En smalsporet jernbane er det samme som et jernbanespor, men med en sporvidde mindre end standard. Standard jernbanesporvidde i Rusland er 1435 mm. Så det er ikke egnet til transport med normale jernbaner på grund af tekniske funktioner. Transportafstanden fra midten til aksel af sådanne spor varierer fra 1200 til 600 mm. Der er et smallere spor, men det hedder anderledes - mikrospor.
Der er to typer: enkeltsporet og dobbeltsporet, forskellen er i kapacitet. I det første tilfælde udføres bevægelse i begge retninger på de samme skinner, og i det andet har direkte og returstierne deres eget spor.
Fordele og ulemper ved smalsporede jernbaner
Hvis vi taler om jernbaner, bør vi understrege enkelheden og omkostningseffektiviteten af deres arrangement. Bygherrerne havde brug for meget mindre tid og materialer til at installere det. Hvis skinnerne blev lagt over ujævnt terræn, hvor der var bjerge og bakker, så tog det kortere tid at grave tunneller og slå dem ind i klippen. Den smalsporede jernbane indebar brug af lettere materiale end ved konventionelle jernbaner med mindre dimensioner. Som følge heraf kan vejbanen modstå relativt små belastninger. Et smalsporet spor kræver ikke en vold; det kan lægges selv i sumpede områder med blød, ustabil jord.
Smalsporet vej på et svært tilgængeligt sted
Det er umuligt ikke at nævne en sådan fordel som muligheden for at bruge stejle kurver, hvilket gør enkeltsporede jernbaner med kortere centerafstande til en mere velegnet mulighed for bjergrigt terræn.
Men ud over deres fordele har sådanne veje også en række væsentlige ulemper, herunder:
- Umuligheden af at transportere en stor mængde tung last, selv i tilfælde af to-spors transport. Dette forklares ikke kun af bilernes lille størrelse, men også af lokomotivets begrænsede trækkraft og det faktum, at sporet, hvorpå skinnerne er installeret, simpelthen ikke kan modstå den tunge vægt.
- Reduceret stabilitet ved bevægelse med en last. Tog kan altså ikke nå høje hastigheder, og de kan heller ikke hurtigt overkomme svære strækninger, hvor de bremser endnu mere. Hvis dette ikke gøres, er udstyrsnedbrud, sporskade og endda en ulykke næsten uundgåelig.
- Lille længde, isolation og fremmedgørelse af netværk. Faktum er, at i de fleste tilfælde blev smalsporede jernbaner udviklet af industrivirksomheder til at udføre visse opgaver, oftest til transport af små mængder gods. I dette tilfælde tænkte ingen på at skabe et storstilet netværk af sådanne veje. Der er undtagelser: Små vejstrækninger, der er lagt i svært tilgængelige områder, bruges til person- og godstransport, men det ændrer ikke på det samlede billede.
Historisk formål med smalsporede jernbaner
Som nævnt ovenfor var hovedformålet med smalsporede veje transport af varer for at sikre industriel produktion. Der er en række industrier, hvor en sådan vej blev brugt aktivt indtil for nylig eller stadig bruges nu:
- Steder for tømmer- og tørveudvinding. Et eksempel på en sådan vej er Shaturskaya, som fik tilladelse til at arbejde i 1918, og afsluttede arbejdet allerede i 2008, selvom ordren om dens demontering blev udstedt tilbage i 1994. Bevægelsen af godstransport stoppede ikke. Den blev brugt til at transportere tørv til det lokale kraftværk. Den smalsporede jernbane lukkede, efter at stationen blev skiftet til en anden type brændstof. I 2009 begyndte nedtagningen af skinnerne.
- Lukkede miner og kulminer. Yamal-vejen er sådan en smalsporet jernbane.
- Jomfru jord under udvikling. Faktum er, at jomfruelige lande på et tidspunkt var øde områder. Der var ingen grund til at tale om nogen infrastruktur under udviklingen af dette område. Lave omkostninger og høj hastighed i anlæggelsen af jernbanen gjorde det muligt at etablere kommunikation mellem bygder. Men med tiden blev der bygget almindelige jernbaner og anlagt veje, så smalsporsbanerne blev nedlagt som unødvendige.
Smalsporet jernbane ved virksomheden
De var af særlig betydning for funktionen af industrielle virksomheder, der producerede og reparerede komplekse mekanismer af store dimensioner.
Det er dog værd at nævne her, at centerafstanden i de fleste tilfælde var mindre end 600 millimeter, da vejen blev lagt direkte på gulvet i montageforretningerne. Ved hjælp af UZD var det muligt hurtigt og nemt at flytte produkter både under montageprocessen og ved forsendelse af det færdige produkt til lageret. Desuden kunne den smalsporede jernbane bruges til personbefordring, den blev nemlig brugt til at transportere arbejdere til virksomheden. Under moderne forhold bruges mobile gaffeltrucks til at samle store produkter.
Bemærk! Når man taler om smalsporede jernbaner, kan man ikke undgå at tale om deres uvurderlige bidrag til kampen mod de fascistiske angribere under den store patriotiske krig. Sådanne stier blev nemt og hurtigt opført (ofte var substratet for dem en færdiglavet vejbelægning, selv en grusvej var egnet) på steder, hvor defensive befæstninger blev bygget. Transport, utrætteligt gående langs dem, leverede materialer, udstyr og mennesker. Også soldater, mad og våben blev leveret til slagmarkerne langs den smalsporede jernbane, og de sårede blev hurtigt transporteret langs dem. Jernbanens længde kunne under krigen nå op på 100 kilometer.
Spor af smalsporede veje
Ifølge de standarder, der blev udviklet under sovjettiden, var afstanden mellem skinnerne på en sådan vej 750 mm. Denne indikator gjaldt for 90 % af alle veje. Så bredden af smalsporede jernbaner i Rusland er i de fleste tilfælde standard. Dette forenklede i høj grad vedligeholdelsen af en sådan vej og dens rullende materiel samt produktionen af biler og diesellokomotiver.
Den første vej med en sådan indikator for afstanden mellem skinnerne er Irinovskaya-jernbanen. Det blev bygget tilbage i 1882 og skylder sin konstruktion til den store industrimand på den tid, Korfu. Han havde brug for store mængder tørv for at støtte sin produktion. Senere, selv før revolutionen, blev der udført passagertransport langs den. Transporthastigheden langs Irinovskaya var lav, så folk kunne nemt hoppe ind i bilen, mens den bevægede sig, hvilket var meget populært blandt beboerne i det omkringliggende område. Under Leningrad-blokaden var det en del af den berømte og ekstremt vigtige "livsvej."
Sakhalinskaya jernbane
Ud over 750 mm standarden var der undtagelser. Oftest er disse 600, 900 og 1000 mm. De bredeste spor er 1067 brede, som blev anlagt på Sakhalin-øen. Ud over deres spor er de også bemærkelsesværdige for det faktum, at sådan en vej blev bygget på et tidspunkt, hvor halvdelen af øen var japansk territorium. Udover selve det unikke lærred er også transporten, der blev samlet til dette spor, bevaret. I begyndelsen af det nye århundrede var der uenigheder om fremtiden for Sakhalin Railway, som et resultat af hvilket det blev besluttet at ombygge sporene til standardparametre samt genudstyre det rullende materiel til at opfylde nye betingelser.
Skæbnen for nogle smalsporede jernbaner i Rusland
I dag er mange af de overlevende smalsporede jernbaner ikke kun i søgelyset for entusiaster og elskere af sjældent udstyr, men også for organisationer af verdens betydning som kulturarv. Et eksempel på en sådan opmærksomhed er Kudemskaya Railway, som opererer den dag i dag. Denne vej blev taget i brug i 1949. Den faktiske længde af skinnerne er 108 kilometer, men kun 38 af dem er i drift. Passagerer transporteres stadig langs den. I 2013 blev der endda købt en ny VP750-bil til transport af mennesker, hvilket gjorde rejsen mere behagelig.
Situationen er helt anderledes med Beloretsk Railway, hvor de første tog begyndte at køre i 1909. I begyndelsen af dette århundrede var dets historie afsluttet. Det unikke rullende materiel og de arkitektoniske monumenter, man stødte på langs ruten, var af stor kulturel betydning for regionen, men beslutningen om jernbanens utilfredsstillende tilstand og manglen på finansieringskilder satte en stopper for alt. I dag er det kun GR-231 damplokomotivet, som engang kørte langs det, og gamle kort med dets billede, der minder om denne vej. Dette monument kan ses i Beloretsk.
Vigtig! Udover industri- og passagersmalsporede jernbaner findes der også såkaldte børnebaner (børnejernbaner), som har en sporvidde på 500 mm. De repræsenterer et isoleret område med en kort længde på 1 til 11 kilometer. Sådanne sporsektioner bruges til praktisk træning af børn og unge i jernbanespecialiteter. ChR's arbejdsforhold er tæt på, at en rigtig jernbane fungerer. Sådanne sektioner hører ikke til URR på trods af de generelle parametre.
Begyndelsen af det tredje årtusinde markerede afslutningen på mange smalsporede jernbaner i Den Russiske Føderation. Listen over dem, der er gået over i historien, omfatter også Visimo-Utkinskaya i Sverdlovsk-regionen, som blev bygget i slutningen af det 19. århundrede. Under dets eksistens gennemgik den et stort antal rekonstruktioner og reparationer; under en af disse faldt dens mål fra 884 til 750 mm. Vejen fungerede indtil 2006, og allerede i 2008 var dens demontering afsluttet. Samtidig forsvandt udover selve sporene alt det rullende materiel, stationernes arkitektur og endda jernbanebroen over floden kaldet Mezhevaya Utka.
Smalsporede jernbaner har mistet deres relevans på trods af alle deres fordele. Nu er de snarere monumenter af kulturel betydning, som stadig kan være nyttige. Eksemplet med Kudemsky Railway beviser dette. Rusland er ikke det eneste land, hvor smalsporede jernbaner er bevaret; de samme jernbaner kan findes i Europa, Kina og USA.
Smalsporet jernbane (smalsporet jernbane) - en jernbane med en sporvidde mindre end standard; Sådanne vejes rullende materiel er i en række parametre uforeneligt med veje med normal sporvidde (det vil sige, at tekniske problemer ikke er begrænset til omarrangering af bogier). Typisk kaldes smalsporede jernbaner for jernbaner med en sporvidde på 600-1200 mm; veje med en mindre sporvidde kaldes mikrospor, samt decavilles, hvilket ikke altid er korrekt. Decaville banen er en bane med en bredde på 500 mm. 
Egenskab
Smalsporede jernbaner er billigere at bygge og drive end standardsporede jernbaner. Den mindre størrelse af lokomotiver og vogne giver mulighed for konstruktion af lettere broer; Ved lægning af tunneler til smalsporede jernbaner er det nødvendigt at udgrave en mindre mængde jord. Derudover tillader smalsporede jernbaner stejlere kurver end konventionelle jernbaner, hvorfor de er populære i bjergområder.
Ulemperne ved smalsporede jernbaner er: mindre størrelse og vægt af transporteret gods, mindre stabilitet og lavere maksimalt tilladte hastighed. Den vigtigste ulempe ved smalsporede jernbaner er dog, at de som regel ikke udgør et enkelt net. Ofte bygges sådanne veje af virksomheder til et specifikt formål (for eksempel til transport af tørv).
Foruden industrielle smalsporede jernbaner var der også fødebaner, der forbinder almindelige jernbaner med de områder, hvor det var urentabelt at bygge normalsporede jernbaner. Sådanne smalsporede jernbaner blev efterfølgende "konverteret" til standardspor eller forsvandt, ude af stand til at modstå konkurrencen med motortransport, da alle deres fordele blev opvejet af en stor ulempe: omladning af varer fra en jernbane til en anden var en lang og arbejdskrævende behandle.
Anvendelsesområder for smalsporede veje
Industriel og national økonomisk brug
Smalsporede jernbaner blev bygget til at betjene tørveminedrift, skovhugststeder, miner, miner, individuelle industrivirksomheder eller grupper af flere beslægtede virksomheder og områder med jomfruelige lande på tidspunktet for deres udvikling.
Mikrosporede jernbaner blev bygget inde i værksteder eller på tværs af store virksomheders territorium for at flytte store emner, store mængder af materialer, værktøjsmaskiner, fjerne store færdige produkter fra værksteder og nogle gange transportere arbejdere til fjerntliggende værksteder. I øjeblikket bruges gaffeltrucks og elektriske køretøjer til disse formål.
Militær brug
Under krige, som forberedelse til større militære kampe eller ved oprettelse af befæstede grænseområder, blev der anlagt militærfeltssmalsporede veje for at sikre overførsel af tropper og militær last. Til at bygge sådanne veje blev eksisterende veje med jord- eller asfaltbetonbelægning ofte brugt. Længden af vejene varierede fra flere til hundrede kilometer.
Derudover blev der bygget separate smalsporede jernbanelinjer inde i befæstninger. Sådanne veje blev brugt til at transportere stor ammunition.
Børnebaner
Andet
Nogle jernbanestrækninger blev bygget som smalsporet, dette blev gjort for at spare penge. Senere, med en stigning i fragtstrømme, blev sådanne linjer ændret til en normal sporvidde. Et eksempel på denne tilgang er Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk og Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai-linjerne på Ryazan-Ural-jernbanen. På Odessa-Kishinevskaya-vejen var der en hel smalsporet gren - Gaivoronsky.
Spor af smalsporede veje
Blandt mikrosporveje bruges den smalleste sporvidde (kun 260 mm) i Storbritannien af Wells og Walsingham Light Railway. De fleste mikrogauge-jernbaner er 381 mm eller 15 tommer brede, hvilket er en uskreven standard. Også almindelige bredder er 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Rullende materiel af smalsporede veje
Lokomotiver, vogne og motorlokomotiver
Sneplove og andet specialudstyr
- Bygge- og reparationstog produceret af: KMZ
Person- og godsvogne
- Personbiler til smalsporede veje blev leveret af PAFAWAG-fabrikken (Polen)
- Demikhovsky Carriage Works (biler PV-38, PV-40, PV-40T)
- Passagervogne VP750 produceret af: KMZ
Blandt republikkerne i det tidligere USSR er der ikke en eneste overlevende smalsporet jernbane kun i Aserbajdsjan(efter lukningen af Baku Children's Railway) og Moldova. De tættest befolkede, opererende smalsporede jernbaner er Hviderusland. Der bygges og udvikles aktivt smalsporede jernbaner, og der bygges nye lokomotiver og biler til dem.
|
|
Rusland
Smalsporede jernbaner er også almindelige i mange lande i Afrika og Sydamerika, med et stort udvalg af sporvidder til rådighed, lige fra 600 mm til Cape sporvidde.
se også
Skriv en anmeldelse af artiklen "Smalsporet jernbane"
Noter
Links
- . .
- Film om på Youtube.
- Film om på Youtube.
|
||||||||||||||||
Et uddrag, der karakteriserer den smalsporede jernbane
Efter Nikolais afgang blev Rostovs hus mere trist end nogensinde. Grevinden blev syg af psykisk lidelse.Sonya var ked af både adskillelsen fra Nikolai og endnu mere af den fjendtlige tone, hvormed grevinden ikke kunne lade være med at behandle hende. Greven var mere end nogensinde bekymret over den dårlige tilstand, som krævede nogle drastiske foranstaltninger. Det var nødvendigt at sælge et Moskva-hus og et hus nær Moskva, og for at sælge huset var det nødvendigt at tage til Moskva. Men grevindens helbred tvang hende til at udskyde sin afgang fra dag til dag.
Natasha, der let og endda muntert havde udstået den første adskillelse fra sin forlovede, blev nu mere spændt og utålmodig for hver dag. Tanken om, at hendes bedste tid, som hun ville have brugt på at elske ham, blev spildt på en sådan måde, for ingenting, for ingen, plagede hende vedvarende. De fleste af hans breve gjorde hende vred. Det var fornærmende for hende at tro, at mens hun kun levede i tanken om ham, levede han et rigtigt liv, så nye steder, nye mennesker, der var interessante for ham. Jo mere underholdende hans breve var, jo mere irriterende var hun. Hendes breve til ham bragte hende ikke blot nogen trøst, men virkede som en kedelig og falsk pligt. Hun vidste ikke, hvordan hun skulle skrive, fordi hun ikke kunne begribe muligheden for sandfærdigt at udtrykke på skrift selv en tusindedel af det, hun var vant til at udtrykke med sin stemme, smil og blik. Hun skrev ham klassisk ensformige, tørre breve, som hun ikke selv tillagde nogen betydning, og hvor grevinden ifølge Brouillons rettede sine stavefejl.
Grevindens helbred var ikke i bedring; men det var ikke længere muligt at udsætte turen til Moskva. Det var nødvendigt at lave en medgift, det var nødvendigt at sælge huset, og desuden var prins Andrei først forventet i Moskva, hvor prins Nikolai Andreich boede den vinter, og Natasha var sikker på, at han allerede var ankommet.
Grevinden blev i landsbyen, og greven tog Sonya og Natasha med sig og tog til Moskva i slutningen af januar.
Pierre, efter prins Andrei og Natasjas matchmaking, uden nogen åbenlys grund, følte pludselig umuligheden af at fortsætte sit tidligere liv. Hvor fast han end var overbevist om de sandheder, som hans velgører havde åbenbaret for ham, uanset hvor glad han var i den første periode af fascination af det indre arbejde med selvforbedring, som han viede sig til med en sådan inderlighed efter forlovelsen. af prins Andrei til Natasha og efter Joseph Alekseevichs død, som han modtog nyheder om næsten på samme tid - forsvandt al charmen fra dette tidligere liv pludselig for ham. Kun ét skelet af livet var tilbage: hans hjem med sin geniale kone, som nu nød en vigtig persons gunst, bekendtskab med hele Sankt Petersborg og tjeneste med kedelige formaliteter. Og dette tidligere liv præsenterede sig pludselig for Pierre med en uventet vederstyggelighed. Han holdt op med at skrive sin dagbog, undgik selskabet med sine brødre, begyndte at gå i klubben igen, begyndte at drikke meget igen, blev igen tæt på enkeltselskaber og begyndte at leve et sådant liv, at grevinde Elena Vasilievna anså det for nødvendigt at gøre en streng irettesættelse til ham. Pierre, der følte, at hun havde ret, og for ikke at kompromittere sin kone, rejste til Moskva.
I Moskva, så snart han trådte ind i sit enorme hus med visne og visne prinsesser, med enorme gårdhaver, så snart han så - køre gennem byen - dette Iverskaya-kapel med utallige levende lys foran gyldne klædedragter, denne Kreml-plads med ubetrådte sne, disse taxachauffører og hytterne i Sivtsev Vrazhka, så gamle Moskva-folk, der intet ville og langsomt levede ud af deres liv, så gamle kvinder, Moskva-damer, Moskva-baller og Moskvas engelske klub - han følte sig hjemme i en stille tilflugtssted. I Moskva følte han sig rolig, varm, velkendt og beskidt, som at bære en gammel kappe.
Moskvas samfund, alle, fra gamle kvinder til børn, accepterede Pierre som deres længe ventede gæst, hvis plads altid var klar og ikke besat. For Moskva-samfundet var Pierre den sødeste, venligste, klogeste, muntre, generøse excentriske, fraværende og oprigtige, russiske, gammeldags herre. Hans pung var altid tom, for den var åben for alle.
Fordelagtige forestillinger, dårlige malerier, statuer, velgørende foreninger, sigøjnere, skoler, abonnementsmiddage, fester, frimurere, kirker, bøger - ingen og intet blev nægtet, og hvis ikke hans to venner, som lånte en masse penge af ham og tog ham under deres varetægt, ville han give alt væk. Der var ingen frokost eller aften i klubben uden ham. Så snart han faldt tilbage på sin plads på sofaen efter to flasker Margot, omringede folk ham, og samtaler, skænderier og vittigheder fulgte. Hvor de skændtes, sluttede han fred med et af sine venlige smil og i øvrigt en joke. Frimurerloger var kedelige og sløve uden ham.
Da han efter en enkelt Middag med et venligt og sødt Smil, overgivet til det muntre Selskabs Begæringer, rejste sig for at følge med dem, hørtes der blandt Ungdommen glædelige, højtidelige Skrig. Ved bal dansede han, hvis der ikke var nogen herre til rådighed. Unge damer og unge damer elskede ham, fordi han uden at bejle til nogen var lige venlig mod alle, især efter middagen. "Il est charmant, il n"a pas de sehe," [Han er meget sød, men har intet køn], sagde de om ham.
Pierre var den pensionerede godmodige kammerherre, der levede sine dage i Moskva, som der var hundredvis af.
Hvor ville han have været forfærdet, hvis nogen for syv år siden, da han lige var ankommet fra udlandet, havde fortalt ham, at han ikke behøvede at lede efter noget eller finde på noget, at hans vej var blevet brudt for længe siden, bestemt fra evighed, og at han, uanset hvordan han vender sig om, vil være, hvad alle andre i hans stilling var. Han kunne ikke tro det! Ønskede han ikke af hele sin sjæl at etablere en republik i Rusland, at være Napoleon selv, at være en filosof, at være en taktiker, at besejre Napoleon? Så han ikke muligheden og begærede lidenskabeligt at regenerere den ondskabsfulde menneskelige race og bringe sig selv til den højeste grad af perfektion? Oprettede han ikke skoler og hospitaler og satte sine bønder fri?
Og i stedet for alt dette er han her, den rige mand til en utro kone, en pensioneret kammerherre, der elsker at spise, drikke og let skælde ud på regeringen, når den knappes op, medlem af Moskvas engelske klub og alles yndlingsmedlem af Moskva-samfundet. I lang tid kunne han ikke forlige sig med tanken om, at han var den samme pensionerede Moskva-kammerherre, hvis type han foragtede så dybt for syv år siden.
Nogle gange trøstede han sig med tanker om, at det var den eneste måde, han førte dette liv på; men saa blev han forfærdet ved en anden Tanke, at indtil nu, hvor mange Mennesker, der allerede, ligesom han, med alle deres Tænder og Haar, var gaaet ind i dette Liv og i denne Klub, og gik uden en Tand og Haar.
I stunder af stolthed, når han tænkte på sin stilling, forekom det ham, at han var helt anderledes, speciel fra de pensionerede kammerherrer, som han havde foragtet før, at de var vulgære og dumme, glade og beroligede af deres stilling, "og endda nu er jeg stadig utilfreds "Jeg vil stadig gøre noget for menneskeheden," sagde han til sig selv i øjeblikke af stolthed. "Eller måske alle mine kammerater, ligesom jeg, kæmpede, ledte efter en ny, deres egen vej i livet, og ligesom jeg, af kraften fra situationen, samfundet, avlen, den elementære kraft, som der er imod. ingen magtfuld mand, de blev bragt til det samme sted som jeg,” sagde han til sig selv i øjeblikke af beskedenhed, og efter at have boet i Moskva i nogen tid, foragtede han ikke længere, men begyndte også at elske, respektere og have medlidenhed. som ham selv, sine kammerater af skæbnen .
Pierre var ikke som før i stunder af fortvivlelse, melankoli og afsky for livet; men den samme Sygdom, der tidligere havde ytret sig i skarpe Anfald, blev drevet indenfor og forlod ham ikke et Øjeblik. "For hvad? For hvad? Hvad sker der i verden?” spurgte han sig selv forvirret flere Gange om Dagen og begyndte ufrivilligt at fundere over Meningen med Livets Fænomener; men af erfaring, at der ikke fandtes svar på disse spørgsmål, forsøgte han hastigt at vende sig bort fra dem, tog en bog eller skyndte sig til klubben eller til Apollo Nikolaevich for at snakke om bysladder.
"Elena Vasilievna, som aldrig har elsket andet end sin krop og er en af de dummeste kvinder i verden," tænkte Pierre, "forekommer for folk at være højden af intelligens og sofistikering, og de bøjer sig for hende. Napoleon Bonaparte blev foragtet af alle, så længe han var stor, og siden han blev en patetisk komiker, har kejser Franz forsøgt at tilbyde ham sin datter som en uægte kone. Spanierne sender bønner op til Gud gennem det katolske præsteskab i taknemmelighed for, at de besejrede franskmændene den 14. juni, og franskmændene sender bønner op gennem det samme katolske præsteskab, som de besejrede spanierne den 14. juni. Min bror frimurere sværger på blod, at de er rede til at ofre alt for deres nabo, og betaler ikke én rubel hver for indsamlingen af de fattige og intriger Astraeus mod Seekers of Manna, og har travlt med det rigtige skotske tæppe og om en handling, hvis betydning ikke engang er kendt for dem, der har skrevet den, og som ingen har brug for. Vi bekender alle til den kristne lov om tilgivelse af fornærmelser og kærlighed til ens næste - loven, som et resultat af hvilken vi opførte fyrre fyrre kirker i Moskva, og i går piskede vi en flygtende mand og tjeneren af den samme kærlighedslov og tilgivelse, præsten, tillod korset at blive kysset af en soldat før henrettelse.” . Så tænkte Pierre, og hele denne almindelige, alment anerkendte løgn, hvor vant han end var til den, som om det var noget nyt, forbløffede ham hver gang. "Jeg forstår disse løgne og forvirring," tænkte han, "men hvordan kan jeg fortælle dem alt, hvad jeg forstår? Jeg prøvede og fandt altid ud af, at dybt inde i deres sjæle forstår de det samme som mig, men de prøver bare ikke at se det. Så det må være sådan! Men for mig, hvor skal jeg gå hen?” tænkte Pierre. Han oplevede den uheldige evne hos mange, især russiske mennesker - evnen til at se og tro på muligheden for godt og sandhed, og at se alt for tydeligt livets ondskab og løgne for at kunne tage en seriøs del i det. Hvert arbejdsområde i hans øjne var forbundet med ondskab og bedrag. Uanset hvad han prøvede at være, hvad han end foretog sig, afviste ondskab og løgne ham og blokerede alle veje til aktivitet for ham. I mellemtiden skulle jeg leve, jeg skulle have travlt. Det var for skræmmende at være under åget af disse uløselige spørgsmål i livet, og han gav sig selv til sine første hobbyer bare for at glemme dem. Han rejste til alle mulige samfund, drak meget, købte malerier og byggede, og vigtigst af alt læste han.
Han læste og læste alt, hvad der kom ved hånden, og læste, så han, da han var kommet hjem, da fodfolkene stadig var ved at klæde ham af, læste - og fra læsningen gik han over til at sove og fra søvn til chatter i tegnestuerne og klubben, fra snak til fest og kvinder, fra fest tilbage til snak, læsning og vin. At drikke vin blev mere og mere et fysisk og samtidig et moralsk behov for ham. På trods af at lægerne fortalte ham, at vin i betragtning af hans korruption var farlig for ham, drak han meget. Han havde det kun ganske godt, da han uden at bemærke, hvordan han efter at have hældt adskillige glas vin i sin store mund oplevede en behagelig varme i kroppen, ømhed for alle sine naboer og sit sinds parathed til at reagere overfladisk på enhver tanke, uden at dykke ned i dens essens. Først efter at have drukket en flaske og to vine indså han vagt, at den sammenfiltrede, forfærdelige livsknude, der havde skræmt ham før, ikke var så forfærdelig, som han troede. Med en larm i hovedet, snakkende, lytte til samtaler eller læse efter frokost og middag, så han konstant denne knude fra en eller anden side af den. Men kun under påvirkning af vin sagde han til sig selv: "Det er ingenting. Det vil jeg udrede - så jeg har en forklaring klar. Men nu er der ingen tid - jeg vil tænke på alt dette senere!" Men dette kom aldrig bagefter.
På tom mave virkede alle de tidligere spørgsmål om morgenen lige så uløselige og forfærdelige, og Pierre greb hastigt bogen og glædede sig, da nogen kom til ham.
Nogle gange huskede Pierre en historie, han havde hørt om, hvordan soldater i krig, der var under dækning og ikke havde noget at lave, flittigt fandt noget at lave for at gøre det lettere at udholde fare. Og for Pierre syntes alle mennesker at være sådanne soldater, der flygtede fra livet: nogle af ambitioner, nogle med kort, nogle ved at skrive love, nogle af kvinder, nogle af legetøj, nogle af heste, nogle af politik, nogle af jagt, nogle af vin , nogle af statslige anliggender. "Intet er ubetydeligt eller vigtigt, det er lige meget: bare for at flygte fra det så godt jeg kan!" tænkte Pierre. - "Bare ikke se hende, denne forfærdelige."
I begyndelsen af vinteren ankom prins Nikolai Andreich Bolkonsky og hans datter til Moskva. På grund af sin fortid, hans intelligens og originalitet, især på grund af svækkelsen på det tidspunkt af begejstring for kejser Alexanders regeringstid, og på grund af den anti-franske og patriotiske tendens, der herskede i Moskva på det tidspunkt, blev prins Nikolai Andreich straks genstand for særlig respekt fra muskovitter og centrum af Moskvas modstand mod regeringen.
Prinsen blev meget gammel i år. Skarpe tegn på alderdom dukkede op i ham: uventet fald i søvn, glemsel af umiddelbare begivenheder og hukommelse om mangeårige og den barnlige forfængelighed, hvormed han accepterede rollen som leder af Moskva-oppositionen. Til trods for, at når den gamle mand, især om aftenen, kom ud for at te i sin pels og pudrede paryk og, rørt af nogen, begyndte sine bratte historier om fortiden, eller endnu mere bratte og hårde domme om nutiden , vakte han hos alle sine gæster den samme følelse af respektfuld respekt. For besøgende præsenterede hele dette gamle hus med enorme toiletborde, førrevolutionære møbler, disse fodmænd i pudder og den seje og smarte gamle mand selv fra forrige århundrede med sin sagtmodige datter og smukke franske pige, som ærede ham, en majestætisk behageligt syn. Men de besøgende mente ikke, at der foruden disse to-tre timer, hvor de så ejerne, var yderligere 22 timer i døgnet, hvor husets hemmelige indre liv fandt sted.
For nylig i Moskva er dette indre liv blevet meget vanskeligt for prinsesse Marya. I Moskva blev hun berøvet de bedste glæder - samtaler med Guds folk og ensomhed - som forfriskede hende i Bald Mountains, og hun havde ingen af fordelene og glæderne ved storbylivet. Hun gik ikke ud i verden; alle vidste, at hendes far ikke ville lade hende gå uden ham, og på grund af dårligt helbred kunne han ikke selv rejse, og hun var ikke længere inviteret til middage og aftener. Prinsesse Marya opgav fuldstændig håbet om ægteskab. Hun så den kulde og bitterhed, hvormed prins Nikolai Andreich modtog og sendte unge mennesker af sted, som kunne være bejlere, som nogle gange kom til deres hus. Prinsesse Marya havde ingen venner: på dette besøg i Moskva var hun skuffet over sine to nærmeste mennesker. M lle Bourienne, som hun tidligere ikke havde været i stand til at være helt ærlig med, blev hende nu ubehagelig og af en eller anden grund begyndte hun at flytte fra hende. Julie, der var i Moskva, og som prinsesse Marya skrev til fem år i træk, viste sig at være en fuldstændig fremmed for hende, da prinsesse Marya igen stiftede personligt bekendtskab med hende. Julie var på dette tidspunkt, efter at være blevet en af de rigeste brude i Moskva i anledning af hendes brødres død, midt i sociale fornøjelser. Hun var omgivet af unge mennesker, som, troede hun, pludselig satte pris på hendes fortjenester. Julie var i den periode af det aldrende samfund ung dame, der føler, at hendes sidste chance for ægteskab er kommet, og nu eller aldrig skal hendes skæbne afgøres. Prinsesse Marya huskede med et trist smil om torsdagen, at hun nu ikke havde nogen at skrive til, da Julie, Julie, fra hvis tilstedeværelse hun ikke følte nogen glæde, var her og så hende hver uge. Hun, som en gammel emigrant, der nægtede at gifte sig med den dame, som han tilbragte sine aftener med i flere år, fortrød, at Julie var her, og hun ikke havde nogen at skrive til. Prinsesse Marya havde ingen i Moskva at tale med, ingen at betro sig til sin sorg, og meget ny sorg var blevet tilføjet i løbet af denne tid. Tiden for prins Andreis tilbagevenden og hans ægteskab nærmede sig, og hans ordre om at forberede sin far herpå blev ikke blot ikke opfyldt, men tværtimod syntes sagen fuldstændig ødelagt, og påmindelsen om grevinde Rostova gjorde den gamle prins rasende, som var allerede ude af slagsen det meste af tiden. En ny sorg, der for nylig var steget for prinsesse Marya, var de lektier, hun gav til sin seks-årige nevø. I sit forhold til Nikolushka genkendte hun med rædsel sin fars irritabilitet. Lige meget hvor mange gange hun sagde til sig selv, at hun ikke skulle tillade sig selv at blive ophidset, mens hun underviste sin nevø, næsten hver gang hun satte sig ned med en pegepind for at lære det franske alfabet, ville hun så hurtigt og nemt overføre sin viden fra sig selv ind i barnet, som allerede var bange for, at der var en tante. Hun ville blive vred over, at hun ved den mindste uopmærksomhed fra drengens side ville vige, skynde sig, blive ophidset, hæve stemmen, nogle gange trække ham i hånden og lægge ham. i et hjørne. Efter at have anbragt ham i et hjørne, begyndte hun selv at græde over sin onde, dårlige natur, og Nikolushka efterlignede sine hulken, kom uden tilladelse ud af hjørnet, nærmede sig hende, trak hendes våde hænder væk fra hendes ansigt og trøstede hende. Men det, der forårsagede prinsessen mere sorg, var hendes fars irritabilitet, som altid var rettet mod hans datter og for nylig var nået til grusomheden. Hvis han havde tvunget hende til at bøje sig hele natten, hvis han havde slået hende og tvunget hende til at bære brænde og vand, ville det aldrig være faldet hende ind, at hendes stilling var vanskelig; men denne kærlige plageånd, den grusommeste, fordi han elskede og pinte sig selv og hende af den grund, vidste med vilje ikke blot at fornærme og ydmyge hende, men også at bevise for hende, at hun altid var skyld i alt. På det seneste var der dukket et nyt træk op i ham, et der plagede prinsesse Marya mest af alt - det var hans større tilnærmelse til m lle Bourienne. Tanken, der kom til ham, i det første minut efter at have modtaget nyheden om sin søns hensigter, at hvis Andrei gifter sig, så ville han selv gifte sig med Bourienne, glædede ham tilsyneladende, og han stædigt på det seneste (som det forekom prinsesse Marya) kun i orden for at fornærme hende, viste han særlig hengivenhed over for m lle Bourienne og viste sin utilfredshed med sin datter ved at vise kærlighed til Bourienne.
En gang i Moskva, i nærværelse af prinsesse Marya (det forekom hende, at hendes far havde gjort dette med vilje foran hende), kyssede den gamle prins M lle Bouriennes hånd og trak hende mod sig, krammede hende og kærtegnede hende. Prinsesse Marya rødmede og løb ud af værelset. Få minutter senere trådte M lle Bourienne ind i prinsesse Marya, smilende og muntert fortalte noget med sin behagelige stemme. Prinsesse Marya tørrede hastigt sine tårer væk, gik med afgørende skridt hen til Bourienne og begyndte tilsyneladende uden selv at vide det med vredt hastværk og stemmeudbrud at råbe til franskmanden: ”Det er ulækkert, lavt, umenneskeligt at udnytte svaghed. ...” Hun blev ikke færdig. "Kom ud af mit værelse," råbte hun og begyndte at hulke.
Næste dag sagde prinsen ikke et ord til sin datter; men hun lagde mærke til, at han ved middagen beordrede, at maden skulle serveres, begyndende med m lle Bourienne. Ved slutningen af middagen, da bartenderen efter sin gamle vane igen serverede kaffe, begyndende med prinsessen, blev prinsen pludselig rasende, kastede sin krykke mod Philip og gav straks ordre om at udlevere ham som soldat . "De hører ikke... jeg sagde det to gange!... de hører ikke!"
”Hun er den første person i dette hus; "hun er min bedste ven," råbte prinsen. "Og hvis du tillader dig selv," råbte han i vrede og vendte sig mod prinsesse Marya for første gang, "igen, som i går turde du... at glemme dig selv foran hende, så vil jeg vise dig, hvem der er chef i hus." Ud! så jeg ikke ser dig; bed hende om tilgivelse!"
Prinsesse Marya bad om tilgivelse fra Amalya Evgenievna og hendes far for sig selv og for bartenderen Philip, som bad om spar.
I sådanne øjeblikke samledes en følelse, der ligner et offers stolthed, i prinsesse Maryas sjæl. Og pludselig, i sådanne øjeblikke, i hendes nærvær, kiggede denne far, som hun fordømte, enten efter sine briller, følte sig tæt på dem og ikke så, eller glemte, hvad der lige skete, eller tog et ustabilt skridt med svage ben og så sig omkring for at se, om nogen havde set ham svaghed, eller værst af alt, ved middagen, når der ikke var nogen gæster til at ophidse ham, ville han pludselig døse, give slip på sin serviet og bøje sig ind over tallerkenen med rystende hoved. "Han er gammel og svag, og jeg vover at fordømme ham!" tænkte hun med afsky for sig selv i sådanne øjeblikke.
I 1811 boede der i Moskva en fransk læge, der hurtigt blev moderigtig, enorm af statur, smuk, så elskværdig som en franskmand og, som alle i Moskva sagde, en læge med ekstraordinær dygtighed - Metivier. Han blev accepteret i det høje samfunds huse ikke som læge, men som ligemand.
Prins Nikolai Andreich, der lo af medicin, tillod for nylig efter råd fra m lle Bourienne denne læge at besøge ham og vænnede sig til ham. Metivier besøgte prinsen to gange om ugen.
Smalsporede jernbaner dukkede først op i midten af det 18. århundrede i minerne i Skotland, hvor de fik navnet økonomiske jernbaner, derefter begyndte de at blive bygget i Frankrig, Tyskland, Sverige og Norge. Den første smalsporede vej i Rusland blev bygget i 1871 mellem stationen. Livny og Verkhovye er 57 verst lange med en 3,5 fod (1067 mm) sporvidde. Linjen drev særligt rullende materiel: to passager- og fire godslokomotiver. I 1898 blev vejen omlagt til normal bane.
I USSR blev en smalsporet jernbane bevaret nær byen Ventspils - den gamle Kurzeme-linje, bygget i begyndelsen af det 20. århundrede. På Sakhalin Island er der et separat netværk af smalsporede jernbaner med eget rullende materiel. Nogle af de smalsporede veje blev ombygget til bredsporede, og nogle blev overgivet til organiseringen af børnejernbaner.
Smalsporet jernbanespor
I 1919 installerede Statens Byggeudvalg to typer sveller (stang og plade) til hovedsporene på 1000 mm spor og to til stationsspor. Senere blev der i vores land etableret en standardsporvidde på 750 mm for overland smalsporede jernbaner (op til 90% af smalsporede veje i drift). Den sørgede for brug af sveller af samme type, men af lidt kortere længde. Bredden i toppen af kørebanen for en 750 mm sporvidde blev bestemt af dataene i tabellen.Skinnerne af smalsporede linjer lignede i tværsnitsform til normalsporede skinner, men adskilte sig i vægt og længde.
Sporskifter på smalsporede jernbaner var karakteriseret ved følgende parametre:
Lokomotiver af smalsporede jernbaner
Hovedleverandøren af smalsporede lokomotiver af forskellige serier indtil 1960'erne var Kolomna Lokomotivfabrik. Derudover arbejdede damplokomotiver fra fabrikkerne Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky og Novocherkassky på linjerne.Tesovskaya UZD er resterne af den største og mest avancerede sovjetiske transportafdeling af den smalsporede jernbane. Vejen blev bygget og drevet hovedsageligt til fjernelse af tørv fra Tesovsky-tørvevirksomhedernes marker. I øjeblikket med maksimal velstand var der tre af dem - Tesovo-1, Tesovo-2 og Tesovo-4.
I dag er der kun 20 ud af mere end 200 kilometer smalsporede jernbanespor tilbage. I starten er dette tal skræmmende, men sammenlignet med andre veje forstår man, at det kunne have været meget værre. De fleste af de sovjetiske tørvevirksomheder er lukkede, og smalsporede jernbaner nedlægges og sælges til skrot.
Pioneer ride. Tesovo-tørvevirksomhedens veje.
Siden begyndelsen af 2000'erne begyndte en gruppe kandidater fra Malaya Oktyabrskaya Railway at arbejde tæt sammen med Tesovo-1 tørvevirksomheden og restaurere prøver af unikt udstyr. Nu råder koncernen over et sporstykke på 200 meter, en PD-1 motorvogn, et TU4 diesellokomotiv og flere TD5u motorvogne (almindeligvis omtalt som "pionerer").
Udover alt, de gennemfører sightseeingture på restaureret udstyr. En skøn forårsdag, netop på sådan en tur, kom vi ud.
Jeg lærte første gang om fyrene i 2009 fra ru_railway LiveJournal-fællesskabet. Derefter publicerede de et par indlæg om, hvordan de byggede deres lille 200 meter lange stykke af stien. Sidste år, før den historiske genopbygning, gik vi hen og mødte dem.
Fyrene udfører et meget vanskeligt og vigtigt stykke arbejde, som ikke altid er forstået af de lokale beboere. Under udflugten hørte vi ofte "hvad er der at se her?" Og faktisk er der noget at se.
Restaureret PD-1 vogn og personvogn. Togstation Tesovo-1.
I cockpittet på en restaureret PD-1. Jeg kan egentlig ikke lide, at udstyret ikke er restaureret i sin oprindelige form. Men fyrene kan forstås. Når der er en sådan grænse for arbejde, er det svært at være opmærksom på detaljer. Især når man tænker på, at mange af dem ikke er blevet produceret i flere årtier.
I 1994 opgav hovedforbrugerne brugen af tørv, og efterspørgslen efter tørv faldt til næsten nul. Rullende materiel, skinner og tørveudvindingsudstyr begyndte at blive solgt til skrot. Omkring dette tidspunkt blev sporene til landsbyen Tesovo-4 demonteret. I 2002 blev en stor del af banen fra Tesovo-1 til Tesovo-2 demonteret. Samtidig blev tørveminevirksomhederne Tesovo-2 og Tesovo-4 likvideret. Kun Tesovo-1-tørvevirksomheden er tilbage.
I dag får tørvevirksomheden knap enderne til at mødes. For at være ærlig ved jeg ikke, hvilke mængder vi taler om, men jeg ved, at kedelhuse i landsbyen Tesovo-Netylsky opvarmes med tørv. Alt i alt ser meget gammelt og forladt ud. Der kører dog flere diesellokomotiver. Tørv udvindes og eksporteres.
På et tidspunkt var det en af de mest moderne og avancerede smalsporede jernbaner i Sovjetunionen. Banen blev lagt på jernbetonsveller, elektriske drev blev installeret på sporskifterne, og nye spor- og tørvemaskiner blev indført på vejen. Et lokalt designbureau var ved at udvikle nyt rullende materiel. Tørvevirksomheder arbejdede døgnet rundt. Snesevis af tog med tørv blev transporteret langs den smalsporede jernbane. På Tesovo-1-stationen blev der læsset tørv i bredsporede biler. I løbet af dagen forlod op til 12 tog med tørv Rogavka station mod Leningrad. Mere end 30 diesellokomotiver og motorlokomotiver kørte i hele Tesovsky Transport Administrations system.
I tørvemineområdet er en kørende kran ved at gøre klar til at installere midlertidige stier til tørvefjernelse. Hastigheden, enkeltheden og de lave omkostninger ved at installere midlertidige spor er de vigtigste fordele ved URR.
Tørveudvinding. Endeløse marker er en lille del af dens tidligere storhed.
Selve tørveudvindingsprocessen viste sig at være noget mere kompliceret, end jeg troede. Først arrangeres landvinding og sumpene drænes. Derefter renser de markerne, fjerner græstørvlaget og rykker alle stubbe og hager op med rode. Der er en speciel teknik til alt dette. Derefter males det tørre øverste lag og formes til strimler. Først herefter samler tørvehøsteren det. Generelt er der meget forskelligt udstyr inden for tørvedrift. Nogle af dem adskiller sig lidt fra landbrugsmaskiner, og nogle ser meget surrealistiske ud.
Hvis jeg ikke tager fejl, høster denne mejetærsker drivtømmer, rødder, træstammer og overfladevegetation og fræser det øverste tørvlag.
Når vi taler om smalsporede jernbaner, er det straks værd at bemærke deres høje effektivitet i byggespørgsmål. Det er der flere objektive årsager til. På grund af det faktum, at den faktiske sporbredde er meget mindre end , var det nødvendigt at bruge meget færre ressourcer til sin konstruktion. Hvis opgaven var at lave en tunnel gennem en sten eller et jordvold, så var mængden af udvalgt sten efter volumen minimal. Det er også værd at overveje, at den smalsporede jernbane oprindeligt var beregnet til vogne, samt lokomotiver med mindre totalmål og vægt. I dette tilfælde var det nok for ingeniøren at designe letvægtsbroer, der krævede færre materielle ressourcer. Besparelserne i det økonomiske skøn er indlysende for budgettet. Man skal ikke tabe et andet bemærkelsesværdigt faktum af syne, som gjorde det muligt at styrke smalsporsbanens ledelse på steder med bjergrige landskaber. Vi taler om muligheden for at bruge stejle kurver på disse typer jernbaner (i modsætning til standardjernbaner).
For ikke at miste objektiviteten om den smalsporede jernbanes egenskaber, er det nødvendigt at nævne dets åbenlyse ulemper:
- umulighed at transportere varer med stor vægt og dimensioner. Det gælder både de anvendte lokomotivers trækkraft og styrken af de broer, langs hvilke jernbanen (jernbanen) blev lagt;
- nedsat bevægelsesstabilitet med last på vej. Når man bevæger sig, er der stor opmærksomhed på at opretholde hastighedsgrænsen, samt at overkomme vanskelige strækninger af ruten. Hvis du forsømmer denne regel, kan du kun fremkalde en nødsituation og deaktivere arbejdsudstyret;
- isolation og fremmedgørelse af netværket. Dette problem var relevant for Europa og vores land næsten lige meget. Det er værd at forstå, at smalsporede veje blev designet og bygget af store industrivirksomheder til deres interne behov. Det eneste formål med den (vejen) var at transportere råvarer til steder med god infrastruktur for yderligere omfordeling af last. Ingen tænkte endda på gennemførelsen af projektet om et forenet netværk af smalsporede veje.
Det er også værd at nævne her om transporttypen for smalsporede jernbaner. De havde til formål at skabe en bro mellem eksisterende og under opførelse jernbaner. Gennem årene har de mistet deres relevans og funktionalitet. Nogle af dem holdt simpelthen op med at eksistere. Et lille antal forsyningsveje blev ændret ved at "ombygge" dem til et spor med standard tekniske indikatorer. Dette var en rationel løsning, der eliminerede det arbejdskrævende trin med at flytte last fra en vejtype til en anden.
Historisk formål med smalsporede jernbaner
Som allerede nævnt i artiklen var det primære og oprindelige formål med smalsporet jernbane at betjene industrivirksomheder. Og her kan vi give en ret omfattende liste over brancher, hvor et sådant transportsystem var efterspurgt:
- udviklingssteder for tørveaflejringer og skovplantager. For eksempel Shatura smalsporede jernbane, der blev sat i drift i 1918. Indtil 2008 blev tørv transporteret langs den til det lokale vandkraftværk. Efter at have overført GRES til en anden brændstofkilde, forsvandt behovet for at køre vejen fuldstændigt. I 2009 begyndte nedtagningsarbejdet på den smalsporede jernbane. Dette resultat var ganske forventet, da der den 10. april 1994 blev udstedt en officiel ordre om at begynde at standse trafikken på den smalsporede jernbane. Dette dokument vedrørte absolut hele det eksisterende netværk. Så Shatura mistede sin historiske unikhed;
- kulminer og lukkede miner (Yamal-jernbanen);
- jomfruelige lande på tidspunktet for deres aktive udvikling. Ofte var brugen af UZD den eneste tilgængelige mulighed for udvikling og dannelse af den omgivende infrastruktur i en sådan region. Med tiden mistede sådanne veje også deres relevans og funktionalitet på grund af den udbredte udvikling af motorveje.
Smalsporede jernbaner indtog en særlig plads i industrivirksomheder, der producerede udstyr og komplekse, store mekanismer. Vi taler naturligvis om en speciel (mikro) modifikation af vejen. Den var placeret inde i montagebutikkerne og hjalp hurtigt med at flytte enkelte dele til udstyret. Med dens hjælp var det også muligt at fjerne færdige produkter fra værkstedets lokaler og endda transportere arbejdspersonale rundt i anlægget (hvis det var et stort produktionskompleks). I dag er smalsporede jernbaner blevet erstattet af moderne, mekaniske midler i form af mobile gaffeltrucks.
En særlig side i de smalsporede vejes historie var krigsårene. Under den aktive konstruktion af defensive områder tjente de (veje) som et transportnetværk, hvilket gjorde det muligt hurtigt og pålideligt at levere mandskab og militært udstyr til slagmarken. Et bemærkelsesværdigt punkt er, at jernskinnerne blev lagt på den færdige vejbelægning. Det kan enten være asfaltbeton eller en jordvold. Dette forenklede og fremskyndede det igangværende arbejde med at anlægge smalsporet. Længden af et sådant transportnet varierede meget og kunne endda nå mere end hundrede kilometer. I selve fæstningsforposten var der også behov for at anlægge jernbanespor. Dette var nødvendigt for hurtig levering af store granater til kanonerne.
Spor af smalsporede veje
Ifølge accepterede standarder tilbage i Sovjetunionen var bredden af hvert spor på en sådan vej 750 mm. Denne værdi gjaldt for mere end 90 % af hele netværket i landet. Forresten var en af de første jernbaner med en sådan sporvidde IRINOVSKAYA smalsporet jernbane. Den skylder sit udseende til industrimanden på Korfu, som havde brug for transport af tørv fra minepladser siden 1982. Senere, i før-revolutionære tider, blev den meget brugt til passagertransport og var meget elsket af byfolk (takket være dens lave hastighed fik passagerer lov til at gå ombord, selv mens køretøjet var aktivt i bevægelse). Under belejringen af Leningrad var det langs den, at landdelen af "livets vej" blev lagt.
Der var undtagelser, når sporvidden var 600, 900 og 1000 mm. På Sakhalin var den endda 1067 mm. Forresten er det værd at sige et par separate ord om Sakhalin-vejen. Den har en lang historie og blev bygget i den tid, hvor øen var under Japans jurisdiktion. Ud over selve vejbedet blev alt rullende materiel på den smalsporede vej bevaret. I begyndelsen af 2000 var der debatter om hendes fremtidige skæbne. Det blev besluttet at påbegynde arbejdet med at omprofilere banen til en bredsporet med en naturlig oprustning af det rullende materiel.
Det er værd at nævne her om den sporvidde, som VASIMO-UTKINSKAYA smalsporet jernbane havde. Den var 884 mm.
Skæbnen for nogle smalsporede jernbaner i Rusland
I dag tiltrækker mange af de smalsporede jernbaner opmærksomhed fra ikke kun sjældne teknologientusiaster, men også selv repræsentanter for verdensorganisationer. Et klart bevis på dette faktum er KUDEM smalsporet jernbane, som blev sat i drift i 1949. Nu er dens udnyttelige længde 35 km (med en faktisk længde på 108 km). Den fører stadig passagertrafik. Muligheden for at rejse langs ruten for denne smalsporede jernbane vil være en sand fornøjelse, da den blev inkluderet i top 10 på verdensplan i 2010. For at popularisere den smalsporede jernbane blev der endda købt en ny bil i 2013 - model VP750.
Skæbnen for Beloretsk smalsporede jernbane var helt anderledes. Dens historie, som begyndte tilbage i 1909, blev afsluttet i begyndelsen af det 21. århundrede. Den ældste smalsporede jernbane med sit unikke rullende materiel og arkitektoniske monumenter ved stationerne er blevet unødvendigt. Under dække af manglende finansiering og den "utilfredsstillende" tilstand af jernbanesporet besluttede ledelsen af Beloretsk Metallurgical Plant at trække vejen fra deres drift. Der blev ikke hørt nogen argumenter om denne genstands betydning og unikke karakter fra lokale beboere og museumsaktivister. Til minde om den smalsporede jernbane forblev et damplokomotiv - monumentet GR-231, installeret i Beloretsk.
Det er bemærkelsesværdigt, at begyndelsen af det 21. århundrede i vores land markerede afslutningen på en hel æra af smalsporede stationer (selvfølgelig ikke alle). Blandt sådanne tab er VISIMO-UTKINSKAYA smalsporede jernbane, bygget i slutningen af det 19. århundrede i Sverdlovsk-regionen. Først siden 1960 blev dens sporvidde 750 mm efter udført arbejde. Oprindeligt var denne parameter lig med 884 mm. "Gøg" (som lokalbefolkningen kaldte det) ophørte med at eksistere i 2008, da stadiet af dens demontering blev afsluttet. Skønt tilbage i 2006 blev gods- og transporttransport udført langs den smalsporede jernbane. En lidet misundelsesværdig skæbne overgik alt det rullende materiel, bygninger og endda fodgængerbroen over Mezhevaya Utka-floden.
Tiden sætter selvfølgelig mange begivenheder på deres plads, men vi bør ikke glemme, at vi har magten til at bevare erindringen om tidligere sider af historien. Men hovedopgaven er at bevare de tilbageværende kulturminder, hvoraf nogle stadig tjener mennesker godt. Smalsporede jernbaner hører uden tvivl til denne gruppe. Vi håber, at mange af læserne vil interessere sig for det omtalte emne og vil lære endnu mere om smalsporede jernbaner. Nogle af disse veje kan stadig ses i dag!