Hvor mange år varer skip? Det nøyaktige svaret på dette spørsmålet vil mest sannsynlig ikke bli funnet i lærebøker om maritime anliggender. Deretter kan du prøve å finne det eldste operative skipet i flåten.
Den russiske Svartehavsflåten, som er basert i Sevastopol, har det eldste skipet marinen Russland - redningskatamaranskipet "Kommuna", som har vært i drift i 99 år.
1. Redningskatamaranskipet «Commune» – eldste skip Den russiske Svartehavsflåten. 12. november 2012 vil markere 100-årsjubileet for skipets kjøl.
2. Prosjekt av det første spesialiserte dobbeltskrogede redningsfartøyet i landet ubåter ble utviklet tilbake i 1911 etter ordre fra Marinen Generalstab. Den tyske redningskatamaranen Vulcan ble brukt som prototype. Det opprinnelige navnet på retten var "Volkhov", og navnet "Commune" ble mottatt i 1922.
3. "Commune" har en forskyvning på 3100 tonn, lengden er 81 m, bredden er 13,2 m, og dypgående er 3,7 m.
Hastighet full fart- 8,5 knop, og rekkevidde - 4000 miles.
Det er ingen våpen. Spesialist. utstyr: skipsløfteutstyr – venstre skrog for 80 tonn, høyre skrog for 30 tonn. Mannskap: 23 personer
Det er verdt å merke seg at skipets skrog er laget av Putilov-stål og er selvfølgelig ikke i perfekt, men i ganske fungerende stand. Skipet gjennomgår stadig rutinereparasjoner, for selvfølgelig, selv etter menneskelige standarder, er det ikke lenger engang i førpensjonsalder, men i dyp pensjonsalder.
4. La oss gå opp trappene til "Commune" for å bli bedre kjent med veteranen.
5. En plakett med en kort historie om skipet..
6. Det er enda et skilt i garderoberommet. Det ble preget året skipet ble sjøsatt - i 1915.
Det er interessant at (og dette er merkbart fra skiltet) våpenskjoldet Putilovsky-anlegget ble endret mye senere.
7. "Commune" er et fartøy av katamaran-typen, med en bevegelig plattform med en nedstigningsmodul som beveger seg mellom sidene.
Den drives av fire kabeldrev som er plassert parvis på sidene av fartøyet i fremre og bakre del.
8. Utsikt over plattformen fra øvre fagverk
9. Enorme trommer med kabler gjør at nedstigningskjøretøyet kan senkes ned til en dybde på opptil 1 kilometer
10. Drivkabler for plattformen til nedstigningsundervannsfartøyet
11. Hovedformålet med "Commune" er et fungerende fjernstyrt ubebodd undervannsfartøy RTNPA. Lar deg jobbe på dybder på opptil 1 km (begrenset av lengden på kabelen). Designet for å søke og detektere undervannsobjekter ved hjelp av ekkolodd, løfte last opp til 150 kg, kutte kabler, etc.
12. RTNPA er utstyrt med 4 videokameraer, samt et par manipulatorer. Utskiftbare manipulatorer er designet for ulike formål - å fange et objekt, installere et radiofyr, ta tak i en kabel, bite eller kutte.
Enheten er utstyrt med 10 motorer, noe som muliggjør eksepsjonell manøvrerbarhet av enheten.
13. En manipulator med skjæreskive som tillater kutting av metall og kabler på dybder på opptil 1 km
14. Gule kapsler inneholder alt elektroniske systemer. Ved dykking tvangspumpes all luften derfra. Dette sikrer fullstendig forsegling av kapslene på grunn av komprimering av vanntrykk
15. Kontrollbro til nedstigningsundervannsfartøyet. Utstyr og utstyr produsert i Norge
16. Skipets navigasjonsbro.
17. Rattet og enkelte elementer er bevart siden datoen da skipet ble sjøsatt - siden 1915
20. Skipet "Kommuna" er basert i Streletskaya-bukten i Sevastopol på leide køyer marinen Ukraina. Her står krigsskipene til Russland og Ukraina side om side
21. Søkelys på øvre bro
23. Reserveskruer
24. Ankerkjettinglengdeindikatorer
25. Kjeden går i havet...
26. Maskinrom. To sekssylindrede dieselmotorer fra Riga-anlegget "Felzer" med en effekt på 600 hk hver ble opprinnelig installert som hovedmotorer på "Commune". (310 rpm). Deretter ble de erstattet av dieselmotorer med lignende egenskaper fra Kolomensky-anlegget.
27. Nødlydanlegg i nødstilfeller
29. Det er også F...
30. Bysseskilt
31. Laget skal snart spise lunsj
32. Piano på betjentens garderobe. Den ble installert under byggingen av skipet. Foreløpig er det ikke mulig å fjerne det på grunn av forskjellen i dimensjoner og døråpninger
33. Kursindikator
34. Noen steder på "Kommunen" er det fortsatt pre-revolusjonære tegn
35. Voltmeter
36. Stormstige
37. På Russian Fleet Day, som vil bli feiret 29. juli 2012, skal skipet utføre oppgaven med å eskortere Neptun. I denne forbindelse maler teamet livbåter for paraden til ære for høytiden
38. For første gang ble redningsskipet tatt i bruk til sitt tiltenkte formål sommeren 1917, da i Ålandsskjærgården, under pedagogisk fordypning Ubåten AG-15 sank med åpen luke. Selv om redningsarbeid en sterk storm forstyrret, 16. juni (29) klokken 00 timer 50 minutter ble båten hevet av Volkhov-guineas. Mannskapet på «redningsmannen» reparerte båten i løpet av en måned, og den ble satt i drift igjen. Den 24. september (7. oktober 1917) løftet Volkhov-redningsskipet Unicorn-ubåten, som sank under en navigasjonsulykke, fra en dybde på 13,5 meter.
39. Fra 15. mai til 13. september 1928 utførte «Kommunen» arbeid for å heve skipet senket 4. juni 1919 i Koporskaya Bay Finskebukta Britisk ubåt L-55. Båten ble hevet til overflaten fra en dybde på 62 meter ved hjelp av en trinnvis metode 21. juli 1928. Og igjen hverdagsarbeid: heve den sunkne marine grensevaktbåten og slepebåten KP-7, sikre testing av nye ubåter og reparere skipene til den baltiske flåten. "Commune" hevet fra dypet ubåtene "Bolshevik", M-90, en torpedobåt og ødelagt fly…
40. Med begynnelsen av den store Patriotisk krig Redningsskipet «Kommuna» har base i Leningrad. Siden mars 1942 har 32 kommunedykkere jobbet med Ladoga vei liv. En del av mannskapet deltok i landingsoperasjoner på Neva (og dette er med 40% mangel). I løpet av denne tiden hevet sjømennene i "Commune" fire KV-tanker, to traktorer og 31 biler fra bunnen. "Kommunartsy" trente 159 lette dykkere for flåten, reparerte seks M-type ubåter Til tross for den vanskelige situasjonen ved fronten, løftet redningsmenn de sunkne opp fra vannet: ubåten Shch-411, slepebåten "Austra", skonnerter "Trud". "Vodoley-2", den flytende basen til OVR "TsO "Pravda", to "gjedder" og flere "små jegere" ble lagt til kai...
41. I 1944 reiste «Commune» 14 sunkne gjenstander med en total forskyvning på 11 767 tonn, og ga assistanse til 34 nødskip og fartøyer. Hele mannskapet på skipet var belønnet med medaljer"For forsvaret av Leningrad."
Først i 1954 kunne veteranskipet passere større renovering, hvor hoveddieselmotorene ble erstattet med nederlandskproduserte motorer. I slutten av november 1956 tok katamaranen igjen kampplikt: M-200-ubåten, rammet av en destroyer, ble løftet fra en dybde på 45 meter. I oktober 1957 ble ubåten M-256 hevet fra 73 meters dyp, og i august 1959 ble en torpedobåt som sank på 22 meters dyp hevet. Totalt, under sin tjeneste, ga kommunen bistand til mer enn hundre skip og ubåter.
42. I 1967 foretok veteranskipet en suksessfull overgang fra Østersjøen til Svartehavet, og ankom trygt til Sevastopol og omseilte Europa. I Sevastopol, ved Sevmorzavod, ble Kommuna omgjort til et transportfartøy for dypvannskjøretøyer. Omutstyrsprosjektet ble fullført i slutten av 1969 ved Sevastopol Central Design Bureau "Chernomorets". Da arbeidet ved SMZ ble fullført (27. april 1973), utgjorde kostnadene for arbeidet med å utstyre fartøyet rundt 11 millioner rubler
På for tiden Redningsskipet «Komunna» har gjennomgått dockreparasjoner, og deltar til tross for sin alder aktivt i ulike aktiviteter til flåtens nødredningstjeneste med tilgang til sjøen.
Det første transportmiddelet som folk krysset vannbarrierer på under vandringene eller på jakt, var etter all sannsynlighet mer eller mindre primitive flåter. Flåter fantes utvilsomt allerede i steinalderen. Det ble gjort store fremskritt på slutten av middelsteinalderen av en båt hulet ut av en trestamme – en kano. Over tid og med den videre utviklingen av produktivkreftene ble båter og flåter bedre, større og mer pålitelige. Vi har mest informasjon om utviklingen av skipsbygging i Middelhavsregionen, selv om selvfølgelig skipsbyggingsteknologi og navigasjon på elver og hav i andre deler av verden utviklet seg parallelt. De eldste vi kjenner til er båtene og skipene fra det gamle Egypt. En rekke flytende fartøyer seilte langs Nilen og havet rundt Egypt: først flåter og båter laget av tre og papyrus, og senere skip som det var mulig å foreta lange sjøreiser på, som f.eks. kjent ekspedisjon under det 18. dynastiet til landet Punt (Ript - sannsynligvis Somalia eller til og med India) rundt 1500 f.Kr. e.
Gammel egyptisk papyrus elv robåt
På grunn av den lave styrken til papyrus ble et tykt tau brukt som langsgående armering, strukket mellom korte master, baug og hekk. Båtene ble styrt ved hjelp av en åre plassert i hekken. Gamle egyptiske sjøfartøyer, som elvefartøyene som seilte langs Nilen på den tiden, var flatbunnet. Som et resultat av dette, og også på grunn av mangelen på rammer og utilstrekkelig styrke til byggematerialet (papyrus eller lavtvoksende trær, akantus), var sjødyktigheten til havgående fartøyer i det gamle Egypt svært lav. Disse skipene seilte langs Middelhavskysten eller det rolige vannet i Rødehavet, og ble drevet frem av årer og et raket seil.
Antikk egyptisk skip med raket seil
Egyptiske handels- og militærskip var nesten ikke forskjellige fra hverandre, bare militære skip var raskere. Det bør ikke glemmes at militære kampanjer og handel var nært knyttet sammen. Imidlertid kan egypterne (innbyggere i Nildalen) ikke kalles gode sjømenn. Deres prestasjoner innen skipsbygging og lange sjøreiser er relativt beskjedne. Innbyggerne på øya Kreta var de første som begynte å bygge handelsskip. Ifølge noen eldgamle forskere brukte de en kjøl og rammer, noe som økte styrken til skipets skrog. For å flytte skipet brukte kreterne både årer og et rektangulært seil. Det antas at det delvis var på grunn av disse tekniske forbedringene at Kreta ble den første sjøkraft ved Middelhavet. Dens storhetstid var på 1600- og 1300-tallet. f.Kr e. Fønikerne lånte metoden for å bygge skip med rammer fra kreterne. Fønikerne bodde på den østlige kysten av Middelhavet, i et land rikt på sedertreskoger, som ga utmerket skipsbyggingsmateriale. På skipene sine gjennomførte fønikerne militær- og handelsekspedisjoner til de mest avsidesliggende stedene i den moderne verden. Som Herodot skrev på begynnelsen av 700-tallet. n. e. fønikiske skip skjørtet Afrika fra øst til vest. Dette indikerer skipenes høye sjødyktighet: på vei måtte de gå rundt neset Godt håp, hvor det ofte var storm. Selv om fønikiske skip var betydelig større enn egyptiske skip i størrelse og styrke, endret ikke formen seg nevneverdig. Som de overlevende basrelieffene vitner om, dukket det for første gang opp værer på baugen til et fønikisk krigsskip for å senke fiendtlige skip.
Fønikisk seilskip
Marine fartøyer Antikkens Hellas og senere var Roma modifikasjoner av fønikiske skip. Handelsskipene var overveiende brede og saktegående, vanligvis drevet av et seil og kontrollert av en stor styreåre plassert i akterenden. Krigsskip var smale og drevet av årer. I tillegg var de bevæpnet med et rektangulært storseil montert på et langt tun og et lite seil montert på en skråmast. Denne skrå masten er forløperen til baugsprydet, som vil dukke opp på seilskip mye senere og vil bære ekstra seil for å lette manøvreringen. Til å begynne med ble ett årelag installert på hver side av et militært fartøy, men etter hvert som størrelsen og vekten på skipene økte, dukket et andre lag årer opp over det første laget, og enda senere, et tredje. Dette ble forklart med ønsket om å øke hastigheten, manøvrerbarheten og kraften til ramsens innvirkning på fiendens skip. Ett lag med roere var plassert under dekk, de to andre var på dekk. Slik så den mest populære typen krigsskip i antikken ut, som startet fra 600-tallet f.Kr. e. kalt en trirem.
Triremes dannet grunnlaget gresk flåte, som deltok i slaget ved Salamis (480 f.Kr.). Lengden på triremene var 30-40 m, bredde 4-6 m (inkludert støtter for årer), fribordshøyde ca. 1,5 m. Skipet hadde hundre eller flere roere, i de fleste tilfeller slaver. farten nådde 8-10 knop. De gamle romerne var ikke gode sjømenn, men de puniske krigene (1. krig - 264-241 f.Kr.; 2. krig - 218-210 f.Kr.) overbeviste dem om behovet for å ha en egen marine for å beseire karthagerne. Den tidens romerske marine besto av triremer bygget etter gresk modell.
Et eksempel på en romersk trirem av denne typen er skipet vist på figuren. Den har et hevet dekk i hekken, samt et slags tårn der fartøysjefen og hans assistent kunne finne pålitelig ly. Nesen ender i en ram dekket med jern. For å lette kamp på havet, oppfant romerne den såkalte "ravnen" - en boardingbro med en metalllast i form av en trosse, som ble senket ned på et fiendtlig skip og langs hvilken romerske legionærer kunne krysse til den. I slaget ved Actium (31 f.Kr.) brukte romerne en ny type fartøy - liburne. Dette fartøyet er betydelig mindre enn en trirem, utstyrt med værer, har ett lag årer og et rektangulært tverrseil. De viktigste fordelene med Liburs er god smidighet og manøvrerbarhet, samt hastighet. Basert på kombinasjon strukturelle elementer Trieres og Liburns ble det opprettet en romersk robysse, som med noen endringer overlevde til 1600-tallet. n. e.
Forbedringen av roende militære fartøyer med ekstra seilvåpen hadde karakter av sprang. Behovet for disse skipene økte for eksempel under militære kampanjer. Fra slutten av XII til XIV århundrer. bysser dukket opp i Atlanterhavet og Nordsjøen. Men hovedaksjonsområdet for byssene var, som før, Middelhavet; Venetianerne bidro sterkt til deres videre utvikling. Lette kampbysser servert krigsskip, i tunge tilfeller - ved militære transporter. De ble også brukt som handelsskip. Ulempen med bysser var deres store mannskap. En bysse opptil 40 m lang krevde således 120-180 roere (og med to lag årer - 240-300 roere). Når man tar med mannskapet som kreves for å vedlikeholde roret og seilet, og mannskapet i byssa, var totalen godt over 500 mann. En slik bysse hadde et dypgående på ca. 2 m og en fribordshøyde på 1-1,5 m. På middelalderbysser ble en åre betjent av 2-5 roere. vekten av en åre med en lengde på 10-12 m var opptil 300 kg. I tillegg til årer var bysser utstyrt med et hjelpeseil. Senere begynte to og deretter tre master å bli installert, og det rektangulære seilet ble erstattet av et skrått seil, lånt fra araberne i Middelhavet. I løpet av den videre utviklingen begynte man å bygge skip som var en kombinasjon av en bysse og et seilskip. Slike skip ble kalt galeasses. Galeasses var større enn bysser: lengden på de største nådde 70 m, bredde 16 m, forskyvning 1000 tonn; mannskapet var på 1000 personer. De ble brukt som både militær- og handelsskip.
Galeas
Uavhengig av utviklingen av skipsfarten i Middelhavet utviklet skipsfarten seg også i Nord-Europa, hvor allerede i tidlige århundrer Det bodde fantastiske sjømenn - vikingene. Vikingskip var åpne trebåter med symmetrisk for- og akterstolpe; på disse skipene var det mulig å gå både forover og bakover. Vikingskip ble drevet frem av årer (de er ikke vist på bildet) og et rett seil montert på en mast omtrent midt på skipet.
Vikingskip hadde rammer og langsgående avstivere. Et karakteristisk trekk ved designen deres var måten å forbinde rammer og andre bjelker med den ytre huden, som vanligvis besto av veldig lange trestrimler som løp fra en stilk til en annen og plasserte overlappende. De største vikingskipene, som ble kalt "drager" basert på nesedekorasjonen og formen på dragehodet, hadde en lengde på 45 m og omtrent 30 årepar. Til tross for vanskelighetene med å seile gjennom det stormfulle nordhavet på åpne, udekkede skip, penetrerte vikingene veldig snart fra Skandinavia til kysten av England og Frankrike, og nådde hvit sjø, erobret Grønland og Holland og på slutten av 900-tallet. trengte inn i Nord-Amerika.
Den gamle russiske isklassen koch var en ekte erobrer av de nordlige hav
Under føydalismen fortsatte skipsbyggingen å utvikle seg parallelt med utviklingen av handelen i Nord-Europa. Store handelsskip fra 1100- og 1200-tallet, kalt skip, hadde samme form av baug og akter. De ble drevet utelukkende av et tverrseil montert på en mast i midten av skipet. Fra slutten av 1100-tallet. såkalte tårn dukket opp i baugen og hekken. Til å begynne med var dette trolig kampbroer (muligens en rest av en romersk bro), som over tid flyttet seg til baugen og hekken og ble til forborg og bæsj. Styreåren var vanligvis på styrbord side.
Nave
Hanseatiske kjøpmenn, i hvis hender europeisk handel var konsentrert i perioden fra 1200- til 1400-tallet, fraktet vanligvis varene sine på tannhjul. Dette var kraftige, høysidige enmastede skip med nesten vertikale for- og akterstammer. Etter hvert dukket det opp små tårnlignende overbygg på tannhjulene i baugen, relativt store overbygg i hekken og særegne «kråkereir» på toppen av masten. Hovedtrekket som skiller en tannhjul fra et skip er det leddede rattet med en rorkult, plassert i fartøyets senterplan. Takket være dette har fartøyets manøvrerbarhet blitt bedre.
Enkel Mast Cogg
Fram til ca 1300-tallet. skipsbygging i de nordlige regionene Vest-Europa utviklet uavhengig av skipsbygging i Middelhavet. Hvis roret, plassert i symmetriplanet til fartøyet, ble den største prestasjonen innen skipsbygging og navigasjon i nord, så gjorde det trekantede seilet introdusert i Middelhavet, som i vår tid kalles det latinske seilet, det mulig å seile brattere mot vinden enn det som var mulig med et rektangulært seil. Takket være kontakter mellom nord og sør på 1300-tallet. En ny type fartøy oppsto - karavellen, et tre-mastet fartøy med lateinseil og leddror. Over tid begynte et tverrseil å bli installert på baugmasten.
Carrack fra Columbus-tiden
Den neste fartøystypen, som dukket opp på slutten av 1400-tallet, var karakka. Dette fartøyet hadde en mye mer utviklet forsegling og bæsj. Carracks var utstyrt med leddror og begge typer seil. Det var et rett seil på baugmasten, ett eller to rette seil på den midterste masten og et lateenseil på aktermasten. Senere begynte de å installere en skrå baugmast - et baugspryd med et lite rett seil. Med ankomsten av karaveller og karakker ble lange reiser mulig, for eksempel reisen til Vasco de Gama, Columbus, Magellan og andre navigatører til ukjente land. " Jomfru Maria", Columbus flaggskip var mest sannsynlig en karakk. Den hadde en lengde på 23 m, en bjelke på 8,7 m, et dypgående på 2,8 m og et mannskap på 90 personer. Skipet tilhørte skipene gjennomsnittsstørrelse(for eksempel hadde skipet "Peter von la Rochelle", bygget i 1460, en lengde på 12 m). Deretter ble den typiske akteroverbygningen til karaken erstattet av en overbygning som steg i trinn til hekken. En mast ble lagt til (noen ganger skråstilt), og antall seil økte. Rette seil ble overveiende brukt, bare et gaffeseil ble installert i hekken. Slik oppsto galionen, som på 1600- og 1700-tallet. ble hovedtypen krigsskip. Den vanligste typen handelsskip på den tiden var fløyten, hvis skrog smalnet mot toppen. Mastene var høyere og verftene kortere enn de til skip bygget tidligere. Riggingen var den samme som på gallions.
Fløyter
Kraftige handelsselskaper under ledelse av staten (det engelske vestindiske kompaniet, grunnlagt i 1600, eller det nederlandske østindiske kompaniet, grunnlagt i 1602), stimulerte byggingen av en ny type skip, som ble kalt "Øst-India". Disse skipene var ikke veldig raske. Deres fulle konturer og høye sider ga en meget stor bæreevne. For å beskytte mot pirater ble handelsskip bevæpnet med kanoner. Tre, og senere fire, rette seil ble montert på mastene, og et skrå gaffelseil ble montert på aktermasten. Det var vanligvis latene seil i baugen, og trapesseil mellom de enkelte mastene. Disse fartøyene, på grunn av deres likhet med et krigsskip av lignende type og med samme rigging, kalles også fregatter.
Fregatt
En betydelig prestasjon innen seilskipsbygging var etableringen av klipperskip. Clipper-skip var smale fartøyer (forholdet mellom lengde og bredde var ca. 6,7 m) med avansert bevæpning og en bæreevne på 500-2000 tonn. De ble preget av høy hastighet. De såkalte "te-løpene" i denne perioden er kjent, hvor klippere lastet med te på linjen Kina-England nådde en hastighet på 18 knop.
Teklipper
På begynnelsen av 1800-tallet. etter mange tusen år med herredømme seilflåten En ny type motor dukket opp på skip. Det var en dampmaskin - den første mekaniske motoren. I 1807 bygde amerikaneren Robert Fulton det første skipet med dampmaskin, Claremont; den gikk langs Hudson River. Skipet presterte spesielt godt når det seilte mot strømmen. Slik begynte epoken med dampmaskinen på elvebåter. I sjøfart dampmaskin begynte å brukes senere. I 1818 ble det installert en dampmaskin på seilskipet Savannah, som kjørte skovlhjul. Skipet brukte en dampmaskin bare når kort passasje over Atlanterhavet. For første gang krysset skipet Sirius, et dampseilskip bygget i 1837, hvis skrog fortsatt var av tre, Nord-Atlanteren nesten utelukkende ved hjelp av en mekanisk drivenhet.
Dampskip - Sirius
Siden den gang begynte utviklingen av mekaniske drev for sjøfartøyer. Store skovlhjul, som ble hemmet av grov sjø, ga plass i 1843 for en propell. Den ble først installert på Storbritannias dampskip. Great Eastern, et enormt skip på den tiden, 210 m langt og 25 m bredt, bygget i 1860, var en sensasjon Dette skipet hadde to skovlhjul med en diameter på 16,5 m hver og en propell med en diameter på mer enn 7. m, fem rør og seks master med totalt areal 5400 m2 som det kunne settes seil på. Skipet hadde rom for 4000 passasjerer, rom for 6000 tonn last og en fart på 15 knop.
Storbritannia
Great Eastern
Det neste trinnet i utviklingen av skipsdrift ble tatt på slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet; i 1897 ble det for første gang installert en dampturbin på Turbinia-skipet, noe som gjorde det mulig å oppnå en hittil enestående hastighet på 34,5 knop. Bygget i 1906, var det britiske passasjerskipet Mauritania (lengde 241 m, bredde 26,8 m, bæreevne 31 940 registertonn, mannskap 612 personer, 2 335 passasjerseter) utstyrt med turbiner med en total effekt på 51 485 kW. Under sin passasje over Atlanterhavet i 1907 utviklet den seg gjennomsnittshastighet 26,06 knop og vant en symbolsk pris for hurtighet – Blå sløyfe, som hun holdt i 22 år.
Mauritania
I det andre tiåret av det 20. århundre. på sjøfartøyer begynte å bruke dieselmotorer. I 1912 ble det installert to dieselmotorer med en samlet effekt på 1.324 kW på lasteskipet Zealandia med en bæreevne på 7.400 tonn.
Se på kloden. Vannrom okkuperer mer enn to tredjedeler av jordklodens overflate. Og fra de fjerneste, fjerneste tider har mennesket forsøkt å overvinne vannbarrierer. Forskere har bestemt alderen til det eldste marine funnet - en kano funnet i Skottland - til å være omtrent 8 tusen år gammel.
Og slike skip seilte langs den gamle Nilen.
Det er umulig å si sikkert hvilket land skipsbyggingen har sin opprinnelse. Mest sannsynlig skjedde dette i Egypt. Arkeologiske funn bekrefter dette. De første skipene (papyrusbåtene) ble drevet frem av årer, eller de ble trukket av mennesker eller dyr som gikk langs bredden av elver og kanaler. Ingen vet nøyaktig når mennesket først satte seil. Seil dukket først opp på Nilen, bare når medvind skipene beveget seg ved hjelp av et smalt rektangulært seil.. Det eldste bildet av en nil-seilbåt er på en vase som dateres tilbake til ca. 3200 f.Kr. e. I det gamle Egypt var det få trær som var egnet til å bygge skip, så de første båtene der ble laget av papyrusstilker, som ble buntet og impregnert med harpiks. Dette forklarer sannsynligvis hvorfor senere egyptiske trebåter ble malt i alle nyanser av grønt. I tillegg til grønt ble det også ofte brukt gule og blå farger.
Sjødyktig handelsskip fra Egypt.
Tilbake i 2300 f.Kr. det gjorde de gamle egypterne lange reiser V eventyrland Punkt. Mesterskap i utstyr sjøekspedisjoner tilhører en kvinne - egyptisk dronning Hatshepsut. Egypterne brakte fra landet Punt ibenholt, myrra, diverse røkelse, inkludert røkelse, svart øyemaling, elfenben, tamme aper, gull, slaver og skinn fra eksotiske dyr.
Egyptiske krigsskip lignet på handelsskip, men hadde en vær. Egyptiske skip hadde som regel følgende dimensjoner: lengde - ca 15 m, bredde - 5 m og høyde - 1,5 m, med en mast 10 m høy, ble det brukt styreårer, hvis plassering er synlig på bildene.
Store fortjenester i den videre utviklingen av skipsbygging tilhører fønikerne. De var de første som brukte kjøl og rammer i konstruksjonen av skip, noe som økte styrken på skipets skrog. Takket være disse forbedringene innen skipsbygging ble Kreta den første maritime makten i Middelhavet. Og de fønikiske sjømennene ble anerkjent som de beste sjømennene.
Fønikisk handelsskip.
Gradvis begynte andre folk å utvikle skipsbygging - etruskerne, grekerne, karthagerne og romerne begynte å utfordre fønikernes dominerende posisjon i
skipsbygging.
gresk bireme.
gresk handelsskip.
etruskisk skip.
I bysantinsk stat som oppsto etter sammenbruddet av Romerriket (IV århundre), var også sterk flåte, som hovedsakelig besto av droner - skip med to lag årer, to master og bevæpnet med en katapult. Først bar de firkantede (rette) seil, og senere - lateen seil.
Hurra! Folk har funnet opp et nytt seil!
Oppfinnelsen av seilet forbedret manøvrerbarheten til skip betydelig og gjorde det mulig å dekke lange avstander uten spesielle kostnader. Først seilutstyr Til å begynne med besto den av et rett rackseil, som bare kunne brukes med god vind.
Det tok lang tid for mennesket å finne opp seil som gjorde det mulig å bevege seg mot vinden. Rundt 800- og 900-tallet kom lateen (triangulære) seil i bruk i Middelhavsregionen.
Middelhavsskip.
Kjære mestere! Så vi tok vår første reise gjennom det gamle Middelhavet.
På veien møtte vi bare en liten, men etter min mening mest interessant del skip og skip fra antikken.
Og hva kan vi si om sjømennene, da de tappert dro ut på åpent hav på så enkle båter og gjorde sine første langreiser...
Vel, la oss nå sette i gang... Her er ni tegninger av seilskuter, men hvis du seriøst tenker deg om, kan du lage en enkel modell og et kunstverk basert på dem. Jeg synes det er veldig fristende å ha en samling seilskuter på skrivebordet eller veggen, hjemme eller på skolen. I løpet av livet har jeg laget mange slike modeller, men samlingen fungerte dessverre ikke.
Vi må gjøre det sammen med deg.
Og så... Jeg inviterer deg til å se, tenke og... skape... Tross alt er du slike MESTER!!!
Etter en stund vil jeg tilby deg min versjon av å transformere disse tegningene til...
Du kan vise arbeidet ditt på nettsiden i seksjonen.
Og fortell oss gjerne dine ønsker, forslag eller råd. Hvordan teoretisk materiale? Er du fornøyd eller ikke? Kan du gi flere detaljer? Men jeg tror at det er ganske nok for håndverket vårt, og for de som er seriøst interessert i skipsbyggingens historie, vil jeg fortelle deg hvor du finner flere detaljer.
I løpet av leksjonen så vi på postkort fra serien «The History of the Ship» av V. Dygalo og M. Averyanov.
En kort historie om skipsbygging, seilskip fra tidenes begynnelse til i dag...I denne verden er det vanskelig å forestille seg noe mer romantisk enn en seilbåt. Å reise til sjøs er selvfølgelig romantisk i seg selv, men en seilbåt er toppen av romantiske drømmer.
Vi har drømt om seilbåter siden barndommen, og lest Jules Verne, Jack London eller Robert Louis Stevenson. Men å seile selv på en liten seilyacht vil ikke etterlate en voksen likegyldig. Og når den ekte dukker opp i horisonten stor seilbåt med flere master og et komplett utvalg av for- og akterseil, er den rett og slett fantastisk og hjertestansende.
For meg, født og oppvokst på kysten, er en seilbåt ikke bare en lyd, den er en del av livet, en del av en svunnen barndom, Gode minner og drømmer som dessverre ikke var skjebnebestemt til å gå i oppfyllelse... Men alle som noen gang har sett et seilskip komme inn i en havn husker det hele livet... Vi er fascinert av navnene: fregatt, brigantin, karavel... Men få mennesker vet hvordan disse skipene er forskjellige, hvorfor har de slike navn og hvordan dukket de opp? seilbåter... La oss prøve å finne ut av det... 
HISTORIE OM SKIPSBYGGING
I. BIBELBEGYNDELSE
«Lag deg en ark av gofertre; lag rom i arken og kle den med bek innvendig og utvendig. Og gjør det slik: lengden på arken er tre hundre alen... Og den må ha tre bunner "" Slik skal Noahs ark, det første skipet i menneskehetens historie, ha. så ut som.
Det er verdt å merke seg et ekstremt bemerkelsesverdig faktum at allerede "boken med bøker" prøver å svare på spørsmålet om opprinnelsen til navigasjonen. Selve ordet "bibel" kommer sannsynligvis fra navnet gamle sentrum skipsbygging, byen Byblos, som ligger på den syriske kysten og nå heter Jebel. Her ble blant annet grekerne kjent med egyptisk papyrus – «biblios» på gresk – og navnga byen deretter.
Enig med Bibelen, må man tro at det første transportmiddelet til sjøs ble oppfunnet da livet til mennesker begynte å bli truet global flom- et gigantisk vannelement. Et forsøk på å unnslippe flommen er den bibelske forklaringen på menneskets første skritt i havet. Instinktet for å bevare arten var det som fikk folk til å vende seg til utviklingen av nye veier.
II. DET GAMLE EGYPT
tidenes egyptiske skip Antikkens rike, V-dynastiet, 2550 f.Kr Tegning fra graven til farao Sahor, Memphis.
Dessverre er det ukjent hvordan skipene til Midtriket var. Skipene til Det nye riket var betydelig forskjellige fra de som gikk foran dem. Skrogene deres var sterkere, siden de til konstruksjon brukte bjelker hugget fra lange stammer av bartrær hentet fra Libya.
Skipene i profil er blitt mye skarpere, baugen og hekken er litt høyere. Den sterke masten bar et firkantet, lavt, men veldig bredt seil, montert på to meter. Årene hadde årelås. 
Egyptisk skip fra Det nye kongeriket, XVIII-dynastiet, 1500 f.Kr. Tegning fra et relieff fra tempelet til dronning Hatshepsut, Deir el-Bahri.
Dermed står det gamle Egypt, som det var, ved kilden til skipsbygging.
Egypterne selv var ikke store sjømenn. Således betrodde farao Necho (612 - 576 e.Kr.), for å utvide sine handelsforbindelser, fønikerne, som ble ansett som ikke bare gode sjømenn, men også store skipsbyggere fra antikken, å omgå Afrika.
III. GAMLE FENICIA
Det faktum at fønikerne ikke bare var gode sjømenn, men også skipsbyggere, forklares på den ene siden av tilstedeværelsen av rike skoger (staten lå på territoriet til det moderne Libanon), og på den annen side av ønske om å utvide sine handelsforbindelser. Fønikerne grunnla kolonier langs hele middelhavskysten; Fønikiske kjøpmenn var kjent langt utenfor Gibraltarstredet, inkludert Kassetiridae, eller Tin Islands (moderne britiske øyer).
Fønikerne sørget for stor oppmerksomhet for datidens skipsbygging. Tilsynelatende var de de første som begynte å bygge skip med kjøl og plating på rammer, og plasserte lasterom under dekk. 
Fønikisk handelsskip, 720 f.Kr. Tegning fra et basrelieff fra palasset til kong Sargon II, Khorsabad.
Fønikernes makt ble rystet av ødeleggelsen av Sidon av de semittiske nomadene (1200 f.Kr.), og deretter av assyrerne (700 f.Kr.) og til slutt av egypterne.
Etter hvert begynte andre folkeslag – etruskerne, grekerne, karthagerne og romerne – å utfordre fønikernes dominerende posisjon innen skipsbygging. Da er grekernes autoritet som skipsbyggere etablert.
IV. ANTIKKENS HELLAS.
I sine domstoler forener grekerne seg beste kvaliteter design av egeiske og fønikiske skip, avhengig av deres egne prestasjoner innen teknologi. Skrogene til greske skip hadde kjøl, stilk og akterstolpe, plankingen var laget med parede sømmer, og beltene ble festet med trepinner.
I løpet av antikkens Hellas ble forskjellene mellom handels- og militærskip dypere. Militære fartøyer med en lengde fra 30 til 35 m hadde en ram, et hevet dekk foran og en enkelt mast. Den midtre delen av skroget var lav, 25 årer på hver side ble støttet av ytre bjelker, og to store akterårer fungerte som ror.
Gradvis endret denne typen fartøy seg, selv om hovedtrekkene forble de samme. På grunn av introduksjonen mer antall årer, som var plassert i to eller tre rader, økte fartøyets manøvrerbarhet og hastighet.
Grunnlaget for middelhavsflåtene var antikkens berømte triremskip, kalt trirem av grekerne. 
Gresk trirem, 100 f.Kr.
Senere dukket militære fartøyer som katafrakter opp i Korint. Det er ingen eksakt informasjon om disse skipene.
Kartagos marine besto først og fremst av store quinqueremes, eller quinqueremes (skip med fem rader årer eller fem årere). De beskyttet karthagiske handelsskip som seilte i Middelhavet, og til og med ut i havet.
V. GAMLE ROMA OG BYSANTIUM
Romerske skip (bysser) var bevæpnet med en "ravn", oppfunnet av Gaius Duilius. "Ravnen", som gjorde det lettere å gå om bord i et fiendtlig skip, var en roterende landgang med en hengslet enhet på den ene siden og et skarpt "nebb" på den andre.
Byssene (pentera), bygget etter modell av de karthagiske kinkeremene, var omtrent 70 m lange og 8 m brede og kunne ta 300 roere og 100 væpnede krigere.
Bare Roma kunne konkurrere med Kartago til sjøs. 
Romersk kinkerma.
Med et relativt flatt skrog hadde skipene fem kjøler, hvorpå det var montert rammer med furu (italiensk furu) planking, montert på trepigger. Undervannsdelen av fartøyet ble dekket med titrert ull og dekket på toppen med blyplater på kobberspiker. Som man kan se, romersk skipsfart og skipsbyggingsteknologi allerede i 30 f.Kr. nådd høy velstand. Takket være dette var Roma i stand til å bygge skip som var lengre enn linjens skip på midten av 1800-tallet.
Den romerske flåten inkluderte pentere med flere årer og triremer bevæpnet med katapulter.
Romerske skip var formet som fisk. Øynene deres ble avbildet på baugen av skipet, senere ble det laget fairleaes på disse stedene. Årene så ut som finner, og en hale kunne kjennes igjen i den fleksible vifteformede dekorasjonen på hekken. Skipene hadde én mast med rett eller lateen seil på to verft. Store skip hadde også for- og mizzenmaster.
I flere århundrer hadde Roma ingen rivaler til sjøs. Bare pirater, saksiske i nord eller illyriske i sør, våget å angripe romerske handelsskip. For å bekjempe dem ble lette og raske skip laget med en rad årer - liburns.
Omtrent i VIII - IX århundrer. i middelhavsregionen kommer lateen-seilet i bruk. Han mottok bred bruk, da det tillot deg å gå mot vinden.
Lite er kjent om bysantinsk skipsfart. Det er kjent at den bysantinske flåten var ganske sterk. Den, som få dokumenter indikerer, besto av droner - skip med to rader årer, bevæpnet med en katapult og to master. I tillegg bygde bysantinene også selands (på gresk - skilpadder - små hjelpeskip. Senere dukket det opp små tarider med en mast med lateenseil og to sideror og brukere - små lasteskip, hovedsakelig brukt til transport av hester. 
Dromon
VI. VIKINGER
I land Nord-Europa Skipsbyggingstradisjoner er også langvarige. Etter hvert utviklet det seg fra de primitive båtene en fartøystype, som skilte seg fra middelhavsskipene ved at skroget hovedsakelig bestod av brett lagt kant i kant (overlappende).
I det 8. – 11. århundre nordlige hav den modige regjeringen og krigerske vikinger. Deres forfedre - suioni - er først nevnt av Tacitus i "Tyskland". Han bemerker den nysgjerrige formen til skipene deres - tårn, hvis hovedtrekk forble uendret gjennom århundrene. Baug og hekk på båten var identiske, noe som gjorde det mulig å ro i alle retninger uten å snu.
Fant under utgravninger i Oseberg (1880) en båt (700 e.Kr.) og i Gokstadt (1904) en båt 800 e.Kr. e., det var mulig å rekonstruere, nøyaktig gjengi alle detaljene. 
tårn
Det er slått fast at vikinglangskip hadde kjøl; rammer laget av ett stykke tre ble festet til den. Mantelen ble lagt overlappende; den ble festet til rammene ved hjelp av stifter og skinnsnorer, og kappebrettene ble koblet til hverandre med jernspiker. I den øvre delen av foringsrøret ble det laget hull - årelåser, som årene gikk gjennom. Mastesporen var festet på en kort kjølsønn, laget av én blokk og hadde karakteristisk form. Et firkantet seil ble hevet på en enkelt gård. Roret var en stor åre festet til siden av akterstolpen med en slynge. Vikingbåter nådde 30 - 40 m lengde og hadde 30, og muligens 60 årer på hver side. Store langskip ble kalt drakkars, eller drager. 
drakkar
Bevis fra eldgamle forfattere, stort sett illustrert i dag arkeologiske funn og vitenskapelige rekonstruksjoner, forteller de fascinerende historier om "ting som skjedde for lenge siden" dager som har gått"i historien til menneskelig kultur. Et godt eksempel Dette skyldes utviklingen av skipsbygging og skipsfart, bygging av havner og fyrtårn. I gamle tider bosatte folk seg langs bredden av elver, innsjøer og hav. Vann var en praktisk vei for kommunikasjon og handel, og folk mestret denne ruten først med båter og deretter med skip.
De gamle sumererne (som en gang bodde sør i dagens Irak) viste stor dyktighet her. De bygde sterke skip, og en av tekstene fra mer enn 5000 år siden, adressert direkte til skipet, lød som følger: «De laget ditt skrog av kypriotisk tre, og din mast av sedertre. Basan eik ble brukt til årer, dekket ble foret med granbord og elfenbein. De laget seilet ditt av dyrt egyptisk lerret.»
Omtrent på samme tid avbildet den gamle egyptiske kunstneren et "verft" på relieffet, og kanskje var det fra dens "slipways" at det eldgamle skipet, som arkeologer nylig oppdaget ikke langt fra den berømte Cheops-pyramiden, gikk av. Et annet relieff skildrer reisen som den kvinnelige farao Hatshepsut foretok for 35 århundrer siden til landet Punt (som ligger på den somaliske kysten av Afrika eller, som forskerne fortsatt tror, et sted i regionen sør i Jemen). Kunstneren skildret lasting av store båter som ankom, tilrettelagt for kystnavigering på sjøen - med høye baug og hekk, årer, og en mast for et bredt seil, som ble hevet først når vinden blåste rett frem. Hoved byggematerialer For slike skip ble nilsiv, akasie og importert sedertre værende i mange århundrer. Farao Snefru sendte en gang en hel flåte på 40 skip til Fønikia etter dette verdifulle treet.
Fønikerne (innbyggere i store byer i det østlige Middelhavet) utmerket seg også innen skipsbygging og skipsfart. Handelsbyssene deres, bygget av sedertre og eik, var preget av større kapasitet og tilpasningsevne til sjønavigasjon de seilte hovedsakelig under seil (årer ble kun brukt i rolige perioder).
Føniciske kjøpmenn seilte langt utenfor Middelhavet, rundet Kapp det gode håp, nådde kysten av England og til og med, antas det, Amerika. OM utseende byssene deres kan bedømmes etter relieff fra 800-700-tallet f.Kr ny æra, samt fra en rekonstruksjon gjengitt på en av de nåværende myntene i Tunisia.
Med den videre utviklingen av handelen økte størrelsen på skipene, utstyret og dekorasjonen ble mer perfekt, men designendringer var ikke vesentlige. Vanligvis hadde et handelsskip en gjennomsnittlig lastekapasitet på rundt 80 tonn. Hoveddelen var kjølen, som besto av flere sammenkoblede tømmerstokker. For- og akterstolpene, rammer ble festet til den, og dekket ble lagt på de øvre tverrstokkene. Kroppen ble sydd sammen av tykke plater og dekket med harpiks eller maling. Baugen og hekken ble gjort nesten identiske - med buede ender dekorert med treskjæringer; i hekken var det en overbygning - et tilfluktsrom eller plattform for styrmannen; rattet ble laget i form av to store bredbladede årer. Som regel besto utstyret av en mast med seil, som var laget av skinn kledd og farget i forskjellige farger; seilingshastigheten nådde 7 knop. Årer ble brukt veldig ofte.
Enkle båter, de såkalte peramas, seilte gjennom Middelhavet. Men dyktige skipsbyggere bygde også sin tids «vare- og passasjerskip». I følge forfatteren Athenaeus, som levde på 300-tallet f.Kr., hadde den tre-dekks, tremastede "Syracusan" med 20 rader årer sports- og baderom, dekorert med marmor og verdifullt treverk, et bibliotek og vandregallerier, dekorert med statuer, malerier, vaser (det er godt mulig at det til og med var utsøkt antikke barware i lasterommene til dette skipet). Dessverre rapporterte ikke skribenten om "passasjerkapasiteten" til skipet, men indikerte dets bæreevne: mer enn 1500 tonn korn, ull og andre varer.
Bilder av skip finnes ofte på greske og romerske mynter, og på et av relieffene ser vi en elvelekter for transport av vin.
Interessant informasjon om frakt og handel relatert til det greske Bosporas rike(i den nordlige Svartehavsregionen). Kjøpmenn eksporterte hvete, fisk og skipsbyggingsmaterialer fra Colchis: granskog, hamp, harpiks. Historikeren og geografen Agatharchides fra Cnidus, som levde for mer enn 2000 år siden, var den første som rapporterte om fraktefarere hvis lasteskip seilte fra Maeotis ( Azovhavet), på den tiende dagen ankom de øya Rhodos, så fire dager senere var de i Alexandria, og etter ytterligere ti, på vei oppover Nilen, nådde de Etiopia. I forbindelse med historien til denne forfatteren er det verdt å merke seg at havnen i Feodosia i disse dager kunne romme opptil 100 skip, og Bosporas hovedstad Ved Panticapaeum (Kerch) ble det plassert "dokker" designet for reparasjon eller bygging av 30 skip samtidig.
Gamle romerske mynter viser oss et generelt syn på den gamle havnen: Neptun selv, lener seg på en delfin og holder skipets ror, ser på fyret, moloene og skipene som har ankommet her til Ostia. Her, ved munningen av Tiberen, ble det en gang bygget en «havn for skip og sjømenn som søker sin skjebne i bølgene». I 42 e.Kr. ble det utført omfattende mudringsarbeider i havna med samtidig bygging av en hovedhavn. Hovedstrukturen var to storslått buede moloer, som omsluttet et vannområde på 70 hektar og billedlig talt Den romerske poeten Juvenal «var som to hender strukket ut midt i havet». Selv senere, på 200-tallet, ble havnen utvidet med mer enn halvparten, og mynter bevarte også utseendet til denne nye strukturen, som hadde granittbrygger og stort antall varehus
"Universets største handelssenter" - dette er hvordan den berømte eldgamle geografen Strabo beskrev den største havnen i gresk-romersk tid, som lå ved veikrysset Middelhavsruter- Alexandria. Her kunne man se hellenere og romere, skytere, etiopiere, baktriere og til og med hinduer. Her, sa taleren Aelius Aristides, "opphører aldri skipenes komme og gå, og man bør bli overrasket over at ikke bare havnen, men også havet er tilstrekkelig for lasteskip." Det er derfor de, tilbake i 283 f.Kr., på øya Pharos, rett overfor havnen i Alexandria, fullførte byggingen av et grandiost fyrtårn – et av verdens syv underverker, som de gamle selv kalte det.
De første fyrene i historien dukket opp for mer enn 4000 år siden i Persiabukta og i lang tid de representerte vanlige branner på kystbakker eller på spesielle søyler som var plassert på sidene av innløpet til havnen. Når det gjelder den "bisarre og fantastiske strukturen til den greske arkitekten Sostratus, besto Faros fyrtårn av tre firkantede tårn, som gradvis avtok mot toppen. Den nederste hadde fasadene vendt mot de fire kardinalretningene, den midterste var orientert i retning hovedvindene, og det øvre runde tårnet i 140 meters høyde var en glasslykt, hvis ild var synlig om natten fra kl. en stor avstand. Fyret var dekorert med bronsestatuer mekaniske enheter: for eksempel så det ut til at den ene skulpturen alltid pekte mot solen og senket hånden når den gikk ned, mens den andre telte ned timene.
Pharos ble bygget over to tiår, og den sto i godt 1000 år til den kollapset på grunn av forvitring av kalksteinen den ble bygget av. Og bare takket være de aleksandrinske myntene fra det 2. århundre e.Kr., hvor fyret er avbildet sammen med den legendariske Isis, "oppfinneren" av seilet, var vår tids forskere i stand til å utføre dens generelle teoretiske rekonstruksjon.
… "Ting fra gamle dager." Det er til disse dager og gjerninger at de uttrykksfulle strofene til poeten Antiphilus refererer: "Mot, du er skipenes mor, fordi du oppfant navigasjonen."
P.S. Gamle krøniker forteller: Og antikkens vakre skip kan ofte være fascinerende for barn, spesielt gutter som ser for seg som modige sjømenn. Og sannsynligvis barnesentre tidlig utvikling, for eksempel Koala Mama koalamama.club/ bør du ha i arsenalet ditt lignende pedagogiske leker, de samme eldgamle miniatyrskipene som de modige Odysseus og Jason en gang seilte på.