Studie og karakterisering av innholdet i en skipsleieavtale for en tid, som er en av typene eiendomsleieavtaler - utleie av kjøretøy med mannskap. Fastsettelse av størrelsen på en timecharteravtale.
Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor
Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.
postet på http://www.allbest.ru/
Federal Agency for Maritime and River Transport
Federal State Budgetary Educational Institute of Higher Education
"State University of Maritime og elveflåten oppkalt etter admiral S.O. Makarov"
Fakultet for navigasjon og kommunikasjon
Institutt for kommersiell ledelse og juss
Abstrakt om faget: «Sjørett»
Om emnet: "Avtale om leie av fartøy for en tid (tidsbefraktning)"
Fullført av: kadett av gruppe 311
Osipov V.I.
St. Petersburg 2017
En skipsleieavtale for en tid er en av typene eiendomsleie (lease) avtale - leie kjøretøy med mannskapet. Derfor er forhold som oppstår fra en slik avtale underlagt reglene i avsnitt 1.3 i kapittel 34 i Civil Code. I tillegg gjenspeiles spesifikasjonene ved å leie et kjøretøy som et sjøfartøy med mannskap i reglene i kapittel 10 i KTM.
I definisjonen av en kontrakt, først av alt, er dens parter navngitt - bærerne av makt og subjektive forpliktelser. Partene i avtalen er reder og befrakter. I henhold til artikkel 8 i MCC er en reder anerkjent som eier av skipet eller en annen person som driver det på et annet rettslig grunnlag, spesielt er en reder, i tillegg til eieren, enhver person som driver et skip under rettighetene til leieavtale, økonomisk styring, operativ ledelse, tillitsstyring, etc. .
Rederen leier på egne vegne fartøyet for en periode til en annen person - befrakteren. Sistnevnte trenger et skip og charter det derfor på egne vegne for en viss periode for handelsfart.
Bruken av slike begreper som er karakteristiske for sjøretten som «reder», «befrakter», i motsetning til de alminnelige sivile begrepene «utleier» og «leietaker», indikerer at en skipsleieavtale for en tid ikke kan sidestilles med en generell sivil leieavtale. avtale.
Rederens første ansvar er å levere fartøyet til befrakteren. Bestemmelse forstås i dette tilfellet først og fremst som overføring til befrakter av bruksretten, retten til å drive fartøyet kommersielt på egne vegne.
Fartøyet leveres til befrakter midlertidig, d.v.s. for en bestemt periode, hvoretter befrakteren plikter å returnere den til rederen. Denne perioden kan uttrykkes i en kalenderperiode fra flere måneder til flere år (noen ganger opptil 10-15 år) eller i tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere flygninger.
Tidsbefraktede fartøyer kan brukes til å transportere last. Derfor bygges standard time charter-proformaer som tar hensyn til at en viss last vil bli fraktet på fartøyet.
Sammen med transport av last, nevner den kommenterte artikkelen også transport av passasjerer og «andre formål med handelsfart», som betyr fiske etter akvatiske biologiske ressurser knyttet til bruk av fartøy, leting og utvikling av mineralske og andre ikke-levende ressurser av havbunnen og dens undergrunn, los- og isbryterassistanse og etc.
Muligheten til å leie et fartøy til andre formål enn transport av handelsfart er en av forskjellene mellom en tidsbefraktning og en avtale om frakt av gods til sjøs, og spesielt fra en avtale om leie av et fartøy for en reisecharter.
Et fartøy som er midlertidig innleid kan kun opereres for handelsfartsformål. I henhold til denne avtalen kan ikke fartøyet brukes som hotell, lager eller restaurant. Det er dette som skiller en skipsleieavtale for en tid fra en eiendomsleieavtale.
Retten til å eie fartøyet overføres midlertidig til befrakteren. I spørsmål om kommersiell drift er skipets mannskap underlagt ham. Men i dette tilfellet forlater ikke skipet rederens besittelse. Besetningsmedlemmer forblir hans ansatte; hans ordre knyttet til ledelsen av skipet er bindende for alle besetningsmedlemmer. Derfor er det all grunn til å snakke om midlertidig dobbelteie(eller sameie) til fartøyet.
Rederens andre ansvar er å gi befrakteren tjenester for forvaltning av skipet og dets tekniske drift. Den strengt formelle leveringen av slike tjenester går utover omfanget av leieavtalen og bringer timecharter nærmere kontrakter for levering av tjenester, hvis resultater ikke har en vesentlig form. Imidlertid, i Civil Code, er kontrakter for leie av kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester klassifisert som en av typene leieavtaler. Dermed har lovverket endelig løst spørsmålet om den juridiske karakteren av timecharter, som tidligere var kontroversielt.
Definisjonen av tidsbefraktning fastslår befrakterens plikt til å betale frakten, siden fartøyet leveres til ham for et spesifisert gebyr. Kontrakten er derfor av kompenserende karakter. Fraktmengden avhenger ikke av fraktmengden eller effektiviteten av fartøyets drift på annen måte.
Hver part i denne avtalen har fullmakter og bærer juridiske forpliktelser. Et tidscerteparti anses som inngått fra det øyeblikket motpartene kommer til enighet om alle sine essensielle forhold. Til slutt er en time charter en betalt forpliktelse. Derfor, time charter er bilateralt bindende, konsensuell og erstatningsavtale.
Vilkårene for et tidscharter bestemmes først og fremst etter avtale mellom partene. Følgelig har bestemmelsene i avtalen forrang fremfor bestemmelsene i kapittel X i KTM. Dermed er reglene i kapittel X i MLC (med unntak av artikkel 198) av dispositive natur. Det betyr at de er søknadspliktige dersom de ikke er i strid med avtalen mellom partene, eller regulerer forhold som ikke er løst eller ikke fullt ut løst i en slik avtale.
I følge art. 200 KTM «Tidsbefraktningen skal angi navnene på partene, navnet på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (bærekapasitet, lastekapasitet, hastighet, etc.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, overføringssted og retur av fartøyet, fraktrate, gyldighetsperiode time charter."
Fraværet i kontrakten av data fra de som er spesifisert i artikkel 200 i arbeidsloven, innebærer ikke ugyldigheten av kontrakten, men kan redusere bevisverdien til dokumentet som formaliserer forpliktelsen.
Kontrakten sier vanligvis geografisk område, der befrakteren kan operere skipet. Ved fastsettelse av grensene for dette området tas både de tekniske og operasjonelle parametrene og egenskapene til fartøyet, så vel som partenes kommersielle og politiske interesser, i betraktning. Området av verdenshavene som et fartøy har lov til å navigere i, bestemmes vanligvis ved å etablere et forbud mot å operere fartøyet på høye breddegrader eller områder som er farlige for navigasjon, eller å gå inn i havner i en bestemt kyststripe eller i en bestemt stat (stater). Denne betingelsen i kontrakten innebærer at skipet kan sendes til ethvert geografisk område med unntak avtalt av partene og fastsatt i kontrakten.
Formål med befraktning kan spesifiseres i et tidsskjema med varierende grad av sikkerhet og detaljer. Kontrakten kan for eksempel bare angi typen aktivitet: "for transport av lovlige varer," "for utvinning av mineralressurser." Partene kan også avtale transport bestemt type last, som korn, malm, tømmer eller utvinning av visse mineraler. Avtalen kan fastsette type havfiske eller vitenskapelig forskningsvirksomhet i tilfeller hvor det er ment å bruke fartøyet til disse formål.
Tidsbefraktningen angir tidspunktet for overføringen av det innleide fartøyet fra rederen til befrakteren og tidspunktet for dets retur (frigjøring fra leieavtalen).
Dette tidspunktet indikeres ofte ved å spesifisere perioden hvor skipet må overføres eller returneres ("fra: til:"). Noen ganger, sammen med datoene, spesifiserer kontrakten tidspunktene overføringen eller returen skal gjøres på ("mellom kl. 09.00 og kl. 18.00:"). Typisk bør returen av fartøyet minst tilnærmet falle sammen med slutten av perioden som tidsbefraktningen ble inngått for.
Rederen plikter å overlate fartøyet til bruk til befrakter ved tilgjengelig kai eller brygge. Kontrakten inneholder som regel et vilkår om at fartøyet er i sikker stand ved kai eller kai og alltid er flytende.
Timecharter fraktbeløp fastsettes på grunnlag av dagsraten for fartøyet som helhet eller månedsraten for hvert tonn dødvekt. Nivået på fraktratene bestemmes under hensyntagen til forholdene på det globale fraktmarkedet. Fraktraten påvirkes av informasjon om fartøyet, driftsområdet og andre vilkår i kontrakten.
Perioden som kontrakten er inngått for, kan spesifiseres i form av en periode (vanligvis fra 2 til 10 år) eller tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere reiser for å frakte last, slepe eller bergingsoperasjoner mv. (turcharter). Beregningen av perioden starter fra det øyeblikket fartøyet stilles til disposisjon for bruk av befrakteren.
I praksis inngås et timecharter på grunnlag av trykte proforma ( standardskjemaer) timecharter, som angir de mest brukte vilkårene i disse kontraktene. Bruk av proforma fremskynder og letter prosessen med å utvikle og avtale innholdet i kontrakten og gjør det mulig å konsentrere seg om å bli enige om betingelsene som individualiserer kontrakten. I tillegg bidrar bruken av proforma til en viss grad til en enhetlig regulering av forhold som oppstår på grunnlag av kontrakten.
I henhold til paragraf 2 i artikkel 162 i Civil Code, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Artikkel 633 i Civil Code, mens den krever inngåelse av en leieavtale for et kjøretøy med et mannskap skriftlig, gir ikke bestemmelser om anerkjennelse av avtalen som ugyldig på grunn av manglende overholdelse skriftlig form. Derfor er brudd på lovens krav angående den enkle skriftlige formen av kontrakten forbundet med prosessuelle og juridiske konsekvenser: det faktum å inngå kontrakten og dens innhold i tilfelle en tvist kan bevises med andre skriftlige bevis (brev, telegrammer, radiogrammer, telexer, fakser osv.) og alle andre bevis enn vitneforklaringer. leie av fartøy
I henhold til vilkårene i timecharteren skal fartøyet være forsvarlig utstyrt, d.v.s. utstyrt med alt nødvendig utstyr, verktøy og utstyr til dekk og maskinrom (kraner, bommer, vinsjer, lastepumper, kjettinger, tauverk, reserve- og reservedeler, navigasjonsinstrumenter, etc.). Ved innredning av et skip plikter rederen å utstyre det med gjenstander som egner seg for bruk i henhold til kontrakten.
Rederen plikter også å fullbemanne skipet med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap.
I henhold til vilkårene i en tidsbefraktning er rederen forpliktet til å holde skipet i sjødyktig stand i kontraktsperioden. I timecharter-skjemaer er denne forpliktelsen nærmere beskrevet. Plikten til å opprettholde fartøyets sjødyktighet forutsetter at rederen sørger for at fartøyet er teknisk sjødyktig gjennom hele kontrakten og gir det nødvendige materialer og forsyninger, med unntak av bunkeren.
I henhold til tidsbefraktning er rederen pålagt å betale kostnadene ved å forsikre fartøyet. Typisk forsikres det i forhold til krigsrisiko, samt risiko knyttet til skipets skrog og utstyr, når skipet benyttes innenfor de grenser som er fastsatt i tidsbefraktningen.
Ved utlevering av fartøy til bruk for en befrakter på grunnlag av tidsbefraktning, plikter rederen som arbeidsgiver i forhold til besetningsmedlemmer å betale for vedlikehold av mannskapet. Mannskapskostnader inkluderer: lønn mannskap, betaling for proviant og drikker vann, konsulære avgifter i den grad de vedrører mannskapet, og utgifter forbundet med at besetningsmedlemmene går i land. Rederen plikter også å betale statlig trygdeavgift for besetningsmedlemmer.
Kontrakten for transport av varer er utarbeidet ved hjelp av et charter for en flyreise, en bestillingsseddel, et konnossement, et sjøfraktbrev og andre fraktdokumenter. Ved å signere slike dokumenter påtar befrakteren transportørens ansvar. Av russisk lovgivning dette innebærer for det første at krav knyttet til manglende bevaring av last skal rettes mot ham, og ikke den opprinnelige rederen, og for det andre fastsettes ansvaret for disse krav ut fra reglene om transportørens ansvar for manglende bevaring av last (artikkel 166- 176 KTM).
I henhold til russisk lov er befrakteren i henhold til et tidscerteparti (transportøren under en kontrakt for frakt av varer til sjøs) ansvarlig overfor lasteeieren - en tredjepart på grunnlag av artikkel 166-176 i KTM. Etter å ha erstattet lasteeieren for skade, erverver befrakteren rettigheten omvendt etterspørsel(regressrett) til sin tidsbefraktningsmotpart - rederen. Sistnevntes ansvar for et regresskrav bestemmes av vilkårene i tidsbrevet. Realiteten av erstatning under et regresskrav avhenger følgelig av hvordan de relevante vilkårene for rederens ansvar overfor befrakteren i tidsbefrakteren er utformet.
Kapteinen og andre besetningsmedlemmer adlyder ordre fra rederen relatert til navigasjon, internt regelverk på skipet og mannskapet. I navigasjonssaker er skipets mannskap underlagt rederen, som plikter å ivareta navigasjonssikkerheten.
Mens de forblir ansatte hos rederen, er kapteinen og besetningsmedlemmene pålagt å sikre effektiv teknisk drift selve fartøyet, alle dets mekanismer, apparater og enheter. Befrakteren må ikke forstyrre verken navigasjonskontrollen av skipet eller dets tekniske drift, med mindre dette direkte påvirker den kommersielle driften av skipet.
Fartøyet skal være utstyrt med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap. Størrelsen på mannskapet bestemmes av rederen, og befrakteren har rett til å insistere på å øke den kun når antall mannskaper ikke oppfyller fartøyets sjødyktighetskrav.
Med hensyn til den kommersielle driften av fartøyet er kapteinen og andre besetningsmedlemmer underlagt befrakteren. Bestemmelsen om kapteinens underordnelse til befrakterens pålegg og instrukser om bruk av fartøyet er nedfelt i tidsbefraktningsproformene. I global handelsfart kalles denne betingelsen ("implementeringsklausulen") en ansettelses- og byråklausul.
At kapteinen og andre besetningsmedlemmer er underordnet befrakteren i spørsmål om bruk av skipet betyr implementering av hans ordre og instrukser angående forretningsforbindelser med entreprenører, havn, toll og sanitærtjenester.
Betaling av frakt for rederen betyr "på den måten og innenfor vilkårene fastsatt i tidsbefraktningen" først og fremst definisjonen i kontrakten av typen betaling for frakt. Time charter proformas sier vanligvis at frakt betales kontant. Denne betingelsen skal ikke oppfattes bokstavelig, siden betaling i kontanter også i dette tilfellet betyr alle typer betaling som tilsvarer slik betaling, hvor betalingen er irreversibel og gir rederen en ubetinget og umiddelbar mulighet til å benytte seg av frakten.
Kontrakten fastsetter vanligvis også i hvilken valuta frakten betales, valutaomregningskurs og betalingssted.
Artikkel 198. Definisjon av en skipsleieavtale for en tid (tidsbefraktning)
I henhold til en kontrakt om leie av fartøy for en tid (tidsbefraktning) forplikter rederen seg mot et spesifisert vederlag (frakt) til å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer til bruk i en viss tidsperiode for transport av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart.
Artikkel 199. Anvendelse av reglene fastsatt i dette kapittel
Reglene fastsatt i dette kapittelet gjelder med mindre annet er fastsatt etter avtale mellom partene.
Artikkel 200. Innhold i et tidscharter
I Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode.
Artikkel 201. Form for time charter
Et timecharter må være skriftlig.
Artikkel 202. Kontrakt for underbefraktning av et fartøy for en tid (subtime charter)
1. Med mindre annet følger av tidsbefraktningen, kan befrakteren, innenfor grensene av rettighetene gitt ved tidsbefraktningen, på egne vegne inngå kontrakter om leie av et fartøy for en tid med tredjemann for hele gyldighetsperiode for timecharteret eller for en del av slik periode (subtime charter ). Inngåelsen av et undertidscerteparti fritar ikke befrakteren fra å oppfylle tidsbefraktningen som er inngått med rederen.
2. Reglene fastsatt ved dette kapittel gjelder for undertidscharteret.
Artikkel 203. Fartøyets sjødyktige tilstand
1. Rederen plikter å bringe skipet i sjødyktig stand ved overføringen til befrakteren - treffe tiltak for å sikre skipets (dets skrog, motor og utstyr) egnethet for befraktningsformål iht. tidsbefraktningen, for å bemanne skipet og for å utruste skipet på riktig måte.
2. Rederen er ikke ansvarlig dersom han beviser at skipets usjødyktighet er forårsaket av mangler som ikke kunne ha blitt oppdaget da han utviste tilbørlig aktsomhet (skjulte mangler).
3. Rederen plikter også i løpet av tidsbefraktningen å holde skipet i sjødyktig stand, betale kostnadene for å forsikre skipet og dets ansvar, samt for vedlikehold av skipets besetningsmedlemmer.
Artikkel 204. Befrakterens forpliktelser for kommersiell drift av fartøyet og dets retur
1. Befrakteren er forpliktet til å bruke skipet og tjenestene til dets besetningsmedlemmer i samsvar med formålene og betingelsene for deres tilbud, bestemt av tidsbefraktningen. Befrakteren betaler kostnadene for bunkeren og andre kostnader og avgifter knyttet til kommersiell drift av fartøyet.
Inntekt mottatt som følge av bruken av et innleid skip og tjenestene til dets besetningsmedlemmer er befrakterens eiendom, med unntak av inntekt mottatt fra berging, som fordeles mellom rederen og befrakteren i samsvar med artikkel 210 i denne koden.
2. Ved utløpet av tidsbefraktningen plikter befrakteren å returnere fartøyet til rederen i den stand han mottok det, under hensyntagen til normal slitasje på fartøyet.
3. Dersom fartøyet ikke returneres i tide, skal befrakteren betale for forsinkelsen av fartøyet med den fraktraten som er fastsatt i tidsbefraktningen, eller til markedsfrakten dersom den overstiger fraktraten fastsatt i tidsbefraktningen. .
Artikkel 205. Befrakterens ansvar overfor lasteieren
Dersom fartøyet leveres til befrakteren for frakt av last, har han rett til på egne vegne å inngå kontrakter om frakt av last, signere charter, utstede konnossementer, sjøfraktbrev og andre transportdokumenter. I dette tilfellet er befrakteren ansvarlig overfor lasteeieren i samsvar med reglene fastsatt i artikkel 166 - 176 i denne koden.
Artikkel 206. Underordning av skipsbesetningsmedlemmer
1. Kapteinen på skipet og andre medlemmer av skipets besetning skal adlyde rederens pålegg om ledelsen av skipet, herunder navigasjon, interne regler på skipet og sammensetningen av skipets mannskap.
2. Kapteinen på skipet og andre medlemmer av besetningen på skipet er underlagt befrakterens instruksjoner angående den kommersielle driften av skipet.
Artikkel 207. Frigjøring av befrakter fra ansvar for tap forårsaket av berging, tap eller skade av skipet
Befrakteren er ikke ansvarlig for tap forårsaket av berging, tap eller skade av det innleide fartøyet, med mindre det er bevist at tapene er forårsaket av befrakterens skyld.
Artikkel 208. Betaling av frakt
1. Befrakteren betaler frakten til rederen på den måte og innen de frister tidsbefraktningen gir. Befrakteren er fritatt for å betale frakt og utlegg for fartøyet for den tid fartøyet var uegnet til drift på grunn av usjødyktighet.
Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakt etter tidsbefraktningen, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap rederen påføres.
2. Dersom befrakteren er forsinket med å betale frakten i mer enn fjorten kalenderdager, har rederen rett til å trekke skipet fra befrakteren uten varsel og dekke tapene som denne forsinkelsen medfører fra ham.
Artikkel 209. Tap av fartøy og betaling av frakt
Ved ødeleggelse av fartøyet betales frakt fra den dag som er fastsatt i tidsbefraktningen til dagen for fartøyets destruksjon eller, dersom denne dag ikke kan bestemmes, til dagen for mottak av siste nytt om fartøyet. .
Artikkel 210. Godtgjørelse for yting av redningstjenester
Godtgjørelsen til fartøyet for bergingstjenester utført før utløpet av tidsbefraktningen fordeles i like store deler mellom rederen og befrakteren, fratrukket kostnaden for berging og andelen av vederlaget som tilkommer skipets mannskap.
La oss gi et eksempel fra praksis:
I 1978 Saken Apollonius English Court... mente at fra et forretningsperspektiv krevde kommersielle hensyn klart at skipets hastighet var anvendbar på datoen for tidsbefraktningen, uavhengig av datoen for befraktningen. På bakgrunn av dette ble det bestemt at befrakteren hadde krav på erstatning for skader (i henhold til Baltime proforma), siden fartøyet ble beskrevet som i stand til å nå en hastighet på ca. 14,5 knop, men faktisk kunne bevege seg når det ble satt under tid. charter med en hastighet på 10,61 knop på grunn av begroing av bunnen.
Ofte spesifiserer avtalen spesifikasjoner skipet er omtrent "om". Tvister kan oppstå nettopp i forbindelse med fastsettelse av toleranse for avvik fra fartøyets spesifiserte egenskaper. Her er et eksempel:
"I 1988, da en voldgiftstvist ble løst, var spørsmålet: hvilken toleranse kan anerkjennes (hvis noen) i forbindelse med ordet "om"? Det ble bemerket at rederen kjente til (eller burde ha kjent) spesifikke data om ytelsen til skipet hans. Dette gjorde det fristende å ikke ta hensyn til ordet «omtrent». Retten mente imidlertid at den kunne se bort fra et språk som var uttrykkelig avtalt mellom partene og inntatt i charteret, så ordet «om» må tas i betraktning. Under omstendighetene i denne saken ble det bestemt at ordet "omtrent" riktig ville referere til et hastighetsavvik på en kvart knop, i stedet for en halv knop, slik det ofte hadde blitt gjort tidligere av Londons maritime voldgiftsdommere. Synspunktet om at ordet «om» alltid skal tillate et avvik på en halv knop eller fem prosent av hastigheten ble også avvist av den engelske lagmannsretten i Arab Maritime Petroleum Transport Co.-saken. v. Luxor Corp. (Al Bida) ble det bestemt: avviket skulle strengt tatt avhenge av fartøyets design, størrelse, dypgående, trim osv. Det er vanskelig for redere og befraktere å forutsi på forhånd hvilke avviksgrenser som vil bli satt.»
Navigasjonsområde; formålet med befraktning. Dette punktet er også av grunnleggende betydning. Fartøyet må brukes på lovlige reiser for å frakte kvalifisert lovlig last innenfor lasteområdet. Formålet kan enten spesifiseres spesifikt eller være av gruppekarakter (for eksempel for transportformål). Følgelig forplikter befraktere seg til ikke å bruke fartøyet, eller tillate at fartøyet brukes, annet enn i samsvar med vilkårene i forsikringsdokumentene (inkludert eventuelle garantier inneholdt deri, uttrykkelig eller underforstått), uten forhåndssamtykke til slik bruk av fartøy fra assurandøren og uten overholdelse av slike krav som en tilleggsforsikringspremie eller andre instrukser fra assurandørene (klausul 2 Baltime).
De fleste tidsbefraktere har en klausul som krever at befraktere skal bruke fartøyet for reiser mellom trygge havner. For eksempel fastsetter punkt 3 i Linertime-charteret at «fartøyet skal brukes i lovlig transport av lovlig gods bare mellom gode og sikre havner eller steder...». Paragraf 2 i Baltime-charteret inneholder lignende ordlyd. Forfattet bokstavelig, legger disse ordene absolutt ansvar på befraktere dersom havnen de sender skipet til skulle vise seg å være utrygg.
"I forbindelse med den engelske saken Leed Shipping v. Samfunn; francaise Bune (den østlige byen) dommer ved kassasjonsretten ga i 1958 følgende definisjon sikker havn: «en havn anses som trygg dersom et bestemt skip i løpet av en relevant tidsperiode kan gå inn i, bruke og returnere fra den uten å bli utsatt - i fravær av ekstraordinære hendelser - for en fare som kunne vært unngått av riktig navigasjon og navigasjon ..."
Denne definisjonen er allment akseptert som en korrekt beskrivelse av de mulige komponentene i en "sikker port". Den dekker både geografisk og politisk sikkerhet. Det ble tatt som grunnlag for definisjonen av "Sikker havn" av forfatterne av "Definisjoner av begreper brukt i charter relatert til seiling, 1980."
English House of Lords i saken om Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes tolket denne forpliktelsen som at den bare krever den presumptive sikkerheten til havnen på tidspunktet for utpekingen.
Skipet, chartret i henhold til Baltime proforma, ankom Basra og var ikke i stand til å forlate havnen på grunn av utbruddet av Iran-Irak-krigen. Rederen hevdet at befraktere brøt klausulen om sikker havn i befraktningen. House of Lords var ikke enig med ham: charteret ble ikke krenket av chartereren, siden havnen på utnevnelsestidspunktet antagelig var trygg. Havnen ble utrygg etter fartøyets ankomst som følge av en uforutsett og ekstraordinær hendelse.»
Tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet. Befraktere er pålagt å returnere fartøyet til en sikker og isfri havn ved utløpet av charterperioden. Befraktere er pålagt å sende foreløpige meldinger til rederne minst 30 dager i forveien, og endelige meldinger minst 14 dager i forveien, med angivelse av forventet dato, område for skipets returhavner, havn eller retursted. Eventuelle senere endringer i fartøyets posisjon skal umiddelbart meddeles rederne (Baltime).
Vanligvis inneholder kontrakten en kanselleringsklausul. Etter dette vilkåret, dersom fartøyet ikke er satt inn på tidsbefraktning innen den dato som er angitt i avtalen, har befraktere rett til å kansellere befraktningen. Dersom skipet ikke kan settes inn på tidsbefraktning innen kanselleringsdatoen, må befraktere, dersom det foreligger en slik forespørsel fra rederne, innen 48 timer etter mottak av melding om forsinkelsen fra rederne erklære om de kansellerer kontrakten eller aksepterer skipet. for time charter (klausul 22 Baltime).
Dersom skipet sendes på en reise hvis varighet kan overstige befraktningsperioden, kan befraktere bruke skipet inntil reisen er fullført, forutsatt at en rimelig beregning av slik reise gir mulighet for retur av skipet omtrent innen den angitte fristen. for charteret.
Når fartøyet returneres, blir det inspisert. Redere og befraktere oppnevner sine landmålere til å fastslå og skriftlig avtale fartøyets tilstand på tidspunktet for levering og retur av fartøyet. Samtidig bærer rederne alle kostnadene ved besiktigelse når skipet settes i leie, inkludert tap av tid, hvis noen, og befraktere bærer alle kostnader ved besiktigelse når skipet tas ut av leieavtalen, inkludert tap av tid, hvis noen, til leietakst per dag eller forholdsmessig for deler av dagen, inkludert kostnad for dokking, dersom det er nødvendig i forbindelse med undersøkelsen.
Fraktrate. Befrakteren betaler frakten til rederen på den måte og innenfor de frister som er fastsatt i tidsbefraktningen. Som regel settes frakt for hver kalendermåned. Kontrakten skal også angi i hvilken valuta frakten betales og betalingssted.
Det er viktig å presisere at befrakteren er fritatt for å betale frakt og utlegg på fartøyet for den tid fartøyet var uegnet til drift på grunn av usjødyktighet. Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakt etter tidsbefraktningen, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap rederen påføres.
Det bør understrekes at krav om betaling i "kontanter" kan vise seg å være en felle for utslett forretningsmenn, og det er nettopp dette som er inneholdt i teksten til de fleste proforma.
La oss gi et eksempel fra praksis:
«Chikuma-fartøyet ble innleid under Knipe-charteret. Betalingen for fartøyet ble overført til rederne til deres bankkonto i Genova i tide. Den betalende banken, som ligger i Genova, indikerte imidlertid i telexoverføringen at pengene ble kreditert bankkontoen fire dager senere. I samsvar med italiensk bankpraksis medførte dette at rederne ikke kunne ta ut penger fra kontoen uten å betale renter før den dato pengene ble kreditert bankkontoen. Rederne tilbakekalte fartøyet fra befraktere. Striden nådde House of Lords. Hennes avgjørelse: Da betalingen forfalt, klarte ikke befrakterne å betale kontant. Rederne hadde følgelig rett til å trekke skipet ut av drift i henhold til pkt. 5 i charteret. Det ble uttalt: «Når betaling til en bestemt bank gjøres i andre midler enn kontanter i ordets sanneste betydning, det vil si ved utkast med betaling i dollar eller annen lovlig verdipapirer(som ingen forventer), er det ingen "kontantbetaling" i henhold til punkt 5, siden kreditor ikke mottar tilsvarende kontanter eller midler som kan brukes som kontanter. Regnskapsføringen som rederbanken foretok ved forfall på rederiets konto var absolutt ikke tilsvarende kontanter...den kunne ikke brukes til å opptjene renter, det vil si umiddelbart overføres til en innskuddskonto. Det innsatte beløpet kunne kun tas ut av kontoen med forbehold om (eventuelt) renteplikt."
Derfor må parter som er interessert i ikke-kontante betalingsmåter endre den tilsvarende klausulen i proformaen.
Varighet av time charter. Kan spesifiseres i dager, uker eller år. Perioden kan bli forlenget.
I samsvar med artikkel 201 i den russiske føderasjonens arbeidskodeks, må et tidscharter inngås skriftlig. Det er ikke kontraktens varighet (f.eks. mindre enn ett år), eller fagsammensetningen som betyr noe. Kun skriftlig form. Som vi understreket, i visse tilfeller, krever kontrakten statlig registrering.
Når man vurderer formen til en charteravtale, kan det oppstå et logisk spørsmål: innebærer manglende overholdelse av den skriftlige formen at transaksjonen er ugyldig?
I henhold til klausul 2 i artikkel 162 i den russiske føderasjonens sivilkode, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Mens artikkel 201 i den russiske føderasjonens arbeidskodeks og artikkel 633 i den russiske føderasjonens sivilkode ikke gir bestemmelser om anerkjennelse av en kontrakt som ugyldig på grunn av manglende overholdelse av den skriftlige formen.
Kildekallenavn
1 "Leieavtale for sjøtransport" (
2. Merchant Shipping Code (MCM) Kapittel X. Befraktningsavtale for fartøy for en tid (tidsbefraktning)
3. Juridisk referansebok om handelsfrakt (
4. Kommentar til forsendelseskoden Den russiske føderasjonen(Redigert av G.G. Ivanov)
Skrevet på Allbest.ru
Lignende dokumenter
Hovedtyper av charteravtale og formen for inngåelsen av den. Forskjeller mellom time charter og relaterte rettsforhold. Standardproformaer og deres betydning ved inngåelse av charteravtale. Konseptet og egenskapene til tidscharter og dets manifestasjon i utenlandsk lov.
kursarbeid, lagt til 24.03.2013
Typer frakt. Juridisk regulering av det internasjonale markedet på dette området. Prinsipper for hvordan det globale fraktmarkedet fungerer. Vilkår for leie av fartøy for en reise. Prosedyren for å sende inn et fartøy for lasting. Typer og metoder for befraktning av skip for en tid.
avhandling, lagt til 16.02.2015
Essensen og typene av en charteravtale, deres innhold og krav. Konklusjonsskjema, standardproforma og deres betydning ved kontraktsinngåelse. Punkter som må tas hensyn til når du konkluderer og utarbeider dette dokumentet.
sammendrag, lagt til 06.03.2014
Generelle bestemmelser i leieavtalen for kjøretøy med mannskap. Konseptet og typene av denne typen leieavtaler. Juridisk regulering og partenes ansvar under en leieavtale. Leie individuelle arter Kjøretøy.
kursarbeid, lagt til 16.05.2017
Funksjoner i leieavtalen for kjøretøy med og uten mannskap, forskjeller i deres juridisk regulering. Typer forpliktelser, betingelser, former for leieavtale for kjøretøy. Partenes ansvar i henhold til kontrakten. Begrensninger for kontraktens gyldighet.
kursarbeid, lagt til 29.03.2016
Forskjeller mellom kapitallivsforsikring og bankinnskudd. Forskjeller mellom charteravtaler (charteravtaler) og timecharteravtaler (bilutleieavtaler). Konseptet og tegn på uskyldig skade. Noen spørsmål om arveretten.
test, lagt til 26.10.2012
Transportavtale som en transportplikt, generelle bestemmelser, konsept, essens. Sivil regulering av transport. Avtalens form og emner. Kontrakt om frakt (charter). FNs konvensjon om internasjonal multimodal godstransport.
test, lagt til 15.05.2009
Konseptet og generelle kjennetegn ved en leieavtale (leie av eiendom). Spesifikasjonene for design og innhold. Rettigheter til leietaker (leietaker) og utleier (utleier). Kort Analyse regler for leieavtaler for eiendom i den russiske føderasjonen.
kursarbeid, lagt til 24.02.2014
Teoretiske aspekter leieavtale som et sivilrettslig faktum. Parter og gjenstand for leieavtalen for eiendommen. Typer leieavtaler for eiendom: leasing, utleie, leie. Leieavtalens varighet og form, begrunnelse for oppsigelse.
kursarbeid, lagt til 01/10/2011
Konseptet og essensen av leieavtalen. Klassifikasjonsegenskaper leieavtale. Vilkår for leieavtalen. Eiendomsforsikringsavtale. Prosedyren for å løse konsekvensene av manglende oppfyllelse av forpliktelser etter en leieavtale.
Kontrakt om leie av fartøy for en periode (tidsbefraktning).
I følge art. 198 KTM fra den russiske føderasjonen og art. …..MK of Latvia, i henhold til en kontrakt om leie av et fartøy for en tidsperiode (tidsbefraktning), forplikter rederen seg, for et spesifisert beløp (frakt), til å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer for bruk i en viss tidsperiode til transport av varer.
Denne skipsleieavtalen for en tid er en av typene eiendomsleieavtale (lease) - utleie av kjøretøy med mannskap. Derfor er forhold som oppstår fra denne avtalen styrt av reglene i Civil Code.
I definisjonen av denne avtalen, først av alt, er dens parter navngitt - bærerne av makt og subjektive forpliktelser. Partene i denne avtalen er rederen og befrakteren. I følge art. 8 i den russiske føderasjonens arbeidskode, er en reder anerkjent som eier av et skip eller en annen person som driver det på et annet rettslig grunnlag, spesielt en reder, i tillegg til eieren, er enhver person som driver et skip under leieretten, økonomisk styring, driftsforvaltning, tillitsforvaltning mv.
Rederen, på egne vegne, charter skipet for en periode til en annen person - befrakteren, og siden sistnevnte trenger skipet, charter han det derfor på egne vegne for en viss periode for handelsformål. Shipping.
Bruken av slike begreper som er karakteristiske for sjøretten som «reder» og «befrakter», i motsetning til de alminnelige sivile begrepene «utleier» og «leietaker», indikerer etter min mening at en skipsleieavtale for en tid ikke kan sidestilles. til en generell sivil leieavtale.
Rederens første forpliktelse er å stille fartøyet til rådighet til befrakteren, og bestemmelse forstås først og fremst som overføring til befrakteren av bruksretten, retten til å drive fartøyet ervervsmessig på egne vegne.
Fartøyet leveres midlertidig til befrakteren, det vil si for den perioden som er spesifisert i kontrakten, hvoretter befrakteren er forpliktet til å returnere det til rederen. Denne perioden kan uttrykkes enten i en kalenderperiode fra flere måneder til flere år (noen ganger opptil 10-15 år), eller i tiden som kreves for å utføre en eller flere flygninger.
Fartøy som er forsikret i en periode kan også brukes til å frakte last, så standard time charter-skjemaer bygges under hensyntagen til at en viss last skal fraktes på skipet.
Et fartøy som er midlertidig innleid kan kun opereres for handelsfartsformål. Etter denne avtalen kan fartøyet ikke brukes for eksempel som hotell, restaurant eller lager. Og det er nettopp dette aspektet som skiller en skipsleieavtale for en tid fra en eiendomsleieavtale.
Når jeg taler om skaffelsen av fartøyet til bruk for befrakteren, bemerker jeg at denne også midlertidig har rett til å eie fartøyet. i spørsmål om kommersiell drift er skipets mannskap underordnet ham, men i dette tilfellet forlater ikke skipet rederens besittelse. Besetningsmedlemmene forblir hans ansatte, og hans ordre knyttet til ledelsen av skipet er bindende for alle besetningsmedlemmer. Derfor er det all grunn til å snakke om midlertidig dobbelteie (eller sameie) til et fartøy.
Rederens andre ansvar er å gi befrakteren tjenester for forvaltning av skipet og dets tekniske drift. Den strengt formelle leveringen av slike tjenester går utover omfanget av leieavtalen og bringer timecharter nærmere kontrakter for levering av tjenester, hvis resultater ikke har en vesentlig form. Imidlertid bemerker jeg at i sivilloven til både Den russiske føderasjonen og Republikken Latvia leieavtaler for kjøretøy med levering av kjøre- og tekniske driftstjenester er klassifisert som en av typene leieavtaler. Dermed har den nasjonale lovgivningen endelig løst spørsmålet om den juridiske karakteren av timecharter, som tidligere var kontroversielt.
Definisjonen av tidsbefraktning fastslår befrakterens plikt til å betale frakten, siden fartøyet leveres til ham for et spesifisert gebyr. Kontrakten er således av kompenserende karakter. Fraktmengden avhenger ikke av fraktmengden eller effektiviteten av fartøyets drift på annen måte.
Denne analysen av definisjonen av et timecharter viser at hver av partene i denne avtalen har fullmakter og bærer juridiske forpliktelser. Et timecharter anses som inngått fra det øyeblikket motpartene kommer til enighet om alle de vesentlige vilkårene. Og til slutt, en time charter er en betalt forpliktelse. Derfor er et timecharter en bilateralt bindende, konsensuell og kompensert avtale.
Vilkårene i charteret bestemmes først og fremst av avtale mellom partene. Følgelig har bestemmelsene i avtalen forrang over normene i nasjonal lovgivning når det gjelder transport av varer under et tidscerteparti. Reglene i nasjonal lovgivning (med unntak av definisjoner) er således av skjønnsmessig karakter. Det betyr at de er søknadspliktige dersom de ikke er i strid med avtalen mellom partene, eller regulerer forhold som ikke er løst eller ikke fullt ut løst i en slik avtale.
Et timecharter inngås skriftlig. I praksis inngås et timecharter på grunnlag av trykte proforma (standardskjemaer) av timecharter, som angir de mest brukte vilkårene i disse avtalene. Bruken av disse proforma fremskynder og letter prosessen med å utvikle og bli enige om kontraktens innhold og gjør det mulig å konsentrere seg om å bli enige om betingelsene som individualiserer denne kontrakten. I tillegg bemerker jeg at bruk av proforma til en viss grad bidrar til en enhetlig regulering av relasjoner som oppstår på grunnlag av kontrakten.
Ved inngåelse av et timecharter ble det universelle timecharteret proforma "Baltime" mye brukt. Dette skjemaet ble utviklet BIMCO i 1939, og i 1950 - endret og supplert av Documentation Council of the British Chamber of Shipping. Redere og befraktere i Tyskland bruker mye Deutzeit time charter proforma, mens franske redere og lasteeiere bruker Francotime proforma. For transport av varer fra havnene på det amerikanske kontinentet brukes ofte New York Produce-skjemaet, utviklet i 1913 og sist revidert i 1946.
Som nevnt i Latvias sivile lov, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Brudd på lovens krav angående den enkle skriftlige formen av kontrakten er forbundet med prosessuelle og juridiske konsekvenser: det faktum å inngå kontrakten og dens innhold i tilfelle en tvist kan bevises med andre skriftlige bevis (for eksempel brev , telegrammer, radiogrammer, fakser, etc.) og alle andre bevis, bortsett fra vitneforklaringer.
I følge art. 200 KTM RF og Art. …. Det latviske MC-tidscharteret må inneholde følgende data: navn på skip, navn på fartøy, dets tekniske og operasjonelle data (bærekapasitet, lastekapasitet, hastighet og annet), navigasjonsområde, formål med charter, tid, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktrate, gyldighetsperiode time charter. Denne listen er ikke uttømmende; Kontraktsproforma inneholder et bredere spekter av data inkludert i kontrakten.
Fraværet av noen av dataene spesifisert ovenfor i kontrakten medfører ikke ugyldigheten av kontrakten, men kan redusere bevisverdien til dokumentet som formaliserer forpliktelsen.
Kontrakten spesifiserer navnene på partene - rederen og befrakteren, og deres adresser. Dette nøyaktige navnet kreves for deres påfølgende varsling i alle nødvendige tilfeller, samt for å skille dem fra agenter (advokater) som signerer avtalen på vegne av sine oppdragsgivere, men ikke inngår noen juridiske forhold i henhold til avtalen.
Navnet på fartøyet fungerer som en måte å individualisere det på. Det vil si at hvis skipet er navngitt, kan rederen erstatte det bare hvis det er en passende erstatningsklausul (substitusjon) i kontrakten eller befrakterens samtykke til en slik erstatning. Hvis det ikke er noen tilsvarende klausul i kontrakten og befrakteren ikke samtykker i å erstatte fartøyet, betyr dødsfallet til sistnevnte før det er gitt til befrakteren eller i løpet av den perioden han bruker fartøyet, oppsigelse av kontrakten. Befrakteren kan ikke kreves å akseptere et annet fartøy, selv om det samsvarer med det forrige når det gjelder egenskaper og parametere.
Siden den kommersielle driften av fartøyet under en tidsbefraktning utføres av befrakteren, er han, sammenlignet med transportøren under en kontrakt for godstransport til sjøs, interessert i et bredere spekter av indikatorer som karakteriserer fartøyet og påvirker nivået på driftskostnadene. For å bestemme fartøyets juridiske kapasitet og beregne driftskostnader, spesifiserer kontrakten: fartøyets dødvekt, inkludert bunkersreserver, andre materialer og vann til kjeler, kapasiteten til dets laste- og bunkersrom, registerkapasitet, fart i godt vær og vindstille, klasse, byggeår, motoreffekt, drivstofforbruk og type. Ved leie av et fartøy med det formål å bruke det til å transportere last er data om antall lasterom, tanker, dekk, størrelsen på luker, tilstedeværelsen av kraner, bommer og andre lastemekanismer av liten betydning. Fra et politisk og kommersielt synspunkt er det også viktig for befrakteren hvilket flagg skipet fører, siden dette vil Viss tid(for eksempel under krigen, noe som er viktig i lys av siste hendelser i Irak) avhenger av fartøyets sikkerhet eller befrakterens evne til å utføre handelsoperasjoner.
Avviket mellom dataene om fartøyet registrert i kontrakten og dets faktiske tilstand kan ha negative konsekvenser for rederen.
I den internasjonale praksisen med å leie skip for en tid, kan befrakteren kansellere kontrakten og dekke tap han har pådratt seg på grunn av en feil beskrivelse av skipet hvis ett av tre betingelser er oppfylt:
en feil beskrivelse av fartøyet påvirker essensen av kontrakten og fører til en betydelig fratakelse av befrakterens fortjeneste;
rederen ikke er i stand til å oppfylle kravet om at skipet er egnet eller klart for datoen konsentrere seg og dermed eliminere avviket mellom beskrivelsen av fartøyet og dets faktiske tilstand;
rederen ikke kan bringe skipet i en stand som oppfyller dets beskrivelse etter kontrakten, eller nekter å gjøre det.
Dersom det ikke er grunnlag for å heve kontrakten, kan befrakteren dekke tap han har påført seg som følge av feil beskrivelse av fartøyet i kontrakten.
Vanligvis spesifiserer kontrakten det geografiske området der befrakteren kan operere skipet. Ved fastsettelse av grensene for dette området tas både de tekniske og operasjonelle parametrene og egenskapene til fartøyet, så vel som partenes kommersielle og politiske interesser, i betraktning. Området av verdenshavene som et fartøy har lov til å navigere i, bestemmes vanligvis ved å forby fartøyet fra å operere på høye breddegrader eller områder som er farlige for navigasjon, eller fra å gå inn i havner i en bestemt kyststripe eller i en bestemt stat ( stater). Denne tilstanden avtale innebærer at skipet kan sendes til ethvert geografisk område med unntak avtalt av partene og fastsatt i avtalen.
Hensikten med befraktning i et timecharter kan spesifiseres med ulik grad av sikkerhet og detaljer. Kontrakten kan for eksempel bare angi type aktivitet: "for transport av lovlige varer", "for utvinning av mineralressurser". Ved bruk av et skip til å transportere last, kan kontrakten spesifisere hvilken type last som ikke aksepteres på skipet på grunn av dets egenskaper som utgjør en fare fra et teknologisk eller kommersielt synspunkt (for eksempel skadelig brannfarlig eller farlig gods, våpen og militært utstyr, smugling etc.) d.) Partene kan også avtale transport av en bestemt type last, for eksempel korn, malm, tømmer.
Tidsbefraktningen angir tidspunktet for levering av det innleide fartøyet av rederen til befrakteren og tidspunktet for dets retur (frigjøring fra leieavtalen). Dette tidspunktet angis ofte ved å spesifisere i hvilken periode skipet skal overleveres eller returneres ("fra... og til..."). Noen ganger, sammen med datoene, spesifiserer kontrakten tidspunktene for overføringen eller returen («mellom kl. 09.00 og 18.00...»). Typisk bør returen av fartøyet minst tilnærmet falle sammen med slutten av perioden som tidsbefraktningen ble inngått for.
Kontrakten angir vanligvis ikke en bestemt havn hvor skipet skal overleveres til befrakteren, men en del av kystlinjen der befrakteren har rett til å velge havnen for aksept og retur av skipet, dvs. område.
Rederen plikter å overlate fartøyet til bruk til befrakter ved tilgjengelig kai eller brygge. Kontrakten inneholder som regel et vilkår om at fartøyet er i sikker stand ved kai eller kai og alltid er flytende. Noen ganger krever vilkårene i kontrakten at leveringsporten skal være isfri.
Befrakteren plikter å fylle havn og kai, og gi rederen beskjed om dette flere dager før fartøyets levering. I tilfelle båtplassen ikke var nominert eller var utilgjengelig for fartøyet, for eksempel på grunn av overbelastning av skip, har rederen rett til å motta avtalt frakt for hele ventetiden.
Fraktmengden under et tidscerteparti bestemmes basert på dagsraten for fartøyet som helhet eller månedlig rate for hvert tonn dødvekt. Nivået på fraktratene bestemmes under hensyntagen til situasjonen på det globale fraktmarkedet. Fraktraten påvirkes av informasjon om fartøyet, driftsområdet og andre vilkår i kontrakten.
Varigheten som kontrakten inngås for kan spesifiseres i form av en periode (vanligvis fra 2 til 10 år) eller tiden som kreves for å fullføre en eller flere reiser for transport av last. Perioden begynner å løpe fra det øyeblikk fartøyet stilles til disposisjon for bruk av befrakter.
I tidsbefraktningens gyldighetsperiode har befrakteren rett til på egne vegne å leie fartøyet for en periode til tredjemann, det vil si å inngå en underbefraktningsavtale for en tid (subtime charter). ). Befrakteren kan inngå slik avtale i alle tilfeller med mindre annet følger av partenes avtale. Imidlertid fastsetter mange tidsbefraktningsskjemaer spesifikt denne rettigheten til befrakteren.
I henhold til den generelle regelen, som gjelder for alle andre typer leieavtaler, er inngåelse av en fremleieavtale kun mulig med samtykke fra utleier. med mindre annet følger av avtalen, har rett til, uten samtykke fra rederen, å overlate skipet til subtime charter, det vil si fremleie.
I dette tilfellet vi snakker om om en avtale, som etter sin rettslige art sammenfaller med hovedkontrakten om leie av fartøy for en tid.
I forbindelse med befraktning av fartøyet til tredjemann, blir befrakteren under hovedkontrakten reder under underbefraktningsavtalen. i denne underkontrakten opptrer en tredjepart som befrakter. Rederen under hovedkontrakten er ikke part i underbefraktningsavtalen, og befrakteren under underbefraktningsavtalen (tredjepart) er ikke part i underbefraktningsavtalen. hovedkontrakt. Rederen under hovedkontrakten og befrakteren under underbefraktningsavtalen er derfor ikke bundet av evt. rettsforhold som følger av en kontrakt om leie av et fartøy for en tid. De har følgelig ingen fullmakter og har ikke forpliktelser overfor hverandre verken i henhold til hovedkontrakten eller undercharteraavtalen.
Befrakteren har rett til å inngå underbefraktningsavtale med tredjemann i hovedavtalens gyldighetsperiode. Hovedavtalen og underbefraktningsavtalen kan imidlertid ikke være sammenfallende i gyldigheten. Befrakteren har rett til å inngå en underbefraktningsavtale når som helst i løpet av hovedavtalens gyldighet: umiddelbart etter at den er inngått eller etter at en viss tid har gått. Dette betyr at det kan inngås en underbefraktningsavtale for hele varigheten av hovedkontrakten eller deler av denne.
Befrakteren, når han inngår en underbefraktningsavtale med en tredjepart, er forpliktet til å handle innenfor grensene for rettighetene gitt ham i henhold til tidsbefraktningen. Dette betyr ikke at underbefraktningsavtalen må duplisere vilkårene i hovedavtalen, siden befrakteren har rett til å leie fartøyet på gunstigere vilkår enn det som ble leid inn av ham under hovedavtalen. Således, hvis fraktmengden avhenger av avtalen mellom partene, kan fraktraten under underfraktavtalen være høyere og derfor mer lønnsom for befraktning enn under hovedkontrakten. Befrakteren har også rett til å overføre deler av kostnadene ved vedlikehold av fartøyet som er tildelt ham i henhold til hovedkontrakten, til en tredjepart. Befrakteren må imidlertid ikke gå utover grensene for sine fullmakter i henhold til hovedkontrakten: han kan gi en tredjemann fullmakter bare i samme grad som under hovedkontrakten, eller i mindre grad grensene for befrakterens myndighet ved hovedkontrakten bli obligatorisk for ham ved inngåelse av en underbefraktningsavtale.
Grensene for overføring av fullmakter fra befrakteren til en tredjepart er primært knyttet til formålet med å leie fartøyet. Fartøyet overføres til befrakter for bruk for handelsfartsformål. Derfor har befrakteren ingen rett til å overføre den til en tredjepart for andre formål (for et lager, hotell, restaurant, etc.). I tilfelle hovedkontrakten etablerer en begrensning med hensyn til type aktivitet (for eksempel transport av varer, fiske osv.) eller type last som transporteres, eksisterer disse begrensningene også for en tredjepart ved inngåelse av en underbefraktningsavtale. .
Området hvor underforsikrede har tillatelse til å drive fartøyet kan tilsvare eller være begrenset i forhold til det område som er angitt i hovedkontrakten. Eier har ikke rett til å utvide eller angi et annet areal enn det som er definert i hovedavtalen.
Innlemmelsen i tidsbefraktningen av vilkår om at drift av fartøyet kun er tillatt mellom sikre havner og at fartøyet skal forbli trygt og alltid flytende forplikter befrakteren etter hovedavtalen til å overføre dem til underbefraktningsavtalen.
Siden det i henhold til vilkårene i en tidsbefraktning kun er lokalitetene til fartøyet beregnet for befraktning som overføres til befrakteren for bruk, har befrakteren ikke rett til å la en tredjepart bruke andre lokaler.
La meg bemerke at inngåelsen av en undertidsbefraktning ikke fritar befrakteren fra å oppfylle forpliktelser overfor rederen i henhold til tidsbefraktningen. Befrakter plikter å betale inn frakt frister, drifte fartøyet i samsvar med vilkårene i kontrakten. Han er ansvarlig for tap forårsaket av berging, skade eller tap av det innleide fartøyet, dersom det er bevist at tapene skyldes hans skyld. Ved kontraktens utløp skal befrakteren returnere fartøyet til rederen med en viss tilførsel av drivstoff og i samme gode stand som det ble levert i, men med hensyn til naturlig slitasje.
En av oppgavene til rederen i henhold til et tidscerteparti er å gjøre fartøyet sjødyktig. Begrepet sjødyktighet for et fartøy som er innleid for en tid (tidsbefraktning) defineres primært som fartøyets egnethet (skrog, motor, utstyr) for formålene fastsatt i avtalen. Derfor avhenger innholdet av begrepet sjødyktighet til et bestemt fartøy i hvert enkelt tilfelle av formålet med bruken, definert i kontrakten. Men uansett hvilke formål med handelsfrakt et skip er chartret, må det først og fremst forberedes for seiling.
Ved inngåelse av en avtale om godstransport til sjøs, må fartøyets sjødyktighet sikres i samsvar med egenskapene til en bestemt reise i fartøyets operasjonsområde. Ved leie av fartøy for en tid har befrakteren rett til, innenfor de rammer som er fastsatt i kontrakten, å bestemme reiseretningen. Rederen plikter derfor å sørge for at skipet er sjødyktig i geografiske grenser, hvor driften av fartøyet er tillatt. Rederen er ikke pålagt å sørge for at skipet er sjødyktig i områder som er unntatt fra dets tillatte bruksområde.
Med hensyn til fartøyets egnethet for mottak, stuing og sikker transport av last, i henhold til internasjonal handelsfartspraksis, skal et tidsinnleid fartøy være egnet for lasteoperasjoner som er vanlig for fartøy av denne typen. Rederen er ikke pålagt å sette skipet i en stand som er egnet for noen spesiell last som befrakteren har rett til å laste på skipet.
I tilfeller hvor det i kontrakten uttrykkelig er fastsatt at et midlertidig innleid fartøy skal benyttes til transport av uvanlig last, plikter rederen å spesialutstyre fartøyet. Bestemmelsen i henhold til hvilken denne forpliktelsen kan overføres fra rederen til befrakteren, gjelder i kontrakten bare i mangel av en uttrykkelig bestemmelse i kontrakten om transport av uvanlig last, og derfor når slik transport foretas på initiativ av befrakteren.
I henhold til tidscharteren skal fartøyet være forsvarlig utstyrt, det vil si utstyrt med alt nødvendig utstyr, verktøy og inventar for dekk og maskinrom (kraner, bommer, vinsjer, lastepumper, kjettinger, tau, utskifting og reservedeler osv.). Ved utrustning av et skip er rederen forpliktet til å utstyre det med gjenstander som er egnet for bruk i henhold til kontrakten.
Ut fra definisjonen av at tidsbefraktning er befraktning av et fartøy for en periode med mannskap, plikter rederen også å fullt ut bemanne fartøyet med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap. I internasjonal handelspraksis er det som regel anerkjent at sykdom eller skade på ett eller flere besetningsmedlemmer under operasjonen av skipet av befrakteren i henhold til et tidscerteparti ikke indikerer brudd på rederens plikt til å bemanne skipet. skip. Denne forpliktelsen til rederen kan ikke anses oppfylt dersom besetningsmedlemmet faktisk ikke var i stand til å begynne å utføre sine oppgaver fordi han for eksempel ikke ble tillatt på skipet på grunn av karantene.
Dersom det som følge av skipets usjødyktighet forårsakes skade på lasten, er rederen forpliktet til å erstatte skaden som befrakteren er påført (erstatning skjer vanligvis gjennom et regresskrav fra befrakteren, ansvarlig for lasten til en tredjepart - lasteeieren). Og i sin tur, i henhold til de alminnelige reglene om ansvar for skyldneren for feilaktig oppfyllelse av en forpliktelse, er rederen forpliktet til å kompensere befrakteren for tap forårsaket av midlertidig utrangering av et sjødyktig fartøy.
Oppdagelsen av at et fartøy er usjødyktig under drift i henhold til en kontrakt, kan også føre til oppsigelse av kontrakten på grunn av umuligheten av dens utførelse. I denne situasjonen opphører forpliktelsen uten rettslige konsekvenser dersom skipets usjødyktighet skyldes forhold som rederen ikke er ansvarlig for, for eksempel på grunn av skjulte mangler ved skipet.
I henhold til vilkårene i en tidsbefraktning er rederen forpliktet til å holde fartøyet i sjødyktig stand i kontraktsperioden. i time charter-skjemaer er denne forpliktelsen nærmere beskrevet. Plikten til å opprettholde fartøyets sjødyktighet innebærer å sørge for at rederen er teknisk sjødyktig gjennom hele kontrakten og forsyne den med nødvendige materialer og forsyninger. Vilkåret om at rederen skal opprettholde skipets klasse, ofte inkludert i en tidsbefraktning, bør forstås som hans plikt til å sørge for at skipet opprettholder den klassen som er tildelt det og ikke tillater tap eller reduksjon. Dersom et skip er innleid for frakt av last, er rederen pålagt å iverksette tiltak for å sikre at det er egnet for normal lasteoperasjon. Plikten til å opprettholde fartøyets sjødyktighet gjennom hele leieperioden strider ikke mot at fartøyet skal være sjødyktig ved begynnelsen av leieperioden og at rederen i fremtiden ikke er forpliktet til å tilpasse fartøyet til egenskapene til hver ny reise.
Ved utlevering av fartøy til bruk for en befrakter på grunnlag av tidsbefraktning, plikter rederen som arbeidsgiver i forhold til besetningsmedlemmer å betale for vedlikehold av mannskapet. Utgifter knyttet til vedlikehold av mannskapet omfatter lønn til mannskapet, betaling for proviant og drikkevann, konsulære avgifter i den grad de vedrører mannskapet, og utgifter forbundet med at mannskapet går i land. Rederen plikter også å betale statlig trygdeavgift for besetningsmedlemmer.
Dersom et innleid fartøy benyttes av befrakteren til å frakte egen last, reguleres forholdet mellom medeier og befrakter av en tidsbefraktning. I henhold til vilkårene blir rederen ansvarlig for lasten.
Befrakteren bruker ofte et midlertidig innleid fartøy for å frakte varer fra tredjeparter. Samtidig inngår han en avtale om frakt av gods til sjøs, ikke på vegne av den opprinnelige rederen, men på egne vegne, i forhold til tredjeparter - lasteeiere som transportør. Det følger av dette at det i dette tilfellet, sammen med forholdet mellom rederen og tidsbefrakteren, oppstår et forhold mellom fraktføreren som opptrer som befrakter i henhold til den første kontrakten og lasteeieren, som er en tredjepart i forhold til partene i avtalen. første kontrakt.
Kontrakten for transport av varer er utarbeidet ved bruk av charter for en flytur, et konnossement og annet ulike dokumenter. Ved å signere disse dokumentene påtar befrakteren transportørens ansvar. Dette kan for det første innebære at krav knyttet til svikt i lasten skal rettes mot ham, og ikke den opprinnelige rederen, og for det andre avgjøres ansvaret for disse krav ut fra reglene om fraktførerens ansvar for svikt i lasten.
I alle tilfeller har tidsbefrakteren ansvar overfor lasteeieren - en tredjepart som er identisk med transportørens ansvar i henhold til kontrakten for godstransport til sjøs. Etter å ha erstattet skaden på lasteeieren, erverver befrakteren regressrett mot sin motpart i henhold til tidsbefraktningen - rederen. sistnevntes ansvar for et regresskrav bestemmes av vilkårene i time charter. Realiteten av erstatning under et regresskrav avhenger følgelig av hvordan de tilsvarende vilkårene for rederens ansvar overfor befrakteren i tidsbefrakteren er utformet.
Læring
Trenger du hjelp til å studere et emne?
Våre spesialister vil gi råd eller gi veiledningstjenester om emner som interesserer deg.
Send inn søknaden din angir emnet akkurat nå for å finne ut om muligheten for å få en konsultasjon.
Vårt firma er klar til å tilby kunder følgende typer sjørettslige tjenester:
- utarbeide en time charteravtale;
- støtte for hele timechartertransaksjonen (avtale, forhandlinger, protokoller for uenigheter, godkjenning, konsultasjoner, etc.);
- forsvare klientens interesser under en timecharteravtale (subtime charter) i retten;
- juridisk analyse eksisterende time charter avtaler;
- juridisk konsultasjon under time charter, etc.
tidsbefraktningsavtale i russisk lov
I kjernen er en timecharter en leieavtale for et kjøretøy eller fartøy (luft eller sjø) sammen med en sjåfør (mannskap). Derfor bruker advokater ofte normene i den russiske føderasjonens sivilkode til en tidscharteravtale, som gir mulighet for en mer fullstendig bruk av de juridiske aspektene av avtalen. Timecharter brukes således i to hovedformer – luft- og sjørett.
I samsvar med art. 198 i den russiske føderasjonens handelsfraktkodeks (KTM), under en kontrakt om leie av et fartøy for en tid (tidsbefraktning), forplikter rederen seg, mot en spesifisert avgift (frakt), å gi befrakteren fartøyet og tjenester av fartøyets besetningsmedlemmer til bruk i en viss tidsperiode for transport av varer, passasjerer eller til andre kommersielle formål. Det er imidlertid verdt å forstå at KTM er internt normativt dokument, gyldig på den russiske føderasjonens territorium og ikke alltid (og oftere ikke) brukt i kontraktsforhold mellom en bosatt i Den russiske føderasjonen og en ikke-bosatt.
KTM gir full frihet til partene i transaksjonen til å bestemme alle nødvendige vilkår i kontrakten. Men dersom partene ikke blir enige om noe, regulerer KTM de uspesifiserte reglene. Dermed er CTM for det meste et dispositivt dokument.
Samtidig er utenlandske selskaper ofte parter i charteravtaler. Og av dette følger utenlandske selskapers motvilje mot å anvende russisk jurisdiksjon og lov. En vanlig hendelse bli rene proforma-charter anbefalt av en eller annen maritim lovorganisasjon (oftest Jencon fra BIMCO). I dette tilfellet står innenlandske redere og befraktere overfor en rekke vanskeligheter som kan påvirke deres aktiviteter i fremtiden. Anvendelsen av engelsk lov, som Gencon lover, kan føre til svært ugunstige konsekvenser. Du må forstå at Jencon ikke er en obligatorisk avtaleform; endringer kan og må som oftest gjøres i den! Saker har blitt hyppigere når begge parter i en avtale er bosatt i den russiske føderasjonen, og anvendelsen av lovgivning er engelsk lov, og dessuten jurisdiksjon i London. Dette må rettes opp, i alle fall ved å signere en tilleggsavtale, men den må også utformes riktig, noe vi anbefaler å gjøre ved megling av spesialist (advokat) i sjørett.
subtime charter
I følge art. 201 i Code of Labor Code, med mindre annet er bestemt i tidsbefraktningen, kan befrakteren, innenfor grensene av rettighetene gitt av tidsbefraktningen, inngå kontrakter på egne vegne om leie av et fartøy for en tid med tredjeparter i hele gyldighetsperioden til timecharteret eller for deler av slik periode (subtime charter ). Inngåelsen av et undertidscerteparti fritar ikke befrakteren fra å oppfylle tidsbefraktningen som er inngått med rederen.
vesentlige vilkår i timecharteravtalen
I samsvar med art. 200 KTM i en tidsbefraktning skal angi navnene på partene, navnet på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (bærekapasitet, lastekapasitet, hastighet og annet), navigasjonsområde, formål med befraktning, tid, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktrate, gyldighetsperiode for time-charter. Samtidig definerer ikke Air Code klart de grunnleggende betingelsene for et flytidscharter (det er ikke noe slikt konsept i det hele tatt i Air Code). Bruk av timecharter i flyloven er imidlertid svært relevant. Angående befraktning har RF CC artikkel 104. Den er imidlertid sparsom i innhold og har ikke så mye betydning.
retts- og voldgiftssaker (tvister) under timecharteravtalen
Under rettstvister eller voldgiftstvister i henhold til en tidsbefraktningsavtale, er vårt firma klar til å yte bistand og støtte følgende problemer i voldgift eller voldgiftsdomstoler(inkludert internasjonalt):
- utfordre selve essensen av kontrakten (generelle juridiske tvister: vilkårene i kontrakten, ugyldigheten av timecharteret, utfordre fristen);
- utfordrende og gjenkjennende oppslag;
- utfordre engangsbeløp eller fritak for betaling av demobiliseringsgebyrer (mobiliseringsgebyrer);
- utfordre handlingene til havnen (agent, etc.);
- kontorproblemer;
- fastsettelse og betaling (fritak fra betaling) av utbetalingsutgifter;
- utfordre den urimelige dokkingen av et fartøy (fortøyning, innkopling av et fly);
- spørsmål om ansvar for reparasjoner og byrden med å vedlikeholde fartøyet og mannskapet;
- problemer med skipslogger;
- og så videre.
internasjonalt tidscharter
I internasjonal handelsfart er følgende standardformer for timecharter for tiden oftest brukt for tørrlastskip: "Baltime"2 1939/1950, brukt primært for transaksjoner som involverer den europeiske regionen; "Deuzeit" 1912 | brukes primært for transaksjoner "Franctime", I av lokal betydning; "Produce-2", 19463, brukes først og fremst for transaksjoner utført i området på det amerikanske kontinentet; "Linertime" 4 brukes ved befraktning av fartøy for arbeid i linjefart (publisert og brukt fra 1/IX-1968), noen ganger i stedet for "Produce-2".
En annen kilde til internasjonale timecharterregler er INCOTERMS (revisjoner 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Men ikke glem at INCOTERMS er regler internasjonale traktater forsyninger. Men dette utelukker ikke muligheten for deres inkludering i charteravtalen.
I tillegg til de som er oppført ovenfor, er det noen andre på det internasjonale fraktmarkedet ved transport av tørrlastskip. standardskjemaer charteravtale om vilkår om time charter.
Tanker timecharter utføres vanligvis under "Oil Tank Vessel Time Charter Party", kjent som; til "Stryker"-skjemaet (etter navnet på utgiveren "S. Striker and Son, _"i", London"). Charter "Baltime", "Prodyos-2" og "Linertime" er de mest brukte av sovjetiske befraktere. Befraktning av transportskip på tidscerteparti har fått en omfattende utvikling de siste tiårene større applikasjon og i sovjetisk handelsfart.
Et viktig poeng er det faktum at det finnes en FN-konvensjon "On the International Transport of Goods" datert 31. mars 1978 (Hamburg, Tyskland). De fleste av disse reglene er maritime land. Russland deltar imidlertid ikke i dem, noe som kompliserer prosessen med forhandlinger mellom innbyggere i Den russiske føderasjonen og ikke-innbyggere. Men i samsvar med internasjonale regler og lovgivningen i Den russiske føderasjonen, er det valgfritt mulig å inkludere vilkårene i disse reglene i en charteravtale (time charter), men dette bør bare gjøres med hjelp av en erfaren advokat.
Reglene som regulerer forholdet mellom partene ved leie av et fartøy for en tidsperiode (tidsbefraktning) finnes i kapittel X i IMC. I praksis brukes bestemmelsene i dette kapittelet relativt sjelden, siden det innen maritim skipsfart er ulike proforma utviklet av BIMCO eller andre organisasjoner. Således, slike proformaer som "Baltime", "New York Produce" (universelle charterturer), også proforma "STB TIME", "BPTIME" (for tankskip), "Incharpas" (for passasjerskip), lineær timecharter "Linertime" , timecharter for nedkjølt last "Reeftime" og noen andre. Samtidig er det i henhold til art. 199 MKM, gjelder reglene fastsatt i kapittel X med mindre annet er fastsatt etter avtale mellom partene, d.v.s. Disse reglene er av dispositive natur.
Ved analyse av kapittel X i MCC, samt andre relevante kapitler, bør det tas i betraktning at i henhold til art. 1 KTM eiendomsforhold som oppstår fra handelsfrakt er regulert av KTM i samsvar med den russiske føderasjonens sivile lov. Civil Code (kapittel 34 "Leie") inkluderer for første gang bestemmelser om leie av kjøretøy, inkludert leie av et kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester (artikkel 632 - 641). I følge art. 641 i Civil Code, kan transportcharter og koder etablere andre, i tillegg til de som er fastsatt i § 3 i kapittel 34, trekk ved utleie av visse typer kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester. Spørsmål i timecharteravtalen som ikke er regulert i kapittel X i KTM er således regulert av reglene i sivilloven, og primært inneholdt i § 3 i kapittel 34.
Som fastsatt av art. 201 KTM, et timecharter må inngås skriftlig. Den samme bestemmelsen finnes i art. 633 i Civil Code - med tillegg til at den skriftlige formen brukes uavhengig av kontraktsperioden. Faktum er at art. 609 i Civil Code (klausul 1) krever inngåelse av en leieavtale skriftlig hvis avtalen er inngått for en periode på mer enn ett år (hvis en av partene i avtalen er en juridisk enhet - uavhengig av perioden) . Derfor må det i alle tilfeller være skriftlig.
En annen viktig avklaring, som mangler i MCM, er inneholdt i art. 633 i Civil Code: bestemmelsene om statlig registrering av eiendomsleieavtaler fastsatt i paragraf 2 i art. 609 i Civil Code (i en av sakene vurdert av MAC, refererte saksøkte til mangelen på statlig registrering som grunnlag for ugyldigheten av timecharteravtalen).
Endelig gjelder ikke reglene om fornyelse av en leieavtale for denne avtalen. ubestemt tid og om leietakers fortrinnsrett til å inngå en leieavtale for en ny periode, fastsatt i art. 621 Civil Code.
Definisjonen av en timecharteravtale finnes i art. 198 KTM, ifølge hvilken, i henhold til en kontrakt om leie av et fartøy for en tid (tidsbefraktning), forplikter rederen seg til, mot et spesifisert gebyr (frakt), å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer for bruk i en viss tidsperiode til transport av varer, passasjerer eller til andre formål med handelsfrakt.
Denne definisjonen tilsvarer i utgangspunktet definisjonen av en leiekontrakt (time charter) som finnes i art. 632 i Civil Code, men det er visse avklaringer. For det første i art. 632 viser til utleie av et kjøretøy, uavhengig av formålene det skal brukes til, mens art. 198 MKM spesifiserer at skipet er gitt for bruk for handelsfraktformål. For det andre, i art. 632 snakker vi om midlertidig besittelse og bruk (og ikke bare bruk), som mer presist definerer befrakterens fullmakter (når man bestemmer parten i tidsbefraktningsavtalen, bruker lovgiveren samme begrep som i artikkel 787 i Civil Code i forhold til parten i kontrakten for godstransport).
I motsetning til MLC fra 1968, der definisjonen av en tidsbefraktningsavtale ikke nevnte tjenestene til skipets besetningsmedlemmer som separate betingelser, siden det ble forstått at vi snakket om å leie et fullt utstyrt og bemannet skip, i definisjonene inneholdt i art. 632 Civil Code og Art. 198 KTM, snakker om to forpliktelser for rederen - å tilby skipet og å yte tjenestene til besetningsmedlemmer. Uten å diskutere hensiktsmessigheten av å dele rederens enkeltforpliktelse til å sørge for tidsbefraktning med et utstyrt og bemannet fartøy i to uavhengige forpliktelser, bør det bare antydes at dette var forårsaket av behovet for å tydeligere skille leieavtalen for et kjøretøy med en mannskap fra samme avtale, men uten mannskap.
Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode (artikkel 200 KTM).
Partene bestemmer selv innholdet i timekontrakten. Det er data som først og fremst er av interesse for befrakteren - om fartøyet som leies, og data som er av interesse for rederen: formålet med befraktningen, navigasjonsområdet osv. Begge parter er selvfølgelig interessert i fastsettelse av tid og sted for overføring og retur av fartøyet, leieperioden, satsen frakt mv.
Som allerede nevnt, er de relevante betingelsene utdypet i en rekke proforma-charter. For eksempel, i henhold til Baltime charter proforma, er navnet på fartøyet, dets brutto- og nettotonnasje, klasse, motoreffekt, dødvekt, type bunker som brukes og hastighet angitt. Fartøyets plassering, havnen fartøyet skal leies i, tidspunkt og sted hvor fartøyet skal returneres til rederen er også angitt. Med hensyn til navigasjonsområdet og typen last som transporteres, gir proformaen mulighet for fartøyet å seile mellom alle sikre havner og transportere all lovlig last, med unntak av farlig gods. Disse generelle bestemmelsene er gjenstand for avklaring i tilleggsartikler. Det er kjent at det er spesifikt fastsatt at fartøyet ikke skal brukes til å frakte varer til og fra havner i stater som er underlagt internasjonale sanksjoner, eller stater hvis havneinnsejling er forbundet med en påfølgende boikott av disse fartøyene i havner i andre land. .
Vanligvis er fartøyet satt på timecharter for en bestemt dato kalendermåneder i den havn som er spesifisert i charteret, og returneres til rederen i den angitte havn på den angitte dagen (fra kl. 9 til 18). Siden fartøyet vanligvis er på reise ved kontraktens slutt, fastsetter partene muligheten for å fullføre den, og tilbakeleveringen av fartøyet fra leiekontrakten er ikke alltid sammenfallende med datoen angitt i kontrakten. Selvfølgelig må befrakteren, når han sender skipet på en slik reise, ta hensyn til kontraktens utløpsdato og ikke tillate at den overskrides urimelig. Dersom markedsfraktsatsen viser seg å være høyere enn satsen fastsatt i kontrakten, plikter befrakteren å betale frakt til markedspris for en tid utover kontraktsperioden.
I følge art. 202 i Code of Labor Code, med mindre annet er bestemt av tidsbefraktningen, kan befrakteren, innenfor grensene av rettighetene gitt av tidsbefraktningen, på egne vegne inngå kontrakter om leie av et fartøy for en tid med tredjeparter for hele gyldighetsperioden til timecharteret eller for deler av slik periode (subtime charter ). Inngåelsen av et undertidscerteparti fritar ikke befrakteren fra å oppfylle tidsbefraktningen som er inngått med rederen. Denne normen gjenspeiler hovedsakelig bestemmelsen i paragraf 1 i art. 638 i Civil Code, der, i avvik fra generell regel, nedfelt i paragraf 2 i art. 615 i Civil Code, etablerer retten til å fremleie et kjøretøy uten samtykke fra utleier (med mindre annet er gitt i leieavtalen). Denne bestemmelsen følger handelspraksis. I henhold til paragraf 20 i Baltime-charteret har således befraktere rett til å underbefrakte fartøyet, med behørig varsel til rederen om dette, mens de fortsatt er ansvarlige overfor ham for gjennomføringen av tidsbefraktningen. Siden i Art. 202 i arbeidsloven sier ikke noe om befrakterens plikt til å varsle rederen om inngåelsen av en undertidsbefraktningsavtale med tredjeparter, det bør antas at en slik forpliktelse kan oppstå for ham dersom det er fastsatt i loven avtale.
Undertidsbefraktningsavtalen inngås av befrakteren innenfor grensene av rettighetene gitt av tidsbefraktningen, d.v.s. Befrakteren har ikke rett til å fastsette andre driftsbetingelser for fartøyet enn de han selv har leid ut under. For det første dreier dette seg om navigasjonsområder, transportert gods, sikre havner osv. Selvfølgelig kan vilkårene for et undertidscharter være mer gunstige for en tredjepart. For eksempel kan fraktraten være lavere enn fraktraten fastsatt i timecharteren. Til tross for dette er befrakteren fullt ut ansvarlig overfor rederen for utførelsen av tidsbefraktningen. Siden hovedkontrakten er underlagt reglene i kapittel X i CTM, og befrakteren, som inngår et subtime charter, handler innenfor grensene fastsatt av denne avtalen, gjelder reglene i kapittel X for subtime charter.
I samsvar med art. 203 rederen er forpliktet til å bringe skipet i sjødyktig stand på tidspunktet for overføringen til befrakteren: å treffe tiltak for å sikre at skipet (dets skrog, motor og utstyr) er egnet for befraktningsformål fastsatt av time charter, for å bemanne skipet og for å utruste skipet på riktig måte. Rederen er ikke ansvarlig dersom han beviser at skipets usjødyktighet skyldes mangler som ikke kunne ha blitt oppdaget ved due diligence (skjulte mangler). Rederen plikter også i løpet av tidsbefraktningen å holde skipet i sjødyktig stand, betale kostnadene for å forsikre skipet og dets ansvar, samt for vedlikehold av skipets besetningsmedlemmer.
Bestemmelsene i denne artikkelen skiller seg bare litt fra regelen formulert i art. 124 KTM, om transportørens plikt til å gjøre fartøyet sjødyktig. Generelt er utleiers plikt til å vedlikeholde kjøretøyet også nedfelt i art. 634 i Civil Code, ifølge hvilken utleier, gjennom hele leieavtalens løpetid for et kjøretøy med mannskap, er forpliktet til å opprettholde den leasede kjøretøyets forskriftsmessige stand, inkludert å utføre rutinemessige og større reparasjoner og sørge for nødvendig tilbehør . Det skal bemerkes at MLC 1968 (artikkel 181) unngikk å bruke terminologien som ligger i en kontrakt for transport av varer i forhold til forpliktelsene til rederen under timecharter. Dette var også i samsvar med kommersiell praksis (se spesielt punkt 3 i Baltime proforma). Selv om navnene på artikkel 124 og 203 i MLC er identiske ("fartøyets sjødyktighet") og innholdet i stor grad sammenfaller, er det én ting mellom dem grunnleggende forskjell: hvis transporten utføres på grunnlag av et konnossement, avtalen mellom partene, i strid med art. 124 KTM, er ugyldig, mens reglene i art. 203 CTM er av dispositive natur.
Dersom skipet er leid ut for godstransport, vil ikke rederens forpliktelser til å bringe skipet i sjødyktig stand avvike vesentlig fra det som er fastsatt i art. 124 KTM. Siden befrakteren i de fleste tilfeller, i løpet av en tidsbefraktningsperiode, kan transportere hvilken som helst last (med unntak av last, hvis transport ikke er uttrykkelig tillatt i henhold til vilkårene i kontrakten), når fartøyet er leid ut, må det bringes i en stand egnet for transport av gods, vanligvis transportert på skip av denne typen.
Ansvaret mellom reder og befrakter under en tidsbefraktning er vanligvis delt på følgende måte.
Rederen sørger for normal og sikker drift av fartøyet i henhold til kontrakten. Besetningsmedlemmer er ansatte hos rederen, og derfor er kapteinen og andre medlemmer av skipets besetning underlagt rederens ordre knyttet til ledelsen av skipet, inkludert navigasjon, interne regler om skipet og sammensetningen av skipet. skipets mannskap (klausul 1 i artikkel 206 i den russiske føderasjonens kode). Under normale omstendigheter er befrakteren selv ikke interessert i å blande seg inn tekniske prosesser drift av fartøyet. Imidlertid gir proforma-kontrakter denne muligheten. For eksempel, i henhold til paragraf 9 i Baltime-proformaen, hvis befrakteren har grunn til å være misfornøyd med handlingene til kapteinen, hans assistenter eller mekanikere, er rederen, etter mottak av befrakterens klage, forpliktet til å raskt undersøke det og , om nødvendig og hensiktsmessig, erstatte de relevante besetningsmedlemmene.
Befrakteren er forpliktet til å bruke fartøyet og mannskapstjenestene i samsvar med formålene og betingelsene for deres tilbud, definert av tidsbefraktningen (klausul 1, artikkel 204 i koden), og hans ordre om kommersiell drift av fartøyet er bindende på kapteinen og andre medlemmer av fartøyets mannskap. Imidlertid må disse ordrene for det første gis innenfor rammen av kontrakten (drift av fartøyet til de formål som er spesifisert i tidsbefraktningen; transport av spesifisert last og i spesifiserte områder; anløp i trygge havner osv.); for det andre bør de ikke påvirke navigasjonssikkerheten. Skipsføreren har ikke rett til å utføre slike instrukser fra befrakteren, selv om de gjelder kommersiell drift.
I henhold til paragraf 1 i art. 204 KTM, betaler befrakter kostnaden for bunkeren og andre kostnader og avgifter knyttet til kommersiell drift av fartøyet, d.v.s. kostnader og avgifter som er variable og tilgjengeligheten avhenger helt av driften av fartøyet. I KTM er det kun bunkerskostnader som er direkte nevnt, mens i proformakontrakter er denne bestemmelsen opplyst i noen detalj. I henhold til paragraf 45 i Baltime-proformaen, er befraktere pålagt å betale, i tillegg til drivstoff, havneavgifter, kanal-, brygge-, kommunale og andre avgifter, kostnader for lasting og lossing av last, kostnadene for desinfisering og desinfisering, etc. Samtidig er alle inntekter mottatt som følge av bruken av det innleide fartøyet og tjenestene til besetningsmedlemmer befrakterens eiendom (med unntak av godtgjørelse for yting av redningstjenester). Som definert i art. 210 KTM, fordeles vederlaget til skipet for bergingstjenester utført før utløpet av tidsbefraktningen i like deler mellom rederen og befrakteren, minus bergingskostnadene og andelen av vederlaget som tilkommer skipets mannskap. Bergingstjenester er imidlertid utenfor tidsbefraktningsavtalen, siden de utføres av medlemmer av mannskapet på fartøyet som leies, dvs. til befrakterens disposisjon, fordeles de likt mellom denne og rederen. Beløpet som gjenstår etter fradrag for alle bergingsutgifter, inkludert frakt betalt i henhold til charteret for perioden brukt på berging, kostnadene for forbrukt drivstoff, reparasjoner osv., fordeles.
Ved slutten av tidsbefraktningsperioden er befrakteren forpliktet til å returnere fartøyet til rederen i den stand det ble mottatt av ham, under hensyntagen til normal slitasje (klausul 2 i artikkel 204 i KTM; klausul 7 av Baltime proforma). Typisk setter kontrakten at befrakteren er pålagt å gi rederen varsel (for eksempel minst 10 dager i forveien) med angivelse av havn og dato for retur av skipet fra tidsbefraktningen.
Som allerede nevnt har befrakteren rett til å overføre fartøyet til undertidsbefraktning uten samtykke fra rederen. Samtidig kan befrakteren, som ledd i kommersiell drift, uten rederens samtykke, dersom skipet leveres til befrakteren for frakt av last, inngå kontrakter om frakt av last på egne vegne, undertegne charterturer, utstede konnossementer, sjøfraktbrev og andre fraktdokumenter. Dermed blir befrakteren transportør i art. 115 KTM og bærer ansvaret etablert for transportøren til avsenderen, d.v.s. i samsvar med art. Kunst. 166 - 176 KTM. For eksempel, hvis befrakteren transporterer last på grunnlag av et certeparti, hans ansvar (å bringe fartøyet i sjødyktig stand, ansvarsperiode), ansvarsbeløpet og dets begrensning, etc. vil bli bestemt av relevante bestemmelser Kapittel VIII CTM, som i dette tilfellet er av dispositiv karakter. Hvor transporten utføres på grunnlag av et konnossement eller hvor konnossementet som er utstedt for transport i henhold til et charter, regulerer forholdet mellom befrakteren-fraktøren og mottakeren som ikke er part i kontrakten om transport av godset , vil befrakterens ansvar for varene bli bestemt under hensyntagen til de obligatoriske reglene i kapittel VIII. For eksempel, dersom utleie av et fartøy utføres på proforma "Baltime"-vilkår, er rederen ansvarlig overfor befrakteren for tap eller skade på last om bord på fartøyet dersom fartøyet ikke ble gjort sjødyktig og klargjort for reisen pga. til rederens eller dennes leders skyld eller som følge av andre handlinger eller passivitet fra rederen selv eller dennes leder (punkt 13). Følgelig, hvis svikten i lasten eller forsinkelsen skjedde av andre grunner, har ikke befrakteren-fraktføreren, etter å ha kompensert for skaden på mottakeren av lasten som transporteres under konnossementet, ikke rett til fullt ut å kreve den tilbake fra reder som regress.
For øvrig er spørsmålet om befrakterens ansvar for tap påført rederen løst. Som hovedregel i art. 639 i Civil Code, i tilfelle død eller skade på et leid kjøretøy, er leietaker forpliktet til å erstatte utleier for tap som er påført dersom sistnevnte beviser at døden eller skaden på kjøretøyet skjedde på grunn av forhold som leietakeren er for. ansvarlig i henhold til loven eller leieavtalen. I motsetning til prinsippet om antatt skyld i den sivile lovgivningen i Den russiske føderasjonen, ved utleie av et kjøretøy, hviler byrden med å bevise leietakerens skyld på utleieren. Et slikt skifte i bevisbyrden er fullt ut berettiget, siden den tekniske driften av kjøretøyet utføres av utleiers ansatte og forekomsten av skade i mange tilfeller er forbundet med handlingene (uhandlingene) til disse personene.
Det skal bemerkes at i proformakontraktene er ikke ansvarsbetingelsene til rederen og befrakteren helt sammenfallende. Som nevnt ovenfor er rederen ansvarlig for tap dersom de er forårsaket egne handlinger eller passivitet fra rederen eller dennes leder. Befrakteren er ansvarlig for tap eller skade som følge av at lasten er lastet i strid med vilkårene i befraktningen, feilaktig eller uaktsom lasting, stuing, lossing og andre uaktsomme eller utilbørlige handlinger fra både befrakterens og hans tjeneres side.
I følge art. 207 KTM, er befrakteren ikke ansvarlig for tap forårsaket av berging, tap eller skade på det innleide fartøyet, med mindre det er bevist at tapene er forårsaket av befrakterens skyld. Det er ikke vanskelig å legge merke til det, holde generell tilnærming inneholdt i art. 639 i Civil Code, KTM supplerer listen over omstendigheter med en referanse til redningsoperasjoner, noe som også er ganske logisk, siden redningsoperasjonen begynner etter avgjørelse fra rederen og utføres av hans ansatte.
Når det gjelder ansvar for skade forårsaket av tredjeparter av et skip under tidsbefraktning, bestemmes det i henhold til art. 640 GK. I henhold til denne artikkelen bæres ansvar for skade forårsaket av et kjøretøy, dets mekanismer, enheter, utstyr av utleier i samsvar med reglene fastsatt i kapittel 59 i Civil Code, dvs. uavhengig av skyld - som eier av en kilde til økt fare. Rederen kan fritas fra ansvar bare i tilfeller force majeure eller offerets hensikt (klausul 1 i artikkel 1079 i Civil Code). Dersom skade påføres tredjemann på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til å rette regresskrav mot ham om erstatning av beløp utbetalt til tredjemann, men bevisbyrden for at skaden er oppstått ved skyld fra den som er utbetalt til tredjemann. befrakter ligger hos rederen.
Fraktpriser, vilkår og prosedyrer for betaling er spesifisert i detalj i charterskjemaene. I henhold til punkt 6 i Baltime-charteret betales husleien hver 30. dag på forhånd. Dersom frakten ikke betales, har rederen rett til å trekke skipet ut av tjeneste fra befrakteren, uten å ta hensyn til hans innvendinger og uten å ty til obligatoriske prosedyrer. Samtidig har befrakteren rett til ikke å betale frakt dersom fartøyet ligger til kai eller under reparasjon, dersom det ikke er bemannet med mannskap eller med nødvendige forsyninger, og i andre tilfeller som forsinker normal drift av fartøyet for ca. mer enn 24 timer. Forskuddsbetalt beløp skal returneres eller tas med i videre beregninger. Reder har panterett i last og underfrakt på grunn av befrakter under kommersiell drift for beløp som tilkommer rederen. På sin side har befrakteren panterett i fartøyet for å sikre de forskuddsbetalte beløpene.
Hvis partene ikke har avgjort spørsmålene om fraktbetaling i kontrakten, vil bestemmelsene i art. 208 KTM. I henhold til denne artikkelen er befrakteren fritatt for å betale frakt og utlegg for skipet for den tid skipet ikke var egnet til drift på grunn av dets usjødyktighet. Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakt etter tidsbefraktningen, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap rederen påføres.
Dersom befrakteren er forsinket med å betale frakten i mer enn fjorten kalenderdager, har rederen rett til å trekke skipet fra befrakteren uten varsel og dekke tapene som er forårsaket av slik forsinkelse fra ham. Sammenlignet med betingelsene i paragraf 6 i Baltime-charteret, art. 208 KTM gir befrakteren en ekstra frist for betaling av frakt, først etter utløpet av hvilken rederen har rett til å ta skipet tilbake.
Med mindre partene blir enige om annet, medfører tap av fartøyet opphør av betaling av frakt. I henhold til punkt 16 i Baltime proforma, hvis skipet er tapt eller mangler, betales ikke leien fra datoen for skipets død. Hvis dødsdato ikke kan fastslås, betales husleien med halvparten fra mottaksdatoen siste melding om skipet før estimert ankomstdato til bestemmelseshavnen. I MLC (artikkel 209) løses spørsmålet om betaling av frakt i tilfelle et fartøys død som følger: i tilfelle et fartøy dør, betales frakt fra den dagen som er fastsatt i timecharteren til dagen for fartøyets død eller, hvis denne dagen ikke kan bestemmes, til dagen for mottak av siste nyhet om skipet
En skipsleieavtale for en tid er en av typene av eiendomsleie (lease) avtale - leie av et kjøretøy med mannskap. Derfor er forhold som oppstår fra en slik avtale underlagt reglene i avsnitt 1.3 i kapittel 34 i Civil Code. I tillegg gjenspeiles spesifikasjonene ved å leie et kjøretøy som et sjøfartøy med mannskap i reglene i kapittel 10 i KTM.
I definisjonen av en kontrakt, først av alt, er dens parter navngitt - bærerne av makt og subjektive forpliktelser. Partene i avtalen er reder og befrakter. I henhold til artikkel 8 i MCC er en reder anerkjent som eier av skipet eller en annen person som driver det på et annet rettslig grunnlag, spesielt er en reder, i tillegg til eieren, enhver person som driver et skip under rettighetene til leieavtale, økonomisk styring, operativ ledelse, tillitsstyring, etc. .
Rederen leier på egne vegne fartøyet for en periode til en annen person - befrakteren. Sistnevnte trenger et skip og charter det derfor på egne vegne for en viss periode for handelsfart.
Bruken av slike begreper som er karakteristiske for sjøretten som «reder», «befrakter», i motsetning til de alminnelige sivile begrepene «utleier» og «leietaker», indikerer at en skipsleieavtale for en tid ikke kan sidestilles med en generell sivil leieavtale. avtale.
Rederens første ansvar er å levere fartøyet til befrakteren. Bestemmelse forstås i dette tilfellet først og fremst som overføring til befrakter av bruksretten, retten til å drive fartøyet kommersielt på egne vegne.
Fartøyet leveres til befrakter midlertidig, d.v.s. for en bestemt periode, hvoretter befrakteren plikter å returnere den til rederen. Denne perioden kan uttrykkes i en kalenderperiode fra flere måneder til flere år (noen ganger opptil 10-15 år) eller i tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere flygninger.
Tidsbefraktede fartøyer kan brukes til å transportere last. Derfor bygges standard time charter-proformaer som tar hensyn til at en viss last vil bli fraktet på fartøyet.
Sammen med transport av last, nevner den kommenterte artikkelen også transport av passasjerer og «andre formål med handelsfart», som betyr fiske etter akvatiske biologiske ressurser knyttet til bruk av fartøy, leting og utvikling av mineralske og andre ikke-levende ressurser av havbunnen og dens undergrunn, los- og isbryterassistanse og etc.
Muligheten til å leie et fartøy til andre formål enn transport av handelsfart er en av forskjellene mellom en tidsbefraktning og en avtale om frakt av gods til sjøs, og spesielt fra en avtale om leie av et fartøy for en reisecharter.
Et fartøy som er midlertidig innleid kan kun opereres for handelsfartsformål. I henhold til denne avtalen kan ikke fartøyet brukes som hotell, lager eller restaurant. Det er dette som skiller en skipsleieavtale for en tid fra en eiendomsleieavtale.
Retten til å eie fartøyet overføres midlertidig til befrakteren. I spørsmål om kommersiell drift er skipets mannskap underlagt ham. Men i dette tilfellet forlater ikke skipet rederens besittelse. Besetningsmedlemmer forblir hans ansatte; hans ordre knyttet til ledelsen av skipet er bindende for alle besetningsmedlemmer. Derfor er det all grunn til å snakke om midlertidig dobbelteie(eller sameie) til fartøyet.
Rederens andre ansvar er å gi befrakteren tjenester for forvaltning av skipet og dets tekniske drift. Den strengt formelle leveringen av slike tjenester går utover omfanget av leieavtalen og bringer timecharter nærmere kontrakter for levering av tjenester, hvis resultater ikke har en vesentlig form. Imidlertid, i Civil Code, er kontrakter for leie av kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester klassifisert som en av typene leieavtaler. Dermed har lovverket endelig løst spørsmålet om den juridiske karakteren av timecharter, som tidligere var kontroversielt.
Definisjonen av tidsbefraktning fastslår befrakterens plikt til å betale frakten, siden fartøyet leveres til ham for et spesifisert gebyr. Kontrakten er derfor av kompenserende karakter. Fraktmengden avhenger ikke av fraktmengden eller effektiviteten av fartøyets drift på annen måte.
Hver part i denne avtalen har fullmakter og bærer juridiske forpliktelser. Et timecharter anses som inngått fra det øyeblikket motpartene oppnår enighet om alle vesentlige vilkår. Til slutt er en time charter en betalt forpliktelse. Derfor, Et timecharter er en bilateralt bindende, konsensuell og kompensert avtale.
Vilkårene for et tidscharter bestemmes først og fremst etter avtale mellom partene. Følgelig har bestemmelsene i avtalen forrang fremfor bestemmelsene i kapittel X i KTM. Dermed er reglene i kapittel X i MLC (med unntak av artikkel 198) av dispositive natur. Det betyr at de er søknadspliktige dersom de ikke er i strid med avtalen mellom partene, eller regulerer forhold som ikke er løst eller ikke fullt ut løst i en slik avtale.
I følge art. 200 KTM «Tidsbefraktningen skal angi navnene på partene, navnet på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (bærekapasitet, lastekapasitet, hastighet, etc.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, overføringssted og retur av fartøyet, fraktrate, gyldighetsperiode time charter."
Fraværet i kontrakten av data fra de som er spesifisert i artikkel 200 i arbeidsloven, innebærer ikke ugyldigheten av kontrakten, men kan redusere bevisverdien til dokumentet som formaliserer forpliktelsen.
Kontrakten spesifiserer vanligvis det geografiske området der befrakteren kan operere fartøyet. Ved fastsettelse av grensene for dette området tas både de tekniske og operasjonelle parametrene og egenskapene til fartøyet, så vel som partenes kommersielle og politiske interesser, i betraktning. Området av verdenshavene som et fartøy har lov til å navigere i, bestemmes vanligvis ved å etablere et forbud mot å operere fartøyet på høye breddegrader eller områder som er farlige for navigasjon, eller å gå inn i havner i en bestemt kyststripe eller i en bestemt stat (stater). Denne betingelsen i kontrakten innebærer at skipet kan sendes til ethvert geografisk område med unntak avtalt av partene og fastsatt i kontrakten.
Formål med befraktning kan spesifiseres i et tidsskjema med varierende grad av sikkerhet og detaljer. Kontrakten kan for eksempel bare angi typen aktivitet: "for transport av lovlige varer," "for utvinning av mineralressurser." Partene kan også avtale transport av en bestemt type last, for eksempel korn, malm, tømmer eller utvinning av visse mineraler. Avtalen kan fastsette type havfiske eller vitenskapelig forskningsvirksomhet i tilfeller hvor det er ment å bruke fartøyet til disse formål.
Tidsbefraktningen angir tidspunktet for overføringen av det innleide fartøyet fra rederen til befrakteren og tidspunktet for dets retur (frigjøring fra leieavtalen).
Dette tidspunktet indikeres ofte ved å spesifisere perioden hvor skipet må overføres eller returneres ("fra: til:"). Noen ganger, sammen med datoene, spesifiserer kontrakten tidspunktene overføringen eller returen skal gjøres på ("mellom kl. 09.00 og kl. 18.00:"). Typisk bør returen av fartøyet minst tilnærmet falle sammen med slutten av perioden som tidsbefraktningen ble inngått for.
Rederen plikter å overlate fartøyet til bruk til befrakter ved tilgjengelig kai eller brygge. Kontrakten inneholder som regel et vilkår om at fartøyet er i sikker stand ved kai eller kai og alltid er flytende.
Timecharter fraktbeløp fastsettes på grunnlag av dagsraten for fartøyet som helhet eller månedsraten for hvert tonn dødvekt. Nivået på fraktratene bestemmes under hensyntagen til forholdene på det globale fraktmarkedet. Fraktraten påvirkes av informasjon om fartøyet, driftsområdet og andre vilkår i kontrakten.
Perioden som kontrakten er inngått for, kan spesifiseres i form av en periode (vanligvis fra 2 til 10 år) eller tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere reiser for å frakte last, slepe eller bergingsoperasjoner mv. (turcharter). Beregningen av perioden starter fra det øyeblikket fartøyet stilles til disposisjon for bruk av befrakteren.
Et timecharter må være skriftlig.
I praksis inngås et timecharter på grunnlag av trykte proforma (standardskjemaer) av timecharter, som angir de mest brukte vilkårene i disse avtalene. Bruk av proforma fremskynder og letter prosessen med å utvikle og avtale innholdet i kontrakten og gjør det mulig å konsentrere seg om å bli enige om betingelsene som individualiserer kontrakten. I tillegg bidrar bruken av proforma til en viss grad til en enhetlig regulering av forhold som oppstår på grunnlag av kontrakten.
I henhold til paragraf 2 i artikkel 162 i Civil Code, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Artikkel 633 i Civil Code, mens den krever inngåelse av en leieavtale for et kjøretøy med et mannskap skriftlig, gir ikke bestemmelser om anerkjennelse av avtalen som ugyldig på grunn av manglende overholdelse av det skriftlige skjemaet. Derfor er brudd på lovens krav angående den enkle skriftlige formen av kontrakten forbundet med prosessuelle og juridiske konsekvenser: det faktum å inngå kontrakten og dens innhold i tilfelle en tvist kan bevises med andre skriftlige bevis (brev, telegrammer, radiogrammer, telexer, fakser osv.) og alle andre bevis enn vitneforklaringer.
I henhold til vilkårene i timecharteren skal fartøyet være forsvarlig utstyrt, d.v.s. utstyrt med alt nødvendig utstyr, verktøy og inventar for dekk og maskinrom (kraner, bommer, vinsjer, lastepumper, kjetting, tau, reservedeler og reservedeler, navigasjonsinstrumenter, etc.). Ved innredning av et skip plikter rederen å utstyre det med gjenstander som egner seg for bruk i henhold til kontrakten.
Rederen plikter også å fullbemanne skipet med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap.
I henhold til vilkårene i en tidsbefraktning er rederen forpliktet til å holde skipet i sjødyktig stand i kontraktsperioden. I timecharter-skjemaer er denne forpliktelsen nærmere beskrevet. Plikten til å opprettholde fartøyets sjødyktighet innebærer å sørge for at rederen er teknisk sjødyktig gjennom hele kontrakten, og forsyne ham med nødvendige materialer og forsyninger, med unntak av bunkeren.
I henhold til tidsbefraktning er rederen pålagt å betale kostnadene ved å forsikre fartøyet. Typisk forsikres det i forhold til krigsrisiko, samt risiko knyttet til skipets skrog og utstyr, når skipet benyttes innenfor de grenser som er fastsatt i tidsbefraktningen.
Ved utlevering av fartøy til bruk for en befrakter på grunnlag av tidsbefraktning, plikter rederen som arbeidsgiver i forhold til besetningsmedlemmer å betale for vedlikehold av mannskapet. Kostnader knyttet til vedlikehold av mannskapet inkluderer mannskapslønn, proviant og drikkevann, konsulære avgifter som er knyttet til mannskapet, og utgifter forbundet med at besetningsmedlemmer går i land. Rederen plikter også å betale statlig trygdeavgift for besetningsmedlemmer.
Kontrakten for transport av varer er utarbeidet ved hjelp av et charter for en flyreise, en bestillingsseddel, et konnossement, et sjøfraktbrev og andre fraktdokumenter. Ved å signere slike dokumenter påtar befrakteren transportørens ansvar. I henhold til russisk lovgivning betyr dette for det første at krav knyttet til ikke-oppbevaring av last må rettes mot ham, og ikke den opprinnelige rederen, og for det andre bestemmes ansvaret for disse kravene på grunnlag av reglene om transportørens ansvar. for ikke-konservering av last (artikkel .166-176 KTM).
I henhold til russisk lov er befrakteren i henhold til et tidscerteparti (transportøren under en kontrakt for frakt av varer til sjøs) ansvarlig overfor lasteeieren - en tredjepart på grunnlag av artikkel 166-176 i KTM. Etter å ha erstattet skaden på lasteeieren, erverver befrakteren regressrett (regressrett) til sin motpart under tidsbefraktningen - rederen. Sistnevntes ansvar for et regresskrav bestemmes av vilkårene i tidsbrevet. Realiteten av erstatning under et regresskrav avhenger følgelig av hvordan de relevante vilkårene for rederens ansvar overfor befrakteren i tidsbefrakteren er utformet.
Kapteinen og andre besetningsmedlemmer adlyder ordre fra rederen knyttet til navigasjon, interne regler om skipet og mannskapssammensetning. I navigasjonssaker er skipets mannskap underlagt rederen, som plikter å ivareta navigasjonssikkerheten.
Mens de fortsatt er ansatte hos rederen, er kapteinen og besetningsmedlemmene forpliktet til å sikre effektiv teknisk drift av selve skipet, alle dets mekanismer, apparater og tilbehør. Befrakteren må ikke forstyrre verken navigasjonskontrollen av skipet eller dets tekniske drift, med mindre dette direkte påvirker den kommersielle driften av skipet.
Fartøyet skal være utstyrt med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap. Størrelsen på mannskapet bestemmes av rederen, og befrakteren har rett til å insistere på å øke den kun når antall mannskaper ikke oppfyller fartøyets sjødyktighetskrav.
Med hensyn til den kommersielle driften av fartøyet er kapteinen og andre besetningsmedlemmer underlagt befrakteren. Bestemmelsen om kapteinens underordnelse til befrakterens pålegg og instrukser om bruk av fartøyet er nedfelt i tidsbefraktningsproformene. I global handelsfart kalles denne betingelsen ("implementeringsklausulen") en ansettelses- og byråklausul.
At kapteinen og andre besetningsmedlemmer er underordnet befrakteren i spørsmål om bruk av skipet betyr implementering av hans ordre og instrukser angående forretningsforbindelser med entreprenører, havn, toll og sanitærtjenester.
Betaling av frakt for rederen betyr "på den måten og innenfor vilkårene fastsatt i tidsbefraktningen" først og fremst definisjonen i kontrakten av typen betaling for frakt. Time charter proformas sier vanligvis at frakt betales kontant. Denne betingelsen skal ikke oppfattes bokstavelig, siden betaling i kontanter også i dette tilfellet betyr alle typer betaling som tilsvarer slik betaling, hvor betalingen er irreversibel og gir rederen en ubetinget og umiddelbar mulighet til å benytte seg av frakten.
Kontrakten fastsetter vanligvis også i hvilken valuta frakten betales, valutaomregningskurs og betalingssted.