Dar hatlı bir demiryolu, demiryolu hattıyla aynıdır, ancak standarttan daha düşük bir açıklığa sahiptir. Rusya'daki standart demiryolu açıklığı 1435 mm'dir. Yani teknik özellikleri nedeniyle normal demiryolları ile taşımaya uygun değildir. Bu tür rayların merkezden merkeze taşıma mesafesi 1200 ila 600 mm arasında değişmektedir. Daha dar bir yol var, ancak buna farklı bir ad veriliyor - mikro iz.
İki tür vardır: tek yollu ve çift yollu, fark kapasitededir. İlk durumda, her iki yönde hareket aynı raylar üzerinde gerçekleştirilir, ikincisinde ise doğrudan ve dönüş yollarının kendi izleri vardır.
Dar hatlı demiryollarının avantajları ve dezavantajları
Demiryollarından bahsedersek, düzenlemelerinin basitliğini ve uygun maliyetliliğini vurgulamalıyız. İnşaatçıların kurulumu için çok daha az zamana ve malzemeye ihtiyacı vardı. Raylar dağların ve tepelerin olduğu engebeli araziye döşenirse tünel kazmak ve onları kayaya delmek daha az zaman alırdı. Dar hatlı demiryolu, geleneksel demiryollarına göre daha küçük boyutlarda, daha hafif malzemenin kullanımını ima ediyordu. Sonuç olarak yol yüzeyi nispeten küçük yüklere dayanabilir. Dar hatlı bir yol set gerektirmez; yumuşak, dengesiz toprağa sahip bataklık bölgelerde bile döşenebilir.
Ulaşılması zor bir yerde dar hatlı yol
Merkez mesafeleri daha kısa olan tek hatlı demiryollarını dağlık araziler için daha uygun bir seçenek haline getiren dik virajların kullanılabilmesi gibi bir avantajdan bahsetmeden geçmek mümkün değil.
Bununla birlikte, bu tür yolların avantajlarının yanı sıra aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir takım önemli dezavantajları da vardır:
- İki hatlı taşıma durumunda bile büyük hacimli ağır kargoların taşınmasının imkansızlığı. Bu sadece arabaların küçük boyutlarıyla değil, aynı zamanda lokomotifin sınırlı çekiş gücüyle ve rayların monte edildiği rayın ağır ağırlığa dayanamamasıyla da açıklanıyor.
- Yükle hareket ederken stabilitenin azalması. Yani trenler ne yüksek hızlara ulaşabiliyor ne de zorlu bölümleri hızla aşabiliyor, hatta daha da yavaşlıyor. Bu yapılmazsa ekipman arızası, palet hasarı ve hatta kaza neredeyse kaçınılmazdır.
- Ağların küçük uzunluğu, izolasyonu ve yabancılaşması. Gerçek şu ki, çoğu durumda dar hatlı demiryolları, endüstriyel işletmeler tarafından, çoğunlukla küçük hacimli kargoların taşınması için belirli görevleri yerine getirmek üzere geliştirilmiştir. Bu durumda hiç kimse bu tür yollardan oluşan geniş ölçekli bir ağ oluşturmayı düşünmedi. İstisnalar da var: Ulaşılması zor alanlara döşenen, yolcu ve yük taşımacılığı için kullanılan küçük yol bölümleri, ancak bu genel tabloyu değiştirmiyor.
Dar hatlı demiryollarının tarihsel amacı
Yukarıda da belirtildiği gibi dar hatlı yolların temel amacı, endüstriyel üretimi sağlayacak şekilde malların taşınmasıydı. Bu tür bir yolun yakın zamana kadar aktif olarak kullanıldığı veya halen kullanılmakta olduğu birçok endüstri vardır:
- Kereste ve turba çıkarma yerleri. Böyle bir yolun bir örneği, 1918'de çalışma izni alan ve 1994 yılında sökülme emri verilmiş olmasına rağmen işi 2008'de tamamlayan Shaturskaya'dır. Yük taşımacılığının hareketi durmadı. Turbayı yerel elektrik santraline taşımak için kullanıldı. İstasyonun farklı yakıt türüne geçmesinin ardından dar hatlı demiryolu kapatıldı. 2009 yılında rayların sökülmesine başlandı.
- Kapalı madenler ve kömür madenleri. Yamal yolu çok dar hatlı bir demiryolu.
- Gelişme sırasında bakir toprak. Gerçek şu ki, bakir topraklar bir zamanlar ıssız bölgelerdi. Bu bölgenin gelişimi sırasında herhangi bir altyapıdan bahsetmeye gerek yoktu. Demiryolunun düşük maliyeti ve inşaat hızının yüksek olması, yerleşim yerleri arasında iletişim kurulmasını mümkün kıldı. Ancak zamanla sıradan demiryolları inşa edildi ve yollar döşendi, bu nedenle dar hatlı demiryolları gereksiz olarak söküldü.
İşletmedeki dar hatlı demiryolu
Büyük boyutlu karmaşık mekanizmaları üreten ve onaran sanayi işletmelerinin işleyişi için özellikle önem taşıyorlardı.
Ancak burada belirtmekte fayda var ki yol doğrudan montaj atölyelerinin zeminine döşendiğinden çoğu durumda merkez mesafesi 600 milimetreden azdı. UZD'nin yardımıyla hem montaj sürecinde hem de bitmiş ürünün depoya nakliyesi sırasında ürünleri hızlı ve kolay bir şekilde taşımak mümkün oldu. Ayrıca dar hatlı demiryolu yolcu taşımacılığı için de kullanılabiliyordu, yani işçileri işletmeye taşımak için kullanılıyordu. Modern koşullarda, büyük boyutlu ürünlerin montajı için mobil forkliftler kullanılmaktadır.
Dikkat etmek! Dar hatlı demiryollarından bahsederken, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında faşist işgalcilere karşı mücadeleye paha biçilmez katkılarından bahsetmek mümkün değil. Bu tür yollar, savunma surlarının inşa edildiği yerlerde kolay ve hızlı bir şekilde inşa edildi (çoğunlukla onlar için alt tabaka hazır bir yol yüzeyiydi, toprak yol bile uygundu). Yorulmadan yürüyen ulaşım, malzeme, ekipman ve insanları teslim etti. Ayrıca dar hatlı demiryolu üzerinden savaş alanlarına asker, yiyecek ve silahlar ulaştırıldı ve yaralılar hızla buralardan nakledildi. Savaş sırasında demiryolunun uzunluğu 100 kilometreye ulaşabiliyordu.
Dar hatlı yolların ölçüsü
Sovyet döneminde geliştirilen standartlara göre böyle bir yolun rayları arasındaki mesafe 750 mm idi. Bu gösterge tüm yolların %90'ına uygulandı. Dolayısıyla Rusya'daki dar hatlı demiryollarının genişliği çoğu durumda standarttır. Bu, böyle bir yolun ve demiryolu taşıtlarının bakımının yanı sıra araba ve dizel lokomotiflerin üretimini büyük ölçüde basitleştirdi.
Raylar arasındaki mesafeyi böyle gösteren ilk yol Irinovskaya demiryoludur. 1882 yılında inşa edilmiştir ve inşaatını o zamanın büyük sanayicisi Korfu'ya borçludur. Üretimini desteklemek için büyük miktarlarda turbaya ihtiyacı vardı. Daha sonra devrimden önce bile yolcu taşımacılığı yapıldı. Irinovskaya boyunca ulaşım hızı düşüktü, bu nedenle insanlar hareket halindeyken arabaya kolayca atlayabiliyordu ve bu da çevredeki sakinler arasında oldukça popülerdi. Leningrad ablukası sırasında ünlü ve son derece önemli “yaşam yolunun” bir parçasıydı.
Sakhalinskaya Demiryolu
750 mm standardına ek olarak istisnalar da vardı. Çoğu zaman bunlar 600, 900 ve 1000 mm'dir. En geniş pistler Sakhalin Adası'na döşenen 1067 genişliğindedir. Yollarının yanı sıra, adanın yarısının Japon toprağı olduğu bir dönemde böyle bir yolun yapılmış olması da dikkat çekiyor. Benzersiz kanvasın yanı sıra bu yol için monte edilen nakliye aracı da korunmuştur. Yeni yüzyılın başında Sakhalin Demiryolunun geleceği konusunda anlaşmazlıklar ortaya çıktı ve bunun sonucunda rayların standart parametrelere göre yeniden düzenlenmesine ve demiryolu taşıtlarının yeni koşullar için yeniden donatılmasına karar verildi.
Rusya'daki bazı dar hatlı demiryollarının kaderi
Bugün, hayatta kalan dar hatlı demiryollarının çoğu, yalnızca meraklıların ve nadir ekipman meraklılarının değil, aynı zamanda kültürel miras olarak dünya çapında öneme sahip kuruluşların da ilgi odağıdır. Bu ilginin bir örneği, bugüne kadar faaliyet gösteren Kudemskaya Demiryolu'dur. Bu yol 1949 yılında işletmeye açılmıştır. Rayların gerçek uzunluğu 108 kilometre ama sadece 38 tanesi kullanılıyor. Yolcular hâlâ bu yol boyunca taşınıyor. Hatta 2013 yılında insanları taşımak için yeni bir VP750 arabası satın alındı, bu da yolculuğu daha konforlu hale getirdi.
İlk trenlerin 1909 yılında çalışmaya başladığı Beloretsk Demiryolu'nda ise durum tamamen farklıdır. Bu yüzyılın başında tarihi tamamlandı. Güzergah boyunca karşılaşılan eşsiz demiryolu taşıtları ve mimari anıtlar bölge için büyük kültürel öneme sahipti ancak demiryolunun yetersiz durumu ve finansman kaynaklarının yetersizliği kararı her şeye son verdi. Bugün sadece bir zamanlar üzerinde çalışan GR-231 buharlı lokomotif ve görüntüsüyle eski haritalar bu yolu hatırlatıyor. Bu anıt Beloretsk'te görülebilir.
Önemli! Endüstriyel ve yolcu dar hatlı demiryollarına ek olarak, 500 mm açıklığa sahip çocuk demiryolları (çocuk demiryolları) da bulunmaktadır. 1 ile 11 kilometre arası kısa uzunluktaki izole bir alanı temsil ediyorlar. Rayların bu tür bölümleri, demiryolu uzmanlıklarında çocukların ve gençlerin pratik eğitimi için kullanılır. ChR'nin çalışma koşulları gerçek bir demiryolunun işleyişine yakındır. Bu tür bölümler genel parametrelere rağmen URR'ye ait değildir.
Üçüncü binyılın başlangıcı, Rusya Federasyonu'ndaki birçok dar hatlı demiryolunun sonu oldu. Tarihe geçenler arasında Sverdlovsk bölgesindeki 19. yüzyılın sonlarında inşa edilen Visimo-Utkinskaya da yer alıyor. Varlığı boyunca çok sayıda yeniden yapılanma ve onarımdan geçmiş, bunlardan birinde çapı 884 mm'den 750 mm'ye düşmüştür. Yol 2006 yılına kadar faaliyet gösterdi ve 2008 yılında sökülmesi tamamlandı. Aynı zamanda rayların yanı sıra tüm demiryolu araçları, istasyonların mimarisi ve hatta Mezhevaya Utka adı verilen nehrin üzerine atılan demiryolu köprüsü de ortadan kayboldu.
Dar hatlı demiryolları tüm avantajlarına rağmen geçerliliğini kaybetmiştir. Artık bunlar daha çok kültürel öneme sahip ve hala faydalı olabilecek anıtlardır. Kudemsky Demiryolu örneği bunu kanıtlıyor. Dar hatlı demiryollarının korunduğu tek ülke Rusya değil; aynı demiryolları Avrupa'da, Çin'de ve ABD'de de bulunuyor.
Dar hatlı demiryolu (dar hatlı demiryolu) - standarttan daha düşük bir açıklığa sahip bir demiryolu; Bu tür yolların demiryolu taşıtları, bir dizi parametre açısından normal yol ölçüleriyle uyumsuzdur (yani teknik sorunlar, bojilerin yeniden düzenlenmesiyle sınırlı değildir). Tipik olarak dar hatlı demiryollarına 600-1200 mm açıklığa sahip demiryolları denir; 
Daha küçük bir açıklığa sahip yollara mikro raylar ve dekaviller denir ve bu her zaman doğru değildir. Decaville pisti 500 mm genişliğinde bir pisttir.
karakteristik
Dar hatlı demiryollarının inşası ve işletilmesi standart hatlı demiryollarına göre daha ucuzdur. Lokomotiflerin ve arabaların daha küçük boyutları, daha hafif köprülerin inşasına olanak tanır; Dar hatlı demiryolları için tüneller döşerken, daha az miktarda toprak kazmak gerekir. Ayrıca dar hatlı demiryolları geleneksel demiryollarına göre daha dik virajlara izin verir, bu nedenle dağlık bölgelerde popülerdirler.
Endüstriyel dar hatlı demiryollarına ek olarak, sıradan demiryollarını standart hatlı demiryolları inşa etmenin kârsız olduğu alanlara bağlayan besleyici demiryolları da vardı. Bu tür dar hatlı demiryolları daha sonra standart hatlı demiryoluna "dönüştürüldü" veya ortadan kalktı, motorlu taşımacılıkla rekabete dayanamadı, çünkü tüm avantajları büyük bir dezavantajla dengelendi: malların bir demiryolundan diğerine aktarılması uzun ve emek yoğun bir işti. işlem.
Dar hatlı yolların uygulama alanları
Endüstriyel ve ulusal ekonomik kullanım
Dar hatlı demiryolları, turba madenciliği, tomruk sahaları, madenler, madenler, bireysel endüstriyel işletmeler veya çeşitli ilgili işletme gruplarına ve geliştirilmeleri sırasında bakir topraklara hizmet etmek için inşa edildi.
Mikro ölçülü demiryolları, büyük iş parçalarını, büyük miktarlarda malzemeleri, takım tezgahlarını taşımak, büyük boyutlu bitmiş ürünleri atölyelerden çıkarmak ve bazen işçileri uzak atölyelere taşımak için atölyelerin içinde veya büyük işletmelerin toprakları boyunca inşa edildi. Şu anda bu amaçlar için forkliftler ve elektrikli araçlar kullanılmaktadır.
Askeri kullanım
Savaşlar sırasında, büyük askeri savaşlara hazırlık olarak veya sınırla güçlendirilmiş alanlar oluştururken, birliklerin ve askeri kargoların transferini sağlamak için askeri saha dar hatlı yollar inşa edildi. Bu tür yolları inşa etmek için genellikle toprak veya asfalt beton kaplamalı mevcut yollar kullanıldı. Yolların uzunluğu birkaç ila yüz kilometre arasında değişiyordu.
Ayrıca surların içine ayrı dar hatlı demiryolu hatları inşa edildi. Bu tür yollar büyük mühimmat taşımak için kullanılıyordu.
Çocuk demiryolları
Diğer
Bazı demiryolu hatları dar hatlı olarak inşa edildi, bu tasarruf sağlamak için yapıldı. Daha sonra kargo akışlarının artmasıyla birlikte bu hatlar normal açıklığa değiştirildi. Bu yaklaşımın bir örneği Ryazan-Ural Demiryolunun Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk ve Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai hatlarıdır. Odessa-Kishinevskaya yolunda tamamen dar hatlı bir şube vardı - Gaivoronsky.
Dar hatlı yolların ölçüsü
Mikro hatlı yollar arasında en dar hat açıklığı (yalnızca 260 mm) Birleşik Krallık'ta Wells ve Walsingham Hafif Raylı Sistemi tarafından kullanılmaktadır. Mikro ölçümlü demiryollarının çoğu, yazılı olmayan bir standart olan 381 mm veya 15 inç genişliğindedir. Ayrıca yaygın olarak kullanılan genişlikler 500 mm, 457 mm, 400 mm'dir.
Dar hatlı yolların demiryolu taşıtları
Lokomotifler, vagonlar ve motorlu lokomotifler
Kar temizleme araçları ve diğer özel ekipmanlar
- İnşaat ve onarım trenini üreten: KMZ
Yolcu ve yük vagonları
- Dar hatlı yollar için binek otomobiller PAFAWAG fabrikası (Polonya) tarafından tedarik edildi
- Demikhovsky Taşıma İşleri (arabalar PV-38, PV-40, PV-40T)
- Yolcu arabaları VP750'yi üreten: KMZ
Eski SSCB cumhuriyetleri arasında hayatta kalan tek bir dar hatlı demiryolu yoktur. Azerbaycan(Bakü Çocuk Demiryolunun kapatılmasından sonra) ve Moldova. En yoğun nüfuslu çalışan dar hatlı demiryolları Beyaz Rusya. Orada dar hatlı demiryolları aktif olarak inşa ediliyor ve geliştiriliyor; onlar için yeni lokomotifler ve arabalar yapılıyor.
|
|
Rusya
Dar hatlı demiryolları, Afrika ve Güney Amerika'daki birçok ülkede de yaygındır; 600 mm'den Cape açıklığına kadar çok çeşitli ölçüler mevcuttur.
Ayrıca bakınız
"Dar hatlı demiryolu" makalesi hakkında yorum yazın
Notlar
Bağlantılar
- . .
- Youtube'da bununla ilgili film.
- Youtube'da bununla ilgili film.
|
||||||||||||||||
Dar Hatlı Demiryolunu karakterize eden bir alıntı
Nikolai'nin ayrılmasından sonra Rostov'ların evi her zamankinden daha hüzünlü hale geldi. Kontes zihinsel bozukluktan dolayı hastalandı.Sonya, hem Nikolai'den ayrılığından, hem de kontesin ona davranmaktan kendini alamadığı düşmanca tavırdan dolayı üzgündü. Kont, bazı sert önlemler gerektiren kötü durumdan her zamankinden daha fazla endişe duyuyordu. Moskova'daki bir evi ve Moskova yakınlarında bir evi satmak gerekiyordu, evi satmak için de Moskova'ya gitmek gerekiyordu. Ancak kontesin sağlığı onu her gün ayrılışını ertelemeye zorladı.
Nişanlısından ilk ayrılığa rahatlıkla, hatta neşeyle katlanan Natasha, artık her geçen gün daha heyecanlı ve sabırsız hale geliyordu. Onu severek geçireceği en güzel zamanlarının boşuna, hiç kimse için böyle harcanacağı düşüncesi ona ısrarla eziyet ediyordu. Mektuplarının çoğu onu kızdırdı. Kendisi sadece onu düşünerek yaşarken onun gerçek bir hayat yaşadığını, yeni yerler, ilgisini çeken yeni insanlar gördüğünü düşünmek ona hakaret ediyordu. Mektupları ne kadar eğlenceliyse, kendisi de o kadar sinir bozucu oluyordu. Ona yazdığı mektuplar onu rahatlatmakla kalmıyordu, aynı zamanda sıkıcı ve sahte bir görev gibi görünüyordu. Yazmayı bilmiyordu çünkü sesiyle, gülümsemesiyle, bakışlarıyla anlatmaya alıştığı şeyin binde birini bile yazıyla doğru bir şekilde ifade edebilmenin imkanını kavrayamıyordu. Ona, kendisinin herhangi bir anlam yüklemediği ve Brouillons'a göre kontesin yazım hatalarını düzelttiği klasik monoton, kuru mektuplar yazdı.
Kontesin sağlığı iyileşmiyordu; ancak Moskova gezisini ertelemek artık mümkün değildi. Çeyiz yapmak gerekiyordu, evi satmak gerekiyordu ve dahası, Prens Andrei'nin ilk olarak o kış Prens Nikolai Andreich'in yaşadığı Moskova'da bekleniyordu ve Natasha onun çoktan geldiğinden emindi.
Kontes köyde kaldı ve Kont, Sonya ve Natasha'yı da yanına alarak Ocak ayı sonunda Moskova'ya gitti.
Pierre, Prens Andrei ve Natasha'nın hiçbir bariz neden olmaksızın eşleşmesinden sonra aniden önceki hayatına devam etmenin imkansızlığını hissetti. Velinimetinin kendisine ifşa ettiği gerçeklere ne kadar kesin bir şekilde ikna olmuş olursa olsun, nişanlandıktan sonra kendisini büyük bir şevkle adadığı içsel kişisel gelişim çalışmasına duyduğu hayranlığın ilk döneminde ne kadar neşeli olursa olsun. Prens Andrei'nin Natasha'ya ve neredeyse aynı anda haber aldığı Joseph Alekseevich'in ölümünden sonra - bu eski hayatın tüm çekiciliği onun için aniden ortadan kayboldu. Geriye sadece tek bir hayat iskeleti kalmıştı: artık önemli bir kişinin lütuflarından yararlanan parlak karısıyla birlikte yaşadığı ev, tüm St. Petersburg'u tanımak ve sıkıcı formalitelerle hizmet etmek. Ve bu eski yaşam birdenbire kendisini beklenmedik bir iğrençlikle Pierre'e sundu. Günlüğünü yazmayı bıraktı, kardeşlerinin arkadaşlığından kaçındı, yeniden kulübe gitmeye başladı, yeniden çok içmeye başladı, yeniden bekar şirketlerle yakınlaştı ve öyle bir hayat sürmeye başladı ki Kontes Elena Vasilievna bunu yapmayı gerekli gördü. ona sert bir kınama. Haklı olduğunu hisseden Pierre, karısından ödün vermemek için Moskova'ya gitti.
Moskova'da, solmuş ve solmuş prenseslerle, devasa avlularla dolu devasa evine girer girmez, - şehrin içinden geçerken - altın cüppelerin önünde sayısız mum ışığı olan bu Iverskaya Şapeli'ni, ayak basılmamış bu Kremlin Meydanı'nı görür görmez. kar, bu taksi şoförleri ve Sivtsev Vrazhka'nın barakaları, hiçbir şey istemeyen ve hayatlarını yavaş yavaş yaşamaya başlayan yaşlı Moskova insanlarını gördü, yaşlı kadınları, Moskova hanımlarını, Moskova balolarını ve Moskova İngiliz Kulübünü gördü - kendini evinde, sessiz bir ortamda hissetti. sığınak. Moskova'da kendisini eski bir elbise giyiyormuş gibi sakin, sıcak, tanıdık ve kirli hissediyordu.
Yaşlı kadınlardan çocuklara kadar Moskova toplumu, yeri her zaman hazır olan ve işgal edilmeyen Pierre'i uzun zamandır beklenen misafirleri olarak kabul etti. Moskova toplumu için Pierre en tatlı, en nazik, en zeki, neşeli, cömert eksantrik, dalgın ve samimi, Rus, eski moda beyefendiydi. Cüzdanı her zaman boştu çünkü herkese açıktı.
Faydalı gösteriler, kötü resimler, heykeller, hayırsever topluluklar, çingeneler, okullar, abonelik yemekleri, şenlikler, Masonlar, kiliseler, kitaplar - hiç kimse ve hiçbir şey reddedilmedi ve ondan büyük miktarda borç alan iki arkadaşı olmasaydı ve onu gözetim altına alsa her şeyini verirdi. Kulüpte onsuz öğle yemeği ya da akşam yaşanmazdı. İki şişe Margot'tan sonra kanepedeki yerine yığıldığı anda etrafı sarıldı ve konuşmalar, tartışmalar ve şakalar başladı. Kavga ettikleri yerde, o nazik bir gülümsemeyle ve bu arada bir şakayla barıştı. Mason locaları onsuz sıkıcı ve uyuşuktu.
Tek bir akşam yemeğinden sonra, neşeli topluluğun isteklerine nazik ve tatlı bir gülümsemeyle teslim olarak onlarla birlikte gitmek için ayağa kalktığında, gençler arasında neşeli, ciddi çığlıklar duyuldu. Balolarda beyefendi yoksa dans ederdi. Genç bayanlar ve genç bayanlar onu seviyordu çünkü kimseye kur yapmadan, özellikle akşam yemeğinden sonra herkese eşit derecede nazik davranıyordu. Onun hakkında "Il est charmant, il n'a pas de sehe" [Çok tatlı ama cinsiyeti yok] dediler.
Pierre, günlerini Moskova'da geçiren, yüzlercesi olan emekli, iyi huylu bir mabeyinciydi.
Yedi yıl önce yurt dışından yeni geldiğinde biri ona hiçbir şey aramasına, icat etmesine gerek olmadığını, yolunun çoktan bozulduğunu, sonsuzluktan beri kararlı olduğunu söyleseydi ne kadar dehşete düşerdi. , ne şekilde dönerse dönsün, onun konumundaki herkes neyse o olacaktır. İnanamadı! Rusya'da bir cumhuriyet kurmayı, Napolyon olmayı, filozof olmayı, taktikçi olmayı, Napolyon'u yenmeyi tüm ruhuyla istemedi mi? Kötü insan ırkını yeniden canlandırma ve kendisini mükemmelliğin en yüksek derecesine getirme fırsatını görmemiş ve tutkuyla arzulamamış mıydı? Okullar, hastaneler kurup köylülerini özgür bırakmadı mı?
Ve tüm bunların yerine, sadakatsiz bir eşin zengin kocası, yemeyi, içmeyi seven ve düğmeleri açıldığında kolayca hükümeti azarlayan emekli bir vekil, Moskova İngiliz Kulübü'nün bir üyesi ve Moskova sosyetesinin herkesin en sevdiği üyesi. Uzun bir süre kendisinin, yedi yıl önce tipini derinden küçümsediği aynı emekli Moskova vekili olduğu fikrini kabullenemedi.
Bazen bu hayatı sürdürmesinin tek yolunun bu olduğu düşüncesiyle kendini teselli ediyordu; ama sonra başka bir düşünce onu dehşete düşürdü, şu ana kadar kaç kişi onun gibi tüm dişleri ve saçlarıyla bu hayata ve bu kulübe girmiş ve tek dişi ve saçı olmadan ayrılmıştı.
Gurur duyduğu anlarda, konumunu düşündüğünde, daha önce küçümsediği emekli mabeyincilerden tamamen farklı, özel olduğunu, onların bayağı ve aptal olduklarını, konumlarından memnun ve güven duyduklarını düşünüyordu, "ve hatta şu an hâlâ tatminsizim, gurur anlarında kendi kendine “Ben hala insanlık için bir şeyler yapmak istiyorum” dedi. “Ya da belki de tüm yoldaşlarım, tıpkı benim gibi mücadele ediyorlardı, hayatta kendi yollarını arıyorlardı ve tıpkı benim gibi, durumun, toplumun, türün, karşıt olduğu temel gücün gücüyle. güçlü bir adam yok, benimle aynı yere getirildiler” dedi kendi kendine tevazu anlarında ve bir süre Moskova'da yaşadıktan sonra artık küçümsemedi, sevmeye, saygı duymaya ve acımaya da başladı. kendisi gibi, kader gereği yoldaşları.
Pierre, eskisi gibi umutsuzluk, melankoli ve hayata karşı tiksinti anlarında değildi; ancak daha önce keskin ataklarla kendini gösteren aynı hastalık içeriye sürüklendi ve onu bir an olsun terk etmedi. "Neden? Ne için? Dünyada neler oluyor?” günde birkaç kez şaşkınlıkla kendine sordu, istemeden yaşam olaylarının anlamını düşünmeye başladı; ama deneyimlerinden bu soruların hiçbir cevabının olmadığını bildiğinden, aceleyle onlardan uzaklaşmaya çalıştı, bir kitap aldı ya da aceleyle kulübe ya da Apollo Nikolaevich ile şehir dedikoduları hakkında sohbet etmeye çalıştı.
Pierre, "Vücudu dışında hiçbir şeyi sevmeyen ve dünyanın en aptal kadınlarından biri olan Elena Vasilievna, insanlara zekanın ve inceliğin zirvesi gibi görünüyor ve onun önünde eğiliyorlar." Napolyon Bonapart büyük olduğu sürece herkes tarafından küçümseniyordu ve zavallı bir komedyen olduğundan beri İmparator Franz ona kızını gayri meşru bir eş olarak teklif etmeye çalışıyor. İspanyollar, 14 Haziran'da Fransızları mağlup ettikleri için Katolik din adamları aracılığıyla Tanrı'ya dua ediyorlar, Fransızlar da 14 Haziran'da İspanyolları mağlup ettikleri aynı Katolik din adamları aracılığıyla dualar gönderiyorlar. Kardeşim Masonlar, komşuları için her şeyi feda etmeye hazır olduklarına, fakirlerin toplanması için birer ruble ödemeyeceklerine ve Astraeus'u Manna Arayıcılarına karşı entrika çevirmeyeceklerine ve gerçek İskoç halısıyla meşgul olduklarına kan üzerine yemin ediyorlar. anlamını yazanların bile bilmediği ve kimsenin ihtiyaç duymadığı eylem. Hepimiz, hakaretlerin affedilmesi ve komşumuza duyulan sevgi hakkındaki Hıristiyan yasasını savunuyoruz - bunun sonucunda Moskova'da kırk kırk kilise inşa ettiğimiz ve dün kaçan bir adamı ve aynı sevgi yasasının bakanını kırbaçladığımız yasayı ve bağışlayan rahip, idam edilmeden önce bir askerin haçı öpmesine izin verdi.” Pierre öyle düşündü ve bu yaygın, evrensel olarak tanınan yalan, ne kadar alışkın olursa olsun, sanki yeni bir şeymiş gibi onu her seferinde şaşırtıyordu. "Bu yalanları ve kafa karışıklığını anlıyorum" diye düşündü, "ama anladığım her şeyi onlara nasıl anlatabilirim? Denedim ve her zaman onların da ruhlarının derinliklerinde benimle aynı şeyi anladıklarını, ancak bunu görmemeye çalıştıklarını gördüm. Öyleyse öyle olmalı! Ama benim için nereye gitmeliyim?” Pierre'i düşündü. Pek çok kişinin, özellikle de Rus halkının talihsiz yeteneğini deneyimledi - iyinin ve gerçeğin olasılığını görme ve buna inanma ve içinde ciddi bir rol üstlenebilmek için hayatın kötülüğünü ve yalanlarını çok net görme yeteneği. Onun gözünde emeğin her alanı kötülük ve aldatmayla ilişkilendiriliyordu. Ne olmaya çalıştıysa, ne yaptıysa, kötülük ve yalan onu geri püskürttü ve onun için tüm faaliyet yollarını tıkadı. Bu arada yaşamak zorundaydım, meşgul olmak zorundaydım. Hayatın bu çözülmez sorularının boyunduruğu altında olmak çok korkutucuydu ve sırf onları unutmak için kendini ilk hobilerine verdi. Her türden derneği dolaştı, çok içki içti, tablolar satın aldı, inşa etti ve en önemlisi okudu.
Eline gelen her şeyi okudu ve okudu ve öyle okudu ki, eve vardığında, uşaklar onu hâlâ soyarken, zaten bir kitap almış, okudu - ve okumaktan uykuya ve uykudan uykuya geçti. misafir odalarında ve kulüpte gevezelikten şenliğe ve kadınlara, şenlikten gevezeliğe, kitap okumaya ve şaraba kadar sohbetler. Şarap içmek onun için giderek daha fiziksel ve aynı zamanda ahlaki bir ihtiyaç haline geldi. Doktorların kendisine yolsuzluk nedeniyle şarabın kendisi için tehlikeli olduğunu söylemesine rağmen çok içti. Ancak, nasıl olduğunu fark etmeden, büyük ağzına birkaç bardak şarap döktükten sonra vücudunda hoş bir sıcaklık, tüm komşularına karşı şefkat ve zihninin her düşünceye yüzeysel bir şekilde yanıt vermeye hazır olduğunu hissettiğinde kendini oldukça iyi hissetti. onun özüne inmek. Ancak bir şişe ve iki şarap içtikten sonra, kendisini daha önce korkutan karmaşık, korkunç hayat düğümünün düşündüğü kadar korkunç olmadığını belli belirsiz fark etti. Kafasında bir gürültüyle, öğle yemeği ve akşam yemeğinden sonra sohbet ederken, sohbetleri dinlerken veya kitap okurken sürekli bu düğümü, bir tarafından görüyordu. Ama ancak şarabın etkisiyle şöyle dedi kendi kendine: “Önemli bir şey değil. Bunu çözeceğim, dolayısıyla bir açıklamam hazır. Ama artık zamanım yok; bunları daha sonra düşüneceğim!” Ancak daha sonra bu asla gerçekleşmedi.
Sabah aç karnına, önceki tüm sorular aynı derecede çözümsüz ve korkunç görünüyordu ve Pierre aceleyle kitabı kaptı ve biri ona geldiğinde sevindi.
Bazen Pierre, savaşta askerlerin, gizli ateş altında olan ve yapacak hiçbir şeyleri olmayan, tehlikeye daha kolay dayanabilmek için nasıl özenle yapacak bir şeyler bulduklarına dair duyduğu bir hikayeyi hatırlıyordu. Ve Pierre'e göre tüm insanlar hayattan kaçan askerler gibi görünüyordu: bazıları hırsla, bazıları kartlarla, bazıları yasa yazarak, bazıları kadınlarla, bazıları oyuncaklarla, bazıları atlarla, bazıları siyasetle, bazıları avlanarak, bazıları şarapla bazıları devlet işleri nedeniyle. "Hiçbir şey önemsiz ya da önemli değil, hepsi aynı: sadece elimden geldiğince ondan kaçmak için!" Pierre'i düşündü. - "Onu sakın görmeyin, bu korkunç olanı."
Kışın başında Prens Nikolai Andreich Bolkonsky ve kızı Moskova'ya geldi. Geçmişi, zekası ve özgünlüğü nedeniyle, özellikle İmparator İskender'in saltanatına duyulan coşkunun o dönemde zayıflaması ve o dönemde Moskova'da hüküm süren Fransız karşıtı ve vatansever eğilim nedeniyle Prens Nikolai Andreich hemen Prens oldu. Moskovalıların özel saygı duyduğu konu ve Moskova'nın hükümete karşı muhalefetinin merkezi.
Prens bu yıl çok yaşlandı. İçinde yaşlılığın keskin belirtileri belirdi: beklenmedik uykuya dalma, acil olayların unutulması ve uzun süredir devam eden olayların anılması ve Moskova muhalefetinin başı rolünü kabul ettiği çocukça kibir. Yaşlı adam, özellikle akşamları, kürk mantosu ve pudralı peruğuyla çay içmeye çıktığında ve biri ona dokunduğunda, geçmişle ilgili ani hikayeler anlatmaya, hatta bugüne dair daha ani ve sert yargılarda bulunmaya başlamasına rağmen. tüm misafirlerinde aynı saygılı saygı duygusunu uyandırdı. Ziyaretçiler için, kocaman tuvalet masaları, devrim öncesi mobilyalar, bu pudralı uşaklar ve geçen yüzyıldan kalma havalı ve akıllı yaşlı adamın kendisi, uysal kızı ve ona hayranlık duyan güzel Fransız kızıyla dolu bu eski evin tamamı, son derece hoş bir görüntü sundu. Ancak ziyaretçiler, sahiplerini gördükleri bu iki veya üç saatin yanı sıra, evin gizli iç yaşamının yaşandığı günde 22 saat daha olduğunu düşünmüyorlardı.
Son zamanlarda Moskova'da bu iç yaşam Prenses Marya için çok zorlaştı. Moskova'da, onu Kel Dağlarda tazeleyen en güzel sevinçlerden - Tanrı'nın halkıyla sohbetler ve yalnızlıktan - mahrum kaldı ve metropol yaşamının hiçbir fayda ve zevkine sahip değildi. Dünyaya çıkmadı; herkes babasının onu onsuz bırakmayacağını, kendisinin de sağlık sorunları nedeniyle seyahat edemediğini ve artık akşam yemeklerine ve akşam yemeklerine davet edilmediğini biliyordu. Prenses Marya evlilik umudunu tamamen terk etti. Prens Nikolai Andreich'in bazen evlerine gelen talip olabilecek gençleri karşılayıp göndermesindeki soğukluğu ve acıyı gördü. Prenses Marya'nın hiç arkadaşı yoktu: Moskova'ya yaptığı bu ziyarette en yakın iki kişisinden dolayı hayal kırıklığına uğradı. Daha önce tam anlamıyla açıklayamadığı M lle Bourienne artık ona tatsız gelmeye başladı ve bir nedenden dolayı ondan uzaklaşmaya başladı. Moskova'da bulunan ve Prenses Marya'nın beş yıl üst üste yazdığı Julie, Prenses Marya'nın onunla yeniden şahsen tanışmasıyla ona tamamen yabancı olduğu ortaya çıktı. Kardeşlerinin ölümü üzerine Moskova'nın en zengin gelinlerinden biri haline gelen Julie, o sırada sosyal zevklerin ortasındaydı. Etrafının, birdenbire erdemlerini takdir eden gençlerle çevrili olduğunu düşünüyordu. Julie, evlilik için son şansının geldiğini ve kaderinin şimdi ya da asla kararlaştırılması gerektiğini hisseden, yaşlanan sosyete genç hanımının o dönemindeydi. Prenses Marya, perşembe günleri hüzünlü bir gülümsemeyle artık yazacak kimsenin olmadığını hatırladı, çünkü varlığından hiç neşe duymadığı Julie, Julie buradaydı ve onu her hafta görüyordu. Akşamlarını birlikte geçirdiği hanımla birkaç yıl boyunca evlenmeyi reddeden yaşlı bir göçmen gibi, Julie'nin burada olmasına ve yazacak kimsesinin olmamasına üzülüyordu. Prenses Marya'nın Moskova'da konuşacak, acısını anlatacak kimsesi yoktu ve bu süre zarfında pek çok yeni acı eklenmişti. Prens Andrei'nin dönüş ve evlilik zamanı yaklaşıyordu ve babasını buna hazırlama emri yerine getirilmemekle kalmadı, tam tersine mesele tamamen mahvolmuş görünüyordu ve Kontes Rostova'nın hatırlatılması eski prensi çileden çıkardı. zaten çoğu zaman keyifsizdi. Prenses Marya'nın son dönemde artan acılarından biri de altı yaşındaki yeğenine verdiği derslerdi. Nikolushka ile olan ilişkisinde babasının sinirliliğini dehşetle fark etti. Yeğenine öğretirken heyecanlanmaması gerektiğini kendi kendine ne kadar çok söylese de, neredeyse her seferinde Fransız alfabesini öğrenmek için bir işaretçinin başına geçtiğinde, bilgisini kendinden hızlı ve kolay bir şekilde aktarmak istiyordu. Zaten bir teyzesinin olmasından korkan çocuğun içine. Çocuğun en ufak bir dikkatsizliğinde irkilmesi, acele etmesi, heyecanlanması, sesini yükseltmesi, bazen onu elinden tutup onu kucağına almasına sinirlenirdi. bir köşede. Onu bir köşeye koyduktan sonra kendisi de kötü, kötü doğası nedeniyle ağlamaya başladı ve Nikolushka onun hıçkırıklarını taklit ederek izinsiz köşeden ayrıldı, ona yaklaştı, ıslak ellerini yüzünden çekti ve onu teselli etti. Ancak prensesi daha çok üzen şey, babasının sürekli kızına yönelik olan ve son zamanlarda zulme varan sinirliliğiydi. Eğer onu bütün gece eğilmeye zorlasaydı, dövüp yakacak odun ve su taşımaya zorlasaydı, durumunun zor olduğu asla aklına gelmezdi; ama bu sevecen işkenceci, en zalimi çünkü kendisini ve bu nedenle kendisini sevdiği ve ona eziyet ettiği için, yalnızca ona hakaret edip aşağılayacağını değil, aynı zamanda her zaman her şeyin suçlusu olduğunu ona kanıtlamayı da bilinçli olarak biliyordu. Son zamanlarda, Prenses Marya'ya en çok acı veren yeni bir özellik onun içinde ortaya çıktı: M lle Bourienne ile daha büyük yakınlaşmasıydı. Oğlunun niyetiyle ilgili haberi aldıktan sonraki ilk dakikada aklına gelen, eğer Andrei evlenirse kendisinin Bourienne ile evleneceği düşüncesi onu memnun etti ve son zamanlarda inatla (Prenses Marya'ya göründüğü gibi) sadece ona hakaret etmek için m lle Bourienne'e özel şefkat gösterdi ve Bourienne'e sevgi göstererek kızına olan memnuniyetsizliğini gösterdi.
Moskova'ya vardığında, Prenses Marya'nın huzurunda (ona, babasının bunu onun önünde bilerek yaptığı anlaşılıyordu), yaşlı prens, M lle Bourienne'in elini öptü ve onu kendisine doğru çekerek kucakladı ve okşadı. Prenses Marya kızardı ve koşarak odadan çıktı. Birkaç dakika sonra M lle Bourienne, Prenses Marya'ya gülümseyerek ve hoş sesiyle neşeyle bir şeyler anlatarak girdi. Prenses Marya aceleyle gözyaşlarını sildi, kararlı adımlarla Bourienne'ye doğru yürüdü ve görünüşe göre kendisi de farkında olmadan, öfkeli bir telaş ve ses patlamalarıyla Fransız kadına bağırmaya başladı: “Zayıflıktan yararlanmak iğrenç, alçak, insanlık dışı ...” Sözünü bitirmedi. "Çık odamdan" diye bağırdı ve ağlamaya başladı.
Ertesi gün prens kızına tek kelime etmedi; ama akşam yemeğinde m lle Bourienne'den başlayarak yemeğin servis edilmesini emrettiğini fark etti. Akşam yemeğinin sonunda barmen, önceki alışkanlığına göre prensesten başlayarak tekrar kahve servis ettiğinde, prens aniden öfkelendi, koltuk değneğini Philip'e fırlattı ve hemen onu askere teslim etmesi emrini verdi. . “Duymuyorlar... İki kere söyledim!... duymuyorlar!”
“Bu evdeki ilk kişi o; Prens "O benim en iyi arkadaşım" diye bağırdı. "Ve eğer kendine izin verirsen," diye bağırdı öfkeyle, ilk kez Prenses Marya'ya dönerek, "bir kez daha, dün olduğu gibi... onun önünde kendini unutmaya cüret ettin, o zaman sana patronun kim olduğunu göstereceğim. ev." Dışarı! seni görmeyeyim diye; ondan af dileyin!”
Prenses Marya, Amalya Evgenievna ve babasından kendisi ve maça isteyen barmen Philip için af diledi.
Böyle anlarda Prenses Marya'nın ruhunda bir kurbanın gururuna benzer bir duygu birikiyordu. Ve aniden, böyle anlarda, onun huzurunda, kınadığı bu baba, ya yakınını yoklayarak ve göremeden gözlüğünü aradı, ya da ne olduğunu unuttu ya da zayıf bacaklarıyla dengesiz bir adım attı ve etrafına baktı. Bakalım birisi onun zayıflığını görmüş müydü, ya da en kötüsü, akşam yemeğinde, onu heyecanlandıracak hiçbir misafir olmadığında, birdenbire uyuyakalır, peçetesini bırakır ve başını sallayarak tabağın üzerine eğilirdi. "O yaşlı ve zayıf, ben de onu kınamaya cüret ediyorum!" böyle anlarda kendisinden tiksinerek düşündü.
1811'de Moskova'da, hızla modaya uygun, iri yapılı, yakışıklı, bir Fransız kadar sevimli ve Moskova'daki herkesin dediği gibi olağanüstü beceriye sahip bir doktor olan Metivier adında bir Fransız doktor yaşıyordu. Yüksek sosyetenin evlerine doktor olarak değil, eşit olarak kabul edildi.
Son zamanlarda tıbba gülen Prens Nikolai Andreich, M lle Bourienne'nin tavsiyesi üzerine bu doktorun kendisini ziyaret etmesine izin verdi ve ona alıştı. Metivier prensi haftada iki kez ziyaret ediyordu.
Dar hatlı demiryolları ilk olarak 18. yüzyılın ortalarında İskoçya'daki madenlerde ortaya çıktı ve onlara ekonomik demiryolları adı verildi, ardından Fransa, Almanya, İsveç ve Norveç'te inşa edilmeye başlandı. Rusya'daki ilk dar hatlı yol 1871 yılında istasyon arasına inşa edildi. Livny ve Verkhovye, 3,5 fit (1067 mm) ölçüyle 57 verst uzunluğundadır. Hat, özel demiryolu taşıtlarını çalıştırıyordu: iki yolcu ve dört yük lokomotifi. 1898'de yol normal yola dönüştürüldü.
SSCB'de, 20. yüzyılın başında inşa edilen eski Kurzeme hattı olan Ventspils şehri yakınında dar hatlı bir demiryolu korunmuştu. Sakhalin Adası'nda kendi demiryolu araçlarına sahip ayrı bir dar hatlı demiryolları ağı bulunmaktadır. Dar hatlı yolların bir kısmı geniş hatlı yollara dönüştürüldü, bir kısmı da çocuk demiryolları organizasyonuna devredildi.
Dar hatlı demiryolu hattı
1919'da Devlet İnşaat Komitesi, 1000 mm'lik ana hatlar için iki tip travers (çubuk ve plaka) ve istasyon rayları için iki tip travers kurdu. Daha sonra ülkemizde kara tabanlı dar hatlı demiryolları için (dar hatlı yolların% 90'ına kadar işletmede) 750 mm'lik standart açıklık oluşturuldu. Aynı tipteki ancak biraz daha kısa uzunluktaki traverslerin kullanımını sağladı. 750 mm'lik bir ölçü için yol yatağının üst kısmındaki genişlik, tabloda verilen verilere göre belirlendi.Dar hatlı rayların kesit şekli normal ölçülü raylara benzerdi, ancak ağırlık ve uzunluk bakımından farklıydı.
Dar hatlı demiryollarının katılımları aşağıdaki parametrelerle karakterize edildi:
Dar hatlı demiryollarının lokomotifleri
1960'lara kadar çeşitli serilerdeki dar hatlı lokomotiflerin ana tedarikçisi Kolomna Lokomotif Fabrikasıydı. Ayrıca hatlarda Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky ve Novocherkassky fabrikalarının buharlı lokomotifleri de çalışıyordu.Tesovskaya UZD, dar hatlı demiryolunun en büyük ve en gelişmiş Sovyet ulaştırma departmanının kalıntılarıdır. Yol, esas olarak turbanın Tesovsky turba işletmelerinin tarlalarından çıkarılması için inşa edildi ve işletildi. Maksimum refah anında bunlardan üçü vardı: Tesovo-1, Tesovo-2 ve Tesovo-4.
Bugün, 200 kilometreden fazla dar hatlı demiryolu hattından sadece 20 tanesi kaldı. İlk başta bu rakam korkutucu, ancak diğer yollarla karşılaştırıldığında durumun çok daha kötü olabileceğini anlıyorsunuz. Sovyet turba işletmelerinin çoğu kapatıldı ve dar hatlı demiryolları sökülüp hurdaya satılıyor.
Öncü sürüş. Tesovo turba işletmesinin yolları.
2000'li yılların başından bu yana, Malaya Oktyabrskaya Demiryolunun bir grup mezunu, Tesovo-1 turba işletmesiyle yakın çalışmaya ve benzersiz ekipman örneklerini restore etmeye başladı. Şu anda grubun elinde 200 metre uzunluğunda bir ray bölümü, bir PD-1 motorlu vagon, bir TU4 dizel lokomotif ve birkaç TD5u motorlu vagon (genellikle "öncü" olarak anılır) bulunmaktadır.
Her şeyin yanı sıra, gezi gezileri düzenliyorlar restore edilmiş ekipmanlarda. Güzel bir bahar günü, tam da böyle bir yolculuğa çıktık.
Adamlar hakkında ilk kez 2009'da ru_railway LiveJournal topluluğundan bilgi aldım. Daha sonra yolun 200 metrelik küçük bölümünü nasıl inşa ettiklerine dair birkaç yazı yayınladılar. Geçen yıl tarihi imar öncesinde gidip onlarla tanıştık.
Adamlar, yerel halk tarafından her zaman anlaşılmayan, çok zor ve önemli bir iş yapıyorlar. Gezi sırasında sık sık “burada görülecek ne var?” sesini duyduk. Ve aslında görülecek bir şey var.
Restore edilmiş PD-1 vagonu ve binek arabası. Tren istasyonu Tesovo-1.
Restore edilmiş bir PD-1'in kokpitinde. Ekipmanın orijinal haliyle restore edilmemesinden gerçekten hoşlanmıyorum. Ama adamlar anlaşılabilir. İşin sınırı böyle olunca detaylara dikkat etmek zor oluyor. Özellikle birçoğunun onlarca yıldır üretilmediğini düşündüğünüzde.
1994 yılında ana tüketiciler turba kullanımından vazgeçti ve turbaya olan talep neredeyse sıfıra düştü. Demiryolu taşıtları, raylar ve turba madenciliği ekipmanları hurda karşılığında satılmaya başlandı. Bu sıralarda Tesovo-4 köyüne giden raylar söküldü. 2002 yılında Tesovo-1'den Tesovo-2'ye giden yolun büyük bir bölümü söküldü. Aynı zamanda turba madenciliği işletmeleri Tesovo-2 ve Tesovo-4 tasfiye edildi. Geriye yalnızca Tesovo-1 turba işletmesi kaldı.
Bugün turba işletmesi zar zor geçimini sağlıyor. Dürüst olmak gerekirse, hangi hacimlerden bahsettiğimizi bilmiyorum ama Tesovo-Netylsky köyündeki kazan dairelerinin turba ile ısıtıldığını biliyorum. Genel olarak her şey çok eski ve terk edilmiş görünüyor. Ancak birkaç dizel lokomotif çalışıyor. Turba çıkarılıyor ve ihraç ediliyor.
Bir zamanlar Sovyetler Birliği'ndeki en modern ve gelişmiş dar hatlı demiryollarından biriydi. Ray, betonarme traverslerin üzerine döşendi, anahtarlara elektrikli tahrikler takıldı ve yola yeni ray ve turba madenciliği makineleri yerleştirildi. Yerel bir tasarım bürosu yeni demiryolu taşıtları geliştiriyordu. Turba işletmeleri günün her saati çalışıyordu. Dar hatlı demiryolu boyunca düzinelerce turbalı tren taşındı. Tesovo-1 istasyonunda turba geniş hatlı arabalara yüklendi. Gün boyunca turbalı 12'ye kadar tren Rogavka istasyonundan Leningrad'a doğru ayrıldı. Tesovsky Ulaştırma İdaresi'nin tüm sistemi boyunca 30'dan fazla dizel lokomotif ve motorlu lokomotif çalışıyordu.
Turba madenciliği alanında gezici bir vinç, turbanın çıkarılması için geçici yollar kurmaya hazırlanıyor. Geçici hatların konuşlandırılmasının hızı, basitliği ve düşük maliyeti URR'nin temel avantajlarıdır.
Turba madenciliği. Sonsuz alanlar eski büyüklüğünün küçük bir parçası.
Turba çıkarma işleminin kendisinin düşündüğümden biraz daha karmaşık olduğu ortaya çıktı. Öncelikle arazi ıslahı yapılıyor ve bataklıklar kurutuluyor. Daha sonra tarlaları temizliyorlar, çim tabakasını kaldırıyorlar ve tüm kütükleri ve engelleri söküyorlar. Bütün bunlar için özel bir teknik var. Daha sonra kuru üst tabaka öğütülür ve şeritler halinde oluşturulur. Ancak bundan sonra turba hasat makinesi onu toplar. Genel olarak turba madenciliğinde çok sayıda farklı ekipman bulunmaktadır. Bazıları tarım makinelerinden pek farklı değil, bazıları ise oldukça gerçeküstü görünüyor.
Yanılmıyorsam, bu biçerdöver dalgaların karaya attığı odunları, kökleri, kütükleri ve yüzeydeki bitki örtüsünü topluyor ve turbanın üst katmanını öğütüyor.
Dar hatlı demiryollarından bahsetmişken, inşaat konularındaki yüksek verimliliklerine hemen dikkat çekmeye değer. Bunun birkaç nesnel nedeni var. Gerçek yol genişliğinin çok daha küçük olması nedeniyle inşaatı için çok daha az kaynak kullanılması gerekiyordu. Görev bir kayanın veya toprak surların içinden bir tünel yapmaksa, o zaman seçilen kayanın hacmine göre miktarı minimum düzeydeydi. Dar hatlı demiryolunun başlangıçta vagonlara ve daha küçük genel boyutlara ve ağırlığa sahip lokomotiflere yönelik olduğu gerçeğini de dikkate almakta fayda var. Bu durumda mühendisin daha az malzeme kaynağı gerektiren hafif köprüler tasarlaması yeterliydi. Mali tahmindeki tasarruflar bütçe açısından açıktır. Dağlık manzaralara sahip yerlerde dar hatlı demiryolunun liderliğini güçlendirmeyi mümkün kılan bir başka dikkat çekici gerçeği gözden kaçırmamak gerekir. Bu tip demiryollarında (standart demiryollarından farklı olarak) dik virajların kullanılması ihtimalinden bahsediyoruz.
Dar hatlı demiryolunun özelliklerine ilişkin objektifliği kaybetmemek için bariz dezavantajlarından bahsetmek gerekir:
- büyük ağırlık ve boyutlarda malların taşınmasının imkansızlığı. Bu, hem kullanılan lokomotiflerin çekiş gücü hem de demiryolunun (demiryolu) döşendiği köprülerin gücü için geçerlidir;
- yolda kargo varken hareket stabilitesinin azalması. Hareket halindeyken hız sınırının korunmasına ve rotanın zorlu bölümlerinin aşılmasına çok dikkat ediliyor. Bu kuralı ihmal ederseniz, yalnızca acil bir durumu tetikleyebilir ve çalışma ekipmanını devre dışı bırakabilirsiniz;
- Ağın izolasyonu ve yabancılaşması. Bu sorun Avrupa'yı ve ülkemizi neredeyse eşit derecede ilgilendiriyordu. Dar hatlı yolların büyük sanayi kuruluşları tarafından kendi iç ihtiyaçları için tasarlanıp inşa edildiğini anlamakta fayda var. Bunun (yolun) tek amacı, kargonun daha fazla yeniden dağıtılması için hammaddeleri iyi altyapıya sahip yerlere taşımaktı. Hiç kimse, dar hatlı yollardan oluşan birleşik bir ağ projesinin uygulanmasını düşünmedi bile.
Burada dar hatlı demiryollarının taşıma türünden de bahsetmek gerekir. Mevcut ve yapım aşamasında olan demiryolları arasında bir köprü oluşturulması amaçlandı. Yıllar geçtikçe geçerliliğini ve işlevselliğini yitirdi. Bazıları basitçe var olmaktan çıktı. Az sayıda tedarik yolu, standart teknik göstergelere sahip bir yola "yeniden hizalanarak" değiştirildi. Bu, yükün bir yol türünden diğerine taşınması gibi emek yoğun bir adımı ortadan kaldıran rasyonel bir çözümdü.
Dar hatlı demiryollarının tarihsel amacı
Makalede daha önce de belirtildiği gibi, dar hatlı demiryolunun asıl ve asıl amacı sanayi işletmelerine hizmet vermekti. Ve burada böyle bir ulaşım sisteminin talep edildiği sektörlerin oldukça kapsamlı bir listesini verebiliriz:
- turba yataklarının ve orman tarlalarının gelişme yerleri. Örneğin, 1918'de işletmeye alınan Shatura dar hatlı demiryolu. 2008 yılına kadar turba yerel hidroelektrik santraline taşınıyordu. GRES'in başka bir yakıt kaynağına aktarılmasının ardından yolun işletme ihtiyacı tamamen ortadan kalktı. 2009 yılında dar hatlı demiryolunun söküm çalışmaları başladı. Bu sonuç oldukça bekleniyordu, çünkü 10 Nisan 1994'te dar hatlı demiryolundaki trafiğin durdurulmasına yönelik resmi bir emir çıkarıldı. Bu belge kesinlikle mevcut ağın tamamıyla ilgilidir. Böylece Shatura tarihsel benzersizliğini yitirdi;
- kömür madenleri ve kapalı madenler (Yamal demiryolu);
- aktif gelişimleri sırasında bakir topraklar. Çoğu zaman, böyle bir bölgede çevredeki altyapının geliştirilmesi ve oluşturulması için UZD'nin kullanılması mevcut tek seçenekti. Zamanla karayollarının yaygınlaşması nedeniyle bu tür yollar da geçerliliğini ve işlevselliğini yitirdi.
Dar hatlı demiryolları, ekipman ve karmaşık, büyük boyutlu mekanizmaların üretimiyle uğraşan sanayi işletmelerinde özel bir yer işgal etti. Elbette yolun özel (mikro) modifikasyonundan bahsediyoruz. Montaj atölyelerinin içinde bulunuyordu ve tek tek parçaların ekipmana hızlı bir şekilde taşınmasına yardımcı oluyordu. Ayrıca, onun yardımıyla, bitmiş ürünleri atölye binalarından çıkarmak ve hatta çalışan personeli tesisin çevresinde taşımak (büyük bir üretim kompleksi ise) mümkün oldu. Günümüzde dar hatlı demiryollarının yerini mobil forkliftler gibi modern, mekanik araçlar almıştır.
Dar hatlı yolların tarihinde özel bir sayfa savaş yıllarıydı. Savunma alanlarının aktif inşaatı sırasında, bunlar (yollar) bir ulaşım ağı görevi gördü ve bu da insan gücü ve askeri teçhizatın savaş alanına hızlı ve güvenilir bir şekilde teslim edilmesini mümkün kıldı. Dikkat çeken nokta ise yapımı biten yol yüzeyine demir rayların döşenmesi oldu. Asfalt betonu veya toprak set olabilir. Bu, dar hatlı demiryolunun döşenmesine yönelik devam eden çalışmaları basitleştirdi ve hızlandırdı. Böyle bir ulaşım ağının uzunluğu büyük farklılıklar gösteriyordu ve hatta yüz kilometreden fazlaya ulaşabiliyordu. Tahkimat karakolunun kendisinde de demiryolu raylarının döşenmesine ihtiyaç vardı. Bu, büyük mermilerin silahlara hızlı bir şekilde teslim edilmesi için gerekliydi.
Dar hatlı yolların ölçüsü
Sovyetler Birliği'nde kabul edilen standartlara göre, böyle bir yolun her bir yolunun genişliği 750 mm idi. Bu değer, ülkedeki tüm ağın %90'ından fazlasına uygulandı. Bu arada, böyle bir açıklığa sahip ilk demiryollarından biri IRINOVSKAYA dar hatlı demiryoluydu. Görünüşünü 1982'den beri maden sahalarından turba taşınmasına ihtiyaç duyan Korfu sanayicisine borçludur. Daha sonra, devrim öncesi zamanlarda, yolcu taşımacılığında yaygın olarak kullanıldı ve kasaba halkı tarafından çok sevildi (düşük hızı sayesinde, araç aktif olarak hareket halindeyken bile yolcuların binmesine izin veriliyordu). Leningrad kuşatması sırasında "yaşam yolunun" kara kısmı onun üzerine döşendi.
İz genişliğinin 600, 900 ve 1000 mm olduğu istisnalar vardı. Sakhalin'de 1067 mm bile oldu. Bu arada Sakhalin yolu hakkında birkaç ayrı söz söylemekte fayda var. Uzun bir geçmişi vardır ve adanın Japonya'nın yetki alanı altında olduğu dönemde inşa edilmiştir. Yol yatağının yanı sıra dar hatlı yolun tüm demiryolu taşıtları da korundu. 2000 yılının başında gelecekteki kaderi hakkında tartışmalar vardı. Demiryolu araçlarının doğal bir şekilde yeniden donatılmasıyla rayın geniş bir aralıkta yeniden profillendirilmesi çalışmalarına başlanmasına karar verildi.
Burada VASIMO-UTKINSKAYA dar hatlı demiryolunun sahip olduğu açıklıktan bahsetmeye değer. 884 mm'ydi.
Rusya'daki bazı dar hatlı demiryollarının kaderi
Günümüzde dar hatlı demiryollarının birçoğu, yalnızca ender teknoloji meraklılarının değil, dünya kuruluşlarının temsilcilerinin bile yakından ilgisini çekiyor. Bu gerçeğin açık bir kanıtı, 1949 yılında işletmeye alınan KUDEM dar hatlı demiryoludur. Artık kullanılabilir uzunluğu 35 km'dir (gerçek uzunluğu 108 km'dir). Halen yolcu trafiğini taşıyor. 2010 yılında dünya çapında ilk 10'a giren bu dar hatlı demiryolunun güzergahı boyunca seyahat etme fırsatı gerçek bir keyif olacaktır. Dar hatlı demiryolunu popülerleştirmek için 2013 yılında VP750 modeli yeni bir araba bile satın alındı.
Beloretsk dar hatlı demiryolunun kaderi tamamen farklıydı. 1909 yılında başlayan tarihi 21. yüzyılın başında tamamlandı. Eşsiz demiryolu araçları ve istasyonlardaki mimari anıtlarla en eski dar hatlı demiryolu gereksiz hale geldi. Beloretsk Metalurji Fabrikası yönetimi, finansman eksikliği ve demiryolu hattının "yetersiz" durumu kisvesi altında, yolu işletmeden çekmeye karar verdi. Yerel sakinlerden ve müze aktivistlerinden bu nesnenin önemi ve benzersizliği hakkında hiçbir tartışma duyulmadı. Dar hatlı demiryolunun anısına bir buharlı lokomotif kaldı - Beloretsk'te kurulan GR-231 anıtı.
Ülkemizde 21. yüzyılın başlangıcının, dar hatlı istasyonlar döneminin (tabii ki hepsi değil) sonunu işaret etmesi dikkat çekicidir. Bu tür kayıplar arasında 19. yüzyılın sonunda Sverdlovsk bölgesinde inşa edilen VISIMO-UTKINSKAYA dar hatlı demiryolu da yer alıyor. Ancak 1960 yılından bu yana çalışma yapıldıktan sonra iz genişliği 750 mm oldu. Başlangıçta bu parametre 884 mm'ye eşitti. “Guguk kuşu” (yerel halkın takma adı), 2008 yılında sökülme aşamasının tamamlanmasıyla sona erdi. 2006 yılında olmasına rağmen, dar hatlı demiryolu boyunca yük ve nakliye taşımacılığı yapılıyordu. Tüm demiryolu taşıtlarının, binaların ve hatta Mezhevaya Utka Nehri üzerindeki yaya köprüsünün başına kaçınılmaz bir kader geldi.
Zaman elbette pek çok olayı yerli yerine koyar ancak tarihin geçmiş sayfalarının hafızasını yaşatma gücüne sahip olduğumuzu da unutmamalıyız. Ancak asıl görev, bazıları hala insanlara iyi hizmet veren, kalan kültürel anıtları korumaktır. Dar hatlı demiryolları şüphesiz bu gruba aittir. Okuyucuların çoğunun gündeme getirilen konuyla ilgileneceğini ve dar hatlı demiryolları hakkında daha fazla bilgi edinmek isteyeceğini umuyoruz. Bu yollardan bazıları bugün hala görülebilmektedir!