Türkiye Cumhuriyeti doğu ve batı özellikleriyle bir Avrasya ülkesidir. Ülkenin üç tarafı denizlerle çevrilidir: Akdeniz, Karadeniz ve Ege. Türkiye doğuda Gürcistan, Ermenistan, İran, batıda Bulgaristan ve Yunanistan, güneyde Irak ve Suriye ile komşudur.
Türkiye'nin güney kıyılarının detaylı interaktif haritası
Türkiye muhteşem güzelliklere sahip bir yer. Coğrafi konum Türkiye onunla birlikte elverişli iklim Türkiye flora ve faunasını çok zengin kıldı.
Türkiye çeşitli kültür ve gelenekler açısından zengindir. Türkiye'nin turistlere egzotik ve güven verici derecede tanıdık pek çok şeyi sunabileceği belirtiliyor.
Türkiye. Sahil haritası
Türkiye. Çevrimiçi Rusça harita
Türkiye. Turist kartı
Türk mutfağı dünyanın en iyilerinden biri olarak ünlüdür. Etkisini eski sevgilinin her köşesinden alıyor Osmanlı İmparatorluğu ve her bölgenin kendine ait yemeği vardır. Türk mutfağı taze yerel malzemelerle hazırlanmaktadır. Ana yemek genellikle parça parça servis edilen çeşitli küçük soğuk ve sıcak yemeklerden oluşan meze ile başlar.
Türkiye, en eski ve en tarihsel zengin ülke Dünyada. Bu ülkeyi ziyaret etmeyi planlıyorsanız Osmanlı'nın en ünlü 10 turistik mekanını kaçırmamalısınız: Sultanahmet Camii (Sultan Ahmet Camii, "Sultanahmet Camii"), İshak Paşa Sarayı, Süleymaniye Camii, Dolmabahçe Sarayı, Selimiye Camii, Topkapı Sarayı, Koza Han (en eski çarşı), Yeşil Cami.
Sizleri, sevgili kullanıcıları ve demiryolu taşımacılığı hayranlarını ağırlamaktan mutluluk duyuyorum. Makalenin konusu Rus demiryollarının uzunluğudur. Bu konuda ne düşünüyorsunuz? Hiç merak ettim benzer soru? Rusya'da demiryollarının uzunluğu yüksek seviyeye ulaşıyor mu?
Nasıl olduğunu hatırla lise matematik dersinde ulaşımın A noktasından B noktasına hareketi ile ilgili problemleri inceledik, her şeye baktık olası çözümler Görevleri, her bir eylemi ve görevdeki tüm verileri analiz ettiğimizde, uzunluğu bu konuya kolaylıkla bağlayabiliriz. Evet, demiryolu taşımacılığı alanına yeni başlayan biri için oldukça tuhaf bir kelime. Ama burada her şey basit. Uzunluk, belirli bir bölgenin bilinen uzunluğu, genişliği ve yüksekliğidir; farklı şekillerde ölçülebilme özelliğine sahiptir.
Ulaşım, güzergahlar ve uzunluk
Demiryolu taşımacılığı Rusya Federasyonu dünyanın en büyük demiryolu ağlarından biri olarak adlandırılabilir! Ayrıca bu taşıma türü başlıca taşımacılık türlerinden olup, demiryolu araçlarının çalışmaları sayesinde bir takım yük ve yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Rusya'nın sağlıklı vatandaşlarının yaklaşık yüzde ikisi bu alanda yer alıyor. Günümüzde demiryolu hatlarında çok büyük miktarda taşımanın kullanıldığı bilinmektedir. Hayal edin; 22 binden fazla lokomotif, 890 bin yük vagonu, 26 bin binek otomobilin yanı sıra 15 binden fazla elektrikli tren ve dizel tren. Bu rakamlar akıllara durgunluk veriyor!
2013 uzunluğu itibariyle demiryolu rayları Rusya 85,3 bin adettir. Toplam süre aşağıdaki kilometre - 121 bin ve bu, Rusya'nın yalnızca ABD ve Çin'in ardından üçüncü sırada yer almasına eşlik ediyor.
Önemli bir rol demiryolu taşımacılığı Elektrifikasyon Rusya Federasyonu'nda bir rol oynamaktadır. Bu demiryolu sistemi sayesinde Rusya, elektrikli demiryolu uzunluğunun yaklaşık 55,8 bin kilometre olduğu Çin'den sonra dünyada 2'inci sırada yer alıyor ve en büyük demiryolu olarak kabul ediliyor.
Elektrifikasyon, örneğin elektrikli tren veya elektrikli lokomotif gibi elektrikli demiryolu araçları kullanılarak bir demiryolu hattı üzerinde çalışma sistemidir.
Geleceğe Dönüş!
Demiryolları 19. yüzyılda Rusya'da yeni ortaya çıktıkları dönemde popülerdi. İlk demiryolu sadece 27 km uzunluğundaki Tsarskoselskaya'dır ve Tsarskoselskaya istasyonunun ve Tsarskoye köyünün yakınında bulunmaktadır. Bu konuda bir şey biliyor musun?
Nikolaev demiryolu büyük bir ihtişam yaşadı; popülaritesi geçen yüzyıla kadar uzanıyor. İlk yollara göre daha gelişmişti. Nikolaevskaya yolunun işletmeye alındığı sırada uzunluğu 645 km idi. Zamanla ek satırlar eklendi. Sanırım birçok kişi Nikolaev Demiryolu'nu duymuştur!
Geçen yüzyılın başında, muhtemelen o zamanın en devasa demiryolu yaratıldı - Trans Sibirya Demiryolu. Bu yol sayesinde bağlandı Avrupa kısmıülkeler, ayrıca Urallar Uzak Doğu uzunluğu 9288,2 km'dir ve bu 27 Tsarskoye Selo biriminden uzaktır!
İÇİNDE Sovyet dönemi, tüm demiryolu bölgeleri devlet mülkiyetine devredildi. Sonuç olarak, eski ulaşımın neredeyse tamamı yeniden inşa edildi, yolların çoğu dizel çekişe dönüştürüldü, raylar değiştirildi ve otomatik tren kontrolü kuruldu. Sonuç - zamanlar için Sovyet gücü demiryolu sektörü etkiyi hissetti maksimum gelişim ve mükemmellik. 90'lı yıllardan bu yana istasyonların durumu önemli ölçüde kötüleşti ve yeni yolların inşaatı durduruldu. Ancak 2000'li yıllardan sonra demiryolu sektörünün gelişimi hızla arttı.
2030 yılı itibarıyla Rusya Federasyonu'ndaki demiryollarının uzunluğunun 107,6 bin civarında olması gerekiyor. istenilen sonuç sıfıra eşit olacak ve ray küresinin gelişimi herhangi bir hareket olmadan aynı seviyede kalacaktır.
Dünyanın en uzun demir yolu uzunluğu 293,6 bin km ile Amerikan Demiryolları olarak kabul ediliyor ve bu durum 2014 yılı için geçerli. 2016 hakkında ne söyleyebiliriz, muhtemelen iki yıl boyunca bir takım değişiklikler ve ayarlamalar geçirdi, daha popüler hale geldi ve boyut olarak büyüdü.
Rus demiryolu hatlarının süresi önemli ölçüde artıyor, 2013'ten 2014'e kadar her yıl fark görülüyor, fark sadece bir yılda 2 bin kilometre demiryolu hattına ulaşıyor. Her yıl uzunluk demiryolu hatları Rusya'nın giderek büyümesi bekleniyor.
Süre hakkında ne düşünüyorsunuz? demiryolu rayları tüm dünya ve sadece önde gelen üç ülke hakkında değil mi? 2006 yılı itibarıyla dünya demiryollarının uzunluğu 1.370.782 kilometreye ulaşıyor. Bugün dünya uzunluğu hakkında ne söyleyebiliriz? 10 yıl boyunca ne kadar çok değişikliğin meydana geldiğini hayal edin. Ülkelerde eski SSCB 1990 yılı itibarıyla uzunluk 145,6 bin kilometreye ulaştı.
Uzunluğun sadece demiryolu taşımacılığı alanında değil, hatta bir süre hesaplaması olsa bile her zaman önemli olacağına inanıyorum. kıyı şeridi Karadeniz. Uzunluk, genişlik ve yükseklik hakkındaki bu bilgi, çocukluk ve ergenlik döneminden itibaren içimizde yerleşmiştir. Sonra kendimize soruyoruz, neden aritmetiğin konusuna ihtiyacımız var? Bu kesim ve yükseklik hesaplama görevleri gelecekte gerçekten faydalı olacak mı, çünkü hümanist olmak istiyorum ve matematik bilimleri benimle hiçbir ilgisi yok. Cevap doğal olarak geldi - mantık, hızlı hesaplamalar, sayılarla ve birimlerle dostluk her zaman bizimle el ele gitmeli çünkü hafızada değil 8. sınıf ders kitabının sayfasında kalan formül şu anda bize fayda sağlayabilirdi ve belki oynardım önemli rol.
“Pratikte defalarca kanıtlanmış, iyi bilinen bir teori var: ne kadar olursa olsun büyük sayı Arabada artık kimse yoktu; her zaman bir kişi daha binebilirdi. Önce tek ayağıyla, sonra iki ayağıyla, ceketi kapıların arasına sıkıştırılmış halde ama içeri girecek. Yöntem matematiksel tümevarım kanıtlıyor: arabaya binebilir sonsuz sayı insanlar. " - Kitya Carlson.
getirmek istiyorum ilginç örnek. Moskova metrosu hakkında neler söyleyebilirsiniz? Hiç uzunluğunu, yüksekliğini, genişliğini, genel olarak uzunluğunu düşündünüz mü? Süresi operasyonel veya konuşlandırılmış olabilir. Fark ne? Operasyonel uzunluk ana hat ekseni boyunca ölçülür ve 292,9 kilometredir, rayların konuşlandırılma süresi tüm rayların uzunluklarının toplamıdır, geliştirilen süre ise 801,3 km'ye ulaşır. Moskova metrosu uzunluk bakımından Rusya'nın en büyüğü olarak kabul ediliyor. Bu konuda bir şey biliyor muydunuz?
Makalemin oldukça öğretici ve bilgilendirici olduğuna inanmak istiyorum, umarım burada ihtiyacınız olan her şeyi öğrenmiş ve bulmuşsunuzdur.
İlginiz için teşekkür ederiz! En iyi dileklerimle, yakında görüşürüz!
Bu terimin başka anlamları da vardır, bkz. Demiryolu taşımacılığı (anlamları). Büyük Merkez Demiryolu üzerindeki buharlı lokomotif GWR 5101 Zheleznodo'nun liderliğindeki retro tren ... Wikipedia
Bu terimin başka anlamları da var, bkz. Yol (anlamlar) ... Wikipedia
Fransa- (Fransa) Fransız Cumhuriyeti, fizikçi coğrafi özellikler Fransa, Fransız Cumhuriyeti'nin tarihi Fransa'nın sembolleri, devlet politik sistem Fransa, silahlı kuvvetler ve Fransız polisi, NATO'daki Fransız faaliyetleri,... ... Yatırımcı Ansiklopedisi
Rusya'da birbirine bağlı iç ve dış ekonomik, politik ve sosyal ilişkilerden oluşan karmaşık bir kompleks bulunmaktadır. sosyal süreçler, buna yol açan Şubat Devrimi 1917 Rusya'da. Bazı öncüller Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasından önce bile formüle edilmişti... ... Vikipedi
1830'da ilk Liverpool M Demiryolunun açılışı... Vikipedi
I (Norveç Norge, İsveç Norrige, Alman Norwegen, Fransız Norvège, İngiliz Norveç) tek bir kralın kontrolü altında İsveç ile birleşmiş, ancak bağımsız bir devletin haklarına sahip bir krallık; 57°59 (Lindesnes Burnu) ile 71°10 kuzey arasında yer alır. Genişlik... ... Ansiklopedik Sözlük F. Brockhaus ve I.A. Efron
Rusya'da 1917 devrimine neden olan karmaşık bir dizi ekonomik, politik, sosyal ve örgütsel neden. Rusya'da 1917 Devrimi ... Wikipedia
Arjantin Cumhuriyeti República Arjantin ... Wikipedia
Rusya'da turizm gelişen bir endüstridir. Rusya, alanında dünyanın önde gelen yerlerinden birini işgal ediyor uluslararası turizm. 2011 yılında Rusya'ya yaklaşık 20 milyon uluslararası ziyaretçi geldi. Rusya'nın 2011 yılında uluslararası turizmden elde ettiği gelir... ... Wikipedia
1) zirve, Pamir, Tacikistan. 1932 1933'te açıldı SSCB Bilimler Akademisi Tacik-Pamir Keşif Gezisi çalışanları tarafından baykuşun adından sonra Molotov Zirvesi adı verildi. şekil V. M. Molotov (1890 1986). 1957'de Zirve Rusya olarak yeniden adlandırıldı. 2) Rusça... ... Coğrafi ansiklopedi
“Araç” - Usta icadına ne ad verdi? - buz pateni pisti - koşucu - scooter 5. Bu buluş bugüne kadar hayatta kaldı mı? - Tam olarak değil. Açık ders 5. sınıfta şu konuyla ilgili: “Modern ulaşım yüksek riskli bir bölgedir” Tomsk'taki Belediye eğitim kurumu ortaokul No. 22 Can güvenliği öğretmeni-organizatörü Korolkov Stanislav Grigorievich.
“Ulaşım coğrafyası” - Hava taşımacılığının coğrafyası, havalimanları ağı tarafından belirlenir. Deniz taşımacılığı tümünün yaklaşık 4/5'ine hizmet ediyor uluslararası ticaret. Taşıma ve çevre. İç mekan su taşımacılığı – en eski tür taşıma. Karayolu, demiryolu ve boru hattına ayrılmıştır. Hava taşımacılığı binlerce uçağın yaydığı dumanlarla atmosferi kirletiyor.
"Deniz Taşımacılığı" - Pasifik Havzası. KUZEY HAVZA Tedarik alanları Uzak Kuzey. Avrupa ve Amerika'daki ülkelerle iletişimi sağlar. Ana dezavantaj Havza – uzaklık gelişmiş bölgelerülkeler. Dezavantajları: Kompozisyon donanma. Baltık havzası. Avantajları: Deniz taşımacılığı. KARADENİZ HAVZASI Ağırlıklı olarak petrol ihracatıdır.
“Ulaşım türleri” - Ödev: Aileniz ve okul öğrencileriniz arasında bir anket yapın. Dersin amacı: Rusya'da nehir taşımacılığında ne gibi sorunlar yaşanıyor? İsim büyük limanlar Rusya? Geliştirin... Motorlu taşımacılığın avantajları nelerdir? Karayolu üzerindeki ana ulaşım merkezleri. Pratik çalışmaÖdev: Tansibirsk Ana Hattını plana göre karakterize etmek.
“Rusya'nın Ulaştırma 9. sınıf” - Sözlük. Yerleşimler ulaşım yollarına yönelin (zamandan tasarruf edin). Otobüs Troleybüs Tramvay Metro. Taşıma amaca göre bölünmüştür: Artışla: Ücretsiz deniz yolları. SL. Yolcu cirosu:
Konuda toplam 13 sunum bulunmaktadır.
ÇOK FARKLI DEMİRYOLLARI
Küresel arka plana karşı Rus demiryolları: sayılar, gerçekler ve biraz tarih
İtibaren toplam uzunluk Rusya, dünya demiryollarının yaklaşık %7,5'ini oluşturmaktadır. Aynı zamanda Rusya'nın nüfus payı %2,2, yüzölçümü ise %11,4'tür.
Uluslararası deneyimi incelerken, çalışma nesnelerinin belirli bir gösterge sistemine göre karşılaştırılması (kıyaslanması) önemli bir rol oynar.
Rus demiryollarının uzunluğu kamu kullanımı 85.400 km'dir. Tabii bu önemli bir gösterge. Peki bu diğer ülkelerle karşılaştırıldığında çok mu yoksa az mı? Bölge alanı, nüfus, ekonomik durum çeşitli ülkeler geniş ölçüde değişir. temsil eden soruya yanıt verebilmek için pratik değer, getirilmesi gerekli bu göstergeİle karşılaştırılabilir türler. Örneğin, bunu ülkenin bölge, nüfus veya gayri safi hasılası ile ilişkilendirin.
İÇİNDE kamu bilinci anekdotsal yorumları en kolay şekilde yeniden üreten tarihi olaylar motif oldukça istikrarlı bir şekilde dolaşıyor yuvarlama parça boyutu. Aynı zamanda yaygın bir görüş var: önemsizlik 4mm fark.
|
Rusya'yı aklınızla anlayamazsınız. Bir İnternet forumunda Rus göstergesinin "dalgalı çizgisine" ilişkin popüler bir tartışmanın bir parçasıBeOn. ru, |
|
“Dar” 1520 ve “geniş” 1524 mm kalibreden bahsediyoruz. Buradaki fark nedir? Bu 2 standart neden var? Bu ne için? Hangi durumlarda 1520 mm mastar, hangi durumlarda 1524 mm mastar kullanılır? Tamamen uyumlular mı? Bu, PTE'de ayrıntılı olarak açıklanmaktadır. Kısacası, düz hatlarda yeni döşenen rayların ölçüsü 1520 mm olmalıdır; virajlarda kalınlık dönüş yarıçapıyla ters orantılı olarak artar - yarıçapı 100 m'den az olan virajlarda 1524 mm'ye kadar. mm, yarıçapı 600 m'den fazla olan virajlara döşenir. Doğal olarak hareketli tren hem 1520 hem de 1524 mm hareket edebilir. Onarımlar ve diğer şeyler sırasında pist şu şekilde ayarlanır: yeni standart. Ancak kimse sizi tüm rayları zorla değiştirmeye zorlamıyor, uyumluluk var ve yeni standart daha ziyade yuvarlama için getirildi. Bu 1970 civarında bir yerde icat edildi. Her nasılsa bu tür değişikliklerin yuvarlama uğruna yapıldığından şüpheliyim. Bununla ilgili okuduklarım şöyle: “120 km/saat ve üzeri hızlarda ve 1520 genişlikte ray hattı ile tekerleklerin etkileşimi iyileşiyor, hat daha az bozuluyor ve mevcut hat bakım maliyetleri azalıyor.” Bu ifadeye dayanarak neredeyse doğanın kendisinin 1520 mm'lik bir parkur programladığı ortaya çıkıyor. Öyleyse neden daha azını yapmıyorsunuz? Yoksa bazı araştırmalar mevcut bojiler için 1520 mm'nin kritik nokta olduğunu mu gösteriyor? Aslında her şey arabaların nasıl yapıldığına bağlı - eğer onları 1520'de yaparsanız, o zaman doğal olarak 1520 pistinde daha iyi koşacaklar. |
1520 mm kalibreye geçişin "zorla değil", "onarım ve diğer şeyler" yapılırken yapıldığı internet folklorundan daha ciddi kaynaklar tarafından doğrulanıyor. Bu geçişin bir sonucu olarak, 80'li yıllarda bir yerlerde oldukça olağanüstü bir durum ortaya çıktı: “Ülkemizin demiryollarında iki tür demiryolu ölçüsü yasallaştırıldı ve eşit olarak mevcut, bu da etkileşim açısından şüphesiz bir saçmalıktır. şasi demiryolu taşıtları ve öncelikle demiryolu raylı tekerlek takımları."
Yaklaşık aynı dönemde. Rus demiryollarında “tekerlek-ray” etkileşimi sorunu olağanüstü bir güçle kendini gösterdi ve hem rayların hem de tekerleklerin feci derecede hızlı aşınmasına neden oldu. Tekerlek aşınması 10 bin kilometrede on veya daha fazla milimetreye ulaştı (iyi bir tekerleğin yaklaşık 1 milyon km'lik bir kilometre ömrüne sahip olması gerektiği gerçeğine rağmen).
Çoğu durumda demiryolu taşıtlarının raydan çıkma vakalarının hızla artması doğrudan veya dolaylı olarak bu olayla ilgilidir. Uzmanlar, bilim insanları ve uygulayıcılar bu durumu açıklayan bir dizi versiyon ortaya koydular. bu fenomen. Profesyonel tartışmalarda soruna "tıbbi" bir ad olan "tekerlek rayı virüsü" adı verildi.
Diğer açıklamaların yanı sıra, demiryolu taşıtları ile "daraltılmış" 1520 mm'lik hat açıklığı arasındaki çatışmaya ilişkin versiyon da bir miktar destek aldı. Bu versiyon, gözlemlenen şeyin yuvarlanma yüzeylerinde çok fazla aşınma olmadığı, daha çok rayların yanal aşınması ve tekerlek flanşlarının aşınması olduğu gerçeğiyle desteklendi. Bu versiyonun destekçileri, sorunun çözümünün 1524 mm standardına dönüş olduğunu düşünüyor.
Yüz yıldan fazla bir süre 1524 milimetre genişliğindeki bir yolda seyahat ettik. Ve aniden birisi onu dört milimetreye kadar daraltma fikrini ortaya attı. Ben bu yeniliğin bir faydasını görmüyorum ama zararı tüm görkemiyle ortaya çıkıyor. Bu, virajlarda rayların yoğun aşınması ve tekerlek flanşlarının alttan kesilmesidir. Bir eğri içindeki tekerlek takımı, çıkıntıların tabanları ile raylara yaslanarak dik durur. Üzerine 25 tonluk baskı uygulanıyor ve onu çıkmaza sürüklüyor. Yağlamaya rağmen metalin gıcırtısını ve gıcırdamasını duyabilirsiniz. Bu durum trafik güvenliğine doğrudan tehdit oluşturmaktadır. Ve sadece eğrilerde değil. Metal talaşları oluştuğunda tekerlek flanşı anahtarın noktasına doğru kaçabilir.
Daha önce Zlatoust deposu tekerlek takımlarını taşlamayı başarıyordu. Artık vakti yok ve elektrikli lokomotifleri Güney Ural Demiryolu'nun Petropavlovsk lokomotif deposuna sürüyor ve bu da kayıplara neden oluyor. Keşke normale dönebilseydim ama ne olursa olsun!
Albert VASILIEV, sürücü.
Petropavlovsk,
Kazakistan Cumhuriyeti.
Bu konunun ne olduğuna dair bir anlaşmazlık formatında tartışılması standart daha iyisi, 1524 veya 1520 mm elbette bir iğnenin başına kaç şeytanın sığabileceği konusundaki teolojik tartışmadan daha verimli değildir. Hiç şüphe yok ki iyi karar Demiryolu taşıtları ile ray arasındaki etkileşim sorunu, 1435 mm açıklığa sahip demiryollarının zengin uluslararası deneyimi ve diğer birçok standartla kanıtlandığı gibi, hem bir hem de diğer (ve herhangi bir üçüncü) açıklıkla aynı şekilde başarılabilir.
Başka bir şey de, bir boyuttan diğerine onlarca yıl süren geçişin, yolun bir kısmının bir standarda, bir kısmının diğerine ve üçüncüsünün hiçbirine karşılık gelmediği belirli bir aşamada kaçınılmaz olarak ağı bir "yama işi halıya" dönüştürmek zorunda kalmasıdır. ne birincisi ne de ikincisi. Aynı zamanda ulusal ölçü standardı- biraz marka(veya ticari marka) ağlar kendini küçük düşürüyorönemsiz kavramına, bilerek ya da bilmeyerek, “artı ya da eksi ayakkabı fark etmez” türünden bir teknik kültür aşılanıyor.
Başta Zabaikalskaya olmak üzere bazı yollarda, bazı bölgelerdeki büyük çaplı onarımlardan altı ay sonra, rayların yanal aşınması 10 milimetreye ulaşıyor! Onarımlar sırasında paletin genişletilmesine (1546 mm'ye kadar) veya daraltılmasına (1513 mm'ye kadar) da olanak tanır.
Trafik Güvenliği ve Ekoloji Dairesi başkanı Petr Shanaytsy'nin 1 Şubat 2003 tarihinde Demiryolları Bakanlığı Yönetim Kurulu'nun genişletilmiş toplantısında yaptığı konuşmadan
Alıntıya ilişkin yorum olarak, teknik standartlara göre, rayın 1546 mm'den fazla genişletilmesi ve rayın 1512 mm'nin altına daraltılması durumunda bu bölümdeki trafiğin kapatılması gerektiğini belirtiyoruz.
İÇİNDE son yıllar“Tekerlek rayı virüsü” sorununun ciddiyeti önemli ölçüde azaldı. Görünüşe göre buradaki ana rol yağlama tarafından oynanıyordu: rayların ve tekerlek flanşlarının yağlanması. Ancak bu alandaki tartışma gelişme için yeni bir ivme kazandı - şimdi çeşitli yöntemler yağlama, sonuçları ve etkinliği.
Genel olarak, profesyonel toplulukta, 2003 yılında Gudok gazetesinin sayfalarında gerçekleşen canlı tartışmanın da gösterdiği gibi, ray ve demiryolu taşıtları arasındaki etkileşimin teori ve pratiğinin durumuyla ilgili memnuniyetsizlik devam etmektedir. Bu tartışma ve sonrasındaki gelişmeler sonucunda bilimsel-pratik konferans « Güncel sorunlar Demiryolu araçları ve ray arasındaki etkileşim" bilim adamları yaklaşık 60 faktör saydı: değişen dereceler“tekerlek-ray” sisteminin çalışmasını etkilemek, bundan da anlaşılacağı üzere hiçbir tek kişi basit açıklama bu sistemin sorunları da tek basit tarif onları çözmek için.
1520 mm kalibreye geçişin gerçekleştirildiği aynı yıllarda, bir dizi başka teknik yenilik de tanıtıldı. Görünüşe göre tüm bu yenilikler koordinasyondan yoksundu ve demiryolu ve demiryolu taşıtlarının bir standarttan diğerine geçiş durumu, genel dramaya katkıda bulundu. Genel olarak demiryolu ve demiryolu araçları arasındaki karmaşık etkileşimin kontrolü kaybolmuş gibi görünüyor.
|
“Tekerlek rayı virüsünün” tarihi |
|
Aşınma oranı [ tekerlekler ve raylar] yetmişli yılların ortasında arttı ve doksanların başında felaket boyutlara ulaştı. Bu dönemde demiryolu taşımacılığındaki çalışma koşulları önemli ölçüde değişti. Gösterge düz kesitlerde 1524 mm'den 1520 mm'ye değiştirildi ve virajlarda göstergeyi genişletme standartları da değişti. Ana raylara, sertliği artırılmış ağır tipte hacimsel olarak sertleştirilmiş raylar döşendi ve tekerlek çeliğinin sertliği neredeyse değişmeden kaldı. Aks kutularında sürekli yağlama gerektiren kaymalı yatakların yerine makaralı rulmanlara geçiş tamamlandı. Dingil üzerindeki statik yükün yanı sıra trenin kütlesinde ve uzunluğunda da artış yaşandı. Dökme demir yerine kompozit fren balataları kullanılmaya başlandı. İÇİNDE büyük ölçekte ahşap traversler betonarme traverslerle değiştirildi ve yolun sağlamlığı artırıldı. Herkes yağlamanın aşınmayı azaltsa da ortadan kaldırmadığını bilir. ana sebep“tekerlek rayı virüsü” – yüksek seviye Temas eden gövdelerdeki temas gerilimleri, artan aşınmaya ve temas yorulması çatlaklarına neden olur. Hangi tekerleklerin rayları daha fazla aşındırdığı henüz belli değil. Bazı yazarlar bu tekerlekleri lokomotif tekerlekleri, bazıları ise araba tekerlekleri olarak görüyor. Dolayısıyla pek çok araştırmacının bu sorunla ilgilenmesine rağmen tekerleklerin ve rayların operasyonel dayanıklılığındaki keskin düşüşün nedenleri henüz tam olarak ortaya çıkarılamamıştır. Bu soruna kapsamlı bir yaklaşım yoktur; tekerlek ile ray arasındaki etkileşimi deneysel olarak incelemek için iyi düşünülmüş bir sistem yoktur. Ve bunun, birçok faktörün aynı anda ortaya çıktığı gerçek çalışma koşulları altında yapılması gerektiğine dair derin inancımız var. Marat AKHMETZYANOV, Entegre bir yaklaşıma ihtiyaç var , "Bip", 8 Nisan 2003 |
Her durumda, "1524/1520 reformu" "tekerlek rayı virüsünün" tek ve muhtemelen ana kaynağı değildi. Ancak Gudka'daki tartışma sırasında birçok katılımcı tekrar tekrar Rus ölçü reformunun kökenlerine yöneldi.
1965'te... yaratıldı yüksek hızlı tren ER200. Aynı zamanda uzmanlar, demiryolu hattının düz kısımlarında ve büyük yarıçaplı virajlarda demiryolu araçlarının yalpalamasına, sürüklenmesine ve yanal yuvarlanmasına yol açan titreşimlerin yoğunluğunu azaltma ihtiyacıyla karşı karşıya kaldı. Çok güçlü titreşimler sadece raylara zarar vermekle ve demiryolu araçlarının aşınmasını artırmakla kalmadı, aynı zamanda tren trafiğinin güvenliğini de doğrudan tehdit etti. Lokomotiflerin sallanması nedeniyle kazalar bile yaşandı.
Gerçek şu ki, 60-70 km/saat hızla başlayan yük vagonları için, lokomotifler için - 120-160 arası ve yüksek hızlı trenler– 200-300 km/saat arası (bağlı olarak) yapıcı çözümlerçalışan dişliler), demiryolu taşıtları yanal titreşimlerin enerjisini biriktirir. Ray ile tekerlek arasındaki boşluk arttıkça keskin bir şekilde artar ve tekerlek çiftlerinin flanşları karşı karşıya geldiğinde söner. yan yüzeyler raylar Raydaki boşluk ne kadar büyük olursa, tekerlek takımının raylar üzerinde art arda iki hareketi arasındaki süre boyunca yanal titreşimlerin enerjisi o kadar fazla birikir ve darbe hem ray hem de tekerlek takımı tarafından o kadar güçlü algılanır.
VNIIZhT ve üniversitelerden bilim adamları, Sverdlovsk ve Güney Ural, Kuibyshev ve Kuzey Kafkasya, Moskova ve Lvov demiryolları üzerinde 300 metre yarıçapa kadar eğrilerle 1518, 1520, 1524, 1527 milimetrelik bir ölçü ile döşenen deneysel bölümler üzerinde deneyler yaptılar. Sonuç olarak 1520 milimetrelik iz genişliği optimal olarak kabul edildi. Bu standardın lehine ek bir sonuç: Yurtiçi demiryollarında raydaki boşluk Batı demiryollarına göre önemli ölçüde daha büyüktü.
Deneysel çalışmalar, düz kesitlerde saatte 100-120 kilometrelik bir hızda bile 1524 mm'lik bir ölçümden 1520 mm'lik bir ölçüme geçiş yapıldığında aks kutusu ünitesinin yanal ivmelerinin yüzde 22-24 oranında azaldığını göstermiştir. . Ayrıca düz kesitlerde rayların yanal aşınması sorununun bulunmadığını ve dolayısıyla tekerlek flanşlarının aşınması sorununun bulunmadığını da belirtmek gerekir.
Ivan PROKUDIN, Teknik Bilimler Doktoru, PGUPS bölüm başkanı;
Valentin VINOGRADOV, Teknik Bilimler Doktoru, MGUPS'un ilk rektör yardımcısı;
Moskova Devlet Psikoloji ve Eğitim Üniversitesi bölüm başkanı Eduard VOROBYEV;
USGUPS'ta bölüm başkanı Teknik Bilimler Doktoru Gennady AKKERMAN;
SGUPS bölüm başkanı Teknik Bilimler Doktoru Nikolay KARPUSCHENKO;
Valery GRISCHENKO, Teknik Bilimler Doktoru, İleri Bilimler Enstitüsü Direktörü ulaşım teknolojileri ve SGUPS personelinin yeniden eğitilmesi;
IrGUPS bölüm başkanı Vladimir POZDEEV,
Victor PEVZNER, Teknik Bilimler Doktoru, VNIIZhT laboratuvarının başkanı;
Alexander KOGAN, Teknik Bilimler Doktoru, Şef araştırmacı VNIIZhT;
Viktor RYBKIN, Teknik Bilimler Doktoru, DIIT Bölüm Başkanı (Ukrayna).
Gerçeğin gölgelerden çıkma zamanı geldi , "Gudok", 6 Ağustos 2003
Demiryolu bilimlerinin düzenli hoplit falanksına tüm saygımla birlikte, şu soru hala belirsizliğini koruyor: Demiryolu ile demiryolu taşıtları arasındaki etkileşimi iyileştirme sorununun neden ray (bojiler değil) pahasına çözülmesi gerekti? )? Gudok'taki makalelerden yalnızca birinde bulmak mümkün varsayımsal Açıklama: “Gösterge değişikliği ile birlikte büyük onarımlar geçen yüzyılın ikinci yarısında gerçekleşti. Bunun, tüm vagonun ve lokomotif filosunun tekerleklerini birbirinden ayırmaktan daha kolay olduğunu varsaymak gerekir.”
Dolayısıyla, 200 bin km'lik pistin yeniden hizalanmasının, tekerlekleri birbirinden ayırmaktan daha basit bir iş gibi göründüğünü "varsamak gerekir". Muhtemelen gerçekten daha fazlasıydı basit ama hedeflere ulaşıldı mı?
Ray aynı, ancak demiryolu taşıtları çeşitlidir: Yük trenleri vardır, yolcu trenleri vardır, vagonlar vardır, lokomotifler vardır. Uzman olmayan biri için bile, demiryolu taşıtlarını yola uyarlamanın çok daha umut verici olduğu açıktır, çünkü bu, manevra için oldukça fazla serbestlik derecesi sağlarken, ray hiçbir şey sağlamamaktadır.
Yakın ve uzak yurt dışında Rus göstergesi
1524 mm'lik Rus standart ölçüsü sadakatle geliştirilmesine hizmet etti ekonomik ilişkiler SSCB ile Finlandiya ve SSCB'ye komşu olan diğer ülkeler demiryolları bu standardın. Bilindiği kadarıyla Finlandiya hiçbir zaman 1520 mm standardına geçiş yönünde herhangi bir girişimde bulunmamıştır. Sovyet dönemi ne de Sovyet sonrası dönemde.
Yani Finlandiyalı meslektaşlarımız 4 mm'lik farkı Rusya demiryollarıyla bağlantılar açısından önemsiz bir değer olarak görüyor ve bizim reformumuza ihtiyaç görmüyorlar.
SSCB'nin çöküşünden sonra bağımsızlığını yeni kazanan devletlerin demiryolları, merkezkaç eğilimlere en az duyarlı olan demiryolları haline geldi ve tüm eski devletlerin karşılıklı ve ortak ekonomik çıkarlarına güvenilir bir şekilde hizmet etmeye devam ediyor. Birlik cumhuriyetleri Artık Avrupa Birliği üyesi olan Baltık ülkelerini bile hariç tutmuyoruz.
Görünüşe göre SSCB'nin çöküşü, iki gösterge standardının tek bir ağda barışçıl (ya da öyle değil) bir arada var olmasının zirvesinde meydana geldi, yani genel olarak hepsi yeni bağımsız devletlerÖzellikle Kazak sürücü A. Vasiliev'in 15 Şubat 2003'te "Gudka"da yukarıda alıntılanan konuşmasının da gösterdiği gibi, Sovyet Rus ölçüm reformunu miras aldı.
Ancak Rus göstergesinin sahiplerinin sayısı artık 14 ülke arttı ve seçenekler mümkün.
Süreç geriye mi gitti?
Sonuç olarak
Peki, şaşırtıcı olanı açıklamak için "sonuçta" geriye ne kalıyor? Sovyet reformu Rus göstergesi mi? Ne yazık ki, yalnızca bu reformun kökenleri açıkça şunlara borçludur: ayartma basit çözüm karmaşık problemler dizisi - şeytan karıştı…
Satın alma gücü paritesi (kişi başına GSYH SAGP)
Bu göstergeye sıklıkla aynı zamanda denir yoğunluk yol ağıözellikle yollara uygulandığında
Ülkenin verimli arazi alanı baz alındığında, ulusal karayolu ağının yoğunluğunun belirlenmesinde bilinen bir başka yaklaşım daha vardır. Ancak bu yaklaşım kabul görmedi yaygın pratikte.
Sıradan, geleneksel - eski paradigmaya uygun
Bu ifade şu ifadeyle doğrulanmaktadır: parça 1 yaygın bir klişe haline geldi - hem endüstri dışında hem de profesyonel bir ortamda. Peki 1520 mi yoksa 1524 mü? Bu standart!
, “Gösterge birleştirme trafik güvenliğini etkiliyor”, Eurasia Vesti VIII 2004
A.Golovaty, Birlik Espriti, “Gudok”, 26 Mart 2003.
V. çakır kuşu, Gerçeği ararken, “Gudok”, 26 Kasım 2003.
Bu makalenin zarif sonu, konuyla hiçbir ilgisi olmasa da yine de burada alıntılanmayı hak ediyor: “Bu konu hakkında kamuoyuna konuşma yapması gerekenlerin sadece rastgele kişiler değil, editörler tarafından görevlendirilen profesyoneller olması gerektiğine inanıyoruz. bilgili işler". Ortodoksların denenmiş ve test edilmiş eski bir numarası: muhalifleri izole edilmiş rastgele sapkınlar ve mezhepçiler olarak ilan etmek.
V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Arabanın beş metre altı"Gudok", 20 Aralık 2003
Finlandiya ve Rusya demiryolları arasında küçük bir hat farkı var. Finlandiya ölçüsü 1524 mm ve Rusya ölçüsü 1520 mm'dir, ancak bu trenlerin geçişine engel teşkil etmez
Not: Hatlar modernleştirildikçe tekerleklerin ve rayların aşınmasını azaltmak için ray genişliği 1520 mm'den 1524 mm'ye çıkarıldı (2002)