiec powoli odchodzi na bok. Udaję, że tego nie zauważam. On jest na skrzydle i gwałtownie nurkuję, ja „na pełnym gazie” i z dala od niego w przeciwnym kierunku! No cóż, do diabła z tobą, jesteś taki zręczny.
Podsumowując, I. I. Kozhemyako stwierdził, że Messer był doskonały jako zwrotny myśliwiec bojowy. Jeśli w tamtym czasie istniał myśliwiec stworzony specjalnie do walki zwrotnej, był to Messer! Szybki, bardzo zwrotny (zwłaszcza w pionie), bardzo dynamiczny. Nie wiem jak reszta, ale jeśli weźmiemy pod uwagę tylko prędkość i zwrotność, Messer nadawał się niemal idealnie na „wysypisko”. Inna sprawa, że większości niemieckich pilotów otwarcie nie podobał się ten typ walki i nadal nie mogę zrozumieć dlaczego?
Nie wiem, co „nie pozwoliło” Niemcom, ale nie parametry użytkowe Messera. NA Kursk Bulge kilka razy wciągnęli nas na takie „karuzele”, głowy prawie odleciały od wirowania, więc „Messerzy” kręcili się wokół nas.
Szczerze mówiąc, przez całą wojnę marzyłem o walce właśnie takim myśliwcem – szybkim i lepszym od wszystkich w pionie. Ale to nie wyszło.”
A na podstawie wspomnień innych weteranów II wojny światowej możemy stwierdzić, że Bf 109G w ogóle nie nadawał się do roli „latającej kłody”. Przykładowo, doskonałą manewrowość poziomą Bf 109G-14 zademonstrował E. Hartmann w bitwie z Mustangami pod koniec czerwca 1944 roku, kiedy w pojedynkę zestrzelił trzy myśliwce, a następnie udało mu się odeprzeć osiem P- 51Ds, któremu nie udało się nawet dostać do swojego samochodu.
Nurkować. Niektórzy historycy twierdzą, że Bf109 jest niezwykle trudny do opanowania podczas nurkowania, stery nie są skuteczne, samolot „zasysa”, a samoloty nie wytrzymują obciążeń. Prawdopodobnie wyciągają te wnioski na podstawie wniosków pilotów, którzy badali przechwycone próbki. Jako przykład podam kilka takich stwierdzeń.
W kwietniu 1942 roku przyszły pułkownik i dowódca 9. IAD, as 59. zwycięstwa powietrzne Do Nowoczerkaska przybył A.I. Pokryszkin z grupą pilotów opanowujących zdobyty Bf109 E-4/N. Według niego dwóch słowackich pilotów przyleciało Messerschmittami i poddało się. Być może Aleksander Iwanowicz pomylił się z datami, skoro słowaccy piloci myśliwców w tym czasie przebywali jeszcze w Danii, na lotnisku Karup Grove, gdzie badali Bf 109E. Natomiast na froncie wschodnim, sądząc po dokumentach 52 Dywizjonu Myśliwskiego, pojawili się 1 lipca 1942 roku w składzie 13.(Słowacka.)/JG52. Wróćmy jednak do wspomnień.
Messerschmitt Bf-109E Emil
„W ciągu zaledwie kilku dni w strefie ćwiczyłem proste i złożone akrobacje i zacząłem pewnie sterować Messerschmittem”. Musimy złożyć hołd – samolot był dobry. Miał numer pozytywne cechy w porównaniu do naszych zawodników. W szczególności Me-109 miał doskonałą stację radiową, przednią szybę opancerzono, a baldachim można było zdjąć. Do tej pory tylko o tym marzyliśmy. Ale Me-109 miał też poważne wady. Właściwości nurkowe są gorsze niż MiG-a. Wiedziałem o tym już na froncie, gdy podczas zwiadu musiałem oddzielić się od grup Messerschmittów atakujących mnie stromym nurkowaniem.”
O właściwościach nurkowych wypowiada się inny pilot, Anglik Eric Brown, który testował Bf 109G-6/U2/R3/R6 w 1944 roku w Farnborough (Wielka Brytania).
Bf 109G-6/U2/R3/R6
„Przy stosunkowo niewielkim prędkość przelotowa, było tylko 386 km/h, jazda Gustavem była po prostu cudowna. Jednak wraz ze wzrostem prędkości sytuacja szybko się zmieniła. Podczas nurkowania z prędkością 644 km/h i doświadczania ciśnienia przy dużych prędkościach elementy sterujące zachowywały się tak, jakby były zamrożone. Osobiście podczas nurkowania z wysokości 3000 m osiągnąłem prędkość 708 km/h i wydawało się, że sterowanie zostało po prostu zablokowane.”
A oto kolejne stwierdzenie, tym razem z książki „Taktyka lotnictwa myśliwskiego” wydanej w ZSRR w 1943 roku: „Zaciąg samolotu podczas wyprowadzania z nurkowania jest duży jak na myśliwiec Me-109. Strome nurkowanie z wyprowadzeniem na małej wysokości jest dla myśliwca Me-109 trudne. Zmiana kierunku podczas nurkowania i w ogóle podczas ataku z dużą prędkością jest również trudna dla myśliwca Me-109.
Przejdźmy teraz do wspomnień innych pilotów. Wspomina pilot eskadry normandzkiej Francois de Joffre, as z 11 zwycięstwami.
„Słońce razi mnie w oczy tak mocno, że muszę dokonać niesamowitego wysiłku, aby nie stracić z oczu Schalla. Podobnie jak ja uwielbia szalone wyścigi. Ustawiam się obok niego. Skrzydło w skrzydło kontynuujemy patrolowanie. Wydawało się, że wszystko zakończy się bez żadnych incydentów, gdy nagle z góry spadły na nas dwa Messerschmitty. Jesteśmy zaskoczeni. Jak szalona biorę pióro na siebie. Samochód strasznie drży i staje dęba, ale na szczęście nie wpada w korkociąg. Linia Fritza przebiega 50 metrów ode mnie. Gdybym spóźnił się o kwadrans z manewrem, Niemiec wysłałby mnie prosto do tamtego świata, z którego nie ma powrotu.
Rozpoczyna się bitwa powietrzna. (...) Mam przewagę w zwrotności. Wróg to wyczuwa. Rozumie, że teraz to ja jestem panem sytuacji. Cztery tysiące metrów... Trzy tysiące metrów... Szybko pędzimy w stronę ziemi... Tym lepiej! Przewaga „jaków” musi zadziałać. Mocniej zaciskam zęby. Nagle „Messer”, cały biały, z wyjątkiem złowrogiego czarnego krzyża i obrzydliwej, przypominającej pająka swastyki, wynurza się ze swojego nurkowania i odlatuje nisko do Gołdapi.
Próbuję dotrzymać kroku i rozwścieczony wściekłością gonię, wyciskając z „jaków” wszystko, co może dać. Strzałka pokazuje prędkość 700 lub 750 kilometrów na godzinę. Zwiększam kąt nurkowania i gdy osiąga on około 80 stopni, nagle przypominam sobie Bertranda, który rozbił się w Alytusie, ofiarę kolosalnego obciążenia, które zniszczyło skrzydło.
Instynktownie chwytam za klamkę. Wydaje mi się, że jest podane mocno, nawet za mocno. Ciągnę ponownie, ostrożnie, żeby niczego nie uszkodzić i stopniowo wybieram. Ruchy odzyskują dawną pewność siebie. Dziób samolotu skierowany jest w stronę horyzontu. Prędkość nieco spada. Jakie to wszystko na czasie! Już prawie nic nie rozumiem. Kiedy po ułamku sekundy świadomość w pełni wraca do mnie, widzę, że wrogi myśliwiec pędzi blisko ziemi, jakby bawił się w skaczącą żabę z białymi wierzchołkami drzew.
Teraz myślę, że wszyscy rozumieją, czym jest „strome nurkowanie z wyjściem na małą wysokość” w wykonaniu Bf 109. Jeśli chodzi o A.I. Pokryszkina, ma on rację w swoich wnioskach. MiG-3 rzeczywiście przyspieszał szybciej podczas nurkowania, ale z innych powodów. Po pierwsze, miał bardziej zaawansowaną aerodynamikę, skrzydło i ogon poziomy miały mniejszą względną grubość profilu w porównaniu do skrzydła i ogona Bf 109. A jak wiadomo to właśnie skrzydło tworzy maksymalny opór samolotu w powietrzu. powietrze (około 50%). Po drugie, równie ważną rolę odgrywa moc silnika myśliwca. W przypadku Miga na małych wysokościach był w przybliżeniu równy lub nieco wyższy niż w przypadku Messerschmitta. I po trzecie, MiG był cięższy od Bf 109E o prawie 700 kilogramów, a Bf 109F o ponad 600. Ogólnie rzecz biorąc, niewielka przewaga w każdym z wymienionych czynników znalazła odzwierciedlenie w większej prędkości nurkowania radzieckiego myśliwca.
Były pilot 41. GIAP, pułkownik rezerwy D. A. Aleksiejew, który walczył na myśliwcach Ła-5 i Ła-7, wspomina: „Niemieckie myśliwce były mocne. Szybki, zwrotny, wytrzymały, z bardzo mocną bronią (zwłaszcza Fokkerem).
Ła-5F
Podczas nurkowania dogonili Ła-5, a nurkowaniem oderwali się od nas. Odwróć się i zanurkuj, to wszystko, co widzieliśmy. W zasadzie podczas nurkowania ani Messer, ani Fokker nawet nie dogonili Ła-7.
Jednak D. A. Aleksiejew wiedział, jak zestrzelić Bf 109 wchodzącego do nurkowania. Ale tę „sztuczkę” mógł wykonać tylko doświadczony pilot. „Chociaż nawet podczas nurkowania jest szansa na złapanie Niemca. Niemiec jest w szoku, ty jesteś za nim i tutaj musisz działać poprawnie. Daj pełny gaz i dokręć śmigło tak mocno, jak to możliwe, na kilka sekund. W ciągu zaledwie kilku sekund „Ławoczkin” dosłownie dokonuje przełomu. Podczas tego „szarpnięcia” całkiem możliwe było zbliżenie się do Niemca na strzelnicy. Podeszli więc blisko i zestrzelili. Ale jeśli przegapiłeś ten moment, naprawdę chodzi o to, żeby nadrobić zaległości.
Wróćmy do Bf 109G-6, który testował E. Brown.
Messerschmitt Bf.109G Gustav
Jest tu też jeden „mały” niuans. Samolot ten wyposażony był w układ doładowania silnika GM1, którego 115-litrowy zbiornik znajdował się za kabiną pilota. Wiadomo na pewno, że Brytyjczykom nie napełniono GM1 odpowiednią mieszanką i po prostu wlali do zbiornika benzynę. Nic dziwnego, że przy takim dodatkowym obciążeniu masa całkowita 160 kg jest trudniejsze do wyciągnięcia zawodnika z nurkowania.
Jeśli zaś chodzi o podaną przez pilota prędkość 708 km/h, to moim zdaniem albo jest ona mocno zaniżona, albo zanurkował pod niskim kątem. Maksymalna prędkość nurkowania uzyskana dzięki dowolnej modyfikacji Bf 109 była znacznie wyższa.
Na przykład od stycznia do marca 1943 roku w ośrodku badawczym Luftwaffe w Travemünde testowano Bf 109F-2 pod kątem maksymalnej prędkości nurkowania przy różne wysokości. W tym przypadku uzyskano następujące wyniki dla prędkości rzeczywistej (nie oprzyrządowanej):
Ze wspomnień pilotów niemieckich i angielskich jasno wynika, że w bitwie czasami osiągano większe prędkości nurkowania.
Bez wątpienia Bf109 doskonale przyspieszał podczas nurkowania i łatwo z niego wychodził. Przynajmniej żaden ze znanych mi weteranów Luftwaffe nie wypowiadał się negatywnie na temat nurkowania Messera. Pilotowi w wychodzeniu po stromym nurkowaniu bardzo pomagał regulowany w locie stabilizator, który zastosowano zamiast trymera i ustawiano za pomocą specjalnej kierownicy kąt natarcia od +3° do -8°.
Eric Brown wspomina: „Jeśli stabilizator jest zainstalowany lot poziomy konieczne było przyłożenie dużej siły do drążka sterowego, aby wyprowadzić samolot z nurkowania przy prędkości 644 km/h. Jeśli był ustawiony na nurkowanie, powrót do zdrowia był nieco trudny, chyba że ster został odwrócony. W przeciwnym razie uchwyt będzie nadmiernie obciążony.”
Dodatkowo na wszystkich powierzchniach sterowych Messerschmitta znajdowały się flötnery – wygięte w podłożu płyty, co umożliwiło usunięcie części obciążenia przenoszonego ze sterów na rączkę i pedały. Na maszynach serii „F” i „G” powierzchnia spłaszczarek uległa zwiększeniu ze względu na zwiększone prędkości i obciążenia. A po modyfikacjach Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, flatnery w ogóle stały się podwójne.
Personel techniczny Luftwaffe bardzo uważnie przyglądał się procedurze instalacji flätnera. Przed każdym lotem bojowym wszyscy myśliwce przeszli dokładną regulację za pomocą specjalnego kątomierza. Być może alianci, którzy badali zdobyte niemieckie próbki, po prostu nie zwrócili uwagi na ten punkt. A jeśli flätner został nieprawidłowo wyregulowany, obciążenia przenoszone na elementy sterujące mogą rzeczywiście wzrosnąć kilkukrotnie.
Gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że na froncie wschodnim walki toczyły się na wysokościach od 1000 do 1500 metrów, nie było gdzie nurkować...
W połowie 1943 r. w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Przeprowadzono wspólne testy samolotów radzieckich i niemieckich. Dlatego w sierpniu próbowano porównać najnowsze Jak-9D i Ła-5FN w szkolnych bitwach powietrznych z Bf 109G-2 i FW 190A-4.
Nacisk położono na walory lotne i bojowe, w szczególności na zwrotność myśliwców. Siedmiu pilotów jednocześnie, przechodząc od kokpitu do kokpitu, prowadziło walki szkoleniowe, najpierw w płaszczyźnie poziomej, a następnie w płaszczyźnie pionowej. O zaletach reakcji przepustnicy zadecydowało przyspieszenie pojazdów od prędkości 450 km/h do maksymalnej, a bitwa powietrzna rozpoczęła się od spotkania myśliwców podczas ataków frontalnych.
Po „bitwie” z „trzypunktowym” „Messerem” (pilotowanym przez kapitana Kuwszinowa) pilot doświadczalny starszy porucznik Masliakow napisał: „Samolot Ła-5FN do wysokości 5000 m miał przewagę nad Bf 109G- 2 i mógł prowadzić ofensywną bitwę zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. W turach nasz myśliwiec wchodził w ogon wroga po 4-8 turach. W manewrze pionowym do 3000 m Ławoczkin miał wyraźną przewagę: w zakręcie bojowym i wzniesieniu zyskał „dodatkowe” 50-100 m. Od 3000 m przewaga ta malała i na wysokości 5000 m samoloty stały się To samo. Wspinając się na wysokość 6000 m, Ła-5FN pozostawał nieco w tyle.
Podczas nurkowania Ławoczkin również pozostawał w tyle za Messerschmittem, jednak po wycofaniu samolotu ponownie go dogonił, ze względu na mniejszy promień krzywizny. Punkt ten należy wykorzystać w walce powietrznej. Musimy dążyć do walki z niemieckim myśliwcem na wysokościach do 5000 m, stosując kombinowany manewr w płaszczyźnie poziomej i pionowej.
Okazało się, że trudniej jest z nim „walczyć”. Niemieckie myśliwce samolotu Jak-9D Stosunkowo duży zapas paliwa miał negatywny wpływ na zwrotność Jak-9D, szczególnie w pionie. Dlatego ich pilotom zalecono prowadzenie bitew na turę.
Piloci bojowi otrzymali zalecenia dotyczące preferowanej taktyki walki z tym czy innym samolotem wroga, biorąc pod uwagę schemat rezerwacji stosowany przez Niemców. W konkluzji podpisanej przez kierownika wydziału instytutu, generała Szyszkina, stwierdzono: „Serialne samoloty Jak-9 i Ła-5 pod względem danych bojowych i lotno-taktycznych do wysokości 3500–5000 m są przewyższając najnowsze modyfikacje niemieckich myśliwców (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i przy prawidłowej obsłudze samolotów w powietrzu, nasi piloci mogą z powodzeniem walczyć z samolotami wroga.”
Poniżej znajduje się tabela charakterystyk myśliwców radzieckich i niemieckich na podstawie materiałów testowych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. (Dla samochody krajowe podano dane z prototypów).
* Korzystanie z trybu doładowania
Prawdziwa walka trwa Front radziecko-niemiecki różniły się wyraźnie od „inscenizowanych” w instytucie badawczym. Niemieccy piloci nie brali udziału w bitwach manewrowych ani w płaszczyźnie pionowej, ani poziomej. Ich myśliwce próbowały zestrzelić radziecki samolot niespodziewanym atakiem, a następnie wleciały w chmury lub na ich terytorium. Szturmowcy niespodziewanie zaatakowali także naszą wojska lądowe. Rzadko udawało się przechwycić ich obu. Specjalne badania przeprowadzone w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych miały na celu opracowanie technik i metod zwalczania samolotów szturmowych Focke-Wulf. Brali udział w zdobytych FW 190A-8 nr 682011 i „lekkich” FW 190A-8 nr 58096764, które zostały przechwycone przez najnowocześniejsze myśliwce Sił Powietrznych Armii Czerwonej: Jak-3. Jak-9U i Ła-7.
„Bitwy” pokazały, że aby skutecznie walczyć z nisko latającymi niemieckimi samolotami, konieczne jest opracowanie nowej taktyki. W końcu najczęściej Focke-Wulfy zbliżały się na małych wysokościach i na małych wysokościach wychodziły. maksymalne prędkości. W tych warunkach wykrycie ataku w odpowiednim czasie okazało się trudne, a pościg stał się trudniejszy, gdyż szara matowa farba ukrywała niemiecki pojazd na tle terenu. Dodatkowo piloci FW 190 włączyli urządzenie doładowujące silnik na małych wysokościach. Testerzy ustalili, że w tym przypadku Focke-Wulfy osiągały przy ziemi prędkość 582 km/h, a więc ani Jak-3 (samolot dostępny w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych osiągał prędkość 567 km/h), ani Mógłby ich dogonić Jak-3 9U (575 km/h). Jedynie Ła-7 rozpędzał się na dopalaczu do 612 km/h, lecz rezerwa prędkości była niewystarczająca, aby szybko zmniejszyć odległość pomiędzy obydwoma samolotami do docelowego zasięgu ognia. Na podstawie wyników testów kierownictwo instytutu wydało zalecenia: konieczne jest wysłanie naszych myśliwców na patrole wysokościowe. W tym przypadku zadaniem pilotów wyższego poziomu byłoby przerwanie bombardowania, a także zaatakowanie towarzyszących samolotowi szturmowemu osłonowych myśliwców, a same samoloty szturmowe najprawdopodobniej byłyby w stanie przechwycić wozy patrolowe niższego poziomu, które miały możliwość przyspieszenia w płytkim nurkowaniu.
Na szczególną uwagę zasługuje pancerz FW-190. Oznaczało to pojawienie się modyfikacji FW 190A-5 Dowództwo niemieckie uznał Focke-Wulf za najbardziej obiecujący samolot szturmowy. Rzeczywiście, już znaczną ochronę pancerza (jego waga na FW 190A-4 sięgała 110 kg) wzmocniono 16 dodatkowymi płytami o łącznej masie 200 kg, zamontowanymi w dolne części część środkowa i silnik. Usunięcie dwóch dział skrzydłowych Oerlikon zmniejszyło masę drugiej salwy do 2,85 kg (dla FW 190A-4 było to 4,93 kg, dla Ła-5FN 1,76 kg), ale pozwoliło częściowo zrekompensować wzrost zasięgu -zmniejszono wagę i wpłynęło to korzystnie na osiągi lotu FW 190 - dzięki przesunięciu centrowania do przodu wzrosła stabilność myśliwca. Wysokość przyrostu podczas tury bojowej wzrosła o 100 m, a czas zwrotu został skrócony o około sekundę. Samolot rozpędził się do 582 km/h na wysokości 5000 m i osiągnął tę wysokość w 12 minut. Radzieccy inżynierowie zasugerowali, że rzeczywiste dane lotu FW190A-5 były wyższe, ponieważ automatyczna kontrola jakości mieszanki działała nieprawidłowo, a silnik intensywnie dymił nawet podczas pracy na ziemi.
Messerschmitta Bf109
Pod koniec wojny lotnictwo niemieckie, choć stwarzało pewne zagrożenie, nie prowadziło aktywnych działań bojowych. W warunkach całkowitej dominacji lotnictwa alianckiego w powietrzu żaden najbardziej zaawansowany samolot nie był w stanie zmienić charakteru wojny. Niemieckie myśliwce Bronili się jedynie w skrajnie niesprzyjających warunkach. Poza tym praktycznie nie było na nich komu latać, gdyż cały kwiat niemieckiego lotnictwa myśliwskiego zginął w zaciętych bitwach na froncie wschodnim.
* - Zwrotność samolotu w płaszczyźnie poziomej opisuje czas skrętu, tj. pełny czas odwrócenia. Im mniejsze obciążenie właściwe skrzydła, tym mniejszy promień skrętu, czyli samolot o większym skrzydle i mniejszej masie lotu (posiadający większą siłę nośną, która tutaj będzie równa sile odśrodkowej), będzie w stanie wykonać bardziej stromy zakręt. Oczywiście wzrost siły nośnej przy jednoczesnym spadku prędkości może nastąpić po zwolnieniu mechanizacji skrzydła (wysunięcie klap i zmniejszenie prędkości listew automatycznych), jednak wyjście z zakrętu z mniejszą prędkością obarczone jest utratą inicjatywy w walka.
Dwukrotny bohater związek Radziecki Grigorij Reczkałow obok aircobry
Po drugie, aby wykonać zakręt, pilot musi najpierw przechylić samolot. Szybkość przechyłu zależy od stateczności bocznej samolotu, sprawności lotek i momentu bezwładności, który jest tym mniejszy (M=L m) im mniejsza jest rozpiętość skrzydła i jego masa. Tym samym gorsza zwrotność będzie miała samolot z dwoma silnikami na skrzydle, wypełniony zbiornikami w konsolach skrzydłowych lub uzbrojeniem zamontowanym na skrzydle.
Manewrowość statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej opisywana jest prędkością wznoszenia i zależy przede wszystkim od obciążenia mocą właściwą (stosunek masy samolotu do mocy jego zespołu napędowego, innymi słowy wyraża siłę liczba kg masy, jaką „nosi” jeden koń mechaniczny i oczywiście przy niższych wartościach samolot ma większą prędkość wznoszenia. Oczywiście prędkość wznoszenia zależy również od stosunku masy lotu do całkowitego oporu aerodynamicznego.
Źródła
Jak porównać samoloty II wojny światowej. /DO. Kosminkov, „As” nr 2,3 1991/
- Porównanie myśliwców II wojny światowej. /„Skrzydła Ojczyzny” nr 5 1991 Wiktor Bakurski/
- Wyścig o ducha prędkości. Wypadł z gniazda. /„Skrzydła Ojczyzny” nr 12 1993 Wiktor Bakurski/
- Niemiecki ślad w historii lotnictwo krajowe. /Sobolew D.A., Chazanow D.B./
- Trzy mity o "Messerze" /Aleksander Pawłow "AviAMaster" 8-2005./
Chociaż I wojna światowa była świadkiem wprowadzenia czołgów, II wojna światowa ujawniła prawdziwą furię tych mechanicznych potworów. Podczas walk grali ważna rola jak wśród krajów koalicji antyhitlerowskiej oraz wśród państw Osi. Obie walczące strony stworzyły znaczną liczbę czołgów. Poniżej dziesięć wybitnych czołgów II wojny światowej - najpotężniejszych pojazdów tego okresu kiedykolwiek zbudowano.
10. M4 Sherman (USA)
Drugi najpopularniejszy czołg II wojny światowej. Wyprodukowano w USA i kilku innych krajach zachodnich koalicji antyhitlerowskiej głównie ze względu na programu amerykańskiego Lend-Lease, który zapewnił wsparcie militarne zagraniczny sprzymierzone potęgi. Czołg średni Sherman miał standardowe działo kal. 75 mm z 90 nabojami i był wyposażony w stosunkowo cienki pancerz przedni (51 mm) w porównaniu do innych pojazdów tamtego okresu.
Opracowany w 1941 roku czołg został nazwany imieniem słynny generał Wojna domowa w USA – William T. Sherman. Pojazd brał udział w licznych bitwach i kampaniach od 1942 do 1945 roku. Względny brak siły ognia rekompensował jego ogromna ilość: podczas II wojny światowej wyprodukowano około 50 tysięcy Shermanów.
9. „Sherman-Firefly” (Wielka Brytania)
Shermana Świetlika – Wersja brytyjska Czołg M4 Sherman, który był wyposażony w niszczycielskie 17-funtowe działo przeciwpancerne, potężniejsze niż oryginalne działo Sherman kal. 75 mm. 17-funtowy czołg był na tyle niszczycielski, że uszkodził każdy znany czołg tamtych czasów. Sherman Firefly był jednym z tych czołgów, który przerażał kraje Osi i został scharakteryzowany jako jeden z najbardziej śmiercionośnych pojazdów bojowych II wojny światowej. W sumie wyprodukowano ponad 2000 sztuk.
PzKpfw V "Panther" - średni niemiecki czołg, który pojawił się na polu bitwy w 1943 roku i pozostał do końca wojny. W sumie utworzono 6334 jednostki. Czołg osiągał prędkość do 55 km/h, miał mocny 80 mm pancerz i był uzbrojony w działo 75 mm z amunicją od 79 do 82 odłamkowo-burzącego i pociski przeciwpancerne. T-V był wówczas na tyle potężny, że mógł uszkodzić każdy pojazd wroga. Technicznie przewyższał czołgi Tygrys i T-IV.
I chociaż T-V Panther został później wyprzedzony przez liczne radzieckie T-34, do końca wojny pozostał poważnym przeciwnikiem.
5. „Kometa” IA 34 (Wielka Brytania)
Jeden z najpotężniejszych pojazdów bojowych Wielkiej Brytanii i prawdopodobnie najlepszy, jakiego ten kraj używał podczas II wojny światowej. Czołg uzbrojony był w potężną armatę 77 mm, będącą skróconą wersją działa 17-funtowego. Gruby pancerz osiągnął 101 milimetrów. Kometa nie miała jednak znaczącego wpływu na przebieg wojny ze względu na późne wprowadzenie na pole bitwy – około 1944 roku, kiedy Niemcy się wycofywali.
Tak czy inaczej, w swoim krótkim okresie użytkowania ten pojazd wojskowy pokazał swoją skuteczność i niezawodność.
4. „Tygrys I” (Niemcy)
Tiger I to niemiecki czołg ciężki opracowany w 1942 roku. Posiadał potężne działo 88 mm z zapasem 92–120 sztuk amunicji. Był z powodzeniem stosowany zarówno przeciwko celom powietrznym, jak i naziemnym. Kompletny Imię niemieckie Ta bestia brzmi jak Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E, ale alianci nazywali ten pojazd po prostu „Tygrysem”.
Rozpędzał się do 38 km/h i posiadał nieprzechylany pancerz o grubości od 25 do 125 mm. Kiedy powstał w 1942 roku, borykał się z pewnymi problemami technicznymi, ale szybko został z nich uwolniony, stając się w 1943 roku bezwzględnym mechanicznym myśliwym.
Tygrys był potężną maszyną, co zmusiło aliantów do opracowania bardziej zaawansowanych czołgów. Symbolizował siłę i moc nazistowskiej machiny wojennej i aż do połowy wojny żaden aliancki czołg nie był wystarczająco silny ani wystarczająco potężny, aby przeciwstawić się Tygrysowi w bezpośredniej konfrontacji. Jednak w końcowej fazie II wojny światowej dominacja Tygrysa była często kwestionowana przez lepiej uzbrojone czołgi Sherman Fireflies i radzieckie czołgi IS-2.
3. IS-2 „Józef Stalin” (Związek Radziecki)
Czołg IS-2 należał do całej rodziny czołgów ciężkich typu Józefa Stalina. Miał charakterystyczny pochyły pancerz o grubości 120 mm i duże działo kal. 122 mm. Przedni pancerz był nieprzenikniony dla niemieckich pocisków przeciwpancernych kal. 88 mm z odległości ponad 1 kilometra. Jego produkcję rozpoczęto w 1944 roku, w sumie zbudowano 2252 czołgi rodziny IS, z czego około połowę stanowiły modyfikacje IS-2.
Podczas bitwy o Berlin czołgi IS-2 zniszczyły całe niemieckie budynki za pomocą pocisków odłamkowo-burzących. Był to prawdziwy taran Armii Czerwonej zbliżającej się do serca Berlina.
2. M26 „Pershing” (USA)
Stany Zjednoczone stworzyły czołg ciężki, który z opóźnieniem wziął udział w II wojnie światowej. Został opracowany w 1944 roku, całkowita liczba wyprodukowanych czołgów wyniosła 2212 sztuk. „Pershing” to było coś więcej złożony model w porównaniu do Shermana miał niższy profil i większe gąsienice, co zapewniało pojazdowi lepszą stabilność.
Główne działo miało kaliber 90 milimetrów (dołączono do niego 70 pocisków), wystarczająco mocne, aby przebić pancerz Tygrysa. „Pershing” miał siłę i moc, aby frontalnie zaatakować te pojazdy, z których mogli skorzystać Niemcy czy Japończycy. Ale tylko 20 czołgów wzięło udział w operacjach bojowych w Europie, a bardzo niewiele wysłano na Okinawę. Po zakończeniu II wojny światowej Pershings wziął udział w wojna koreańska i nadal był używany wojska amerykańskie. M26 Pershing mógłby zmienić zasady gry, gdyby został wcześniej rozmieszczony na polu bitwy.
1. „Jagdpanther” (Niemcy)
Jagdpanther był jednym z najpotężniejszych niszczycieli czołgów II wojny światowej. Oparty na podwoziu Panther, wszedł do służby w 1943 roku i służył do 1945 roku. Uzbrojony był w armatę 88 mm z 57 nabojami i miał przedni pancerz o grubości 100 mm. Działo utrzymywało celność na dystansie do trzech kilometrów i rozwijało prędkość wylotową ponad 1000 m/s.
W czasie wojny zbudowano jedynie 415 czołgów. Jagdpanthery przyjęły chrzest bojowy 30 lipca 1944 roku w pobliżu Saint Martin De Bois we Francji, gdzie w ciągu dwóch minut zniszczyły jedenaście czołgów Churchill. Doskonałość techniczna i najnowocześniejsza technologia siła ognia nie miało większego wpływu na przebieg wojny ze względu na późne wprowadzenie tych potworów.
|
Wielka Wojna Ojczyźniana |
Druga wojna Światowa |
|
|
Terminy |
||
|
Początek wojny |
W ramach II wojny światowej zbiega się z nią II wojna światowa w czasie od 22 czerwca 1941 r. do 9 maja 1945 r. (dla ZSRR). Wielka Wojna Ojczyźniana jest część II wojna światowa jako globalny konflikt zbrojny, a jednocześnie reprezentuje niezależny oraz konflikt zbrojny o własnym znaczeniu, szczególnie dla terytorium ZSRR. |
II wojna światowa za Państwa zachodnie rozpoczyna się wcześniej niż dla ZSRR (1 września 1939 r. – wkroczenie wojsk niemieckich na terytorium Polski), a kończy później (2 września 1945 r. – kapitulacja Japonii). |
|
Teatr wojny |
II wojna światowa obejmuje nie tylko działania na terenach samego ZSRR, ale także na okupowanych ziemiach wschodnich i wschodnich. Europa Środkowa(Polska, Austria, Czechosłowacja), a także na terytoriach krajów sojuszniczych Niemiec i samych Niemiec. |
Wydarzenia II wojny światowej rozegrały się także na polach zachodnich, północnych i wschodnich Południowa Europa(na przykład Francja, Włochy itp.), północna Afryka(na przykład współczesna Tunezja, Libia), Wschodnia i Azja Południowo-Wschodnia(na przykład Chiny, Indonezja) itp. |
|
Koniec wojny |
8 maja 1945 roku podpisano akt bezwarunkowej kapitulacji Niemiec. Sojusznicy Niemiec opuścili wojnę jeszcze wcześniej (Włochy, Finlandia, Węgry itp.). To był koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dla ZSRR. 9 maja 1945 roku ogłoszono Dniem Zwycięstwa Związku Radzieckiego nad Niemcami. |
NA Konferencja w Jałcie w lutym 1945 r. ZSRR zobowiązał się do przystąpienia do wojny z Japonią nie później niż 3 miesiące po zakończeniu wojny z Hitlerem. W związku z tym 8 sierpnia ZSRR zaatakował Japonię. Wojna trwała do 2 września 1945 roku, kiedy podpisano akt kapitulacji Japonii. To wydarzenie zakończyło Drugie wojna światowa. |
Nawiasem mówiąc, podczas Jednolitego Egzaminu Państwowego z historii w 2016 r. wielu absolwentów „przyłapano” na niezrozumieniu różnicy między II wojną światową a II wojną światową. Pisze o tym Igor Anatoliewicz Artasow w Zaleceniach metodologicznych dla nauczycieli. W szczególności podaje następujący przykład prawdziwe zadanie z egzaminu 2016:
Przykład 14. Które sądy na temat tej marki są prawdziwe? Wybierz dwa orzeczenia spośród pięciu zaproponowanych.
1) Wydarzenie, któremu poświęcony jest znaczek, miało miejsce podczas Wielka wojna Patriotyczna.
2) Współczesnym wydarzeniu, któremu poświęcony jest znaczek, był M. V. Frunze
3) Znaczek ten został wydany w okresie, gdy prezydentem Rosji był B. N. Jelcyn.
4) Wydarzenie, któremu jest poświęcony znaczek, miało miejsce podczas Druga wojna światowa.
5) Jednym z uczestników wydarzenia, któremu poświęcony jest znaczek, był F. Roosevelt.
Wyniki II wojny światowej. Wnioski pokonanych specjalistów armii niemieckiej
TABELA PORÓWNAWCZA LUDNOŚCI (W TYSIĄCACH) KRAJÓW EUROPEJSKICH UCZESTNICZĄCYCH W II WOJNIE ŚWIATOWEJ (Z WYJĄTKIEM NIEMIEC I ZWIĄZKU RADZIECKIEGO)
}