Med dette indlæg fortsætter jeg serien om forskellige transportsystemer, der er ved at blive udviklet, under prøvedrift, eller som allerede er begyndt at udvikle sig, men forbliver en kuriosum, eller som modtager en seriøs opdatering i deres applikation. Konventionelle navne - Potential lokal transport / Fremtidig højhastighedstransport.

Artiklen er stor, jeg brugte mange timer på at forberede den. Hvis det vækker interesse, forbliv ikke ligeglad - anbefal det med en pil.

En kort historie om en lovende transporttype for Rusland

Det ser ud til, at sporvognen er en gammel opfindelse af menneskeheden. Faktisk dukkede prototypen på den elektriske sporvogn - en hestetrukket sporvogn (en sporvogn på skinner, drevet af et par heste) op i 1830'erne. Hestesporvognen blev elektrificeret i 1880'erne. Herefter skete der en hurtig opblomstring af denne type transport, og efter 50 år en gradvis tilbagegang.

Men siden 70'erne af forrige århundrede begyndte sporvognen at blive genoplivet på andre principper - høj hastighed og en dedikeret off-street-linje. Sporvognen er blevet en universel transportform - med mulighed for intercitykommunikation - højhastighedssporvogn. Relativt billigt i omkostninger er det et reelt alternativ til at lægge en dyr metro og etablere en fuldgyldig jernbaneforbindelse. Funktioner i dette tilfælde: en direkte højhastighedsforbindelse til nærliggende byer, hvor transport passerer så tæt som muligt på borgernes bolig eller arbejdssted, forbinder vigtige sporvognsstationer med andre former for bytransport og arrangementet af transportknudepunkter i disse steder.

For at denne hastighed skal være høj, er det nødvendigt at skabe et seriøst infrastruktursystem (dedikerede linjer på gaderne, elektrificerede intercity-jernbanelinjer, overkørsler, broer, tunneler, lyskryds, stop-stationer, transportknudepunkter, elektriske understationer ) og en fundamentalt ny type rullende materiel. Dette er, hvad artiklen vil diskutere.

LRT, alias High-speed tram og Metrotram som en type højhastighedssporvogn i Rusland

I Rusland, tilbage i sovjettiden, blev 2 sporvognsprojekter implementeret, delvist med højhastighedssektioner: i Volgograd - 17 km og Stary Oskol - 27 km. I Volgograd går en del af ruten under jorden og langs overkørsler, så den hører til en type LRT - metrotram. Men med deres lange og forældede infrastruktur er de naturligvis ikke sammenlignelige med det 21. århundredes LRT.

I øjeblikket er andre letbaneprojekter på forskellige stadier af forberedelse og implementering i 10 byer og én region. Men det er nødvendigt at bemærke den vanskelige skæbne for alle disse projekter - nogle har været diskuteret i mange år, nogle er blevet designet i lang tid, andre vil ikke begynde at bygge, nogle steder har byggeriet været frosset.

Derfor kan RLT i Rusland med sikkerhed klassificeres som en lovende lokal transport.

Det nærmeste i tid til begyndelsen af ​​implementeringen, det længste, mest komplekse med hensyn til arbejdsvolumen og det største med hensyn til økonomiske ressourcer er det forventede LRT-system i Moskva-regionen. Behovet for at skabe en højhastigheds-off-street-sporvogn i disse regioner blev diskuteret i 2011. Og først efter næsten fem år - i marts 2016. godkendte planlægningsprojektet i første fase. Vi vil overveje dette system i detaljer.

LRT-systemets ideologi

I modsætning til metroen har sporvognstransport ingen tekniske begrænsninger og giver et komplet udvalg af grader af isolation - fra et kombineret spor til isolerede strækninger, der ligner metroen. Verdens praksis opdeler ikke sporvogne i "højhastigheds" og "traditionelle" typer: I store byer er der et enkelt sporvognsnetværk med højhastighedssektioner.

Prag sporvogn, TPU

Graden af ​​isolation af en sektion af sporvognsnettet (behovet for udveksling på forskellige niveauer) bestemmes individuelt for hvert kryds, afhængigt af intensiteten af ​​sporvognstrafik og krydsende strømme.

model 71-631 i Zlatoust, uden for byen

Nøglen er muligheden for at ændre hastighedsgrænsen, mens sporvognstoget kører. En sporvognsrute kan starte på et traditionelt netværk på et kombineret eller separat spor, og når flere linjer smelter sammen i et højfrekvent område, skiftes til en fuldstændig isoleret rute, ligesom en bil - fra kontrollerede gader til motorveje. Denne ordning er blevet brugt i en række byer rundt om i verden (Boston, Philadelphia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hannover, Köln, Antwerpen, Wien og andre byer).

Paris sporvogn på en dedikeret linje, tidligere var der 2 bilbaner

For passagerstrømme fra 4 til 18 tusinde passagerer. time (t.p.h.) i én retning, er metroen ikke effektiv i forhold til omkostninger og byggetid. På strømme fra 18 til 25 t.p.t. (mere end 30 togpar i timen) vil kræve oprettelse af en isoleret rute uden et-plans kryds for både sporvogn og metro. Verdenserfaringen viser, at i korridorer fra 4 til 25 t.p.t. Sporvognen giver maksimal kvalitet af transport (hastighed, pålidelighed, direkte service). Ingen andre transportformer kan måle sig med sporvognen med hensyn til effektivitet, skalerbarhed, brugervenlighed og tilpasning til det omgivende bymiljø.

Sporvognsstation i Prag .

I løbet af de sidste 20 år er sporvognen blevet genåbnet i mere end 100 byer rundt om i verden, herunder London, Paris, Madrid, Los Angeles. Siden 1987 har tempoet i at åbne nye sporvognssystemer været dobbelt så højt som tempoet i at skabe nye metrosystemer. Omkring 100 radarsystemer er i øjeblikket ved at blive designet eller bygget. Desværre blev sporvognen ufortjent glemt i Rusland indtil for nylig.

Primære planer for oprettelse af LRT i Moskva-regionen

I 2012 behovet blev oplyst, og primære planer blev beskrevet for den samlede længde af LRT-linjer i Moskva-regionen i overensstemmelse med den territoriale planlægningsplan baseret på 593,6 km. Samtidig er mængden af ​​investeringer i udviklingen af ​​systemet i Moskva-regionen indtil 2030. blev anslået af eksperter til $11,9 milliarder. Projektet involverede at tiltrække finansiering fra budgetmæssige og ekstrabudgettære kilder.

Opførelsen af ​​linjer var planlagt i følgende retninger: Mytishchi - Pushkino - Ivanteevka - Shchelkovo med en mulig udvidelse til byerne Balashikha og Reutov, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Central Ring Road (starten af ​​byggeriet af den centrale ringvej var planlagt til 2014), Kubinka - Povarovo - Bely Rast og Domodedovo - Danilovo - Rossiya Park.

Derudover skulle højhastighedssporvognen forbinde Butovo og Domodedovo gennem Shcherbinka, Rumyantsevo og Butovo, Noginsk og Elektrostal nær Moskva, samt Stupino, Voskresensk og Orekhovo-Zuevo. En anden linje var planlagt til konstruktion - fra Moskva-metrostationen "Krasnogvardeyskaya" ("Zyablikovo") til Domodedovo Lufthavn og fra metrostationen "Shchelkovskaya" til Balashikha.

Fristen for implementeringen af ​​en pilotlinje mellem Domodedovo-lufthavnen og Krasnogvardeyskaya-metrostationen med en længde på 24,5 km blev annonceret - 2015. Blandt de første var der planlagt en rute fra Balashikha til Shosse Entuziastov-metrostationen, hvor et transportknudepunkt vil dukke op, kombineret med et stoppunkt på den lille ring af Moskva-jernbanen - åbningsplan 2015-16. Den samlede længde af ruten under projektet er omkring 21,3 km, hvoraf 15,7 km sporvognene vil bevæge sig langs særlige overkørsler og nå hastigheder på op til 75 km/t. Det blev bemærket, at rejsetiden vil være 11 minutter langs Moskva-delen af ​​ruten og 35-40 minutter langs hele ruten. Sendes hvert 3-4 minut. For Balashikha, hvor der er akut mangel på veje og sjældne forbindelser med elektriske tog, burde dette have været et frisk pust.

Primær ordning

Også myndighederne i Moskva-regionen overvejede muligheden for at skabe en højhastighedssporvognslinje fra Khimki nær Moskva til hovedstadens Planernaya-metrostation gennem private investeringer.

Indtil videre er alle disse planer ikke blevet gennemført på trods af overskridelsen af ​​de oprindelige frister for deres gennemførelse. Men fordi Transportproblemet i Moskva-regionen er ekstremt komplekst og bliver ved med at forværres, en rydning dukkede endelig op for enden af ​​vejen - forleden godkendte arkitekter fra Moskva-regionen designet af den første sektion af LRT-systemet og afklarede andre ruter i hele Moskva-regionen.

Planlægningsprojektet for første etape af højhastighedssporvognen fra Podolsk til Ramenskoye er blevet godkendt

Hovedafdelingen for arkitektur og byplanlægning i Moskva-regionen præsenterede en plan, ifølge hvilken den første sektion af letbanetransport vil blive lagt

Godkendt første og andet sæt linjer

På et møde med regeringen i Moskva-regionen blev et projekt til planlægning af startsektionen af ​​LRT godkendt. Planen blev præsenteret af lederen af ​​hovedafdelingen for arkitektur og byplanlægning i Moskva-regionen, Vladislav Gordienko.

Akkordesporvognslinjerne vil passere gennem de mest befolkede områder i Moskva-regionen, hvor der bor mere end 4 millioner mennesker, hvilket giver kommunikation mellem 20 større byer i Moskva-regionen: Odintsovo, Khimki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye. Som et resultat vil akkorderne slutte sig til en ring, og der vil blive etableret direkte kommunikation mellem de fire internationale lufthavne i Moskvas lufthub - Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo og Zhukovsky, som årligt transporterer omkring 50 millioner passagerer.

Forventet effektivitet af LRT

Som nævnt i dokumentet introduceres omkring 7 millioner kvadratmeter årligt i Moskva-regionen. meter bolig (Moskva-regionen er på førstepladsen i Rusland med hensyn til idriftsættelsessatser for boliger). Med denne konstruktionshastighed vil regionens befolkning i 2025 være mere end 10 millioner mennesker. Moskva-regionen er det tredje mest folkerige emne i Den Russiske Føderation (efter Moskva og Skt. Petersborg). Daglig befolkningsvandring mellem Moskva og Moskva-regionen anslås til 1 million mennesker. Den eksisterende transportinfrastruktur i Moskva og Moskva-regionen fungerer i øjeblikket på grænsen af ​​sin kapacitet.

Højhastighedssporvognen skal reducere rejsetiden fra bopæl til beskæftigelsessteder fra 2 timer til 35 minutter. Rejsetiden fra Dolgoprudny til Sheremetyevo reduceres med 84%, fra Khimki til Sheremetyevo - med 69%, fra Balashikha til Zheleznodorozhny. – med 79 %.

Reduktionen i trafikbelastningen på eksisterende veje efter lanceringen af ​​LRT vil ifølge eksperter være 25%.

Opdaterede planer for alle strækninger

Den nuværende konceptuelle ordning for LRT i Moskva-regionen

I overensstemmelse med planlægningsprojektet, der er opdateret i 2016, vil det område, der er afsat til konstruktionen af ​​linjen, besætte 416 hektar. Linjens samlede længde bliver omkring 245 kilometer. Længden af ​​linjen gennem Moskva-regionens territorium vil være 192 kilometer, og gennem Moskvas område - 54 kilometer. Linjen vil "samle" otte stationer i Moskva-metroen: tre eksisterende - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino og fem planlagte: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka. Letbanesporvognens maksimale hastighed bliver 100 kilometer i timen, gennemsnitshastigheden bliver 45 kilometer i timen. Antallet af biler er over 100. Udgifterne til projektet er anslået til 3 milliarder euro.

LRT-udviklingsprojektet er opdelt i 4 lanceringskomplekser. Oprettelsen af ​​LRT "Ring Tram" er planlagt til at være fuldt implementeret i 2030."

http://www.m24.ru/infographics... LRT-video:

Konstruktion af det første lanceringskompleks "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye"

Det 74 kilometer lange projekt skal efter planen begynde i 2017. Den første fase af konstruktionen af ​​linjen, Podolsk-Domodedovo-sektionen, vil være 36 km, den anden - Domodedovo-Ramenskoye - 30 km. Ifølge projektet forventes opførelsen af ​​udfletninger, der vil føre transitstrømmen fra Klimovsk til Moskva til den føderale motorvej M2 "Krim".

Linjens kapacitet vil være op til 300 tusinde mennesker om dagen, og en tur langs ruten vil tage 40 minutter i stedet for to timer. Det forventes, at LRT-passagertrafikken på sektionen Podolsk – Domodedovo – Ramenskoye i 2020 vil være 10 tusinde mennesker i timen, og i 2030 vil den vokse til 20 tusinde mennesker i timen. Det vil huse 8 transportknudepunkter (TPU) og 8 stoppunkter. Letbanetransitlinjer (LRT) vil køre langs veje, over broer og overkørsler ved eksisterende udfletninger gennem i alt 37 overkørsler, overkørsler og broer. Veje fra bycentre og hovedmotorveje vil blive bygget til transportknudepunktet. Der er hegn i hele rutens længde.

Ordningen af ​​det første kompleks

Den højhastigheds-ringsporvognslinje vil køre fra Kuznechiki-mikrodistriktet i byen Podolsk til Ramenskoye-stationen i Ryazan-retningen af ​​Moskva-jernbanen. Fra Podolsk vil sporene løbe til grænsen til Domodedovo bydistrikt i samme korridor som Starosimferopolskoe motorvejen, og derefter vil LRT passere i transportkorridoren med Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Central Ring Road motorvejen til Ramenskoye transporten hub.

Ifølge projektet vil høblive placeret i området af store byer nær Moskva: Globus-stoppestedet (OP) (i byen Podolsk, i området med Leroy Merlin og Globus shopping). komplekser); OP "Sosnovaya" (i byen Podolsk, i området hvor Sosnovaya-gaden støder op til Starosimferopolskoye-motorvejen); OP "Yusupovo" (på Domodedovo bydistrikts område, i området af det planlagte boligkompleks "Yusupovo-Park"); OP "Aviation" (på Domodedovo-bydistriktets område, i området for "Aviation"-platformen i Paveletsky-retningen af ​​Moskva-jernbanen); OP "Business Center" (på Domodedovo Lufthavns område); OP "Neftebaza" (på territoriet af den landlige bebyggelse Chulkovskoye, øst for landsbyen Kuzyaevo); OP "Ramenskoye" (i den sydvestlige del af bybebyggelsen Ramenskoye); OP "Airport Ramenskoye" (på den internationale lufthavn "Ramenskoye" under opførelse).

Kapitalplaner for oprettelse af LRT

Der er også planer om at organisere et højhastighedssporvognssystem i hovedstaden. I Moskva ønsker de at bygge tre linjer - Biryulevskaya, Lianozovskaya og en linje langs Entuziastov-motorvejen til Balashikha. Det antages, at højhastighedssporvognslinjen i den sydlige del af Moskva vil passere gennem Chertanovo Central og Chertanovo Yuzhnoye distrikterne langs Krasnogo Mayak Street, hvor den vil fusionere med den eksisterende sporvognslinje, så vil ruten føre til den sydlige lobby af Prazhskaya station, krydse Kirovogradskaya Street, Varshavskoe Highway, Kurskoe retning af jernbanen og vil gå til Biryulyovo vestlige og østlige. I det nordøstlige distrikt vil en højhastighedssporvognslinje blive lagt fra landsbyen Severny til Lianozovo-platformen i Savelovsky-retningen af ​​jernbanen. Måske vil det i fremtiden blive udvidet til metrostationerne Altufyevo og Medvedkovo. Linjen i den østlige del af hovedstaden vil forbinde Ivanovskoye-distriktet og Shosse Entuziastov-stationen. Dette vil give beboerne mulighed for at komme til metroen dobbelt så hurtigt.

Projekt problemer

Stedfortrædende leder af Probok.net-ekspertcentret Alexander Chekmarev mener, at LRT-projektet stadig er "råt" på dette stadium. "Selve strækningens rute er ikke tilstrækkeligt udviklet For det første skyldes det, at den ikke er særlig godt forbundet med andre transportformer og med det eksisterende netværk af højhastighedstransport med jernbane," eksperten. forklaret.

Ifølge ham er der nogle problemer i området for de foreslåede letbanestop. "Ved krydset med Paveletskaya-jernbanen er der et kryds uden en overførsel, hvis en overførsel er mulig, vil det være nødvendigt at flytte Aviatsionnaya-platformen, men problemet er, at den er placeret uden for grænsen til hovedudviklingen af ​​den. by Domodedovo," bemærkede han, "Det viser sig, efter stationen "Ved Domodedovo falder passagertrafikken, og overførslen vil ikke lykkes."

Chekmarev tilføjede, at ikke alle retninger af den første sektion af LRT kræver direkte kommunikation. Ifølge ham vil den mest populære være vejen fra Podolsk til Domodedovo lufthavn. "Hvis vi taler om forbindelsen mellem Domodedovo og Podolsk, så er der to store byer, især da der er adgang til lufthavnen, og lufthavnen genererer flere tusinde arbejdspladser," understregede eksperten "Men hvis vi taler om forbindelsen mellem Domodedovo og Ramenskoye, så er det meget tyndt befolkede områder, det vil sige, at ingen rejser fra Ramenskoye til Domodedovo og vil ikke rejse i den nærmeste fremtid."

Ifølge Chekmarev er de travleste områder i Moskva-regionen i den østlige del af regionen. "De travleste er Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov og videre mod Lyubertsy, der allerede bor omkring en million mennesker i dette segment, og stedet er kun planlagt til konstruktion i den fjerne 4. fase af strukturen," konkluderede han.

Yderligere infrastruktur til støtte for projektet

Ifølge energiministeriet i Moskva-regionen er det planlagt at bygge 13 transformerstationer for at sikre strømforsyning til letbanetransport. Udviklere overvejer to hovedkonfigurationer af eksterne strømforsyningssystemer: et dedikeret eksternt strømforsyningssystem til hver transformerstation; og et sløjfestrømforsyningssystem.

Projektets betydning for økonomien og udviklingen i regionen

Men Mikhail Blinkin, direktør for Institut for Transportøkonomi og Transportpolitik ved Higher School of Economics, er overbevist om, at akkordtransportlinjen i højhastighedssporvognen vil hjælpe med at løse transportproblemer i den nærliggende Moskva-region.

"I den nærliggende Moskva-region er der meget få akkordforbindelser, der direkte forbinder byer, uden om Moskva, den nye forbindelse er et enormt bidrag til mobilitet, muligheden for indbyggere til at vælge et arbejdssted, der ikke er i deres by eller i Moskva." ekspert forklarede.

Blinkin tilføjede, at områderne, hvor den første strækning af letbanen skal ligge, vil være populære blandt beboerne. "Dette er tætbefolkede boligområder i den nære Moskva-region, derudover er der en lufthavn der, og i fremtiden er det et meget velegnet sted at placere linjer," konkluderede eksperten.

Ifølge Vladislav Gordienko vil de forventede rejseomkostninger i Moskva-regionen være acceptable sammenlignet med andre former for offentlig transport på jorden.

"Med hensyn til dens skala, foreslåede tekniske løsninger og indvirkning på den socioøkonomiske udvikling af Moskva-regionen, er konstruktionen af ​​LRT et af de mest betydningsfulde infrastrukturprojekter i Rusland," bemærkede Vladislav Gordienko.

Hvilke moderne sporvogne kan bruges på fremtidige LRT højhastighedslinjer

1. Lad os betragte produkterne fra fabrikken med den mest massive produktion af sporvogne - Ust-Katav Carriage Plant - som har produceret flere titusinder af dem over 70 år. Tilbage i 2006 blev Ruslands første eksperimentelle, delvist lavgulvede tresektions højhastighedssporvogn 71-630 bygget der. I 2008, efter megen test og justering på depotet, blev den udgivet i et enkelt eksemplar på en rute i Moskva. Under driften blev nogle mangler identificeret, og to år senere blev den fjernet fra ruten.

Forsøgssporvogn 71-630

Der er ingen planer om at bruge netop denne model i Moskva i fremtiden. Men det er muligt, at modificerede versioner vil blive brugt i Moskva-regionen. For eksempel udviklede fabrikken ved udgangen af ​​2015 en helt lavgulvsmodel - 71-633, som 71-631 tjente som grundlag (31 tog er blevet produceret siden 2011, hovedsageligt kørt i St. Petersborg).

Bilen består af 3 leddelte sektioner 26 meter lange og 2,5 meter brede. 1 kører i testtilstand i Samara. Men denne model har en lav hastighed - 75 km/t, hvorimod den på højhastighedsstrækninger bør nå 100 km/t

2. Ud over disse modeller, i Moskva, Skt. Petersborg og Krasnodar, siden 2014, har 9 nye lavgulvs tre-sektions sporvogne "Vityaz" 71−931 af Tver PC "Transport Systems" og Krasnodar "KTTU" været i drift. Inden for 2 år er det planlagt at nå designkapaciteten på 24 tresektionssporvogne om året. Men igen er deres maksimale hastighed -75 km/t

3. Flere mere artikulerede moderne importerede sporvogne var i drift, for eksempel den franske:

4. I 2015 Der var stor spænding omkring produktionsmodellen af ​​den futuristiske bil R1 (Russia One, ESKPS-kode 71-411) - en tre-sektioneret lavgulvssporvogn udviklet af Uraltransmash og OKB Atom. Dette er den anden lavgulvsmodel i Rusland. Kabinen kan rumme over 250 passagerer. Grundpakken inkluderer GLONASS-navigation, GPS, Wi-Fi og et lydsystem, der vælger musik, der passer til vejret og tidspunktet på dagen.

Sporvognen er udstyret med antibakterielle gelændere og opvarmede trin for at forhindre isdannelse. Men efter meddelelsen af ​​sin pris på 50-70 millioner rubler. (afhængigt af konfigurationen) var der ingen folk, der var villige til at købe det i Rusland. Derudover kritiserede potentielle operatører dens vedligeholdelsesevne, og denne enhed er også utilstrækkelig til LRT - forbedringer er påkrævet.

5. Fra relativt billige (75 millioner rubler i 2014) og moderne modeller i Lvov producerer Elektrontrans joint venture sammen med TransTec Vetschau GmbH (Tyskland) en lavgulvs sporvognsvogn med fem sektioner Electron T5L64 (det samme med en kapacitet på 250 mennesker). Der er også en tre-sektionsmodel Electron T3L44. Bilerne har et reduceret vibrations- og støjniveau, automatiske smøresystemer til hjulflanger på buede sektioner for at øge banens levetid, automatiske dispensere til tilførsel af sand til skinnerne under udskridning og bremsning samt asynkrone trækmotorer. I bremsetilstand er det muligt at genvinde elektricitet i kontaktnettet (energibesparelse på op til 40%). Hvis det er nødvendigt, kan du installere indvendigt klimaanlæg (klimaanlæg til førerens arbejdsplads er inkluderet i grundpakken). Men sandsynligheden for at indgå en kontrakt med en ukrainsk virksomhed er ekstremt lav (af årsager kendt af alle, blev i det mindste St. Petersborg tvunget til at nægte købet, efter at den betalte levering mislykkedes).

Alstom Citadis 402 i French Tour

Tilpasset udseende og konfiguration, der passer til behovene i en specifik by, er en grundlæggende funktion af moderne vestlige sporvognsmodeller. Således kan et andet Alstom-produkt - multisektionen Citadis 402-modellen, der når næsten 50 meter i størrelse - se helt anderledes ud i Paris og Dublin. Det mest spektakulære look i French Tour: I stedet for en strømaftager bruger sporvognen en lavere strømaftager fra den tredje skinne, og selve toget ligner en Apple-gadget. Alstom er et af de mest almindelige mærker på gaderne i europæiske byer.

Indtil videre er der ingen information om, hvilken slags krav der vil blive stillet til rullende materiel i Moskva-regionen. Mest sandsynligt vil en eller anden version af den indenlandske sporvogn blive brugt efter ændringer og den optimale pris er blevet fastsat.

Myndighederne har bestemt trafiktilstanden for højhastighedssporvognslinjen i Moskva-regionen. Togene vil køre planmæssigt med et minimumsinterval, generaldirektør for ANO "Direktoratet for Moskvas transportknudepunkt" Alexey Petrov.

Han forklarede, at det blev besluttet at opgive ideen om urbevægelse. I stedet vil letbanen køre på ruteplan. Intervallet vil være længere end for metro- og MCC-tog, men ikke meget - så passageren ikke går uden at vente på transport.

Petrov tilføjede, at sporvognene selv vil have lignende egenskaber som Lastochka, men med mindre akseltryk. Forhandlinger er i øjeblikket i gang med topproducenter af jernbanetransport - Siemens (Tyskland), Bombardier (Canada), Sinara, CNR (Kina), ALSTOM (Frankrig), Transmashholding og mange andre.

“Toget skal nå en hastighed på 100 kilometer i timen, hurtigt accelerere og bremse hurtigt, ligesom et metrotog vil vognen have mindst tre døre til hurtigt at komme ud og ind. Der vil blive lagt en standardsporvidde på 1520 mm under rullen Bevægelsen vil være bundet til tidsplanen," sagde Petrov.

De har til hensigt aktivt at udvikle jernbanetransport i Moskva-regionen. Længden af ​​den lette metrolinje i Moskva-regionen vil være 246 kilometer. Det nye transportnetværk vil forbinde mere end 20 store byer: Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi og andre. Til dette formål er det planlagt at bygge omkring 50 stationer i Moskva-regionen. Togets designhastighed vil variere fra 45 til 100 km/t. I marts 2016 strakte myndighederne i Moskva-regionen sig 74 kilometer.

"Med en normal tidsplan overholdes intervallerne ikke altid"

Bevægelsesintervallet for regionens højhastighedssporvogn bør ikke overstige tyve minutter, iflg Stedfortrædende leder af Probok.net Expert Center Alexander Chekmarev.

”Behovet for bevægelsesfrekvens bestemmes af passagertrafikken i spidsbelastningsperioder for at sikre maksimal kapacitet. Derfor bør intervaller ikke overstige 20 minutter, selv sent på aftenen af transport,” siger Chekmarev.

Sporvognsprojektet bør være veludviklet, tilføjede han. "Dette projekt er endnu ikke fuldt ud tænkt, fordi ruten hovedsageligt går gennem områder, hvor der praktisk talt ikke er nogen boligbebyggelse. Desuden er knudepunkterne ikke godt planlagt, for eksempel i krydset i Domodedovo-området. hastighedssporvogn og Paveletsky-retningen af ​​Moskva-jernbanen, er der ingen overførsler, men der er et ubelejligt kryds med Aviatsionnaya-stationen," bemærkede specialisten i en samtale med webstedet.

Samtidig mener eksperten, at urplanen stadig er mere bekvem for passagererne. "Urplanen er praktisk, fordi den har bestemte tidsrum, hvorefter sporvognen ankommer hver gang. For eksempel vil et tog ankomme til et stop Med en almindelig køreplan overholdes ikke altid intervallerne kan skifte, og det vil være ubelejligt for passagerer.” , konkluderede stedets samtalepartner.

Hovedstadens overfladetransport, metroen og Moscow Central Circle kører efter en regelmæssig tidsplan. Samtidig i byen

Letbanetransport

Letbanetransport (også "letbanetransport", LRT, fra det engelske Letbane) er offentlig bybanetransport, kendetegnet ved lavere hastigheder og kapacitet end metro og jernbaner, og større hastigheder og kapacitet end konventionelle gadesporvogne. En type letbanetransport er højhastighedssporvogne, herunder underjordiske sporvogne og bybaner). Samtidig er forskellene mellem sådanne letbanesystemer fra metro og bybaner (S-Bahn) uklare, hvilket ofte forårsager terminologiske fejl. Generelt bruges dette udtryk normalt til at betegne højhastigheds-elektrificerede jernbanesystemer (f.eks. sporvogne), isoleret fra andre trafikstrømme gennem det meste af netværket, men tillader inden for systemet både et-plans vejkryds og endda gadetrafik (herunder trampe- fodgængerområder). I modsætning til letbanen, som er tættere på en almindelig metro, er letbanen tættere på sporvogne.

Overfartstransport

Elevated railways (forkortet i USA: el) - bybane højhastigheds-off-street separat system eller del af systemet med bybaner (S-Bahn), undergrundsbaner, letbanetransport (afhængigt af design, antal biler og masse - overordnede parametre for det rullende materiel), lagt over jorden på en overkørsel.

Sikkerhed i jernbanetransport.

I dag, når der transporteres med jernbane, er der en række hovedproblemer forbundet med potentiel sikkerhed i denne type transport:

terroristers beslaglæggelse af rullende materiel;

brand af rullende materiel;

afsporing af rullende materiel;

togkollision;

røveri;

sporfejl;

skadelig faktor i en kollision (skade);

passagerernes manglende overholdelse af sikkerhedsreglerne.

Kravene til personlig sikkerhed på et tog er de samme som for andre køretøjer. Men der er nogle funktioner:

Når du køber billetter, skal du give fortrinsret til de midterste vogne. I tilfælde af en katastrofe lider de mindre end hoveder og hale;

vælg sæder, der vender mod togets bevægelse;

fald ikke i søvn, hvis medrejsende forårsager mistillid;

sluk ikke lyset i rummet, hold døren lukket, opbevar dokumenter og tegnebog et sikkert sted, og hold mappen tættere på vinduet; Du skal være særlig opmærksom på dine ejendele ved mellemliggende stop.

Et togs bevægelse bliver farlig, når det kolliderer med et andet tog, med et andet køretøj ved en overgang, eller når rullende materiel forlader sporet. I disse tilfælde opstår der skadelige faktorer, der udgør en trussel mod liv og sundhed for passagerer, jernbanepersonale, befolkningen og gods- og miljøgenstandes integritet.

Den øgede fare ved jernbanetransport er forbundet med den udbredte brug af brændbare materialer, samt faren ved den transporterede last. Hovedårsagerne til ulykker og katastrofer i jernbanetransport er defekte spor, rullende materiel, signaludstyr, ekspeditionsfejl, uopmærksomhed og uagtsomhed fra chauffører. Oftest forekommer afsporinger af rullende materiel, kollisioner, kollisioner med forhindringer ved krydsninger, brand direkte i biler, udskylninger af jernbanespor, jordskred, jordskred og oversvømmelser meget sjældnere. Ved transport af farligt gods som gasser, brandbare og eksplosive stoffer opstår der eksplosioner og brande.

Togene er altid autonome langs ruten, ofte langt fra steder, hvor det er muligt at yde den nødvendige assistance i tilfælde af en ulykke eller brand. Årsagerne til farlige fejl i teknisk (hardware) udstyr er en utilstrækkelig sikkerhedsmargin af deres elementer på grund af fejl fra udviklere og designere, fejl fra producenter ved valg af teknologiske processer og materialer samt fabrikationsfejl. Listen over årsager til ulykken inkluderer også overtrædelser af driftsteknologier til teknisk udstyr, hvilket fører til for tidlig udtømning af ressourcer og krænkelser af vedligeholdelses- og reparationsteknologier, hvilket fører til ufuldstændig og utidig genopretning af sikkerhedsmarginen. De samme årsager omfatter nedbrydningen af ​​tekniske midler forårsaget af kemiske og fysiske processer i elementernes materialer, selv om driftsteknologier, vedligeholdelse og reparationer overholdes, såvel som påvirkningen af ​​det ydre miljø, herunder dets naturlige, teknologiske og sociale komponenter. Årsagerne til farlige softwarefejl er fejl fra udviklere, såvel som fejl fra jernbanepersonale under drift og vedligeholdelse af programmer.

Årsagerne til farlige fejl begået af jernbanepersonale omfatter:

fejl i faglig udvælgelse og utilstrækkelig uddannelse af specialister;

lavt niveau af teknologisk disciplin;

fejl ved brug af medicin;

indtagelse af alkohol og stoffer;

forringelse af fysisk eller psykisk tilstand, herunder under påvirkning af det ydre miljø.

Analysen af ​​generaliserede data om skader for perioden 2003-2005 blev gennemført. viste, at hovedårsagerne til ulykker på jernbaner er:

krydse, krydse jernbanespor på uidentificerede steder eller foran et nærliggende tog - 65-75% af alle ofre;

manglende overholdelse af sikkerhedsregler på jernbanestationer og perroner - 25-35%;

personlig uagtsomhed af passagerer ved på- og afstigning af toget - 8-9% af tilfældene;

selvmord - omkring 1%.

Antallet af skader falder ikke fra år til år.

hvis det er muligt, lad være med at sove, mens toget kører;

være opmærksom på alle mistænkelige personer og mistænkelige genstande, rapportere deres afsløring til konduktøren, vagthavende officerer eller politibetjente;

ikke stå ved kanten af ​​perronen, nærme sig dørene, efter at toget er stoppet og passagerer er gået ud, prøv at gå ombord på bilerne midt i toget;

hvis der opstår en eksplosion eller brand, skal du dække din mund og næse med et lommetørklæde og lægge dig på gulvet i vognen eller kabinen for ikke at blive kvalt;

klæd dig neutralt, diskret, undgå militæruniformer og militære farver på tøj, en masse smykker;

tal ikke om politiske emner, læs ikke pornografiske, politiske eller religiøse publikationer for ikke at provokere terrorister, ekstremister eller hooligans;

drik ikke alkohol.

Moderne styring af transportsikkerhed på jernbanenetværket af JSC Russian Railways sikrer et meget højt sikkerhedsniveau. Samtidig ser det ud til at være muligt at reducere antallet af afsporinger af rullende materiel og togkollisioner ved at øge ledelseseffektiviteten.

Moskvas myndigheder har besluttet udformningen af ​​de første ni linjer for letbanetransport (LRT) i New Moscow. Ifølge Moskvas viceborgmester for byplanlægningspolitik og konstruktion, Marat Khusnullin, vil korridorerne for deres passage blive lagt i hovedstadens generelle plan - det betyder, at opførelsen af ​​andre objekter på disse jordlodder er umulige.

Siden annekteringen af ​​nye landområder til Moskva er befolkningen i TiNAO vokset med rekordfart. Ifølge lederen af ​​afdelingen for udvikling af nye territorier, Vladimir Zhidkin, bor der i dag mere end 300 tusinde mennesker i New Moscow. ”I 2012 var der 234 tusind fastboende. Væksten i antallet af beboere er en tredjedel på fire år,” bemærkede han.

Samtidig er antallet af arbejdspladser mere end fordoblet. I løbet af fire år er der blevet oprettet omkring 100 tusinde arbejdspladser i New Moscow. »Det er et meget stort volumen. Da dette område blev overført til Moskva, var der kun 84 tusind job. Det vil sige, at vi allerede har mere end fordoblet deres antal,” sagde Vladimir Zhidkin.

Ifølge byadministrationens planer skal der i 2035 bo 1,5 millioner mennesker i New Moscow, og omkring 1 million skulle arbejde. "For at opnå en afbalanceret udvikling af New Moscow, satte vi den opgave at give territoriet god transporttilgængelighed," bemærkede viceborgmester i Moskva for byudviklingspolitik og byggeri Marat Khusnullin. Investorernes interesser i de annekterede områder afhænger direkte af dette. Tilstedeværelsen af ​​off-street bytransportstationer, det vil sige, som ikke afhænger af overbelastning af vejene, øger kapitaliseringen af ​​objekter.

Ifølge lederen af ​​anlægskomplekset vil TiNAO modtage flere metrolinjer samt op til 175 km letbanetransport (LTR). Vi taler om sporvognslinjer, hvis byggeomkostninger er 3-8 gange lavere end metroen. "Ni specifikke områder, hvor konstruktionen af ​​LRT er planlagt, er allerede blevet foreløbigt identificeret," sagde Marat Khusnullin. Således i retning Michurinets banegård - ADC "Kommunarka" - Butovo banegård er det planlagt at bygge en linje med en samlet længde på omkring 22 km.

Lad os minde dig om, at oprettelsen af ​​et stort administrations- og forretningscenter allerede er begyndt i Kommunarka, som er beregnet til at blive et af de vigtigste vækstpunkter i de annekterede områder. På en grund på 550 hektar er det planlagt at bygge 4,8 millioner kvadratmeter. meter af diverse fast ejendom.

I alt vil 36 tusinde mennesker kunne bo der, og omkring 76 tusinde job forventes at blive skabt. Derfor planlægger ADC at bygge to store transportknudepunkter, som hver vil omfatte metro- og sporvognsstationer samt busruter. Denne LRT-linje er designet til at give nem adgang til administrations- og forretningscentret for passagerer, der bruger jernbanen. En anden sporvognslinje med en længde på omkring 12 km vil køre inde i Kommunarka og vil give passagerer mulighed for hurtigt at bevæge sig mellem distrikterne i administrations- og forretningscentret.

En 26 km lang sporvognslinje vil forbinde Vnukovo - Ostafyevo - bebyggelsen Shcherbinka. Som Marat Khusnullin tidligere har bemærket, er der i Ostafyevo en lufthavn beregnet til forretningsflyvning, som det blev besluttet at forbinde med Vnukovo Lufthavn. Byens myndigheder planlægger at bygge en motorvej til dette formål, da du i dag, for at komme fra en lufthavn til en anden, skal gå gennem Moskvas ringvej og med offentlig transport endda gennem centrum af Moskva. Det bliver en 6-sporet motorvej, tre spor i hver retning. Sporvognslinjen vil køre parallelt med denne vej.

Ifølge Marat Khusnullin er det også planlagt at bygge linjer fra den kommende Mamyri-metrostation til Troitsk med en længde på omkring 24 km. "Mamyri" er en station på Kommunarka-linjen (KhNK er arbejdsnavnet på metrolinjen, der vil løbe fra MCC, gennem Ulitsa Novatorov-stationen i det tredje udvekslingskredsløb til ADC i Kommunarka). Det vil blive placeret i landsbyen af ​​samme navn, nær krydset mellem Kaluga Highway og Admiral Kornilov Street. I denne lokalitet er det planlagt at bygge Lotus City TVC med et areal på 1,5 millioner kvadratmeter. meter (den første fase med et areal på 350 tusinde kvadratmeter er allerede klar).

I første omgang blev muligheden for at bygge en forlængelse af KhNK til Troitsk overvejet, men som byens myndigheder indrømmede, er dette kun muligt på lang sigt på grund af de høje omkostninger ved arbejdet sammenlignet med at anlægge en højhastighedssporvognslinje.

En anden sporvognslinje vil også komme til Troitsk - fra Varshavskoye Highway gennem landsbyerne Andreevskoye og Yakovlevo, med en længde på omkring 18 km.
Derudover er det planlagt at bygge LRT-linjer i det nye Moskva, der vil køre langs følgende ruter: bosættelsen Moskovsky - Zimenki (ca. 6 km lang), landsbyen Kommunarka - Andreevskoye (ca. 7 km), Salaryevo - Moskovsky - Maryino (ca. 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoye - Desna - Filimonki (ca. 30 km). "Det er planlagt, at stigningen i den samlede længde af letbanetransportnetværket i Troitsky og Novomoskovsky administrative distrikter i 2025 vil være op til 48 km og i 2035 - op til 175 km," sagde Marat Khusnullin.

Alexander Shibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

OM EN MODERNE TILGANG TIL LETTRANSPORT

Letbanetransport (LRT) er et jernbanetransportsystem for passagerer med rullende materiel designet til drift både off-street og på vejnettet.

I indenlandsk praksis er udtrykket "letbanetransport" endnu ikke kommet i udbredt brug; Den traditionelle betegnelse for forbedret jernbaneservice baseret på rullende materiel på gaden og uden for gaden er "letbane."

I Rusland er der ingen konsensus om, hvad der udgør en højhastighedssporvogn. Ifølge nogle kan kun en sporvognslinje kaldes "højhastigheds", hvor alle kryds med køretøjs- og fodgængerstrømme er lavet på forskellige niveauer, isoleret fra det "almindelige" sporvognsnetværk; Ifølge andre er hovedkriteriet for en "højhastigheds"-linje kommunikationshastigheden, mens tilstedeværelsen af ​​kryds på flere niveauer ikke er signifikant.

Siden 1990'erne er udviklingen af ​​sporvognslinjer i Rusland blevet fuldstændig stoppet. I mellemtiden sker der i udlandet en massiv udvikling af transportsystemer baseret på sporvognsteknologi. Forfatterne analyserede udenlandske letbanesystemers hastigheder for at forstå, hvilke metoder der bruges til at opnå høje hastigheder, og hvordan begrebet "letbane" har udviklet sig over de sidste 20 år.

Den nuværende SNiP 2.05.09-90 "Sporvogns- og trolleybuslinjer" indikerer, at sporvognslinjer er designet "med designhastigheder på mindre end 24 km/t (almindelig sporvogn) og 24 km/t eller mere (højhastighedssporvogn) .. Trafikken på højhastighedssporvognslinjer bør som regel organiseres uafhængigt af en sporvogn, der kører i normal tilstand... Krydspunkter mellem højhastighedssporvognslinjer med byveje og gader, overflade-metrolinjer, fodgængerstrømme, samt . med andre sporvognslinjer skal stilles til rådighed på forskellige niveauer".

Samtidig påpegede D.S. Samoilov, at "en sporvognslinje kan betragtes som en højhastighedslinje, hvis kommunikationshastigheden er 25 km/t eller mere," men stillede ikke strenge krav til at adskille højhastighedsforbindelsen. sporvognsskinner fra de almindelige. Tværtimod hedder det, at ”for at skabe en ruteordning, der giver et stort antal direkte forbindelser i retning af de vigtigste passagerstrømme, er det tilladt at køre letbanetog gennem visse strækninger af det almindelige sporvognsnet. Almindelige sporvogne kan også tillades at køre på højhastighedsbanen, såfremt dette ikke overtræder de fastsatte trafikintervaller” (”Bytransport”, M., 1975).

I monografien af ​​Yu.A. Stavnichy ("Transport systems of city", M., 1990) er der 4 typer sporvognslinjer: 1) på et kombineret spor, 2) på et separat spor med prioritet, 3) på et separat spor med kryds i flere niveauer ( kryds på samme niveau er en undtagelse ) og begrænset ruteføring og endelig 4) fuldstændigt isolerede linjer uden søskendekrydsninger og ingen ruteføring. Forfatteren bemærker især, at "alle disse typer linjer bør danne et enkelt "sporvogns"-system."

Ifølge V.V. Khitsenko forstås en højhastighedssporvognslinje (SLT) som en gade-fra-gade-linje af tilstrækkelig lang længde med parametre, der sikrer høj kommunikationshastighed. Det er den høje kommunikationshastighed, der opnås på SLT takket være en række tekniske og organisatoriske foranstaltninger, og ikke tilstedeværelsen af ​​underjordiske sektioner eller udfletninger på forskellige niveauer, der er kriteriet for at klassificere en sporvognslinje som en højhastighedslinje." (Udvikling af højhastighedssporvognstransport, M., 1992).

Mens SNiP kræver at isolere "højhastighedssporvognen" fra den "almindelige" og sikre, at alle "højhastighedssporvogns"-kryds er på forskellige niveauer, betragter mange eksperter som et positivt aspekt muligheden for at kombinere systemer og skifte rullende materiel fra " almindelige” strækninger til ”high-speed” og tværtimod, som det er tilfældet i praksis i byer i udlandet.

Af de 15 byer i USSR, hvor der blev bygget en højhastighedssporvogn, blev alle linjeovergange i én by (Krivoy Rog, 1986) foretaget på forskellige niveauer; en anden linje (Novopolotsk, 1974) har ét kryds på sporets serviceafsnit (indgang til vendecirklen); de resterende højhastighedslinjer er integreret i bysporvognsnettet og har et-plans kryds med hovedgader.

Forfatterne analyserede de faktiske kommunikationshastigheder på LRT-ruter i Nordamerika, afhængigt af tilstedeværelsen eller fraværet af et-niveau kryds og isolering af vejbanen fra vejtransport for at rangere ruter efter kommunikationshastighed under hensyntagen til, at hastigheden kommunikation er en af ​​hovedindikatorerne for kvaliteten af ​​transportsystemet (tabel 1).

Længden af ​​de undersøgte ruter i de angivne byer, samt afstandene mellem stop, blev fundet ud fra, at forfatterne sporede ruterne ved hjælp af Google maps; beskedtider bestemmes baseret på tidsplaner, der er opnået på transportselskabernes officielle websteder. Der blev gennemført en visuel inspektion af hele ruten i en række byer.

Bord 1. Afhængighed af LRT-trafikkens hastighed af graden af ​​isolering af jernbanespor fra køretøjer i Nordamerika

		Linje (rute)	Grad af linjeisolation fra køretøjstrafik				Afstand mellem stationer, km			Kommunikationshastighed, km/t
			Tunnel- og overkørselsstrækninger på strækninger	Underjordiske og overjordiske stationer	Alle vejkryds på forskellige niveauer	Lærredet er isoleret hele vejen igennem		Minimum	Maksimum

Bemærk: skiltet (*) markerer fælles sektioner af LRT-ruter i den centrale del af byer, bygget på en separat vejbelægning, men med hyppige kryds med køretøjer på samme niveau, der passerer i områder med intens fodgængertrafik.

: skiltet (*) markerer fælles sektioner af LRT-ruter i den centrale del af byerne, lavet på en separat vejbelægning, men med hyppige kryds med køretøjer på samme niveau, der passerer i områder med intens fodgængertrafik.

Tabellen viser LRT-ruter, der angiver deres karakteristika: tilstedeværelsen eller fraværet af tunnelsektioner og -stationer, overholdelse af SNiP-krav (alle vejkryds på forskellige niveauer), tilstedeværelsen af ​​et separat vejbed langs hele ruten, gennemsnit, minimum og maksimal afstand mellem stationer langs ruten, samt kommunikationshastigheden.

Kun på en af ​​de angivne 20 ruter (Los Angeles, Green) er alle kryds med trafikstrømme lavet på forskellige niveauer.

Kommunikationshastigheden på 6 LRT-linjer med tilstedeværelsen af ​​kryds på et niveau overstiger kommunikationshastigheden på Filyovskaya-metrolinjen i Moskva (37 km/t).

Af de 30 analyserede LRT-ruter er der i 20 tilfælde tilvejebragt en hastighed på over 24 km/t, hvilket opfylder kriteriet "højhastighedssporvogn".

Minimum og maksimum afstande mellem stop påvirker heller ikke kommunikationshastigheder. I modsætning til kravene i SNiP 2.05.09-90 (foreskriver, at afstanden mellem stoppunkter for "højhastighedssporvognen" skal være mindst 800 m), varierer afstanden mellem stoppesteder på LRT-ruter fra 160-280 m, mens kommunikationshastigheden er op til 36-39 km/t (Portland, Sacramento, Minneapolis).

I den centrale del af byerne Sacramento, Portland og San Diego er linjerne designet på en vejbane adskilt fra motorkøretøjer, men med hyppige stop og adskillige vejkryds på et niveau uden fortrinsret, og passerer gennem områder med tunge fodgængertrafik. På trods af ligheden mellem de centrale sektioner af ruterne med en traditionel sporvogn forbliver gennemsnitshastigheden langs hele rutens længde høj (Sacramento: servicehastighed i byens centrum - 17,1 km/t, langs hele linjen - 39,7 km /h).

Kommunikationshastigheden er direkte påvirket af to faktorer: 1) tilstedeværelsen af ​​trafikområder i den generelle trafikstrøm (San Francisco); 2) den gennemsnitlige afstand mellem stoppesteder langs ruten (Salt Lake City - Red Line, samt sektioner i bycentre, hvor afstandene mellem stoppesteder er minimale).

For kommunikationens kvalitet og hastighed er typen af ​​rullende materiel (sporvognsvogn eller metrovogn) ikke af grundlæggende betydning. Tidligere var en væsentlig forskel tilstedeværelsen af ​​trin ved indgangen til sporvognsvognen; I dag, med den udbredte udvikling af rullende materiel med lavt gulv, både i metroen og på sporvognen, falder perronniveauet sammen med gulvniveauet i bilen.

Praksis med at udvikle LRT-systemer i verden har vist, at strækninger uden kryds i et niveau er en undtagelse fra reglen: i alt er der i byer rundt om i verden mere end 450 linjer med rullende sporvognsmateriel (hvoraf mere end 100 var bygget i de sidste 20 år); Af dette antal har kun 7 linjer (inklusive 6 nye) ikke vejkryds på samme niveau: dette er U6-metrolinjen i Wien, den grønne LRT-linje i Los Angeles, letbanelinjen i Krivoy Rog, LRT-linjen i Manila åbnede den røde LRT-linje Guadalajara og Sevilla-metrolinjen i 2009.

Desværre er SNiP 2.05.09-90, der behandler "højhastighedssporvognen" som et isoleret system, ikke blevet opdateret siden 1990 og tager ikke højde for den internationale erfaring med udvikling af LRT-systemer gennem de sidste 20 år, hvilket har bremset udviklingen af ​​denne fleksible teknologi i Rusland: det nødvendige element mellem "fuldt isolerede" og "gade" transportsystemer.

---------------------

1. Praksis med at udvikle offentlige transportsystemer i verden viser, at tre grupper af ruter til bevægelse af bypassagertransport kan skelnes efter graden af ​​isolation fra trafikstrømme: 1) sektioner af ruten uden kryds i et plan ( storbyområder, herunder flytning af rullende materiel af enhver type); 2) sektioner af ruten i fælles trafikstrøm (traditionel sporvogn, bus, trolleybus); 3) strækninger på en vejbane adskilt fra køretøjer, der om muligt sikrer prioritet i kryds (særskilte sporvognsspor, dedikerede bus- og trolleybusbaner med undtagelse af køretøjstrafik). I USA bruges derudover samkørselsbaner til bevægelse af busser i eksprestilstand (uden stop, som regel på forstæder og intercity-tjenester), (prioriterede baner på motorveje for biler med flere passagerer).

2. Teknologien inden for letbanetransport (LRT) udvikler sig bredt i verden, idet den kombinerer sektioner på et separat (3) og isoleret (1) spor, og også, som en undtagelse, på et spor kombineret med motortransport (2) . I denne forbindelse har udtrykket "højhastighedssporvogn" (som defineret af SNiP 2.05.09-90) mistet sin relevans: i stedet for isolerede "højhastigheds"-linjer er det nødvendigt på grundlag af den eksisterende sporvogn, at udvikle et netværk af linjer adskilt fra køretøjer med separate højhastighedsindsatser. Organiseringen af ​​linjekrydsninger på forskellige niveauer bør fastlægges individuelt for hvert kryds, kun afhængig af den forventede trafikintensitet på krydsende trafikstrømme. Hovedkriteriet for kvaliteten af ​​kommunikationen bør forblive kommunikationshastigheden, bestemt i projektet under hensyntagen til den tid, der bruges på stop og vejkryds.

3. For russiske byer, hvor der bygges nye metrosystemer, er brugen af ​​lavgulvs sporvognsmateriel på nybyggede strækninger relevant. Dette vil gøre det muligt at kombinere metrostrækningerne under opførelse med det bydækkende sporvognsnetværk og skabe et samlet jernbanetransportsystem baseret på LRT-principper, der sikrer bred dækning af byområdet med jernbanetransport ved høje hastigheder.