Byggeriet af vejen begyndte i midten af 1860'erne. Regeringen gav en koncession til opførelsen af Ryazan-Kozlov-linjen den 12. marts 1865, og et aktieselskab blev oprettet. Grundlægger - Pavel Grigorievich von Derviz. Linjen åbnede for trafik i september 1866. Samme år begyndte konstruktionen af Kozlov-Voronezh-linjen. Grundlæggeren af Kozlovo-Voronezh Road Society var Voronezh provinszemstvo. Entreprenøren er købmand Samuil Solomonovich Polyakov. Regelmæssig passagertrafik begyndte i 1868. Siden 1868 har konstruktionen af linjen Voronezh - Rostov været i gang, trafikken langs hvilken blev åbnet i 1871. Herefter blev vejen den anden jernbaneafgang fra Donbass til centrum af det europæiske Rusland.
Samtidig, siden 1866, var konstruktionen af linjerne Orel - Gryazi, Gryazi - Borisoglebsk, Borisoglebsk - Tsaritsyn i gang. Togtrafikken fra Orel til Tsaritsyn begyndte i 1871. Linjen fra Gryazi station til Orel station og videre til Riga station gav afsætningsmuligheder for korneksport fra Central Black Earth Region via havne Østersøen til Europa. Siden 1870'erne er der årligt transporteret op til 15.000.000 pund korn langs denne linje. I 1869 kom Kozlov-Tambov-linjen i drift, i 1871 Tambov-Saratov-linjen. Idriftsættelsen af disse linjer spillede en stor rolle i udviklingen af det russiske kornmarked. I 1873 fusionerede Kozlovo-Voronezh-linjen og Voronezh-Rostov-linjen til en sydøstlig jernbane.
I 1874 blev over 15.000.000 pund korn transporteret langs disse vejlinjer, herunder 7.000.000 pund korn til søhavne med henblik på eksport.I 1883 begyndte indkøbet af jernbanelinjer til statskassen. Den 1. august 1893 blev Sydøstlige Jernbaneselskab oprettet, vedtægten blev godkendt af regeringen samme år. I midten af 1890'erne begyndte man at bygge jernbanelinjer fra Kharkov gennem byen Liski, byen Bobrov, byen Novokhopyorsk til byen Povorino og videre til Rtishchevo (660 verst). Liski station blev et stort jernbaneknudepunkt. I 1894 blev konstruktionen af Voronezh - Kursk-linjen afsluttet. Med idriftsættelsen af Grafskaya - Anna og Talovaya - Kalach-grenene (1896), opførelsen af det sydøstlige jernbane var stort set afsluttet. I 1913 strakte linjerne for den sydøstlige jernbane sig fra Ryazan til Rostov og fra Kharkov til Tsaritsyn. Den samlede længde af sporene i den sydøstlige jernbane var 5.148 kilometer, inklusive hovedsporene - 4.019 kilometer.
I de første årtier sovjetisk magt vejen spillede vigtig rolle i bedring National økonomi og udviklingen af industrialiseringen af Central Black Earth-regionen. Under den store Fædrelandskrig vejen sikrede fremrykning af frontlinjen og evakueringstransport. Den sydøstlige jernbane tjente Voronezh-fronten, Sydvestfronten, Don Front og Stalingrad Front med et territorium på omkring 400.000 km2. I 1943 blev hendes hold overført til evig opbevaring udfordringen Røde Banner fra Statens Forsvarskomité og Røde Banner fra Folkets Transportkommissariat i USSR.
I begyndelsen af 1960'erne blev vejen elektrificeret. I 1964 var linjerne Rossosh - Liski og Otrozhka - Kochetovka med et anløb til Voronezh de første til at skifte til elektrisk trækkraft. Elektrificeringen blev afsluttet i 1966.
Efter Sovjetunionens sammenbrud i 1991 undergik konfigurationen af de sydøstlige jernbanelinjer ændringer.
Den sydøstlige jernbane løber gennem territoriet Voronezh-regionen, Lipetsk-regionen, Tambov-regionen, Belgorod-regionen, delvist Kursk-regionen, Saratov-regionen, Penza-regionen, Ryazan-regionen, Tula-regionen. Forbinder Donbass, Nordkaukasus og Transkaukasien med regionerne i midten og det europæiske nord, Volga-regionen.
Hovedaktiviteter: transport af passagerer, gods, bagage; læsse- og losseaktiviteter, reparationer, Vedligeholdelse og drift af rullende jernbanemateriel; eskorte og sikring af last, bagage og håndbagage af passagerer; transport- og speditionsaktiviteter; levering af kommunikation, information, markedsføring, vedligeholdelse og andre tjenester; organisering og drift af logistikcentre.
Linjens vigtigste last: jernmalm råmaterialer, jernholdige metaller, Byggematerialer. Vi udfører transport af produkter fra metallurgiske anlæg, agroindustrielt kompleks, olie, cement, kemiske og mineralske gødninger, industrielle råvarer.
Vejen omfatter: 5 afdelinger - Rtishchevskoye, Liskinskoye, Belgorodskoye, Yeletskoye, Michurinskoye, 14 lokomotiver, 6 operative og 10 godsvognsdepoter, 21 sporafstande, 11 spormaskinstationer til signalering og kommunikation, 10 strømforsyningsafstande; 19 vejkryds til modtagelse og overførsel af gods og vogne; trafikcenter transportstyring. Der er omkring 3.000 stationer og terminaler på South Eastern Railway.
I forskellige år jernbanen blev ført af: F.M. Tkachenko (1936-1937, 1938-1942, 1943-1944), N.P. Chaplin (1937-1938), A.P. Molchanov (1942), V.S. Levchenko (1944-1950), Arkady Vasilievich Okhremchik (1950-1953, 1959-1971), N.T. Zakorko (1953-1959), V.P. Leonov (1971-1979), Anatoly Semenovich Goliusov (1979-1987), V.A. Shevaldin (1987-1990), Viktor Grigorievich Atlasov (1991-1998), I.S. Vasiliev (1998-2000), M.P. Akulov (2000-2002), A.I. Volodko (siden 2002).
Den sydøstlige jernbane løber gennem områderne i regioner beliggende i de sydlige og sydøstlige dele af det europæiske Rusland - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Motorvejen forbinder de sydlige regioner af Rusland med centrum, Volga-regionen og Ural.
Den sydøstlige jernbane løber gennem regionerne i den sydlige og sydøstlige del europæisk Rusland, - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Motorvejen forbinder sydlige regioner Rusland med centrum, Volga-regionen og Ural.
Den sydøstlige jernbane omfatter linjer bygget hovedsageligt i anden halvdel af det 19. århundrede. Under udvikling jernbanetransport Rusland er kendetegnet ved to perioder med genopretning: slutningen af 60'erne - begyndelsen af 70'erne. XIX århundrede og anden halvdel af 90'erne af XIX århundrede. I den første periode blev følgende sat i drift: i 1868 blev Yelets - Gryazi-linjen og Kozlov - Voronezh-linjen udvidet i 1871 til Rostov-on-Don, i 1870 - Gryazi - Borisoglebsk og i 1870 - 1871. - Borisoglebk - Tsaritsyn.
I 1865 blev koncessionen godkendt, og aktieselskabet for Ryazan-Kozlov Railway blev oprettet. Motorvejen blev bygget med penge fra privat kapital på initiativ af Voronezh og Tambov zemstvos. Ryazan - Kozlov sektionen blev sat i drift den 4. september 1866. Samme år blev linjen videreført fra Kozlov til Voronezh. Og i 1968 ankom det første tog til Voronezh station. Snart opstod behovet for at forlænge vejen mod syd til Donetsk-kulforekomsterne. Organisation byggearbejde Voronezh zemstvo tog over. Byggeriet af vejen begyndte i sommeren 1869. Enkeltsporsstrækningen fra Razdelnaya (Otrozhka) til Liski, 86 miles lang, var klar den 27. december 1870, og regulær trafik begyndte langs den den 1. januar 1871. Den 28. november 1871 blev togtrafikken fra Voronezh til Rostov åbnet. Vejforvaltningen var placeret i Novocherkassk. Som Southeastern Railway directory rapporterede, var der pr. 1. december 1872 19 personbiler, 653 kassevogne og 3 bagagevogne i drift på denne sektion. Datidens damplokomotiver var laveffekt, designet til 10 - 15 biler. For at servicere det rullende materiel blev der bygget værksteder og derefter lokomotiv- og vogndepoter.
Kozlov - Rostov-linjen, der tjente som en fortsættelse af Moskva - Ryazan-vejen, åbnede vejen til "brødkurve" i Rusland - Tambov og Voronezh-provinsen. På den anden side blev det, takket være anlæggelsen af denne vej, muligt at eksportere korn gennem havne Azovhavet i udlandet. Yelets - Gryazi-vejen blev bygget som en fortsættelse af Rigo-Orlovskaya-vejen. Det forbandt de nedre dele af Volga med de centrale provinser såvel som med de baltiske havne, som spillede stor rolle i udviklingen af korneksport fra de rigeste egne af landet. I 1868 blev en af de første tekniske uddannelsesinstitutioner i Rusland åbnet på Yelets station.
Den 13. juni 1893 fandt sammenlægningen sted aktieselskaber Kozlovo-Voronezh-Rostov, Oryol-Gryazinskaya og Gryazi-Tsaritsynskaya veje. South-Eastern Railways Society blev oprettet og forenede alle disse linjer. Snart begyndte Selskabet byggeriet af en jernbanelinje fra byen Kharkov gennem stationerne Liski, Bobrov, Novokhopersk til Povorino og Balashov, med en samlet længde på 660 miles. Byggeriet koster cirka 25,8 millioner rubler. Derudover var det planlagt at lægge en gren fra Kupyansk til Lisichansk (117 verst) og fra Talovaya til landsbyerne Buturlinovka og Kalach (90 verst).
Arbejdet begyndte den 1. august 1893 og den 17. december 1895 blev Kharkov - Balashov-vejen sat i drift. Linjen Talovaya - Kalach kom i drift den 12. maj 1896. Arbejdet med titusindvis af gravere var ikke mekaniseret, sporene blev bygget næsten i hånden.
I 1895 blev breddelinjen Kharkov - Balashov - Penza bygget, som sammen med andre bygget i samme periode bidrog til videre udvikling kulindustri og metallurgi i Donbass.
I 1917 omfattede de sydøstlige veje følgende linjer: Kozlov - Rostov med grene Grafskaya - Anna og Grafskaya - Ramon; Orel - Gryazi - Tsaritsyn; Kharkov - Balashov med Talovaya - Kalach-grenen; Dashing - Tsaritsyn; Yelets - Valuyki. Vejens operationelle længde var 3252 verst, eller 3470 kilometer.
Vejen blev udsat for store ødelæggelser under Første Verdenskrig og borgerkrig. Op til 70% af lokomotiverne blev ødelagt, 78 blev sprængt i luften store broer, 67 depoter og værksteder ødelagt, hundreder af kilometer jernbanespor.
I 1918 blev jernbanen nationaliseret. Restaurering og genopbygning af anden halvdel af 20'erne gjorde det muligt at nå førkrigsniveauet inden for godstransport. I 30'erne blev vejen til en af landets kraftige motorveje.
Under den store patriotiske krig tjente vejen det centrale, det sydlige og derefter Bryansk, Voronezh, det sydvestlige, Don og Stalingrad fronter. Særligt spændte tider er perioderne med forberedelse og gennemførelse af kampene ved Stalingrad og Kursk.
I øjeblikket leverer South-Eastern Railway transport til malmminevirksomheder af Kursk Magnetic Anomaly, Novolipetsk Metallurgical og Oskol Electrometallurgical Plants, kemiske oger. Vejforvaltningen er placeret i byen Voronezh. Vejen grænser op til en række jernbaner: Moskva (st. Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Du-plyatka, Blagodatka, Abadurovo), Kuibyshevskaya (st. Krivozerov) ), Nordkaukasus (Chertkovo station). Vejen omfatter følgende afdelinger: Michurinskoye, Yeletskoye, Rtishchevskoye (siden 1985), Liskinskoye, Belgorodskoye (siden 1991) og Voronezhskoye (som en gren af vejen siden 2000).
Ved fremstilling af materialet blev følgende brugt:
Historien om jernbanetransport i Rusland. T. I: 1836-1917. - St. Petersborg, 1994;
Jernbanetransport: Encyklopædi. M.: Bolshaya Russisk encyklopædi, 1994.- 559 s.: illus;
Kulzhinsky S.N. Essays om økonomien på sydøstlige veje, Voronezh, 1908;
Sydøstlig i 40 år, Voronezh, 1957;
Ungdommen på den hundredeårige motorvej, Voronezh, 1966;
Karmanov A., Winds of steel highways, M. 1970.
South Eastern Railway hjemmeside
russisk civilisation
Jernbanenet Den Russiske Føderation ret omfattende. Den består af flere sektioner af motorveje, som ejes af Russian Railways OJSC. På samme tid alt regionale veje Formelt er de filialer af JSC Russian Railways, mens virksomheden selv fungerer som monopolist i Rusland:
Vejen løber gennem territoriet Irkutsk og Chita-regionen og republikkerne Buryatia og Sakha-Yakutia. Motorvejens længde er 3848 km.
Vejen løber langs to parallelle bredderetninger: Moskva - Nizhny Novgorod- Kirov og Moskva - Kazan - Jekaterinburg, som er forbundet med veje. Vejen forbinder Central, Nordvest og nordlige regioner Rusland med Volga-regionen, Ural og Sibirien. Gorky vej grænser op til jernbanerne: Moskva (st. Petushki og Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), Northern (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (st. Krasny Uzel, Tsilna). Den samlede bebyggede længde af vejen er 12066 km. Længden af de vigtigste jernbanespor er 7987 km.
Jernbanen passerer gennem territoriet af fem konstituerende enheder i Den Russiske Føderation - Primorsky og Khabarovsk-territoriet, Amur og jødiske selvstyrende regioner, Republikken Sakha (Yakutia). Dets serviceområde omfatter også Magadan, Sakhalin, Kamchatka-regionerne og Chukotka - over 40% af Ruslands territorium. Driftslængde - 5986 km.
Trans-Baikal Railway løber i den sydøstlige del af Rusland, på tværs af territoriet Trans-Baikal territorium Og Amur-regionen, er beliggende nær grænsen til Folkerepublikken Kina og har den eneste direkte landgrænse jernbaneovergang i Rusland gennem Zabaikalsk-stationen. Driftslængde - 3370 km.
Den vestsibiriske jernbane passerer gennem områderne Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk regioner, Altai territorium og dels Republikken Kasakhstan. Den udviklede længde af motorvejens hovedspor er 8986 km, den operationelle længde er 5602 km.
Vejen fungerer under særlige geopolitiske forhold. Den korteste rute fra centrum af Rusland til landene går gennem Kaliningrad Vesteuropa. Vejen har nr fælles grænser med russiske jernbaner. Motorvejens samlede længde er 1.100 km, længden af hovedruterne er over 900 kilometer.
Motorvejen går gennem fire store regioner - Kemerovo-regionen, Khakassia, Irkutsk-regionen Og Krasnoyarsk-regionen, der forbinder de transsibiriske og sydsibiriske jernbaner. Billedligt talt er dette en bro mellem den europæiske del af Rusland, dens Fjernøsten og Asien. Den operationelle længde af Krasnoyarsk-vejen er 3160 km. Den samlede længde er 4544 kilometer.
Jernbanen strækker sig fra Moskva-regionen til Ural-foden og forbinder centrum og vest for Den Russiske Føderation med store socioøkonomiske regioner i Ural, Sibirien, Kasakhstan og Centralasien. Vejen består af to næsten parallelle linjer, der løber fra vest til øst: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk og Ryazhsk - Samara, som er forbundet ved Chishmy-stationen og danner en dobbeltsporet linje, der ender ved udløberne Uralbjergene. To andre linjer af vejen Ruzaevka - Penza - Rtishchevo og Ulyanovsk - Syzran - Saratov løber fra nord til syd.
Inden for sine nuværende grænser blev Moskva-jernbanen organiseret i 1959 som et resultat af den fulde og delvise forening af seks veje: Moskva-Ryazan, Moskva-Kursk-Donbass, Moskva-Okruzhnaya, Moskva-Kiev, Kalinin og Northern. Den indsatte længde er 13.000 km, den operationelle længde er 8.800 km.
Oktyabrskaya Mainline passerer gennem territoriet af elleve konstituerende enheder i Den Russiske Føderation - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moskva, Yaroslavl regioner, byerne Moskva og Skt. Petersborg og Republikken Karelen. Driftslængde - 10143 km.
Volga (Ryazan-Ural) jernbanen ligger i den sydøstlige del af Rusland i regionen Nedre Volga og Dons midterste del og dækker områderne Saratov, Volgograd og Astrakhan regioner, samt flere stationer beliggende i Rostovskaya, Samara regioner og Kasakhstan. Vejens længde er 4191 km.
Motorvejen forbinder de europæiske og asiatiske dele af Rusland, strækker sig over halvandet tusinde kilometer fra vest til øst og krydser i nordlig retning den arktiske cirkel. Passerer gennem Nizhny Tagil, Perm, Jekaterinburg, Surgut, Tyumen. Serverer også Khanty-Mansi og Yamalo-Nenets autonome okrugs. Driftslængde - 7154 km. Den indsatte længde er 13.853 km.
Motorvejen har sit udspring i Ruslands centrum og strækker sig langt mod den nordlige del af landet. Mest af Northern Mainline opererer under barske forhold Langt mod nord og Arktis. Den udfoldede længde er 8500 kilometer.
I vejens serviceområde er der 11 konstituerende enheder i den sydlige russiske føderation føderalt distrikt, det grænser direkte op til Ukraine, Georgien og Aserbajdsjan. Motorvejens operationelle længde er 6358 km.
South Eastern Railway indtager central position gennem jernbanenettet og forbinder østlige egne og Ural med centrum, samt regioner i Nord, Nordvest og Centrum med det nordlige Kaukasus, Ukraine og staterne Transkaukasien. Den sydøstlige vej grænser op til Moskva, Kuibyshev, Nordkaukasus og Ukraines sydlige jernbaner. Driftslængde - 4189 km.
South Ural Railway er placeret i to dele af verden - i krydset mellem Europa og Asien. Det omfatter filialer i Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg og Kartalinsk. Adskillige hovedbanelinjer passerer gennem Kasakhstans territorium. Den sydøstlige vej grænser op til Moskva, Kuibyshev, Nordkaukasus og Ukraines sydlige jernbaner. Driftslængde - 4189 km. Den udviklede længde er over 8000 km.
South Eastern Railway- en af 16 jernbaner i Rusland, en afdeling af JSC Russian Railways.
Aktivitet
På trods af historisk navn, arvet fra det russiske imperiums tid, går vejen gennem territoriet af regioner beliggende på sydvest den europæiske del af det nuværende Rusland: Voronezh, Belgorod, Volgograd, Rostov, Kursk, Ryazan, Tambov, Tula, Lipetsk, Saratov, Penza. En 37 kilometer lang sektion af vejen på Voronezh-Rostov-linjen passerer gennem Lugansk-regionen i Ukraine og var genstand for russisk-ukrainske mellemstatslige forhandlinger. I øjeblikket er byggeriet i gang på en dobbeltsporet elektrificeret jernbane, der går uden om Ukraine fra Voronezh til Rostov-regionen på Zhuravka-Millerovo-strækningen. Det er planlagt at bygge stationerne Zaytsevka og Sergeevka i Voronezh-regionen, Sokhranovka, Kuteynikovo, Vinogradovka og Kolodezi i Rostov-regionen og en bro over Belaya Kalitva-floden.
Vejforvaltningen er placeret i Voronezh. Vejlederen er Anatoly Ivanovich Volodko.
Vejens driftslængde er 4189,1 km;
Antal ansatte - 22.608 personer;
Gennemsnit løn- 24.913 rubler;
Transporteret gods - 82,5 millioner tons;
Transporterede passagerer:
- V langdistancekommunikation- 23,7 millioner mennesker;
Vejen grænser op til følgende jernbaner:
- Med Privolzhskaya Railway russiske jernbaner:
- ifølge art. Duplyatka (inklusive) - med Volgograd-regionen PrivZhD,
- ifølge art. Ilmen (undtagen det) - med Volgograd-regionen PrivZhD,
- ifølge art. Blagodatka (inklusive) - med Saratov-regionen PrivZhD;
- Med Kuibyshevskaya Railway Russiske jernbaner:
- ifølge art. Krivozerovka (undtagen det) - med Penza-regionen i Central Basin Railway;
- Med Moscow Railway Russiske Jernbaner:
- ifølge art. Kursk (undtagen det) - med Oryol-Kursk-regionen af Moskva-jernbanen,
- ifølge art. Dace
- ifølge art. Efremov (undtagen hende) - med Tula-regionen i Moskva Railways,
- ifølge art. Pavelets-Tulsky (undtagen det) - med Moskva-Ryazan-regionen i Moskva Railway,
- ifølge art. Kastornaya-Kurskaya (inklusive) - med Oryol-Kursk-regionen i Moskva-jernbanen,
- ifølge art. Gotnya (inklusive) - med Oryol-Kursk-regionen i Moskva Railway,
- langs posten 315 km (ekskl. den) - med Moskva-Ryazan-regionen i Moskva-jernbanen;
- Med Nordkaukasus jernbane russiske jernbaner:
- ifølge art. Chertkovo (undtagen det) - med Rostov-regionen i Nordkaukasus-jernbanen: grænsen til Nordkaukasus-jernbanen er placeret på territoriet af Chertkovo-distriktet i Rostov-regionen foran Chertkovo-stationen (fra nord);
- Med Donetsk Railway UZD;
- Med Southern Railway UZD.
Historie
Den første jernbane inden for grænserne Sydøstvej blev til Ryazan-Kozlovskaya-jernbanen bygget i 1866. Denne linje blev udvidet til Voronezh og Rostov-on-Don i 1871. I 1871 blev Yelets - Gryazi - Borisoglebsk - Tsaritsyn-vejen og Kozlov - Tambov - Saratov-linjen bygget (den blev bygget af Tambov-Saratov Railway Company, men nu betjener den sydøstlige jernbane strækningen fra Michurinsk til Blagodatka inklusive) . Mellem 1890 og 1890 blev linjer og grene af jernbanen bygget: Kharkov - Balashov, Yelets - Valuiki, Talovaya - Kalach. I de samme år byggede Ryazan-Ural Railway Society linjerne Astapovo - Dankov, Lebedyan - Yelets, Bogoyavlensk - Chelnovaya, Ranenburg - Pavelets med en gren til Troekurovo - Astapovo, Dankov - Volovo, Inokovka - Inzhavino.
I post-sovjettiden gennemgik den sydøstlige jernbane en reduktion i sit jernbanenet. Grenene Lev Tolstoy - Troekurovo, Kulikovo Pole - Volovo blev demonteret. I nogle retninger blev mængderne reduceret pendlerservice. På trods af dette fortsætter vejen med at opdatere sin rullende materielflåde med nye elektriske lokomotiver EP1M, elektriske tog ED9M og et lille antal diesellokomotiver TEP70BS.
I 1987 blev Likhovsky-grenen af South-Eastern Railway overført til jurisdiktionen i det nordlige Kaukasus; grænsen mellem vejene blev flyttet fra stationen. Zverevo på stationen Chertkovo.
Aktivitet
Infrastruktur
- Stiafstande (IF):
Mudder PCH-1; Voronezh PCH-3; Liski PCH-4; Rossosh PCH-5; Rtishchevo PCH-6; Stary Oskol PCH-7; Rzhava PCH-8; Talovaya PCh-10; Valuyki PCH-11; Povorino PCH-12; Balashov PCH-13; Elets PCH-15; Lev Tolstoy PCH-16; Lipetsk PCH-17; Kochetovka PCH-18; Tambov PCH-20; Serdobsk PCH-21; Ranenburg PCH-22; Belgorod PCH-23.
- Signalerings-, centraliserings- og blokeringsafstande (ШЧ):
- Strømforsyningsafstande (ES):
- Driftslokomotivdepoter (LOD):
- Lokomotivreparationsdepoter (LOD):
- Operationelle bildepoter (VChDE):
- Vognreparationsdepoter (WCRD):
- Afstand mellem civile strukturer (NCS)
Bemærkelsesværdige arbejdere
- Dubinin, Anisim Antonovich (1888-1938) - første vejkommissær, parti og statsmand.
Skriv en anmeldelse af artiklen "South-Eastern Railway"
Noter
Links
- [zheleznodorozhnik.rf/istoriya_magistraley/yugo_vostochnaya/ Historien om den sydøstlige jernbane]
Et uddrag, der karakteriserer Sydøstbanen
Den høje fyr, der ikke lagde mærke til sin fjende, kysserens forsvinden, vinkede med sin bare hånd, holdt ikke op med at tale og vendte den derved mod sig selv generel opmærksomhed. Folk pressede for det meste på ham og forventede af ham at få en løsning på alle de spørgsmål, der optog dem.- Vis ham orden, vis ham loven, det er det myndighederne har ansvaret for! Er det det, jeg siger, ortodokse? - sagde den høje fyr og smilede let.
– Han tænker, og der er ingen autoriteter? Er det muligt uden chefer? Ellers ved du aldrig, hvordan du berøver dem.
- Sikke noget pjat at sige! - svarede i mængden. - Nå, så forlader de Moskva! De sagde, at du skulle grine, men du troede på det. Du ved aldrig, hvor mange af vores tropper, der kommer. Så de lukkede ham ind! Det er, hvad myndighederne gør. "Hør, hvad folk siger," sagde de og pegede på den høje fyr.
Nær muren i China City omringede en anden lille gruppe mennesker en mand i en frisefrakke med et papir i hænderne.
- Dekretet, dekretet bliver læst! Dekretet læses! - blev hørt i mængden, og folk skyndte sig hen til læseren.
En mand i en friseoverfrakke læste en plakat dateret den 31. august. Da folkemængden omringede ham, virkede han flov, men som svar på kravet fra den høje fyr, der havde skubbet sig foran ham, begyndte han med en let skælven i stemmen at læse plakaten fra begyndelsen.
"I morgen tager jeg tidligt til den mest fredfyldte prins," læste han (den lysende! - gentog den høje fyr højtideligt, smilende med munden og rynkende øjenbrynene), "for at tale med ham, handle og hjælpe tropperne med at udrydde skurkene; Vi vil også blive deres ånd...” fortsatte læseren og standsede (”Så?” råbte den lille sejrrigt. ”Han vil løsne dig hele afstanden...”) ... - for at udrydde og sende disse gæster til helvede; Jeg kommer tilbage til frokost, og vi går i gang, vi gør det, vi gør det færdigt, og vi slipper af med skurkene."
De sidste ord blev læst af læseren i fuldstændig stilhed. Den høje fyr sænkede desværre hovedet. Det var tydeligt, at ingen forstod disse sidste ord. Især ordene: "Jeg kommer i morgen til frokost," oprørte tilsyneladende endda både læseren og lytterne. Folkets forståelse var i højt humør, og dette var for enkelt og unødvendigt forståeligt; det var netop det, som hver af dem kunne sige, og at derfor kunne et dekret, der udgik fra en højere magt, ikke tale.
Alle stod i modløs tavshed. Den høje fyr bevægede sine læber og vaklede.
“Jeg burde spørge ham!.. Det er det han er?.. Nå, han spurgte!.. Men så... Han vil påpege...” lød pludselig på de bagerste rækker af mængden, og alles opmærksomhed vendte sig mod politichefens droshky, ledsaget af to beredne dragoner.
Politimesteren, som den morgen efter befaling fra greven var gået for at brænde prammene og i anledning af denne ordre reddede et stort beløb penge, som var i lommen i det øjeblik, da han så en skare mennesker bevæge sig hen imod ham, beordrede han kusken til at stoppe.
- Hvilken slags mennesker? - råbte han til folket, spredt og frygtsomt nærmede sig droshkyen. - Hvilken slags mennesker? Jeg spørger dig? - gentog politimesteren, som ikke fik svar.
“De, Deres ære,” sagde degnen i friseoverfrakken, “de, Deres højhed, ville ved meddelelsen af den mest berømmelige greve uden at skåne deres liv tjene, og ikke som en slags optøjer, som sagt fra den mest berømte greve...
"Greven er ikke gået, han er her, og der vil komme ordrer om dig," sagde politimesteren. - Lad os gå! - sagde han til kusken. Folkemængden standsede, stimlede sammen om dem, der havde hørt, hvad myndighederne sagde, og så på droshkyen, der kørte væk.
Dengang så politimesteren sig frygtsomt omkring og sagde noget til kusken, og hans heste gik hurtigere.
- Snyd, gutter! Før til det selv! - råbte stemmen fra en høj fyr. - Lad mig ikke gå, gutter! Lad ham indsende rapporten! Hold det! - råbte stemmer, og folk løb efter droshkyen.
Folkemængden bag politichefen, der talte støjende, gik til Lubyanka.
- Nå, herrerne og købmændene er rejst, og det er derfor, vi er fortabt? Nå, vi er hunde, eller hvad! – blev hørt oftere i mængden.
Om aftenen den 1. september, efter sit møde med Kutuzov, var grev Rastopchin oprørt og fornærmet over det faktum, at han ikke var inviteret til militærrådet, at Kutuzov ikke var opmærksom på hans forslag om at deltage i forsvaret af kapital, og overrasket over det nye udseende, der åbnede sig for ham i lejren, hvor spørgsmålet om hovedstadens ro og dens patriotiske stemning viste sig at være ikke kun sekundært, men fuldstændig unødvendigt og ligegyldigt - oprørt, fornærmet og overrasket ved alt dette vendte grev Rostopchin tilbage til Moskva. Efter middagen lagde greven sig uden at klæde sig af på sofaen og blev ved et-tiden vækket af en kurer, der bragte ham et brev fra Kutuzov. Brevet sagde, at da tropperne trak sig tilbage til Ryazan-vejen uden for Moskva, ville greven gerne sende politifolk for at føre tropperne gennem byen. Denne nyhed var ikke nyhed for Rostopchin. Ikke kun fra gårsdagens møde med Kutuzov Poklonnaya Hill, men også fra selve slaget ved Borodino, hvor alle de generaler, der kom til Moskva enstemmigt sagde, at det var umuligt at give endnu et slag, og da man med grevens tilladelse allerede havde taget regeringsejendomme ud hver nat, og beboerne var halvt borte vidste grev Rastopchin, at Moskva ville opgive; men ikke desto mindre overraskede og irriterede denne nyhed, meddelt i form af en simpel note med en ordre fra Kutuzov og modtaget om natten, under hans første søvn, greven.
Efterfølgende, for at forklare sine aktiviteter i denne tid, skrev grev Rostopchin flere gange i sine notater, at han så havde to vigtige mål: De maintenir la tranquillite a Moscou et d "en faire partir les habitants. [Bevar roen i Moskva og eskorter indbyggerne ud af det.] Hvis vi tillader dette dobbelte mål, viser enhver handling fra Rastopchin sig at være upåklagelig. Hvorfor var Moskva-helligdom, våben og patroner ikke taget ud?, krudt, kornforsyninger, hvorfor blev tusindvis af indbyggere narret af det faktum, at Moskva ikke ville blive overgivet og ødelagt? - For at bevare roen i hovedstaden, svarer grev Rastopchins forklaring Hvorfor blev bunker af unødvendige papirer fjernet fra offentlige steder og Leppichs bold og andre genstande? - For at lade byen stå tom, svarer grev Rostopchins forklaring. Man behøver kun at antage, at noget truede folkets fred, og enhver handling bliver berettiget.
Alle terrorens rædsler var kun baseret på bekymring for den offentlige fred.
Hvad var grev Rastopchins frygt for offentlig fred i Moskva baseret på i 1812? Hvilken grund var der til at antage, at der var en tendens til indignation i byen? Beboere forlod, tropper, trak sig tilbage, fyldte Moskva. Hvorfor skulle folk gøre oprør som følge af dette?
Ikke kun i Moskva, men i hele Rusland, efter fjendens indtog, skete der intet, der lignede indignation. Den 1. og 2. september var mere end ti tusinde mennesker tilbage i Moskva, og bortset fra den mængde, der var samlet i den øverstbefalendes gårdhave og tiltrukket af ham selv, var der ingenting. Det er klart, at det ville være endnu mindre nødvendigt at forvente uro blandt folket, hvis efter slaget ved Borodino, da opgivelsen af Moskva blev indlysende, eller, i det mindste, sandsynligvis, hvis da, i stedet for at agitere folket med uddeling af våben og plakater tog Rostopchin foranstaltninger til at fjerne alle hellige genstande, krudt, anklager og penge, og ville direkte meddele folket, at byen var ved at blive forladt.
Rastopchin, en ivrig, sangvinsk mand, som altid bevægede sig i de højeste kredse af administrationen, skønt med en patriotisk følelse, havde ingen den mindste idé om de mennesker, han tænkte på at regere. Helt fra begyndelsen af fjendens indtog i Smolensk forestillede Rostopchin sig rollen som leder af folkets følelser - Ruslands hjerte. Det forekom ikke kun for ham (som det ser ud til for enhver administrator), at han klarede sig eksterne handlinger indbyggere i Moskva, men det forekom ham, at han kontrollerede deres humør gennem sine proklamationer og plakater, skrevet i det hånlige sprog, som folket foragter indbyrdes, og som de ikke forstår, når de hører det fra oven. Rostopchin kunne så godt lide den smukke rolle som lederen af folkelig følelse, han vænnede sig så meget til den, at behovet for at komme ud af denne rolle, behovet for at forlade Moskva uden nogen heroisk effekt, overraskede ham, og han tabte pludselig. fra under hans fødder jorden, som han stod på, vidste han absolut ikke, hvad han skulle gøre? Selvom han vidste det, troede han ikke af hele sin sjæl indtil sidste minut at forlade Moskva og gjorde intet til dette formål. Beboerne rykkede ud mod hans ønske. Hvis offentlige pladser blev fjernet, var det kun efter anmodning fra embedsmænd, som greven modvilligt gik med til. Selv var han kun optaget af den rolle, han lavede til sig selv. Som det ofte sker med mennesker begavet med en brændende fantasi, vidste han i lang tid, at Moskva ville blive forladt, men han vidste kun ved at ræsonnere, men med hele sin sjæl troede han ikke på det og blev ikke transporteret af sin fantasi til denne nye situation.
Alle hans aktiviteter, flittige og energiske (hvor nyttigt det var og reflekterede over folket er et andet spørgsmål), alle hans aktiviteter var kun rettet mod at vække i beboerne den følelse, som han selv oplevede - patriotisk had til franskmændene og tillid til sig selv.
Men da begivenheden fik sine reelle, historiske dimensioner, da den viste sig at være utilstrækkelig til at udtrykke sit had til franskmændene med ord alene, da det var umuligt selv at udtrykke dette had gennem kamp, da selvtilliden viste sig at være ubrugelig i forhold til et spørgsmål om Moskva, da hele befolkningen, som én person, efterlod deres ejendom, strømmede ud af Moskva og viste med denne negative handling den fulde styrke af deres nationale følelse - så viste den rolle, Rostopchin havde valgt, pludselig sig. at være meningsløs. Han følte sig pludselig ensom, svag og latterlig, uden jord under fødderne.
Efter at have modtaget, vågnet af søvnen, en kold og kommanderende note fra Kutuzov, følte Rastopchin sig, jo mere irriteret, jo mere skyldig følte han sig. I Moskva var der tilbage alt, hvad der var blevet betroet ham, alt, hvad der var statsejendom, som han skulle tage ud. Det var ikke muligt at tage alt ud.
"Hvem er skyld i det her, hvem lod det ske? - han tænkte. - Selvfølgelig, ikke mig. Jeg havde alt klar, jeg holdt Moskva sådan her! Og det er det, de har bragt det til! Slyngler, forrædere! - tænkte han, idet han ikke klart definerede, hvem disse skurke og forrædere var, men følte behov for at hade disse forrædere, som var skyld i den falske og latterlige situation, han befandt sig i.
Hele den nat gav grev Rastopchin ordrer, som folk kom til ham fra alle sider af Moskva. De nære ham havde aldrig set greven så dyster og irriteret.
"Deres Excellence, de kom fra patrimonialafdelingen, fra direktøren for ordrer... Fra konsistoriet, fra senatet, fra universitetet, fra børnehjemmet, præsten sendte... spørger... Hvad bestiller du om brandvæsenet? Fængslet fra fængslet... vagtchefen fra det gule hus..." - de meldte sig til greven hele natten, uden at stoppe.
På alle disse spørgsmål gav greven korte og vrede svar og viste, at hans ordrer ikke længere var nødvendige, at alt det arbejde, han omhyggeligt havde forberedt, nu var blevet ødelagt af nogen, og at denne ville bære det fulde ansvar for alt, hvad der nu ville ske. .
"Nå, fortæl det til denne idiot," svarede han på en anmodning fra patrimonialafdelingen, "så han bliver ved med at vogte sine papirer." Hvorfor spørger du sludder om brandvæsenet? Hvis der er heste, så lad dem gå til Vladimir. Overlad det ikke til franskmændene.
- Deres Excellence, vagtchefen fra sindssygeanstalten er ankommet, som De bestiller?
- Hvordan bestiller jeg? Lad alle gå, det er alt... Og lad de skøre mennesker ud i byen. Når vi har skøre hære, der kommanderer dem, er det, hvad Gud har beordret.