Skipsbygging og navigasjon begynte å utvikle seg ved begynnelsen av menneskelig kultur. Men de utviklet seg ekstremt sakte. I tusenvis av år, i forskjellige land, ble det utelukkende bygget treskip, hvor de eneste propellene var årer og seil. Det er ganske naturlig at den gradvise utviklingen av vitenskapen om skipsbygging, som forbedret treskip ved berøring og lang praksis, ikke kunne bidra til konstruksjonen av skip hvis designtrekk ville avvike kraftig fra de etablerte formene og proporsjonene.
"Connector" til sjøs.
Freak-skip, som helt klart er et feiltrinn i den naturlige utviklingen av marin teknologi, dukket i hovedsak opp først på 1800-tallet. De dukket opp da bruken av dampmaskiner for å flytte skip og deres erstatning av seil, samt bruken av jern som det viktigste skipsbyggingsmaterialet, førte til et radikalt sammenbrudd av gammel marin teknologi. Den raske fremgangen innen skipsbygging i forrige århundre krevde nye materielle former og nye prinsipper fra ingeniører. Han åpnet et bredt aktivitetsfelt for oppfinnere. Store suksesser innen skipsbygging de siste hundre årene har kun blitt oppnådd med de enorme arbeidsutgiftene til mange generasjoner av oppfinnere og talentfulle ingeniører.
Men ikke alt gikk på skinner i denne akselererte utviklingen av maritim teknologi. Jakten på mer avanserte former for skip og bedre maskiner for deres fremdrift villedet ofte oppfinnerne, tvang dem til å ta feilaktige skritt og kjøpe suksess på bekostning av bitre gjentatte feil. Hvem hadde for eksempel trodd nå at det for bare sytti år siden ble bygget et skip som ligner en svane! At det fantes andre - i form av en plate, en sigar, en sjøslange!
Alle disse merkelige skipene, uansett hvor morsomme de var, ga likevel noen fordeler. Den mest latterlige av dem ga sitt bidrag, selv om det bare var et lite bidrag, til vitenskapen om skipsbygging. De glemte oppfinnerne av fantastiske skip kunne nå med tilfredshet si at deres arbeid til slutt ikke var forgjeves.
I forbindelse med introduksjonen av dampmaskinen på skip ble noen oppfinnere tiltrukket av ideen om å bruke et av de karakteristiske prinsippene for drift av godstog innen marin teknologi. Nemlig: evnen til å manøvrere rullende materiell for å minimere nedetiden til trekkenheten - lokomotivet. En av disse oppfinnerne, en engelskmann ved navn Hipple, skyndte seg å ta ut et patent i 1861, der han skrev: «Dampskipet mitt er i stand til å forlate en eller to av lossekomponentene i enhver havn for å samle forhåndslastede deler av skroget der ( duplikater) og umiddelbart gå til en annen havn. På vei tilbake kan dampskipet igjen skifte komponentene - akkurat som man gjør med vognene til et jernbanetog."
"Kobling" - diagram.
Det var en reder som trodde på den energiske oppfinneren, og i 1863, den ene etter den andre, ble flytende «biler» av det fantastiske sjøtoget lansert fra slippene til verftet i Blackwall. Komposittdamperen fikk navnet "Connector", som oversatt betyr "Connector". Dampskipet bestod av tre separate fartøyer, hvorav de ytre var formet som en baug og en hekk. Den midtre delen av "Connector" var en rektangulær innsats. To-sylindret dobbel ekspansjonsdampmaskin med en kapasitet på 300 hk. s., og en sylindrisk dampkjel ble plassert i akterdelen, som ikke hadde lasterom. Der lå også skipets kontrollpost.
Alle forbindelser mellom de enkelte delene av "Connector" var hengslede ledd med bolter med stor diameter. Disse forbindelsene skulle gi dampskipet en viss fleksibilitet på bølgen. Tegningen viser hvordan oppfinneren forestilte seg oppførselen til dette fartøyet - en sjøslange i stormfullt vær. Nå vil selv en leser uerfaren innen maritim teknologi si at et slikt skip ikke kan seile til sjøs.
Og faktisk, den første praktiske reisen til Connector beviste dette. Så snart det forlot Dover, ble skipet revet i to og de adskilte delene ble bare dratt tilbake inn i havnen med store vanskeligheter. Siden den gang har Connector kun seilt langs Themsen. Noen år senere måtte den selges for skrot.
I forrige århundre var mange designere interessert i ideen om et skip med dobbeltskrog for å sikre større stabilitet på bølgene. En viss kaptein Dicey, som tjenestegjorde i India, ble ofte overrasket over sjødyktigheten til slike innfødte fartøyer, sammensatt av et par båter (utriggerbåter).
Da han kom tilbake til England, bestemte han seg for å bygge en sjødamper ved å bruke dette prinsippet. Dicey trodde at passasjerer ville foretrekke skipet hans som det minst mottakelige for stigning, og han brukte selvsikkert alle sparepengene sine på konstruksjonen.
I 1874 ble det ekstraordinære jerndampskipet «Castalia» bygget, 88,4 m langt, bestående av to separate skrog med en total bredde på 18,3 m, flytende side om side. Hver bygning hadde sin egen 180 hk dampmaskin. Med. og en sylindrisk dampkjele, som ga bevegelse til skipet gjennom en spesiell propell. Fire skorsteiner forbedret det opprinnelige utseendet til Castalia, de ble installert i par i to rader.
I en annonse som etterlyser passasjerer, skrev kaptein Dicey at skipet hans, i motsetning til vanlige skip som seiler til Frankrike, knapt gynger, har romslige lugarer i stedet for trange skap og ulike salonger for underholdning. Det ser ut til at den gamle kapteinens lykke er sikret. Men slik ble det ikke. Selv om "Castilla" var preget av sin ekstraordinære stabilitet på bølgen, var det fullstendig mislykket med tanke på hastighet. På grunn av treg seiling unngikk passasjerene å sykle på den. Folk verdsatte tid mer enn bekvemmelighet.
Damperen "Castalia" ved brygga.
Castalia kunne ikke dekke inn driftskostnadene sine og fant som et resultat snart slutten på skrapjernsmarkedet.
Castalia var ikke det eneste doble dampskipet. Selv 24 år før det dukket opp på Clyde-elven, begynte dampskipet Gemini (Gemini), som også hadde to skrog forbundet med ett enkelt dekk, å seile.
Den ble imidlertid ikke bygget for å bekjempe pitching. Det var en elvedamper med en maksimal lengde på 47,5 m. Dens oppfinner, Peter Borey, ønsket bare å forenkle propellen og beskytte den mot ytre skade. Han gjemte det enkle skovlhjulet mellom skrogene.
Selv om dampskipet, "trygt for passasjerer, gods og vogner," fungerte ganske lenge, var det fortsatt et ekte monster på grunn av den for lave effektiviteten til fremdriftsenheten, og ikke en eneste designer bestemte seg for å etterligne Peter Borey i fremtiden.
Den berømte engelske metallurgen og allsidige oppfinneren Henry Bessemer ga også oppmerksomhet til kampen mot sjøsyke hos passasjerer. Som styreleder i et rederi som støttet kommunikasjon over Den engelske kanal, utarbeidet Bessemer et prosjekt for «en skipssalong med en innretning som ville holde salongen i uendret posisjon selv i røft vær, som skulle tjene til å eliminere sjøsyke. ” Med andre ord, Bessemer oppfant en pendelkabin, der passasjerene ikke skulle føle at skipet ruller under de rytmiske vibrasjonene av dampskipets skrog på bølgen.
Strukturen til Bessemer-skipet.
Med store midler begynte Bessemer umiddelbart å implementere prosjektet sitt. Midt i skipsskroget, oppkalt etter formannen i Bessemer-selskapet, var det et rom opphengt i en svingende ramme. Mens skroget på dampskipet vippet, måtte pendelsalongen holde en horisontal posisjon ved hjelp av automatiske hydrauliske stempler. For at passasjerene skulle lide mindre av pitching, som det merkelige interiøret ikke kunne moderere, ble Bessemer laget uvanlig lang.
I 1875 la skipet ut på sin første reise. Dette var flyturen som avgjorde Bessemers skjebne. Den store stålmakeren var en fullstendig fiasko til sjøs. Damperen viste seg å være veldig treg å bevege seg og dyr i drift. Men hovedfeilen til dette skipet var at det ikke adlød roret på grunn av skrogets for store lengde. Etter å ha fullført sin første reise, kunne Bessemer, i rolig vær, ikke umiddelbart gå inn i den franske havnen i Calais. Han nektet fullstendig å adlyde kapteinens vilje og ble utsatt for en ulykke to ganger, da han kjørte inn i en steinbrygge, før han nærmet seg brygga. Beryktethet sørget for den raske slutten på Bessemer.
"Ankomsten til Cleopatra i London."
Sannsynligvis aldri før har et så fantastisk skip seilt havet som den berømte Cleopatra. Dette skipet ble bygget spesielt for å frakte fra Egypt til England en to hundre tonn tung obelisk kalt "Cleopatra's Needle."
Det må sies at britene, som systematisk tok med seg alt mulig fra Egypt til museene sine, hadde drømt om å levere Cleopatra’s Needle til London i 75 år, og bare mangelen på et passende skip bremset opp.
"Cleopatra" i seksjon.
Datidens ingeniører tenkte lenge på hvordan man kunne bygge et skip som kunne akseptere og trygt transportere over tusenvis av mil et historisk monument som ikke kunne passe inn i noe skip. Til slutt slo de seg på forslag fra en viss James Glover. Resultatet ble et langt sylindrisk jernhus, 30 m langt og 5,5 m bredt, som, når det ble lastet med sin eldgamle last, måtte være halvt nedsenket i vann. Det merkelige skroget på toppen hadde en flyttbar overbygning - en bro og en hytte for fire personer, og en mast. Sistnevnte var beregnet på å sette skråseil. Siden hele lasterommet til Kleopatra skulle okkuperes av en enorm "nål" og det ikke var plass igjen til dampkraftverket, ble det besluttet å taue det med dampbåt over hele Middelhavet og en del av Atlanterhavet.
Plasseringen av obelisken inne i skipet.
I 1877 ble Kleopatra ført til Egypt ved Nilen. Forsiktigheten og bekvemmeligheten ved å laste den monolittiske steinen på skipet ble sikret av den sylindriske formen på Cleopatras skrog. Sistnevnte ble rullet i land som et rør og her demontert i den grad det var nødvendig for å plassere obelisken i lasterommet. Skroget ble deretter satt sammen igjen, naglet, rullet tilbake i vannet, og overbygg og mast ble installert. Stabiliteten til det merkelige skipet ble sikret av en like merkelig kjøl i form av et oppheng av en haug med jernbaneskinner.
Sjømennene følte absurditeten i utformingen av undervannsdelen av Cleopatras skrog bare på åpent hav. Dens butte ender og bunter med skinner ga enorm motstand under tauing. Slepedamperen "Olga" var utslitt, og slepte et så ubeleilig strømlinjeformet skip.
Seilasen gikk trygt videre til Biscayabukta. Men her skjedde en ulykke: en storm oppsto, og slepedamperen, forbundet med en så klumpete vogn, for å redde folk, ble tvunget til å kutte av tauene og overlate Cleopatra, sammen med lasten, til skjebnens nåde . Fem personer fra skipet «Olga» druknet. På grunn av tapet av "kjølen" lå "Cleopatra" om bord. Men hun druknet ikke, men ble skylt opp av bølgene i den spanske byen Ferral. Fra England ble slepebåten England sendt etter Cleopatra, som leverte henne til London.
Skipets driftserfaring utelukket muligheten for å bruke det i fremtiden til å transportere klumpete stykkegods, og derfor ble Cleopatra demontert for metall.
Russland hadde også sine egne innovative skipsbyggere, og noen av dem. Den mest kjente er admiral Popov, kjent for sine runde skip. Men hvis slagskipene hans "Novgorod" og "Viseadmiral Popov" ga i det minste noen fordeler, ga det uvanlige prosjektet til den kongelige yachten "Livadia" til slutt ikke noe.
Popov presenterte selv prosjektet sitt for Alexander II og fikk tillatelse til å bygge en slik yacht. Det beste anlegget i England på den tiden ble valgt som byggeplass. Lanseringen av yachten i 1880 fant sted blant en utrolig mengde mennesker, tiltrukket av avisoppslag om at Elder-anlegget bygde et fartøy som aldri før var sett, formet som en "sagfisk som rir på en flyndre."
Engelske aviser rapporterte at Livadia ble bestilt av den skrytende russiske tsaren, som ønsket å forbløffe hele verden med sin fancy, visstnok ikke-svingende yacht og dens luksus. Livadia-skroget var en oval pongtong 72 m lang og 47 m bred innvendig. Inne, i maskinrommet, ble det installert tre dampmaskiner med en effekt på 10 ½ tusen hk, som kunne drive yachten i full fart opp til 14 knop. Tre høye skorsteiner ble plassert på rad over skroget, noe som gjorde et veldig merkelig inntrykk selv på gamle sjømenn som hadde sett alt mulig.
Modell av den keiserlige yachten "Livadia" fra Glasgow Transport Museum.
Under passasjen fra England til Svartehavet møtte Livadia en frisk bølge i Biscayabukta, og selv om været var langt fra stormfullt, fikk yachten likevel en alvorlig ulykke. Det viste seg at hun var helt usjødyktig: Livadiaen gynget ikke mye, men den flate bunnen av skroget traff bølgene veldig hardt. Jernbeklædningsplatene krøllet sammen, ble presset mellom rammene og rev til og med. I baugrommene steg vannet en hel meter.
Yachten var bred (11 m bredere enn den transatlantiske damperen Queen Mary), slik at ikke bare den nærmeste Ferrol, men også enhver annen tørrdokk, selv den største i verden, ikke kunne akseptere den. Livadia måtte repareres flytende i den spanske havnen Ferrol i seks måneder. Først i 1881, ved å utnytte det skyfrie sommerværet ved Middelhavet, var det mulig å frakte Livadia til Sevastopol. Etter tre år med ubrukelig ankring (Livadia foretok bare én reise til den kaukasiske kysten), ble yachten avvæpnet, og skroget ble omgjort til en kulllighter.
15. august 2012
Prosjekt 415
På Internett blir dette futuristisk utseende trauet nå oftest referert til som "Aeria-spionskipet" og finnes hovedsakelig på fotografier tatt i Turku, Finland.
Forsøk på å grave dypere fører til få resultater: det hevdes at dette i virkeligheten er en raid minesveiper av Project 415 (nærmere bestemt Reede Minenabwehr Boot Projekt 415), bygget i 1989 ved Peenenwerft-verftet i østtyske Wolgast og etter kollapsen av DDR (eller foreningen av Tyskland) migrerte til unionen.
På det urolige nittitallet havnet en eksotisk minesveiper som ble privat eiendom i Turku, hvor skipet var planlagt utstyrt som et flytende kasino, etter den tidens mote. Det ble absolutt ingenting av denne satsingen, og det forlatte «Prosjekt 415» ble et øyesår for havnemyndighetene i mange år, inntil i 2009 ble skipet endelig skrotet i Litauen.
Privat katamaran-ubåt Ego
Ego-katamaran-ubåten er designet for å åpne skjønnheten i undervannsverdenen for et bredt spekter av mennesker. Tross alt, for å reise på den trenger du ingen spesielle ferdigheter eller opplæring. Å kontrollere dette kjøretøyet er så enkelt at skaperne selv kaller det en "undervanns Segway."
For maksimal sikkerhet og maksimal bekvemmelighet kan denne ubåten sies å være "krysset" med en katamaran. Det vil si at dens undervannsdel ganske enkelt er festet til en plattform som flyter på to flottører. Og dette lar folk bevege seg, etter eget skjønn, både under vann og over det.
Undervannsdelen av dette kjøretøyet er laget av akrylglass - det samme materialet som veggene til gigantiske akvarier i akvarier er laget av. Så det er ingen grunn til å være redd for at dette glasset plutselig skal sprekke av vanntrykk eller treffe en undervannsstein. Men selv i dette utrolige tilfellet kan Ego-passasjerer ganske enkelt klatre til øvre dekk på katamaran-ubåten deres.
Denne ubåten er designet for to personer (det er i hvert fall hvor mange mennesker kan være i den nedre delen samtidig). Den kan reise i hastigheter på opptil fire knop (omtrent 7,4 kilometer i timen). Og batteriene lar deg bevege deg på en enkelt lading uten å stoppe i seks til ti timer, avhengig av valgt svømmehastighet.
Mayflower Resolution
Dette skipet, satt sammen i Kina, er designet for å installere vindturbiner. Det mest interessante med ham er at han svømmer til målet sitt, hvor han stopper og... står på de samme beina.
Vikingfrue
Viking Lady, et offshore servicefartøy, drives av forbrenningsmotorer og en gassbrenselcellestabel. Fartøyets batterisystem overfører kraft til en elektrisk motor, noe som gjør det til det første kommersielle fartøyet i verden som bruker slik teknologi.
Ifølge DNV, på grunn av teknologien som brukes om bord på fartøyet, reduseres CO2-utslipp til atmosfæren, samt skadelige utslipp av nitrogenoksid til atmosfæren, som er sammenlignbare når det gjelder utslipp på 22 tusen biler per år.
Sist uke gjennomførte Det Norske Veritas tester på et nytt drivstoffsystem om bord på et skip, og tar forskningsprosjektet til neste nivå der tester utføres direkte på skipet.
Viking Lady vil mest sannsynlig jobbe for den franske drivstoffgiganten Total og vil være involvert i drivstoffproduksjon på norsk kontinentalsokkel.
Betongskip
Den norske ingeniøren Nikolai Fegner skapte i 1917 det første selvgående sjøfartøyet laget av armert betong. Han kalte den «Namsenfijord». Amerikanerne bygde et lignende lasteskip, Faith, et år senere. Forresten, under andre verdenskrig ble det bygget 24 armert betongskip og 80 lektere i USA.
I 1975 ble en armert betongtanker «Anjuna Sakti» med en dødvekt på 60 000 tonn bygget for å lagre flytende gass.
Under andre verdenskrig bygde amerikanerne 24 skip av armert betong.
Fartøyene ble konstruert i Tampa, Florida, fra juli 1943, og hvert av dem tok ikke mer enn en måned å bygge. Skipene ble oppkalt etter datidens store vitenskapsmenn.
To skip ble senket under kampene i Normandie, ni brukes som molo i Kiptopeke, Virginia, to ble omgjort til fortøyninger ved Yaquina Bay i Newport, Oregon, og syv til ble omgjort til en gigantisk molo ved Powell River i Canada.
Proteus
Det futuristiske fartøyet Proteus ser ut som noe fra en sci-fi-film, en katamaran som minner om en vann-strider-edderkopp. Hytta for mannskapet og passasjerene er montert på fire gigantiske metall-"edderkoppbein", som igjen er festet til to pongtonger som gir pålitelig oppdrift. Proteus er omtrent 30 meter lang og 15 meter bred.
Det uvanlige fartøyet drives av to dieselmotorer med en kapasitet på 355 hestekrefter hver. Forskyvningen til Proteus er 12 tonn, maksimal nyttelastvekt er to tonn. Kabinen (med fire køyer), når den er parkert, kan senkes ned i vannet, separeres og seile selvstendig en kort avstand. Dette øker fleksibiliteten ved bruk av den nye enheten. Hytta kan nærme seg brygga, og la føttene sine hundrevis av meter fra land. Og viktigst av alt, kabinen kan endres, slik at en Proteus blir en multifunksjonell enhet. Proteus er passende oppkalt etter den greske havguden, ifølge legenden, i stand til å ta på seg forskjellige former.
Utviklet i fullstendig hemmelighold, ble prosjektet først presentert for publikum på vannet i San Francisco Bay av det kaliforniske selskapet Marine Advanced Reasearch. Forfatteren og kapteinen på skipet, Hugo Conti, hadde lenge planlagt å lage et fartøy med en uvanlig design. "Dette er en fundamentalt ny modell," sier han. «Det beveger seg helt annerledes enn et vanlig skip, mye raskere på grunn av den lave vekten. I hovedsak ser det ut til at "Proteus" danser på bølgene." I følge oppfinneren er Proteus ekstremt lett, veldig manøvrerbar og har en rekkevidde på mer enn 8 tusen kilometer. Det er ikke noe ror på den: fartøyet styres ved hjelp av fremdriftsmotorer montert på hver flottør. Conti har patentert oppfinnelsen sin og forventer å begynne å markedsføre den i nær fremtid.
Proteus, den første fullstørrelses WAM-V (Wave Adaptable Modular Vessel), er et eksepsjonelt fartøy som har modularitet, lav vekt, bredt spekter av bruksområder, lav sjøpåvirkning, enkel betjening, lavt støynivå og lavt drivstofforbruk.
Den amerikanske marineforskningsenheten eier noe ganske merkelig oseanografisk utstyr, spesielt den flytende plattformen Flip, opprettet ved Laboratory of Marine Research and Oceanography ved University of California. Flip er ikke akkurat et fartøy, selv om forskere lever og arbeider på det i ganske lange perioder med forskning på åpent hav. Faktisk er dette en enorm spesialisert bøye, og det mest uvanlige med den er at den faktisk snur (Flip - bokstavelig talt oversatt som "snu over")... La oss finne ut mer om dette flytende miraklet.
Flipen er 108 meter lang, med små smale rom langs nesten hele lengden og et stort hulrom i enden. Når disse lange tankene rett og slett er fylt med luft, er Flip i horisontal posisjon, men når de fylles med sjøvann flyter den som en dupp over havoverflaten, noe som gir den meget stor stabilitet under sterke stormer. Når vannet slippes ut går fartøyet tilbake til horisontal posisjon og kan transporteres til et nytt sted.
Alt inni er ordnet på en slik måte at når det skjer en revolusjon, tilpasser alt seg til den nye posisjonen. Hyttene har to dører, noe som gjør det enkelt å flytte til ny posisjon. Toaletter og enkelte elementer på kjøkkenet er duplisert her. Hele vendeprosessen tar 28 minutter, noe som er ganske raskt for en slik gigant.
Denne skifteren ble bygget for 50 år siden, i 1962, av forskerne Fred Fisher og Fred Spiess, som trengte et roligere og mer stabilt fartøy for å studere oppførselen til lydbølger under vann.
Flip ble designet for å studere bølgehøyder, akustiske signaler, vanntemperatur og vanntetthet. For å unngå forstyrrelse av akustiske instrumenter har fartøyet ingen motorer og må hele tiden taues til forskningsstedet der det skal ankres. I vertikal stilling blir fartøyet ekstremt stabilt og stillegående.
Allerede under de aller første testene ble det samlet inn mye viktig data om vannsirkulasjon, dannelsen av stormbølger og bevegelsen av seismiske bølger, temperaturinteraksjonen mellom havet og atmosfæren, lydene fra marine dyr og mange andre viktige områder. . 
De kan kantre, navigere i voldsomme stormer og transportere oljeplattformer. Vi presenterer for deg et utvalg av åtte av de mest bemerkelsesverdige eksemplarene som vil endre din forståelse av sjøgående fartøy.
RP FLIP
Forskerne Fred Fisher og Fred Spies opprettet RP FLIP i 1962 som et fartøy for å studere lydbølger under vann. Dette skipet, som eies av den amerikanske marinen, har en bemerkelsesverdig egenskap: det kan kantre vinkelrett på havoverflaten og stupe sin forkant under vann, og etterlate bare den bakre delen over vannet.
Dette gjør også FLIP til et ideelt verktøy for å studere bølgehøyder og vanntemperaturer. For å snu FLIP-en fyller mannskapet tanker som ligger i den lange, smale akterenden med 700 tonn sjøvann. Når undersøkelsen er fullført, erstatter mannskapet vannet i tankene med trykkluft, noe som fører til at skipet går tilbake til horisontal posisjon.
fortropp
Vanguard ble bygget i 2012 og er verdens største lasteskip. Dette massive fartøyet er 70% større enn noen analoger og har, i motsetning til dem, et helt flatt dekk. Dette betyr at alle 275 meter med lengde og 70 meter bredde kan brukes fullt ut til lasting.
Skipet er også halvt nedsenkbart – ved hjelp av vanntette ballasttanker kan mannskapet senke dekket under vannoverflaten. Dette er nyttig når Vanguard trenger å fange flytende last, for eksempel den kantrede Costa Concordia.
Havskygge
Lockheed Martin bygde Sea Shadow under den kalde krigen som et hemmelig testskip for den amerikanske marinen. Skipet ble stasjonert i farvannet utenfor Sør-California fra 1985 til 1993 for å studere muligheten for å lage et stealth-skip ved å bruke Stealth-teknologien til F-117 Nighthawk-flyet.
Man håpet at skipet ville bli mindre påvirket av bølger og ville være mer stabilt selv i ekstreme stormer. I tillegg gjør dens uvanlige kropp med store flate paneler satt til 45 grader i forhold til hverandre, samt et ferrittbelegg som absorberer radarbølger, at Sea Shadow er veldig snikende for radar.
Severodvinsk
Denne russiske angrepsatomubåten ble tatt i bruk i juni 2014 og er utstyrt med fjerdegenerasjons supersoniske kryssermissiler og målsøkende dyphavstorpedoer. Det er hovedskipet til Yasen-prosjektet til den russiske marinen og den første ubåten der torpedorør er plassert bak det sentrale kontrollrommet.
Den 119 meter lange Severodvinsk kan dykke til en dybde på 600 meter og reise i hastigheter på opptil 30 knop (55 km/t), og overgå de fleste torpedoer. Ubåten er utstyrt med en tilnærmet lydløs atomreaktor, en støysvak propell og et skrog belagt med lydabsorberende materiale for å unngå deteksjon.
Alvin (DSV-2)
DSV-2 debuterte i 1964 som verdens første bemannede dypvannsfartøy, og designet har blitt kontinuerlig forbedret siden den gang. Han fullførte mer enn 4600 dykk, inkludert et oppdrag for å utforske vraket av Titanic.
Den robuste stålkroppen, 7 meter lang og 3,6 meter bred, ble erstattet med lett titan, som gjorde det mulig å nå en dybde på nesten 6400 meter. Innvendig er det nok plass til tre personer, og utenfor er nedsenkbaren utstyrt med to mekaniske manipulatorer.
Chikyu
Med sin evne til å skanne havbunnen på opptil 7 km dyp, er det japanske forskningsfartøyet Chikyu et viktig verktøy for forskere for å forstå globale geologiske endringer. Skipet overvåker seismogene områder av jordskorpen for å gi tidlig varsling om fremtidige jordskjelv.
Den kan også brukes til å bore i jordskorpen og utforske dens mantel. Fartøyet er utstyrt med en sofistikert datamaskin om bord som tar hensyn til data fra navigasjonssystemet, vindhastighet, bølger og undervannsstrømmer, og kontrollerer motorene basert på disse avlesningene.
Bølgeglider
Et lite California-selskap, Liquid Robotics, har utviklet et ubemannet fartøy designet for å samle inn miljødata under forhold som er for farlige for mennesker. Wave Glider består av et solcelledrevet surfebrettlignende skrog og beltedrevne hydrofoiler – et design som gjør Wave Glider til et ideelt fartøy for å operere under ekstreme havforhold.
Dronen kan utstyres med 70 forskjellige sensorer for å samle inn data og kartleggingsverktøy, sende informasjon online til skyen.
SeaOrbiter
Foreløpig bare en prototype, SeaOrbiter ville være verdens første non-stop letefartøy, slik at forskere kan tilbringe måneder til sjøs på jakt etter nye livsformer. SeaOrbiter skal drives av vind- og solenergi, og det 60 meter lange skroget på 1 tonn vil bli laget av resirkulert aluminium kjent som Sealium, som er egnet for de tøffe forholdene i dyphavet.
Inne vil det være et forskningslaboratorium og flere små badyskafer for individuell forskning. Byggingen av SeaOrbiter er planlagt til slutten av året.
Ramform Titan
Seismikkleteselskapet Petroleum Geo-Services har lagt inn en foreløpig ordre på bygging av to W-klasse Ramform-fartøy fra det japanske selskapet Mitsubishi Heavy Industries. Fartøyene er representanter for den nye femte generasjonen av Ramform-serien. Kostnaden for hver av dem er estimert til 250 millioner dollar.
Sikkerhet, effektivitet og produktivitet er nøkkelfunksjoner til den nye Ramform Titan, utstyrt med 24 offshore seismiske streamere, som nylig ble avduket ved MHIs verft i Nagasaki, Japan. Det nye skipet vil være det kraftigste og mest effektive marine seismikkfartøyet som noen gang er bygget. Hun er også det bredeste (ved vannlinjen) skipet i verden. Sikkerhet og ytelse var hovedhensynene ved utformingen av fartøyet. Dette er det første av fire skip som skal bygges i Japan.
Proteus
Det futuristiske fartøyet Proteus ser ut som noe fra en sci-fi-film, en katamaran som minner om en vann-strider-edderkopp. Hytta for mannskapet og passasjerene er montert på fire gigantiske metall-"edderkoppbein", som igjen er festet til to pongtonger som gir pålitelig oppdrift. Proteus er omtrent 30 meter lang og 15 meter bred. Det uvanlige fartøyet drives av to dieselmotorer med en kapasitet på 355 hestekrefter hver. Forskyvningen til Proteus er 12 tonn, maksimal nyttelastvekt er to tonn.
Kabinen (med fire køyer), når den er parkert, kan senkes ned i vannet, separeres og seile selvstendig en kort avstand. Dette øker fleksibiliteten ved bruk av den nye enheten. Hytta kan nærme seg brygga, og la føttene sine hundrevis av meter fra land. Og viktigst av alt, kabinen kan endres, slik at en Proteus blir en multifunksjonell enhet. Proteus er passende oppkalt etter den greske havguden, ifølge legenden, i stand til å ta på seg forskjellige former.
Enn den som ble laget i 2007 av den franske designeren Julien Berthier.
Han høvlet gulvet på yachten av tre, festet en dobbel motor til den, dekket den med glassfiber og kalte den Love Love.
Etter det lanserte han yachten og la ut på en tur rundt i verden.
Ikke overraskende vakte skipet hans mye oppmerksomhet underveis, spesielt fra redningsmennene, hvorav noen skyndte seg å redde ham.
Men har yachten Love Love noen konkurrenter, eller til og med skip som til og med kommer i nærheten av hennes merkelige nivå?
Sjø- og elvefartøy
I 2011 skapte den svenske skipsbyggeren Christian Bohlin et skip i form av en and. Selv om skipet ser veldig merkelig ut fra utsiden, innvendig kan du finne to senger, et lite kjøkken og til og med en badstue i baugen av skipet. Skipet ble senere lagt ut for salg med en prislapp på 40.000 euro.
Her er nok en nominert til prisen for merkeligste skip. I 2007 designet den italienske designeren Ugo Conti et edderkopplignende fartøy og kalte det Proteus. Kostnaden for fartøyet er estimert til 1,5 millioner dollar. Det er verdt å merke seg at det er veldig energieffektivt.
Det er verdt å merke seg at denne designen ikke ble oppfunnet ved en tilfeldighet - på dette fartøyet trenger ikke Hugo å bekymre seg for sjøsyken sin, siden den ikke gynger på bølgene, men glir jevnt over dem.
Moderne sjøfartøy
Hva med et delfinformet kar? New Zealand-designeren Rob Innes og Dan Piazz fra California har skapt Seabreacher, et havgående fartøy som kan bevege seg som en vannscooter, men også sprette, snu og til og med senke seg over lengre tid. Et slikt fartøy kan kjøpes for 48 000 dollar.
Denne flytende Lamborghinien dukket til og med opp på TV i programmer som Top Gear. Den ble nylig lagt ut for salg på eBay, hvor den hadde en prislapp på £18.000.
Skipet, kalt Cosmic Muffin, var det første skipet laget av et fly, nemlig Boeing B-307. Pilot Ken London kjøpte en del av flyet for bare 62 dollar og skapte i 1969 et ekte sjøfartøy fra det.
Merkelige syn av et sjøfartøy
På sin hvalformede båt planlegger 73 år gamle Tom McClean å seile 3000 miles (4800 km). Han kalte sitt 20-meter hjernebarn Moby. Det tok ham 100 000 pund ($126 400) og 20 år å lage et slikt fartøy.
Hvis du ønsker å ta en luksustur til Florida Keys, utenfor den sørlige kysten av Florida, så er denne flytende limousinen, kalt NautiLimo, noe for deg. Den har plass til seks passasjerer.
I 2012 ble det futuristiske Turanor PlanetSolar verdens første skip til å omgå verden kun ved bruk av solenergi.
Uvanlige båter
I 2010 bygde den japanske kunstneren Yasuhiro Suzuki et skip i form av en løper, og kalte det ganske enkelt Zipper Ship. Forfatteren sa selv at når skipet flyter på vannet, begynner bølgene å avvike fra "løperen", som igjen skaper et bilde av åpningen av havet.
Og denne uvanlige enheten ble kalt Quadrofoil. Den bruker hydrofoiler for å heve seg over vannet og, med liten vannmotstand, nå hastigheter på opptil 40 km/t. I tillegg beveger Quadrofoil seg uten mye støy.
I 2013 kom det sørkoreanske selskapet Raonhaje med denne kompakte semi-ubåten kalt «Penguin». Fartøyet lar passasjerene utforske undervannsverdenen uten dykkerutstyr.
Uvanlige skip
Til venstre er et lite skip kalt Jet Capsule. I 2013 ble den solgt med en prislapp mellom $160.000 og $270.000.
Til høyre er en husbåt kalt Sealander Amphibious, som kombinerer egenskapene til en varebil og en båt med en elektrisk motor. Pris: 13 000 pund ($16 440).
Badestampbåten har plass til 6 voksne. Fartøyet var utstyrt med en 24-volts elektrisk motor. Kapteinen trenger ikke å gå ut av det varme badet, siden kontrollspaken er plassert i selve badekaret.
Uvanlige skip i verden
For $4500 kan du kjøpe en båt som styres ved hjelp av en treningssykkel. Takket være tvillingpropeller er det ikke nødvendig å installere ror, og oppblåsbare pongtonger holder båten flytende.
Schiller X1 kan monteres på mindre enn 10 minutter. Fartøyet er ganske kompakt, og når det er foldet, passer det inn i en bil.
Himiko vannbussen ble skapt av den japanske animemesteren og tegneserieskaperen Leiji Matsumoto. Han designet dette fartøyet i form av en dråpe. Fartøyet har omslagsvinduer og gulvpaneler som lyser om natten.
