tyrkisk republik er et eurasisk land med dets østlige og vestlige træk. Landet er omgivet på tre sider af hav: Middelhavet, Sorte og Ægæiske Hav. Tyrkiet grænser op til Georgien, Armenien, Iran i øst, Bulgarien og Grækenland i vest og Irak og Syrien i syd.
Detaljeret interaktivt kort over Tyrkiets sydlige kyst
Türkiye er et sted med storslået skønhed. Geografisk position Tyrkiet sammen med dens gunstigt klima gjort den tyrkiske flora og fauna meget rig.
Türkiye er rig på en række kulturer og traditioner. Tyrkiet har meget at tilbyde turister, der er eksotisk, samt meget, der er betryggende velkendt.
Türkiye. Kyst kort
Türkiye. Kort på russisk online
Türkiye. Turist kort
Det tyrkiske køkken er kendt som et af de bedste i verden. Hun henter sin indflydelse fra alle hjørner af eksen osmanniske imperium, og hver region har sin egen ret. Det tyrkiske køkken er lavet af friske lokale råvarer. Hovedmåltidet begynder normalt med meze, en række små kolde og varme retter, der serveres stykke for stykke.
Türkiye er en af de ældste og mest historisk rige land i verden. Hvis du planlægger at besøge dette land, så bør du ikke gå glip af de 10 mest berømte osmanniske attraktioner: Sultanahmet-moskeen (Sultan Ahmet-moskeen, "Den blå moske"), Ishak Pasha-paladset, Suleymaniye-moskeen, Dolmabahce-paladset, Selimiye-moskeen, Topkapi-paladset, Koza Khan (det ældste marked), Grøn Moské.
Jeg er glad for at byde jer velkommen, kære brugere og fans af jernbanetransport. Emnet for artiklen er længden af russiske jernbaner. Hvad tænker du om det her? Har nogensinde undret dig lignende spørgsmål? Når længden af jernbaner i Rusland et højt niveau?
Husk hvordan i Gymnasium i matematiktimen studerede vi problemer om transportens bevægelse fra punkt A til punkt B, vi så på alt mulige løsninger opgaver, analyseret hver handling og alle data i opgaven, kan vi nemt tilskrive længde til dette emne. Ja, et ret mærkeligt ord for en nybegynder på jernbanetransportområdet. Men her er alt elementært enkelt. Længde er den velkendte længde, bredde og højde af et bestemt territorium; det har den egenskab at blive målt i forskellige former.
Transport, ruter og længde
Jernbanetransport ind Den Russiske Føderation kan kaldes et af de største jernbanenetværk rundt om i verden! Derudover er denne type transport en af de vigtigste, takket være arbejdet med jernbanekøretøjer udføres en række gods- og passagertransport. Omkring to procent af Ruslands borgere i den arbejdsdygtige alder er involveret i dette område. Det er kendt, at der i dag bruges en enorm mængde transport på jernbanestrækninger. Bare forestil dig - mere end 22 tusinde lokomotiver, 890 tusinde godsvogne, 26 tusinde personbiler samt mere end 15 tusinde elektriske tog og dieseltog. Sådanne tal er overvældende!
Fra 2013 længde jernbanespor Rusland er 85,3 tusinde enheder. Samlet varighed er følgende kilometertal - 121 tusind, og dette ledsager det faktum, at Rusland ligger på tredjepladsen, bag kun USA og Kina.
En væsentlig rolle i jernbanetransport Elektrificering spiller en rolle i Den Russiske Føderation. Takket være dette jernbanesystem rangerer Rusland 2. i verden efter Kina, hvor den elektrificerede længde af jernbanespor er omkring 55,8 tusinde kilometer og betragtes som den største jernbane.
Elektrificering er et system til arbejde på en jernbanestrækning ved hjælp af elektrisk rullende materiel, for eksempel et elektrisk tog eller et elektrisk lokomotiv.
Tilbage til fremtiden!
Jernbaner var populære tilbage i det 19. århundrede, da de netop dukkede op i Rusland. Den første jernbane er Tsarskoselskaya, med en varighed på kun omkring 27 km, den ligger nær Tsarskoselskaya-stationen og landsbyen Tsarskoye. Ved du noget om dette?
Nikolaev-jernbanen oplevede stor ære; dens popularitet går tilbage til århundredet før sidst. Det var mere udviklet i forhold til de første måder. Længden af Nikolaevskaya-vejen på tidspunktet for dens drift var 645 km. Med tiden blev der tilføjet yderligere linjer. Jeg tror, mange mennesker har hørt om Nikolaev Railway!
I begyndelsen af forrige århundrede blev nok tidens mest kolossale jernbane anlagt - Den Transsibiriske Jernbane. Ved hjælp af denne vej blev den forbundet europæiske del lande, også Ural Fjernøsten, dens længde er 9288,2 km, hvilket er langt fra 27 Tsarskoye Selo-enheder!
I sovjetisk periode, blev alle jernbaneterritorier overdraget til statseje. Som følge heraf gennemgik næsten al forældet transport ombygning, de fleste veje blev ombygget til dieseltrækkraft, skinner blev udskiftet, og automatisk togstyring blev installeret. Konklusion - til tiden sovjetisk magt jernbanesektoren mærkede påvirkningen maksimal udvikling og perfektion. Siden 90'erne er stationernes tilstand blevet væsentligt forringet, og anlæggelsen af nye veje er stoppet. Men efter 2000'erne steg udviklingen af jernbanesektoren kraftigt.
Fra 2030 skulle længden af jernbaner i Den Russiske Føderation være omkring 107,6 tusind. Men hvis visse krav ikke er opfyldt, er chancerne for at opnå ønskede resultat vil være lig med nul, og udviklingen af skinnekuglen vil forblive på sit niveau uden nogen bevægelser.
Den længste varighed af jernbaner i verden anses for at være den amerikanske jernbane, som er 293,6 tusinde km, og dette er staten for 2014. Hvad kan vi sige om 2016, formentlig i løbet af to år, den gennemgik en række ændringer og justeringer, blev mere populær og større i størrelse.
Varigheden af russiske jernbanespor stiger markant, forskellen kan ses år for år fra 2013 til 2014, forskellen på kun et år når allerede 2 tusinde kilometer jernbanelinjer. Hvert år længden jernbanelinjer Rusland forventes at blive større og større.
Hvad synes du om varigheden? jernbanespor hele verden, og ikke kun om de tre førende lande?! Fra 2006 når verdens jernbanelængde 1.370.782 kilometer. Hvad kan vi sige om verdenslængden i dag. Forestil dig, hvor mange ændringer der er sket i løbet af 10 år. I lande tidligere USSR fra 1990 nåede længden 145,6 tusinde kilometer.
Jeg tror, at længde altid vil være relevant, ikke kun inden for jernbanetransport, selvom det endda er en beregning af varighed kystlinje Det sorte Hav. Denne viden om længde, bredde og højde er lagt ned i os fra barndommen og ungdommen. Og så spørger vi os selv, hvorfor har vi brug for regnefaget?! Vil disse opgaver med at beregne snit og højde virkelig være nyttige i fremtiden, fordi jeg vil blive humanist, og matematiske videnskaber har intet med mig at gøre. Svaret er kommet naturligt - logik, hurtige udregninger, venskab med tal og enheder bør altid gå hånd i hånd med os, for den formel, der blev stående på siden af 8. klasses lærebog, og ikke i hukommelsen, kunne have gavnet os lige nu , og måske ville jeg spille vigtig rolle.
”Der er en velkendt teori, som er bevist mange gange i praksis, at uanset hvordan stort antal Der var ikke flere mennesker i vognen, en person mere kunne altid komme ind. Først med det ene ben, så med begge ben, med sin jakke klemt mellem dørene, men han kommer ind. Metode matematisk induktion beviser: han kan komme ind i vognen uendeligt antal af folk. "- Kitya Carlson.
jeg vil medbringe interessant eksempel. Hvad kan du sige om Moskva-metroen? Har du nogensinde tænkt over dens længde, højde, bredde, generelt, på dens længde? Dens varighed kan enten være operationel eller indsat. Hvad er forskellen?! Driftslængden er målt langs hovedsporets akse og er 292,9 kilometer, mens den indsatte varighed af sporene er summen af længderne af alle spor, den udviklede varighed når 801,3 km. Moskva-metroen anses for at være den største med hensyn til længde i Rusland. Vidste du noget om dette?
Jeg vil tro, at min artikel var ret lærerig og informativ, jeg håber, du lærte og fandt alt, hvad du havde brug for her.
Tak for din opmærksomhed! Alt det bedste, vi ses snart!
Dette udtryk har andre betydninger, se Jernbanetransport (betydninger). Retrotog på Great Central Railway, ledet af damplokomotivet GWR 5101 Zheleznodo ... Wikipedia
Dette udtryk har andre betydninger, se Vej (betydninger) ... Wikipedia
Frankrig- (Frankrig) Den Franske Republik, fysiker geografiske karakteristika Frankrig, Den Franske Republiks historie Symboler for Frankrig, stat politisk system Frankrig, bevæbnede styrker og det franske politi, franske aktiviteter i NATO,... ... Investor Encyclopedia
I Rusland er der et komplekst kompleks af indbyrdes forbundne interne og eksterne økonomiske, politiske og sociale processer, hvilket førte til februar revolution 1917 i Rusland. Nogle af præmisserne blev formuleret allerede før starten af den første... ... Wikipedia
Åbning af den tidlige Liverpool M Railway i 1830... Wikipedia
I (norsk Norge, svensk Norrige, tysk Norwegen, fransk Norvège, engelsk Norge) et rige forenet med Sverige under én konges kontrol, men med en selvstændig stats rettigheder; ligger mellem 57°59 (Kap Lindesnes) og 71°10 nord. bredde... ... encyklopædisk ordbog F. Brockhaus og I.A. Ephron
Et komplekst sæt økonomiske, politiske, sociale og organisatoriske årsager, der forårsagede revolutionen i 1917 i Rusland. Revolution af 1917 i Rusland ... Wikipedia
Argentinsk Republik República Argentina ... Wikipedia
Turisme i Rusland er en industri i udvikling. Rusland indtager en af de førende steder i verden inden for international turisme. I 2011 modtog Rusland omkring 20 millioner internationale besøgende. Ruslands indkomst fra international turisme i 2011... ... Wikipedia
1) peak, Pamir, Tadsjikistan. Åbnede i 1932 1933 af personalet på Tajik-Pamir Ekspeditionen af USSR Academy of Sciences og opkaldt Molotov Peak, efter navnet på uglen. figur V. M. Molotov (1890 1986). I 1957 omdøbt til Peak Russia. 2) Russisk... ... Geografisk encyklopædi
"Køretøj" - Hvad hed mesteren sin opfindelse? - skøjtebane - løber - scooter 5. Har denne opfindelse overlevet den dag i dag? - Ikke rigtig. Offentlig lektion i 5. klasse om emnet: "Moderne transport er en høj-farezone" Kommunal uddannelsesinstitution gymnasium nr. 22 i Tomsk Lærer-arrangør af livssikkerhed Korolkov Stanislav Grigorievich.
"Transportgeografi" - Lufttransportens geografi bestemmes af netværket af lufthavne. Søtransport tjener omkring 4/5 af det hele International handel. Transport og miljø. Indre vandtransport – ældste art transportere. Det er opdelt i vej, jernbane og rørledning. Luft transport forurener atmosfæren med faner fra tusindvis af fly.
"Søtransport" - Stillehavsbassinet. NORTH BASIN Forsyningsområder Langt mod nord. Giver kommunikation med lande i Europa og Amerika. Største ulempe bassin – afstand fra udviklede regioner lande. Ulemper: Sammensætning flåde. Østersøbassinet. Fordele: Søtransport. SORTHAVSBASIN Hovedsageligt olieeksport.
"Transportformer" - Opgave: Lav en undersøgelse af din familie og skoleelever. Mål med lektionen: Hvilke problemer oplever flodtransport i Rusland? Navn større havne Rusland? Udvikle... Hvad er fordelene ved motortransport? Store transportknudepunkter på motorvejen. Praktisk arbejde Opgave: Karakteriserer Tansibirsk Mainline efter planen.
"Transport af Rusland 9. klasse" - Ordbog. Bosættelser drages mod transportveje (sparer tid). Bus Trolleybus Sporvogn Metro. Transport er opdelt efter formål: Ved forhøjelse: Gratis søruter. Sl. Passageromsætning:
Der er i alt 13 oplæg i emnet
SÅ FORSKELLIGE JERNBANER
Russiske jernbaner på den globale baggrund: tal, fakta og lidt historie
Fra total længde Rusland tegner sig for omkring 7,5 % af verdens jernbaner. Samtidig er andelen af befolkningen i Rusland 2,2%, og området af territoriet er 11,4%.
Når man studerer international erfaring, spilles en vigtig rolle ved sammenligning (benchmarking) af undersøgelsesobjekter i henhold til et eller andet system af indikatorer.
Længden af russiske jernbaner almindelig brug er 85.400 km. Dette er selvfølgelig en vigtig indikator. Men er det meget eller lidt sammenlignet med andre lande? Områdeområde, befolkning, økonomisk status forskellige lande variere meget. For at give et svar på det stillede spørgsmål, der repræsenterer praktisk værdi, er det nødvendigt at medbringe denne indikator Til sammenlignelige arter. Tilskriv det for eksempel til landets territorium, befolkning eller bruttoprodukt.
I offentlig bevidsthed, som lettest gengiver anekdotiske fortolkninger historiske begivenheder, motivet cirkulerer ganske støt afrunding sporstørrelse. Det er der samtidig en udbredt opfattelse af ubetydelighed 4 mm forskel.
|
Du kan ikke forstå Rusland med dit sind... Et fragment af en populær diskussion om den russiske målers "snurring" på et internetforumVære på. ru, |
|
Vi taler om "smal" 1520 og "bred" 1524 mm sporvidde. Hvad er forskellen her? Hvorfor eksisterer disse 2 standarder? Hvad er det til? I hvilke tilfælde bruges 1520 mm sporvidde, og i hvilke tilfælde anvendes 1524 mm sporvidde? Er de fuldt ud kompatible? Dette er beskrevet detaljeret i PTE. Kort sagt, på lige linjer skal nylagte skinner have en sporvidde på 1520 mm, på kurver øges sporvidden omvendt proportionalt med venderadius - op til 1544 mm på kurver med en radius på mindre end 100 m. En sporvidde på 1524 mm lægges på kurver med en radius på mere end 600 m. Materiel kan naturligvis køre både 1520 og 1524 mm. Ved reparationer og andet tilpasses banen til ny standard. Men ingen tvinger dig til at tvangsskifte alle skinnerne, der er kompatibilitet, og den nye standard blev introduceret snarere til afrundingsformål. Dette blev opfundet et sted omkring 1970. På en eller anden måde tvivler jeg på, at sådanne ændringer er lavet for afrundingens skyld. Her er, hvad jeg læste om dette: "samspillet mellem hjul og skinnesporet ved hastigheder på 120 km/t og derover med en bredde på 1520 forbedres, sporet er mindre forstyrret, og omkostningerne til nuværende sporvedligeholdelse reduceres." Ud fra denne sætning viser det sig, at næsten naturen selv har programmeret sporet på 1520 mm. Så hvorfor ikke gøre endnu mindre? Eller viser nogle undersøgelser, at 1520 mm er det kritiske punkt for eksisterende bogier? Faktisk kommer det helt an på hvordan vognene er bygget – hvis du bygger dem til 1520, så kører de naturligvis bedre på 1520 banen. |
Det faktum, at overgangen til 1520 mm sporvidden blev udført "ikke tvangsmæssigt", men som "reparationer og andre ting" blev udført, bekræftes af mere seriøse kilder end internetfolklore. Som et resultat af denne overgang opstod der et sted i 80'erne en ret ekstraordinær situation: "på jernbanerne i vores land er to typer sporvidde blevet legaliseret og eksisterer lige meget, hvilket er en utvivlsom absurditet fra et samspilssynspunkt chassis rullende materiel, og primært hjulsæt, med et skinnespor."
Omkring samme periode. På russiske jernbaner manifesterede problemet med "hjul-skinne"-interaktion sig med ekstraordinær kraft, hvilket resulterede i katastrofalt hurtigt slid på både skinner og hjul. Hjulslid nåede ti eller flere millimeter pr. 10 tusinde kilometer (på trods af, at et anstændigt hjul skal have en levetid på ca. 1 million km).
Den stærkt stigende forekomst af afsporinger af rullende materiel var i de fleste tilfælde direkte eller indirekte relateret til dette fænomen. Eksperter, videnskabsmænd og praktikere har fremlagt en række versioner, der forklarer dette fænomen. I faglige diskussioner fik problemet det "medicinske" navn "wheel-rail virus".
Blandt andre forklaringer fik versionen om en konflikt mellem rullende materiel og den "indsnævrede" 1520 mm sporvidde også en vis støtte. Denne version blev understøttet af, at det ikke var så meget slid på rullefladerne, der blev observeret, men derimod sideværts slid på skinnerne og slid på hjulflangerne. Tilhængere af denne version anser løsningen på problemet for at være en tilbagevenden til 1524 mm-standarden.
I mere end hundrede år rejste vi på et spor, der var 1524 millimeter bredt. Og pludselig kom nogen på ideen om at indsnævre den med fire millimeter. Jeg kan ikke se nogen fordel ved denne innovation, men skaden fra den viser sig i al sin pragt. Dette er intens slitage af skinner i kurver og underskæring af hjulflanger. Hjulsættet i en kurve står oprejst og hviler mod skinnerne med kammenes baser. Der bliver lagt 25 tons pres på hende, som klemmer hende ind i hjulsporet. Du kan høre hvin og slibning af metal på trods af smøringen. Dette skaber en direkte trussel mod trafiksikkerheden. Og ikke kun i kurver. Når metalspåner, kan hjulflangen løbe ind i spidsen af kontakten.
Tidligere lykkedes det Zlatoust-depotet at slibe sine hjulsæt. Nu har han ikke tid og kører elektriske lokomotiver til Petropavlovsk lokomotivdepot på South Ural Railway, hvilket resulterer i tab. Jeg ville ønske, jeg kunne komme tilbage til det normale, men uanset hvad!
Albert VASILIEV, chauffør.
Petropavlovsk,
Republikken Kasakhstan.
Diskussion af dette emne i form af en tvist om hvad standard bedre, 1524 eller 1520 mm er selvfølgelig ikke mere produktivt end en teologisk diskussion om, hvor mange djævle der kan passe på et nålehoved. Det er der ingen tvivl om god beslutning Problemet med interaktion mellem rullende materiel og spor kan opnås på samme måde, både med en og en anden (og enhver tredje) sporvidde, hvilket fremgår af den rige internationale erfaring med jernbaner med en sporvidde på 1435 mm og mange andre standarder.
En anden ting er, at den årtier lange overgang fra en størrelse til en anden uundgåeligt måtte gøre netværket til et "patchwork-tæppe" på et bestemt tidspunkt, hvor en del af stien svarer til en standard, en del til en anden og den tredje til ingen af den første eller den anden. Hvori national sporvidde standard- venlig mærke(eller varemærke) netværk ydmyger sig selv til begrebet det uvæsentlige, og dermed, bevidst eller ubevidst, indopereres en teknisk kultur af typen "plus minus bast sko er ligegyldigt".
På en række veje, primært på Zabaikalskaya, når allerede seks måneder efter større reparationer af sporet på nogle strækninger, sideværts slid på skinnerne 10 millimeter! Under reparationer tillader de også udvidelse (op til 1546 mm) eller indsnævring (op til 1513 mm) af sporet.
Fra talen fra lederen af afdelingen for trafiksikkerhed og økologi, Petr Shanaytsy, på et udvidet møde i bestyrelsen for jernbaneministeriet den 1. februar 2003
Som kommentar til citatet bemærker vi, at i henhold til tekniske standarder, ved en udvidelse af sporet ud over 1546 mm, samt ved en indsnævring af sporet til en størrelse på mindre end 1512 mm , skal trafikken i denne strækning lukkes.
I de sidste år Alvoren af "wheel-rail virus"-problemet blev væsentligt reduceret. Og hovedrollen i dette blev tilsyneladende spillet af smøring: smøring af skinner og hjulflanger. Men på dette felt fik diskussionen et nyt skub i udviklingen - nu ca forskellige metoder smøring, deres konsekvenser og effektivitet.
Generelt fortsætter utilfredsheden med tilstanden af teori og praksis for sporinteraktion med rullende materiel i det faglige samfund, som det fremgår af den livlige diskussion, der fandt sted på siderne i Gudok-avisen i 2003. Som et resultat af denne diskussion og den efterfølgende videnskabelig-praktisk konference « Nutidige problemstillinger interaktion mellem rullende materiel og bane,” talte forskerne omkring 60 faktorer, bl.a varierende grader indflydelse på driften af "hjul-skinne"-systemet, hvoraf det følger, at der ikke er nogen den eneste ene simpel forklaring problemer med dette system, samt den eneste simple opskrift at løse dem.
Omkring samme år, hvor overgangen til 1520 mm sporvidde blev gennemført, blev en række andre tekniske innovationer introduceret. Det ser ud til, at alle disse innovationer manglede koordinering, og overgangstilstanden for spor og rullende materiel fra en standard til en anden bidrog til det overordnede drama. Generelt synes kontrollen over det komplekse samspil mellem spor og rullende materiel at være gået tabt.
|
Historien om "wheel-rail virus" |
|
Slidhastighed [ hjul og skinner] steg i midten af halvfjerdserne og nåede katastrofale proportioner i begyndelsen af halvfemserne. I denne periode ændrede driftsforholdene inden for jernbanetransport sig væsentligt. Sporvidden er ændret fra 1524 mm på lige sektioner til 1520 mm sporvidde, og standarderne for udvidelse af sporvidden i kurver er også ændret. På hovedsporene blev der lagt volumenhærdede skinner af tunge typer med øget hårdhed, og hårdheden af hjulstålet forblev praktisk talt uændret. Overgangen til rullelejer blev gennemført i stedet for glidelejer, som kræver konstant smøring i akselkasserne. Der var en stigning i den statiske belastning på akslen, samt en stigning i togets masse og længde. Komposit bremseklodser begyndte at blive introduceret i stedet for støbejern. I i stor skala træsveller blev udskiftet med armeret beton, og sporets stivhed øgedes. Alle forstår, at smøring, selvom det reducerer slid, ikke eliminerer hovedårsagen"wheel-rail virus" - højt niveau kontaktspændinger i kontaktlegemer, som forårsager øget slid og kontaktudmattelsesrevner. Det er stadig ikke klart, hvilke hjul der slider mest på skinnerne. Nogle forfattere anser disse hjul for at være lokomotivhjul, andre - vognhjul. På trods af det faktum, at mange forskere har beskæftiget sig med dette problem, er årsagerne til det kraftige fald i den operationelle holdbarhed af hjul og skinner endnu ikke fuldt ud afsløret. Der er ingen omfattende tilgang til dette problem; der er ikke noget gennemtænkt system til eksperimentelt at studere samspillet mellem et hjul og en skinne. Og det skal efter vores dybe overbevisning ske under reelle driftsforhold, hvor mange faktorer optræder samtidigt. Marat AKHMETZYANOV, En integreret tilgang er nødvendig , "Bip", 8. april 2003 |
Under alle omstændigheder var "reformen af 1524/1520" ikke den eneste og sandsynligvis ikke hovedkilden til "hjul-skinne-virussen". Men under diskussionen i Gudka vendte mange deltagere sig igen og igen til oprindelsen af den russiske sporvidereform.
I 1965... blev oprettet lyntog ER200. Samtidig blev eksperter konfronteret med behovet for at moderere intensiteten af vibrationer, der fører til slingring, afdrift og siderulling af rullende materiel i lige dele af banen og i kurver med stor radius. For kraftige vibrationer forårsagede ikke kun skader på banen og øget slid på det rullende materiel, men truede også direkte togtrafikkens sikkerhed. Der var endda styrt på grund af lokomotiver, der vaklede.
Faktum er, at for godsvogne, der starter med en hastighed på 60-70 km/t, for lokomotiver - fra 120-160 og for højhastighedstog– fra 200-300 km/t (afhængig af konstruktive løsninger understel), akkumulerer rullende materiel energien fra sidevibrationer. Den øges kraftigt med stigende mellemrum mellem skinnen og hjulet og slukkes, når hjulparrenes flanger løber op imod sideflader skinner Jo større mellemrummet i sporet, jo større energi akkumuleres sidevibrationer i tiden mellem to på hinanden følgende løb af hjulsættet på skinnerne, og jo stærkere opfattes stødet af både skinnen og hjulsættet.
Forskere fra VNIIZhT og universiteter udførte eksperimenter på eksperimentelle sektioner lagt på jernbanerne Sverdlovsk og Sydural, Kuibyshev og Nordkaukasus, Moskva og Lvov med en sporvidde på 1518, 1520, 1524, 1527 millimeter med kurver på op til 300 meter. Som følge heraf blev en sporvidde på 1520 millimeter accepteret som optimal. En yderligere konklusion til fordel for denne standard: på indenlandske jernbaner var afstanden i sporet betydeligt større end på vestlige jernbaner.
Eksperimentelle undersøgelser har vist, at når der skiftes fra en 1524 mm sporvidde til en 1520 mm sporvidde, selv ved en hastighed på 100–120 kilometer i timen på lige strækninger, reduceres sideaccelerationerne af akselkasseenheden med 22–24 procent. . Det skal også bemærkes, at der på lige sektioner ikke er noget problem med sideværts slid på skinnerne, og derfor er der ikke noget problem med slid på hjulflangerne.
Ivan PROKUDIN, doktor i tekniske videnskaber, leder af afdelingen for PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doktor i tekniske videnskaber, første vicerektor for MGUPS;
Eduard VOROBYEV, leder af afdelingen ved Moscow State University of Psychology and Education;
Gennady AKKERMAN, doktor i tekniske videnskaber, leder af afdelingen på USGUPS;
Nikolay KARPUSCHENKO, doktor i tekniske videnskaber, leder af afdelingen for SGUPS;
Valery GRISCHENKO, doktor i tekniske videnskaber, direktør for Institute of Advanced transportteknologier og omskoling af SGUPS-personale;
Vladimir POZDEEV, leder af afdelingen hos IrGUPS,
Victor PEVZNER, doktor i tekniske videnskaber, leder af laboratoriet for VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doktor i tekniske videnskaber, chef Forsker VNIIZhT;
Viktor RYBKIN, doktor i tekniske videnskaber, leder af afdelingen for DIIT (Ukraine).
Det er på tide, at sandheden kommer ud af skyggerne , "Gudok", 6. august 2003
Med al respekt for jernbanevidenskabens ordnede falanks af hoplitter er spørgsmålet fortsat uklart: hvorfor problemet med at forbedre samspillet mellem sporet og det rullende materiel skulle løses på bekostning af sporet (og ikke bogier)? Kun i en af artiklerne i Gudok er det muligt at finde formodentlig forklaring: "skifte af sporvidde kombineret med større reparationer måde, fandt sted i anden halvdel af forrige århundrede. Man må gå ud fra, at dette var nemmere end at sprede hjulene på hele vogn- og lokomotivflåden.”
Så "man må antage", at omlægning af 200 tusinde km spor syntes at være en enklere opgave end at flytte hjulene fra hinanden. Hun var nok virkelig mere enkel, men er målene nået?
Banen er den samme, men det rullende materiel er mangfoldigt: der er godstog, der er passagertog, der er vogne, der er lokomotiver. Det er tydeligt selv for en ikke-specialist, at tilpasning af rullende materiel til banen er meget mere lovende, da det giver ret mange frihedsgrader, mens banen ikke giver nogen.
Russisk sporvidde i nær og fjern udland
Det russiske standardmål på 1524 mm har trofast tjent udviklingen af økonomiske forbindelser USSR med Finland og andre lande, der støder op til USSR, der har jernbaner af denne standard. Finland har så vidt vides ikke på noget tidspunkt truffet foranstaltninger for at skifte til 1520 mm-standarden. sovjetisk tid, heller ikke i den postsovjetiske periode.
Det vil sige, at vores finske kolleger betragter forskellen på 4 mm som en ubetydelig værdi set i forhold til forbindelser med russiske jernbaner og ser ikke behovet for vores reform.
Jernbanerne i de nyligt uafhængige stater efter USSR's sammenbrud viste sig at være de mindst modtagelige for centrifugale tendenser og fortsætter med at tjene de gensidige og fælles økonomiske interesser for alle tidligere fagforeningsrepublikker, ikke udelukke selv de baltiske lande, nu medlemmer af Den Europæiske Union.
Sovjetunionens sammenbrud skete tilsyneladende lige på toppen af den fredelige (eller ikke så) sameksistens af to gauge-standarder i ét netværk, så generelt er alle nye uafhængige stater arvede den sovjetiske reform af den russiske sporvidde, hvilket især fremgår af den ovennævnte tale af den kasakhiske chauffør A. Vasiliev i "Gudka" den 15. februar 2003.
Men antallet af ejere af den russiske måler er nu steget med 14 lande, og muligheder er mulige.
Er processen gået baglæns?
Bundlinie
Så hvad er tilbage "på bundlinjen" for at forklare det fantastiske Sovjetisk reform russisk måler? Ak, kun at denne reform tydeligvis skylder sin oprindelse fristelse enkel løsning komplekst sæt af problemer - djævelen forvirret…
Købekraftsparitet (BNP PPP pr. indbygger)
Denne indikator kaldes ofte også massefylde vejnet, især når det anvendes på veje
Der er en anden kendt tilgang til at bestemme tætheden af det nationale vejnet, når arealet af landets produktive landareal tages som base. Denne tilgang har dog ikke modtaget udbredt på praksis.
Almindelig, traditionel – i tråd med det gamle paradigme
Dette udsagn bekræftes af, at udtrykket spor 1 er blevet en udbredt kliché - både uden for branchen og i et professionelt miljø. Så 1520 eller 1524? Dette er standarden!
, “Sporsammenlægning påvirker trafiksikkerheden”, Eurasia Vesti VIII 2004
A. Golovaty, Esprit de corps, "Gudok", 26. marts 2003.
V. Gåhøg, På jagt efter sandheden, "Gudok", 26. november 2003.
Den elegante afslutning på denne artikel, selv om den ikke har noget med sagen at gøre, fortjener stadig at blive citeret her: "Vi mener, at det ikke kun er tilfældige personer, der skal udtale sig offentligt om dette emne, men fagfolk bestilt af redaktørerne, ja vidende anliggender". Et gammelt gennemprøvet trick fra de ortodokse: at erklære afvigere for at være isolerede tilfældige kættere og sekterister.
V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Fem fod under vognen"Gudok", 20. december 2003
Der er en lille afstand mellem jernbanerne i Finland og Rusland. Finsk sporvidde er 1524 mm, og russisk sporvidde er 1520 mm, men dette forstyrrer ikke togs gennemkørsel
Bemærk: efterhånden som linjerne moderniseres, øges sporvidden fra 1520 mm til 1524 mm for at reducere slid på hjul og skinner (2002)