Introduksjon

Relevansen for temaet for arbeidet er at fartøyleieavtalen (inkludert timebefraktningen som er direkte betraktet i arbeidet) ikke skilles ut som en selvstendig avtale i sivilrett.

Moderne russisk sjørett og praktiseringen av dens anvendelse har utviklet seg på en slik måte at for tiden vi har et avvik økonomisk betydning begrepet "befraktningsavtale" til dets juridiske definisjon.

Fra et økonomisk synspunkt kan vi kalle en skipsbefraktningsavtale både en avtale om frakt av gods, passasjerer og bagasje, dersom den er inngått under forutsetning av at hele skipet eller det enkelte skipslokale stilles til disposisjon for transport, og en leieavtale for fartøy med eller uten mannskap. I begge tilfeller kan partene kalles de samme - "befrakter (skipseier)" og "befrakter", gjenstanden for kontrakten - bevegelsen av visse avtalte gjenstander (last, passasjerer, bagasje) - kan være det samme.

Samtidig bruker russisk lov konseptet "befraktningsavtale" utelukkende på transport av varer, passasjerer og bagasje. Alle andre former for fartøysdrift er en leieavtale for fartøyet som kjøretøy.

Formålet med arbeidet er å karakterisere timecharter som en type kontraktsforhold. I samsvar med målsettingen omfatter arbeidsoppgavene:

1. fastsettelse av den juridiske karakteren til et tidscharter

2. kjennetegn ved time charter som et kontraktsforhold

3. avgrensning av timecharter fra relaterte rettsforhold.

Funksjoner ved en charteravtale for sjøfartøy

Typer charteravtaler

Reisecharter. Den vanligste måten å betjene et sjøfartøy på er å frakte last. Typer av sjøtransportkontrakter er etablert av USSR Merchant Shipping Code, som er gyldig på Russlands territorium i den grad det ikke er i strid med gjeldende lovgivning i Russland, og spesielt Civil Code. I henhold til artikkel 120 i varekoden kan en kontrakt om frakt av varer til sjøs inngås med den betingelse at hele skipet, en del av det eller visse skipslokaler er tilgjengelig for transport, eller uten en slik betingelse. I det første tilfellet kalles sjøtransportkontrakten også charter. Foreløpig er konseptet med en charteravtale i russisk lov tilsvarer chartertransport i KTM og bestemmes av artikkel 787 i del 2 av Civil Code Den russiske føderasjonen, som trådte i kraft 1. mars 1996. I henhold til denne artikkelen, under en charteravtale (charter), forplikter den ene parten (charterer) seg til å gi den andre parten (charterer) mot et gebyr hele eller deler av kapasiteten til ett eller flere kjøretøy for en eller flere reiser for transporten av varer, passasjerer og bagasje. Samtidig fastsetter Civil Code at prosedyren og formen for å inngå en charteravtale er fastsatt av transportcharter og koder.

I praksis inngås en kontrakt for frakt av gods til sjøs uten å skaffe hele skipet eller skipets lasterom ved å akseptere lasten for transport, som bekreftelse på at det utstedes et transportdokument - et konnossement, som inneholder de viktigste vilkårene i transportavtalen. Dermed utfører konnossementet flere funksjoner på en gang: det er bevis på eksistensen av en kontrakt for transport av varer til sjøs, et dokument som bekrefter faktumet om aksept av varene for transport, samt et titteldokument.

Charteravtalen inngås ved å signere det aktuelle dokumentet - charteret - av partene. Sammenlignet med et konnossement er et certeparti et mye mer detaljert dokument som inneholder ulike betingelser og regulerer rettighetene og pliktene til hver part. Signering av et charter er imidlertid ikke til hinder for utstedelse av et konnossement. Noen proforma-certepartier fastsetter uttrykkelig bruk av et spesifikt proforma-konnossement. I dette tilfellet spiller konnossementet rollen som en kvittering for aksept av lasten for transport, og forholdet mellom partene er regulert av charteret. Det bør imidlertid tas i betraktning at hvis det er en konflikt mellom charteret og konnossementet, vil betingelsene i charteret vanligvis gjelde. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - s.167. kontrakt charter time charter

Et charter kan inngås for én flyvning, eller for flere påfølgende flyvninger, eller for en tur-retur-flyvning (flere påfølgende tur-retur-flyvninger). For å skille det fra andre befraktningsavtaler er det i praksis vanlig å kalle det en kontrakt om frakt av varer med betingelsen om å levere hele fartøyet eller deler av det.

Partene som inngår reisebefraktning er skipsrederen (befrakteren), som har eiendomsretten til skipet eller bruks- og besittelsesretten etter en leieavtale (tidsbefraktning, bareboat-befrakter), samt befrakteren. Befrakteren av fartøyet kan uavhengig utføre funksjonene til en avsender, eller leie en speditør for dette formålet. Avsenderens navn står på konnossementet.

I en reisebefraktning er fartøyet, i motsetning til leieavtaler, beskrevet mindre detaljert, siden rederen kjenner dets sjødyktighet og tilstand, og befrakteren ikke har til hensikt å operere fartøyet selv og ikke er interessert i å innhente slike data. Ved inngåelse av et reisecharter er det således som regel nok å angi fartøyets navn, lastekapasitet og registrerte tonnasje, samt muligheten for erstatning med en erstatning.

Time charter. Konseptet "tidsbefraktning" ble først møtt i innenlandsk sjørett i artikkel 178 i USSR Code of Labor Code, som definerer tidsbefraktning som en kontrakt for leie av et fartøy med et mannskap for tiden (denne definisjonen ble også vedtatt av den russiske arbeidskoden). Den nye sivilloven introduserte konseptet med en leieavtale for et kjøretøy med mannskap. I henhold til artikkel 632 i den russiske føderasjonens sivilkode, i henhold til en leieavtale (befraktning for en tid) av et kjøretøy med et mannskap, gir utleier leietaker et kjøretøy mot et gebyr for midlertidig besittelse og bruk og sørger for sin egen tjenester for ledelse og teknisk drift.

Samtidig er ikke en timecharter en fartøyleieavtale i ren form. I henhold til denne avtalen, som under enhver annen leieavtale, erverver befrakteren rett til å bruke fartøyet i en periode fastsatt i avtalen til bestemte formål. Men siden skipet er innleid med mannskap, blir bruken av skipet faktisk utført av befrakteren ikke på egen hånd, men av rederen. Hvis tidligere tidsbefraktning var en avtale som kombinerte elementer av utleie av eiendom med samtidig utleie av tjenester, har lovgiver nå identifisert tidsbefraktning som en egen type kontrakt.

Lovgiver fastsetter ansvarsfordelingen mellom partene i Civil Code og i KTM, som er gyldig i den grad det ikke er i strid med gjeldende lovgivning i Russland. Derfor er rederen, i henhold til artiklene 634 og 635 i den russiske føderasjonens sivile lov, forpliktet til å opprettholde riktig tilstand av kjøretøyet, inkludert å utføre rutinemessige og større reparasjoner og sørge for nødvendig tilbehør, sikre normal og sikker teknisk drift av kjøretøyet, danne et mannskap og bære kostnadene for å betale for mannskapstjenester og kostnadene for vedlikeholdet. Kostnadene knyttet til den kommersielle driften av kjøretøyet, inkludert kostnadene for å betale for drivstoff, andre materialer som forbrukes under drift og betaling av avgifter, bæres av befrakteren. Samtidig er disse reglene av dispositive karakter og anvendes i tilfeller der avtalen ikke legger opp til ulik fordeling av kostnadene mellom partene. På samme måte løses spørsmålet om å forsikre et fartøy for tidsbefraktningsperioden Kommentar til den russiske føderasjonens forsendelseskode / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - s.169.

Når du inngår en tidsbefraktning, er det nødvendig å huske på at artikkel 638 i den russiske føderasjonens sivilkode fastslår befrakterens rett til å fremleie fartøyet uten samtykke fra rederiet, med mindre annet er gitt i avtalen. Dette betyr at dersom partene ved avtaleinngåelsen ikke har fastsatt muligheten for fremleie av fartøyet, har befrakteren en slik rett ved lov.

Befrakteren, som en del av den kommersielle driften av fartøyet, har rett til, uten samtykke fra rederen, å inngå transportavtaler og andre avtaler med tredjeparter, ikke i strid med målene befraktning, og hvis formålene ikke er spesifisert - formålet med fartøyet.

Civil Code gjør rederen ansvarlig for skade forårsaket av tredjeparter av skipet, dets mekanismer, enheter og utstyr. Rederen har rett til å fremsette regresskrav til befrakteren om erstatning av beløp utbetalt til tredjemann dersom han beviser at skaden er oppstått ved befrakterens skyld. Bestemmelsene i denne artikkelen er obligatoriske og kan ikke endres etter avtale mellom partene. Således, selv om partene i kontrakten inkluderer en bestemmelse om befrakterens ansvar overfor tredjeparter, vil den ikke være gyldig.

Bareboat charter og død charter. I den russiske føderasjonens sivilkode er artiklene 642-649 viet til å leie et kjøretøy uten å tilby ledelses- og tekniske driftstjenester. Innholdet i en bareboat-charter er veldig til en stor grad fastsettes etter avtale mellom partene. Denne avtalen er preget av fullstendig eller nesten fullstendig frigjøring rederen fra plikten til å vedlikeholde skipet, levere og utstyre det under kontraktens gyldighetstid. I de fleste tilfeller er befrakteren ansvarlig for å forsikre fartøyet, og noen ganger overføres risikoen for utilsiktet tap eller skade på fartøyet til befrakteren. En type bareboat-charter er en demise charter, hvor fartøyet overlates til befrakteren med mannskap, men kaptein og mannskap går i tjeneste hos befrakteren. Rederen forbeholder seg noen ganger retten til å kontrollere utvelgelsen av kandidater til stillingen som kaptein og maskinsjef når de erstatter dem. Ved inngåelse av en kontrakt vil partene således bli tvunget til å løse spørsmålet om tilbakelevering av mannskapet ved kontraktens slutt. Ellers juridiske konsekvenser bareboat-charter og døds-charter er de samme Kommentarer til del II av den russiske føderasjonens sivile lov (klausul-for-klausul) / red. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - S.189.

Bareboat-befraktning gir som regel befrakteren rett til å drive skipet på egne vegne og omdøpe det etter avtale med rederen. Et fartøy levert under bareboat-befraktning kan registreres av befrakteren i det relevante registeret til Havneverket. Alt dette sikrer fri teknisk og kommersiell drift av fartøyet fra befrakteren. Det skal bemerkes at lovgiver regulerte spørsmålet om muligheten for fremleie på tilsvarende måte som en timecharter. Ansvaret for skader påført tredjepart ligger direkte hos befrakteren.

Bareboat charter brukes ofte for å kjøpe fartøy. I dette tilfellet settes fraktraten slik at ved slutten av leieperioden vil kostnadene for fartøyet bli betalt nesten i sin helhet. Ved utløpet av leieperioden trer avtalen om kjøp og salg av fartøyet i kraft og befrakteren blir eier av fartøyet Egiazarov V.A. Transportkontrakter og deres juridiske regulering. // Juss og økonomi, 2004, nr. 8, s. 36.

Kontrakt for leie av fartøy for en tid (tidsbefraktning)

I dette kapittelet skal vi se på en kontrakt for leie av et fartøy for en tid, som også kalles tidsbefraktning. Kapittel 10 i RF MCC er viet til timecharter.

I henhold til en skipsleieavtale for en tids (tidsbefraktning) av fartøy, forplikter eieren seg til, mot et spesifisert vederlag (frakt), å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer til bruk i en viss tidsperiode for transport av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart. (Artikkel 198 KTM fra den russiske føderasjonen)

En skipsleieavtale for en tid er en av typene av eiendomsleie (lease) avtale - leasing av et kjøretøy med mannskap. Derfor er forhold som oppstår fra en slik avtale regulert av reglene i seksjon 1, paragraf 3, kapittel 34 i Civil Code. I tillegg gjenspeiles spesifikasjonene ved å leie et kjøretøy som et sjøfartøy med mannskap i reglene i kapittel 10 i KTM.

I definisjonen av en kontrakt, først av alt, er dens parter navngitt - bærere av makt og subjektive forpliktelser. Partene i avtalen er reder og befrakter. I henhold til art. 8 i KTM, er en reder anerkjent som eier av et skip eller en annen person som driver det på et annet juridisk grunnlag, spesielt er en reder, i tillegg til eieren, enhver person som driver et skip under leieretten, økonomisk ledelse, operativ ledelse, tillitsstyring osv. d.

Rederen leier på egne vegne fartøyet for en periode til en annen person - befrakteren. Sistnevnte trenger et skip og charter det derfor på egne vegne for en viss periode for handelsfart.

Bruken i denne artikkelen av slike begreper som er karakteristiske for sjøretten som «reder», «befrakter», i motsetning til de generelle sivile begrepene «utleier» og «leietaker», indikerer at en skipsleieavtale for en tid ikke kan sidestilles med en generell sivil - til eiendomsleieavtalen.

Rederens første ansvar er å levere fartøyet til befrakteren. Bestemmelse forstås i dette tilfellet først og fremst som overføring til befrakter av bruksretten, retten til å drive fartøyet kommersielt på egne vegne.

Fartøyet leveres midlertidig til befrakteren, det vil si for en bestemt periode, hvoretter befrakteren plikter å returnere det til rederen. Denne perioden kan uttrykkes i en kalenderperiode fra flere måneder til flere år (noen ganger opptil 10 - 15 år) eller i tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere flygninger.

Tidsbefraktede fartøyer kan brukes til å transportere last. Derfor bygges standard timecharter-proformaer som tar hensyn til at en viss last skal fraktes på fartøyet.

Sammen med transport av last, nevner denne artikkelen også transport av passasjerer og "andre formål med handelsfart", som betyr fiske av akvatiske biologiske ressurser knyttet til bruk av fartøy, leting og utvikling av mineralske og andre ikke-levende ressurser av havbunnen og dens undergrunn, los- og isbryterassistanse mv.

Muligheten til å leie et fartøy til andre formål enn transport av handelsfart er en av forskjellene mellom en tidscerteparti og en avtale om frakt av gods til sjøs og spesielt fra en avtale om leie av et fartøy for en charterreise.

Driften av et fartøy som er innleid for en tid kan kun utføres for handelsfart. I henhold til denne avtalen kan ikke fartøyet brukes som hotell, lager eller restaurant. Det er dette som skiller en skipsleieavtale for en tid fra en eiendomsleieavtale.

Selv om artikkelen refererer til levering av fartøyet til bruk for befrakteren, bør det erkjennes at denne også midlertidig har rett til å eie fartøyet. I spørsmål om kommersiell drift er skipets mannskap underlagt ham. Men i dette tilfellet forlater ikke skipet rederens besittelse. Besetningsmedlemmer forblir hans ansatte; hans ordre knyttet til ledelsen av skipet er bindende for alle besetningsmedlemmer. Derfor er det all grunn til å snakke om midlertidig dobbelteie (eller sameie) av fartøyet.

Rederens andre ansvar er å gi befrakteren tjenester for forvaltning av skipet og dets tekniske drift. Den strengt formelle leveringen av slike tjenester går utover omfanget av leieavtalen og bringer timecharter nærmere kontrakter for levering av tjenester, hvis resultater ikke har en vesentlig form. Imidlertid, i Civil Code, er kontrakter for leie av kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester klassifisert som en av typene leieavtaler. Dermed har lovverket endelig løst spørsmålet om den juridiske karakteren av timecharter, som tidligere var kontroversielt.

Definisjonen av tidsbefraktning fastslår befrakterens plikt til å betale frakt, siden fartøyet leveres til ham for et spesifisert gebyr. Kontrakten er derfor av kompenserende karakter. Fraktmengden er ikke avhengig av fraktmengden eller effektiviteten av fartøyets drift på annen måte. Kommentar til den russiske føderasjonens kode for handelsfrakt / red. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

En analyse av definisjonen av et timecharter viser at hver av partene i denne avtalen har fullmakter og har juridiske forpliktelser. Et tidscerteparti anses som inngått fra det øyeblikket motpartene oppnår enighet om alle vesentlige vilkår. Til slutt er en time charter en betalt forpliktelse. Følgelig er et timecharter en bilateralt bindende, konsensuell og kompensert avtale.

Vilkårene for et tidscharter bestemmes først og fremst etter avtale mellom partene. Følgelig har bestemmelsene i avtalen forrang fremfor bestemmelsene i kapittel X i KTM. Dermed er reglene i kapittel X i MLC (med unntak av artikkel 198) av dispositive natur. Det betyr at de er søknadspliktige dersom de ikke er i strid med avtalen mellom partene, eller regulerer forhold som ikke er løst eller ikke fullt ut løst i en slik avtale.

Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode. (Artikkel 200 i den russiske føderasjonens arbeidskodeks "Innhold i timecharter")

Artikkel 200 i Code of Labor Code gir en liste over data som er angitt i tidscharteret. Denne listen er ikke uttømmende; Kontraktsproforma inneholder et bredere spekter av data inkludert i kontrakten.

Fravær i kontrakten av data spesifisert i art. 200 KTM medfører ikke ugyldighet av kontrakten, men kan redusere bevisverdien av dokumentet som formaliserer forpliktelsen.

Kontrakten spesifiserer navnene på partene - rederen og befrakteren, og deres adresser. Det nøyaktige navnet kreves for deres påfølgende varsling i alle nødvendige tilfeller, samt for å skille dem fra agenter (advokater) som signerer avtalen på vegne av sine oppdragsgivere, men som ikke inngår noen juridiske forhold i henhold til avtalen.

Navnet på fartøyet fungerer som en måte å individualisere det på. Hvis skipet er navngitt, kan rederen bare erstatte det dersom det er en tilsvarende erstatningsklausul (substitusjon) i kontrakten eller befrakterens samtykke til en slik erstatning. I tilfelle det ikke er noen tilsvarende klausul i kontrakten og befrakteren ikke samtykker i å erstatte fartøyet, betyr dødsfallet til sistnevnte før det er gitt til befrakteren eller i løpet av perioden for bruk av fartøyet oppsigelse av kontrakten . Befrakteren kan ikke kreves å akseptere et annet fartøy, selv om det samsvarer med det forrige når det gjelder egenskaper og parametere.

Siden den kommersielle driften av fartøyet under en tidsbefraktning utføres av befrakteren, er han, sammenlignet med transportøren under en kontrakt for godstransport til sjøs, interessert i et bredere spekter av indikatorer som karakteriserer fartøyet og kan påvirke nivået på driftskostnadene. For å bestemme fartøyets bæreevne og beregne driftskostnader, spesifiserer kontrakten således: fartøyets dødvekt, inkludert reserver av bunkers, andre materialer og vann til kjeler, kapasiteten til dets laste- og bunkersrom, registerkapasitet, hastighet i god tid vær og vindstille, klasse , byggeår, motoreffekt, drivstofforbruk og type. Ved leie av et fartøy med det formål å bruke det til å transportere last, data om antall lasterom, tanker, mellomdekk, dekk, størrelsen på luker, tilstedeværelse av kraner, bommer og andre lastemekanismer, dypgående med last og inn. ballast får betydelig betydning. Fra et politisk og kommersielt synspunkt er det også viktig for befrakteren hvilket flagg skipet fører, siden på visse tidspunkter (for eksempel under krig) avhenger skipets sikkerhet eller befrakterens evne til å utføre handelsoperasjoner. på dette.

Avviket mellom dataene om fartøyet registrert i kontrakten og dets faktiske tilstand kan ha negative konsekvenser for rederen.

I internasjonal praksis med å leie skip for en tid, kan befrakteren kansellere kontrakten og dekke tap han har pådratt seg på grunn av en feil beskrivelse av skipet hvis ett av tre betingelser er oppfylt:

1) en feil beskrivelse av fartøyet påvirker essensen av kontrakten og fører til en betydelig fratakelse av befrakterens fortjeneste;

2) rederen ikke kan oppfylle kravet til fartøyets egnethet eller beredskap innen klareringsdatoen og dermed eliminere avviket mellom beskrivelsen av fartøyet og dets faktiske tilstand;

3) rederen ikke kan bringe skipet i en tilstand som oppfyller dets beskrivelse etter kontrakten, eller nekter å gjøre det.

Dersom det ikke er grunnlag for å heve kontrakten, kan befrakteren dekke tap han har påført seg som følge av feil beskrivelse av fartøyet i kontrakten.

Avtalen spesifiserer vanligvis det geografiske området der befrakteren kan operere fartøyet (klausul 2 i Baltime time charter, linje 27-31 i New York Produce time charter). Når grensene for dette området fastsettes, tas det hensyn til både de tekniske og operasjonelle parametrene og egenskapene til fartøyet, så vel som partenes kommersielle og politiske interesser. Området av verdenshavene som et fartøy har lov til å navigere i, bestemmes vanligvis ved å etablere et forbud mot å operere fartøyet på høye breddegrader eller områder som er farlige for navigasjon, eller å gå inn i havner i en bestemt kyststripe eller i en bestemt stat (stater). Denne betingelsen i kontrakten innebærer at skipet kan sendes til ethvert geografisk område med unntak avtalt av partene og fastsatt i kontrakten. Kommentar til koden for handelsfrakt i Den russiske føderasjonen / red. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 s.

Formålet med befraktning kan angis i en tidsbefraktning med varierende grad av sikkerhet og detaljer. Kontrakten kan for eksempel bare angi type aktivitet: "for transport av lovlige varer", "for utvinning av mineralressurser". Ved bruk av et skip til å frakte last, kan kontrakten spesifisere hvilken type last som ikke aksepteres på skipet på grunn av dets egenskaper som utgjør en fare fra et teknologisk eller kommersielt synspunkt (for eksempel levende husdyr, skadelig brannfarlig eller farlig varer, våpen og militært utstyr, smugling osv.). Partene kan også avtale transport bestemt type last, som korn, malm, tømmer eller utvinning av visse mineraler. Avtalen kan fastsette type havfiske eller vitenskapelig forskningsvirksomhet i tilfeller hvor det er ment å bruke fartøyet til disse formål.

Tidsbefraktningen angir tidspunktet for overføringen av det innleide fartøyet fra rederen til befrakteren og tidspunktet for dets retur (frigjøring fra leieavtalen). Dette tidspunktet indikeres ofte ved å angi perioden hvor skipet må overføres eller returneres ("fra... til..."). Noen ganger, sammen med datoene, spesifiserer kontrakten tidspunktene overføringen eller returen skal gjøres på ("mellom kl. 9.00 og kl. 18.00..."). Typisk bør returen av fartøyet minst tilnærmet falle sammen med slutten av perioden som tidsbefraktningen ble inngått for.

Kontrakten angir vanligvis ikke en bestemt havn hvor skipet skal overleveres til befrakteren, men et segment kyststripen, hvor befrakteren har rett til å velge havnen for aksept og retur av fartøyet, dvs. rekkevidde.

Rederen er forpliktet til å overføre fartøyet for bruk til befrakteren ved en tilgjengelig kai eller brygge (klausul 1 i Baltime proforma, linje 20 i New York Produce proforma). Kontrakten inkluderer som regel en betingelse om at fartøyet skal være i sikker tilstand ved kai eller kai og alltid være flytende (klausul 1 i Baltime-proforma, linje 20 i New York Produce-proforma). Betingelsene i kontrakten krever også noen ganger at leveringsporten skal være isfri.

Befrakteren plikter å nominere havn og kai, og gi rederen beskjed om dette noen dager før fartøyets levering. I tilfelle båtplassen ikke ble oppnevnt eller viste seg å være utilgjengelig for fartøyet, for eksempel på grunn av overbelastning av skip, har rederen rett til å motta avtalt frakt i hele ventetiden.

Fraktmengden under et tidscerteparti bestemmes basert på dagsraten for fartøyet som helhet eller månedlig rate for hvert tonn dødvekt. Nivået på fraktratene bestemmes under hensyntagen til forholdene på det globale fraktmarkedet. Fraktraten påvirkes av informasjon om fartøyet, driftsområdet og andre vilkår i kontrakten.

Perioden som kontrakten inngås for kan spesifiseres i form av en periode (vanligvis fra 2 til 10 år) eller tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere reiser for transport av last, tauing eller redningsoperasjoner osv. (tur -charter). Beregningen av perioden starter fra det øyeblikket fartøyet stilles til disposisjon for bruk av befrakteren.

I dette kapittelet bør vi se på artikkel 201 "Form for Time Charter":

Et timecharter må være skriftlig.

Et timecharter må være skriftlig. I kraft av paragraf 1 i art. 609 i Civil Code, må en leieavtale inngås skriftlig bare når den er inngått for en periode på mer enn ett år eller når minst en av partene i denne avtalen er en juridisk enhet. Men som et unntak fra denne regelen i art. 633 Civil Code og Art. 201 i KTM fremsettes kravet om å overholde et enkelt skriftlig skjema i forhold til utleie av kjøretøy med mannskap, spesielt timecharter, uavhengig av kontraktens varighet og dens emnesammensetning. Marine fartøyer, samt innlandsfartøy er klassifisert som fast eiendom. Regelen om statlig registrering av leieavtaler for eiendom (klausul 2 i artikkel 609 i Civil Code) gjelder imidlertid ikke for utleie av kjøretøy med mannskap (artikkel 633 i Civil Code).

I praksis inngås et timecharter på grunnlag av trykte proformaer (standardskjemaer) av timecharter, som angir de mest brukte betingelsene i disse avtalene. Bruk av proforma fremskynder og letter prosessen med å utvikle og avtale innholdet i kontrakten og gjør det mulig å konsentrere seg om å bli enige om betingelsene som individualiserer kontrakten. I tillegg bidrar bruken av proforma til en viss grad til en enhetlig regulering av forhold som oppstår på grunnlag av kontrakten.

Ved inngåelse av et tidscharter ble det universelle proforma timecharteret "Baltime" mye brukt. Denne proformaen ble utviklet av BIMCO i 1939, og i 1950 ble den modifisert og supplert av dokumentasjonsrådet til British Chamber of Shipping. Redere og befraktere i Forbundsrepublikken Tyskland bruker mye Deutzeit time charter proforma, mens franske redere og lasteeiere bruker Francotime proforma. For transport av varer fra havnene på det amerikanske kontinentet ble New York Produce proforma utviklet i 1913 og i sist revidert 1946

Midlertidig befraktning av tankskip utføres ofte på grunnlag av proformaen "Tanker Time Charter Party" (kodenavn "STB TIME"). I 1968 utviklet BIMCO «Linertime»-proformaen for drift av midlertidig innleide fartøy i linjetrafikk. Tidsbefraktning av fartøy beregnet for befordring av passasjerer utføres ofte på grunnlag av Incharpass proforma utviklet av Institute of Brokers i Storbritannia.

I henhold til paragraf 2 i art. 162 i Civil Code, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Artikkel 633 i Civil Code, mens den krever inngåelse av en leieavtale for et kjøretøy med et mannskap skriftlig, gir ikke bestemmelser om anerkjennelse av avtalen som ugyldig på grunn av manglende overholdelse av det skriftlige skjemaet. Derfor er brudd på lovens krav angående den enkle skriftlige formen av kontrakten forbundet med prosessuelle og juridiske konsekvenser: det faktum å inngå kontrakten og dens innhold i tilfelle en tvist kan bevises med andre skriftlige bevis (brev, telegrammer, radiogrammer, telexer, fakser osv.) og alle andre bevis, bortsett fra vitnesbyrd.

I henhold til art. 209 i den russiske føderasjonens arbeidskode "Ødeleggelse av et fartøy og betaling av frakt", død av et fartøy automatisk, det vil si uten noen avtale fra partene eller uttrykk for viljen til en av dem, avslutter tiden charter. Heving av kontrakten medfører oppsigelse av betaling av frakt.

Tapet av et skip betyr ikke bare dets fysiske ødeleggelse, for eksempel som følge av en brann, men også forsvunnet. Ødeleggelse av et fartøy anses også å være dets strukturelle ødeleggelse, der det ikke kan brukes som fartøy.

Befrakteren er forpliktet til å betale frakt på dagen for skipets destruksjon eller på dagen for å motta siste nytt om det. Plikten til å betale frakt på den dagen fartøyet synker er også angitt i Baltime-proformaen (klausul 16, linje 119). Når det gjelder det savnede fartøyet, i henhold til betingelsen i Baltime proforma (klausul 16, linje 120), i tilfelle hvor tapsdagen ikke kan bestemmes, betales frakten i halvparten fra datoen for mottak av siste melding om fartøyet frem til estimert ankomstdato skipet til bestemmelseshavnen.

4.5.1. Grunnleggende bestemmelser for befraktning

Befraktning er en avtale mellom befrakteren og skipsrederen (befrakteren) om å leie et skip for å utføre bestemte reiser eller leie det (leie) for en periode for en avtalt avgift.

I det første tilfellet må befrakteren transportere et visst volum med last i en bestemt retning og leier et skip for dette formålet; organisering og gjennomføring av reisen, operativ ledelse av fartøyet, mannskapsledelse, det meste av kostnadene og risikoene ved den maritime virksomheten forblir hos rederen. Betaling skjer i form av frakt for den transporterte mengden last. Disse formene for befraktning inkluderer: reisecharter, charter for påfølgende reiser, generell kontrakt.

Ved charter på tidsskip overført under operativ ledelse til befrakter for en viss periode. Befrakteren bruker den til sjøtransport etter eget skjønn, innenfor grensene fastsatt i kontrakten; han påtar seg også de viktigste reiseutgiftene og kommersielle risikoer knyttet til transport av varer. Betaling for fartøyet skjer i form av leie for bruksperioden for fartøyet, uavhengig av resultatet av dets arbeid. Denne gruppen inkluderer time charter og bareboat charter.

Befraktning av et fartøy (flåte) for en tid er delt inn i befraktning under en tidscharter, bareboat-charter og demise charter.

Langsiktig charterpraksis har utviklet vanlig brukte charterbetingelser, og dette førte senere til utviklingen av standard charterskjemaer (proformas). For tiden er mer enn 400 proforma-charter kjent. De ble utviklet i regi av de eldste og mest autoritative organisasjonene til English Chamber of Shipping, grunnlagt i 1877, og Baltic International Maritime Conference (BIMCO), grunnlagt i 1905.

Det er proforma-charter tilgjengelig for transport av kull, koks, korn, ris, peanøtter, salt, frukt og gjødsel. For enkelte laster er det utviklet flere certepartier avhengig av retningen på laststrømmene. Transport av last som det ikke finnes spesielle former for, utføres som regel på grunnlag av et Jencon-charter.

Fordelen med proforma-befraktninger er at de tar hensyn til befrakteres og rederes interesser. De fleste av disse chartrene er slags kompromisser, utarbeidet etter lange forhandlinger.

Bruken av proforma-charter letter i stor grad teknikken for å chartre skip. I praksis kan chartervilkår avtales via telefon, telex eller faks.

Ved befraktning er partene enige om standardproforma for charteret og endringene som skal gjøres. Innskrevet tekst i charterform har forrang fremfor trykt tekst. Ofte er alle endringer og tillegg oppsummert i det såkalte tillegget vedlagt charterskjemaet (fra det engelske tillegget – vedlegg, tillegg).

Grunnleggende vilkår for charteret. Utvalget av forhold i charteret er ganske bredt. La oss begrense oss til å vurdere de viktigste av dem.

1. Substitut - rederens rett til å erstatte det navngitte fartøyet med et annet. Dette karet trenger ikke være av samme type, men må ha lignende ytelsesegenskaper for å sikre transport av den spesifiserte mengden last.

2. Sjødyktighet. Dette betyr at fartøyet må være vanntett, holdbart og sterkt og i alle henseender utstyrt for reisen (tett, solid og sterkt og i alle henseender montert for reise).

3. Sikker port. I tilfeller hvor charteret ikke spesifiserer en havn eller havner, er det laget en klausul om at havnen skal være sikker. Det er først og fremst sikkerheten til havnen på grunn av naturlige forhold. Men hvis det oppstår politiske hendelser (opprør, sivile stridigheter) eller militære operasjoner i havnen, anses det ikke som trygt.

4. Så nært som skipet trygt kan komme (så nært som det trygt kan komme). Denne tilstanden er indikert i tilfeller der skipet av en eller annen grunn ikke kan nærme seg direkte til stedet for lasteoperasjoner.

5. Alltid flytende. Fartøyet er under ingen omstendigheter forpliktet til å utføre lasteoperasjoner dersom det ikke er tilstrekkelig tilførsel av vann under kjølen.

6. Laydays. Charteret spesifiserer reglene for anvendelse av lastearbeidsstandarder, metoder for beregning av liggetid mv.

7. Demurrage - betaling for demurrage. Dersom fartøyet ligger stille utover normen, skal rederen få dekket sine kostnader til vedlikehold av fartøyet under oppholdet.

8.Super-kontrast stål (detention). Befraktere gir typisk rett til befrakteren til å holde fartøyet stille i bare 5-10 dager, hvoretter det går over til superopphold. I dette tilfellet plikter befrakteren å betale ikke bare rederens utgifter til vedlikehold av skipet, men også tap som kan oppstå på grunn av mulige forsinkelser, som særlig medfører manglende oppfyllelse av forpliktelser i forhold til annen befrakter.

9. Utsendelse. Dersom skipet lastes eller losses tidligere enn det tidspunktet kontrakten forutsetter, har befrakteren rett til kompensasjon for sin innsats for å fullføre lasteoperasjoner før tidsplanen. Vanligvis er forsendelsen lik halvparten av demurrage.

10. Vendbar. Dette begrepet forekommer i tilfeller der nedetid og utsendelse under lasting eller lossing telles gjensidig.

11. Kansellering er befrakterens rett til å si opp avtalen om sjøtransport dersom skipet ikke ankommer lastehavnen innen en bestemt dato.

12. Melding om klargjøring av fartøyet. Etter å ha ankommet angitt havn, må kapteinen erklære fartøyets beredskap for lasteoperasjoner. I samsvar med etablert praksis anses et skip for å ha ankommet dersom:

a) skipet befinner seg ikke bare i havnen, men også på stedet der det skal leies;

b) fartøyet er klart for lasteoperasjoner;

c) fartøyet varslet befrakteren (eller hans representanter) om sin ankomst og beredskap for lasteoperasjoner.

13. Opphør av ansvar (cesser klausul). Denne klausulen fritar befrakteren fra ansvar fra det øyeblikket skipet er lastet. Essensen i denne klausulen er at fra dette øyeblikk må rederen henvende seg til lasteeieren, og ikke befrakteren, med mulige eiendomskrav. Vanligvis er denne klausulen kombinert med en lienklausul.

4.5.2 Reisecharter

Befraktning av skip under reisecharter er delt inn i befraktning for en reise, en rundtur, for suksessive reiser og under en kontrakt (generell befraktningskontrakt).

Reisecharter- den vanligste formen for tonnasjebefraktningsavtale i internasjonal sjøtransport. Under et reisecharter forplikter rederen (befrakteren) seg til å frakte en viss last mellom angitte havner på et avtalt fartøy eller del av dette. Befrakteren skal betale rederen frakt til avtalte takster.

Charteret fastsetter i detalj alle betingelsene for den kommende reisen, rettighetene og forpliktelsene til partene. De viktigste parametrene for reisen bestemmes av kravene til befrakteren han velger et fartøy på chartermarkedet riktig type og størrelse, etablerer laste- og lossehavner, leveringstidspunkt for fartøyet for lasting, navn og mengde last mv. Mange transportbetingelser er bestemt av salgskontrakten og kan ikke endres ved inngåelse av charteret.

Begge parter, rederen og befrakteren, er interessert i en vellykket og rask gjennomføring av reisen, men spesielt deres interesser faller ikke sammen og kan til og med være direkte motsatte (for eksempel når det gjelder mengden og tidspunktet for frakten) betaling), i denne forbindelse er hver charterbetingelse et slags kompromiss, i en eller annen grad, som balanserer partenes interesser, gir en viss frihet for hver part til å oppfylle sine forpliktelser, og gir samtidig tilstrekkelig sikkerhet for reiseplanlegging, kostnadsberegning og fraktrater.

Befraktning for flyturen implementert som en transaksjon der et spesifikt fartøy er innleid for å transportere en bestemt last (lovlig for det fartøyet) mellom to eller flere havner. Etter å ha fullført slik transport og mottatt den avtalte fraktmengden, avsluttes det kommersielle forholdet til rederen med befrakteren.

Ved charter på rundtur Befrakteren sørger for at fartøyet lastes direkte og motsatt retning. I hovedsak er dette to uavhengige frakttransaksjoner, men de inngås samtidig, og involverer ett fartøy som utfører to sekvensielt sammenkoblede reiser for å transportere vanligvis ulik last mellom ulike havner.

Befraktning på påfølgende flyvninger fundamentalt forskjellig fra å chartre en flyreise ved at avtalen er inngått for to eller flere lignende flyreiser. I en slik avtale fremkommer det en særskilt klausul om hvor mange reiser skipet skal utføre, og det er avtalt og fastsatt rederens rett til å leie skipet i tilhørende ballastretning for annen last som oppfyller hovedtransaksjonen. Slike frakttransaksjoner praktiseres i tilfeller hvor avsenderen trenger å transportere en viss masse last i flere forsendelser og tidsparameterne for tur-retur-reisen tilfredsstiller ekspedisjonstiden for hver forsendelse.

Spesiell karakter fører befraktning av skip under en kontrakt (generell befraktningskontrakt). I dette tilfellet leies rederen med egen eller leid tonnasje. Rederen forplikter seg til å frakte en viss masse last i flere dampskipspartier i løpet av et bestemt tidsrom.

Spesialiserte proforma-certepartier med sine tomme betingelser gjenspeiler spesifikasjonene til lasten som transporteres og særegenhetene ved driften av fartøyer i regionen eller destinasjonen. De er differensiert basert på disse egenskapene.

Tabellen viser proforma for seiling av tørrlast.

Den vanligste proforma-kontrakten innen maritim shipping er "Universal Time Charter", kodenavnet "Baltime".

Standardskjemaer reisecharter inneholder 45 eller flere poeng.

Grunnleggende proforma for reisecharter.

Kodenavn	Konstruksjonsstruktur (siste)	Bruksområde
Universelle proforma
"Genkon" "Newvoy"	Todelt boks	Hvem som helst også
Malm og fosfat proformeres
"Sovorkon"	Boksing	Eksport av malm fra innenlandske havner i alle retninger
C/0/7	Tradisjonell	Fjerning av malm fra havner Middelhavet, India, Brasil
"Sovetor"	Tradisjonell	Eksport av malm fra havnene i CIS-landene i alle retninger
"Murmapatit"	Boksing	Eksport av apatitt og konsentrat fra Murmansk
"Afrikanfos"	Tradisjonell	Fjerning av fosfater fra havner Nord-Afrika
Kull proformas
"Sovkol"	Tradisjonell	Fjerning av kull, koks, sand

4. 5. 3 Time charter

I henhold til en kontrakt om leie av fartøy for en tid (tidsbefraktning) forplikter rederen seg mot et spesifisert vederlag (frakt) til å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer til bruk i en viss tidsperiode for transport av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart.

Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode. Et timecharter må inngås skriftlig.

Ved registrering av timecharter skal følgende angis:

De nøyaktige navnene på partene og deres plassering;

Frist for å plassere fartøyet under tidsbefraktning;

Sted og prosedyre for å overføre fartøyet til befrakteren;

Data som individualiserer fartøyet og spesielt kraften til skipets motorer, fartøyets hastighet og registerkapasitet.

Tidsbefraktningen skal også angi fartøyets navigasjonsområde.

Tidsbefraktningen bestemmer stedet hvor fartøyet skal returneres til rederen. Vanligvis er det en bestemt havn spesifisert i kontrakten, eller det etableres et geografisk område som denne havnen skal ligge innenfor.

Rederen plikter også å holde skipet i god stand gjennom hele tidsleieperioden.

Rederen yter rutinemessige tjenester til mannskapet. Denne plikten er gitt i nesten alle former for timecharter. I artikkel 9 i Baltime-proformaen heter det således: kapteinen utfører alle flyvninger med høyeste hastighet og med de vanlige mannskapstjenester. Disse tjenestene inkluderer rutinemessig rengjøring av lasterom under en reise, levering av skipsvinsjer for lasteoperasjoner, etc.

Det primære ansvaret til befrakteren under en tidsbefraktning er rettidig betaling av passende avgifter for bruk av fartøyet.

Befrakteren skal operere fartøyet i samsvar med vilkårene i tidsbefraktningen. Han har ingen rett til å bruke fartøyet til formål som ikke er fastsatt i tidsbefraktningen, eller i et navigasjonsområde ikke fastsatt i kontrakten. Befrakteren er begrenset i muligheten til å transportere varer dersom tidsbefraktningen inneholder visse begrensninger i denne forbindelse. Befrakteren har heller ikke rett, med mindre dette er særskilt fastsatt i tidsbefraktningen, til å bidra designendringer i utformingen av et fartøy for lasting og transport av spesiallast.

En av egenskapene til en tidsbefraktning er betingelsen om at selv om skipet overføres til befrakteren for bruk, forblir kapteinen rederens ansatte. Alle ordre fra rederen overføres kun til kapteinen, og han er ansvarlig for at de ikke overholder dem. Kapteinen plikter å adlyde rederens pålegg i spørsmål om navigasjon, teknisk og navigasjonsmessig drift av fartøyet, mannskap, interne forskrifter mv.

Befrakteren disponerer kun den kommersielle driften av fartøyet. Han har rett til selvstendig å inngå kontrakter for transport av varer og opptre som transportør i disse kontraktene. I denne forbindelse kan han signere charter, konnossementer, distribuere reisebilletter og så videre.

Et annet trekk ved tidsbefraktningsavtalen er fordelingen av bergingsavgifter i like andeler mellom reder og befrakter. I dette tilfellet er ikke tiden brukt på redning utelukket fra timecharterperioden. Befrakteren er ikke fritatt for å betale gebyrer i denne tiden. Vederlaget som tilkommer skipet for redning eller assistanse, etter fradrag av alt tap rederen har i forbindelse med bergingsoperasjoner, samt andelene som tilkommer skipets mannskap, fordeles på.

4. 5. 4 Bareboat charter

I henhold til en kontrakt om leie av fartøy uten mannskap (bareboat-charter) forplikter rederen seg mot et spesifisert gebyr (frakt) til å gi befrakteren bruk og besittelse i en viss tidsperiode av et ubemannet og uutstyrt fartøy for transport av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart.

Bareboat-charteret må angi navnene på partene, navnet på fartøyet, dets klasse, flagg, tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet og annet), mengden drivstoff det forbruker, navigasjonsområdet, formålet med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktrate, varighet av bareboat-befraktning. Et bareboat-charter må inngås skriftlig.

Emnet for en bareboat-charter er overføring av et fartøy til befrakteren for midlertidig bruk uten å yte mannskapstjenester.

I sjørett forstås bareboat-befraktning som en avtale hvor rederiet forplikter seg til mot et spesifisert gebyr (frakt) å gi befrakteren bruk og besittelse i en viss tidsperiode av et ubemannet og uutstyrt fartøy for transporten. av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart. I motsetning til en tidsbefraktning, er fartøyet under bareboat-charter gitt til befrakteren for en viss periode, ikke bare for bruk, men også for besittelse, siden mannskapet er underordnet ham i alle henseender, og et ubemannet og uutstyrt fartøy overføres til befrakteren. I dette tilfellet skal befrakteren bemanne fartøyet med mannskap og utstyre det etter overlevering av fartøyet til rederen.

Befrakterens primære ansvar er å betale rederens frakt på forhånd, vanligvis til den månedlige satsen avtalt mellom partene. Ved forsinkelse i betaling av frakt, har rederen rett til å trekke skipet fra befrakteren uten varsel og dekke tapene som er forårsaket av forsinkelsen fra ham. I dette tilfellet er befrakteren fritatt fra å betale frakt og utlegg for fartøyet for den tid det var uegnet til drift på grunn av sjødyktighet, unntatt i tilfeller hvor uegnetheten skyldtes skyld fra befrakteren selv eller skipets besetningsmedlemmer. .

Fartøyets mannskap er bemannet av befrakteren. Han har rett til å bemanne det med personer som ikke tidligere har tjenestegjort på dette skipet, eller, i samsvar med vilkårene i kontrakten, ta i bruk det tidligere mannskapet eller en del av det. Når de er besatt, blir kapteinen og andre besetningsmedlemmer ansatte hos befrakteren og er fullstendig underordnet ham i alle henseender.

Befrakterens ansvar under en bareboat-charter er å vedlikeholde mannskapet, betale utgifter for fartøyet, inkludert dets forsikring. Befrakteren er forpliktet til å holde skipet i sjødyktig stand i løpet av kontraktsperioden, men fjerning av skjulte mangler ved skipet er rederens ansvar. Bareboat-befrakteren bærer tap forårsaket av berging, skade eller tap av fartøyet dersom de er forårsaket av hans eller skipets besetningsmedlemmer. Ved utløpet av kontrakten er befrakteren forpliktet til å returnere fartøyet til rederen i den stand han mottok det, unntatt normal slitasje.

Rederens hovedansvar er å overlate fartøyet til befrakteren. I dette tilfellet er rederen forpliktet til å bringe fartøyet i sjødyktig stand ved overføringen, dvs. treffe tiltak for å sikre fartøyets egnethet for de formål som er fastsatt i kontrakten.

I praksisen med handelsfart er det ofte vanlig å overføre et fartøy til et bareboat-charter med betingelsen om senere innløsning. Under en slik bareboat-befraktning blir skipet befrakterens eiendom ved kontraktens utløp dersom befrakteren oppfyller sine forpliktelser og foretar den siste betalingen av frakten. Samtidig gir ulike former for bareboat-befraktning med betingelsen om innløsning av fartøyet av befrakteren. ulike forhold, rettigheter og plikter til partene i en slik avtale.

For øyeblikket, fra et sivilrettslig synspunkt, kan en bareboat-charter karakteriseres som en type kjøretøyutleieavtale uten levering av mannskapstjenester, som foreskrevet av den russiske føderasjonens sivile lov. Samtidig, på grunn av særegenhetene ved handelsfart, er denne avtalen, som en tidsbefraktning, en uavhengig og spesiell sjørettslig avtale, som har en unik juridisk karakter.

De viktigste forskjellene mellom en kontrakt for frakt av gods til sjøs og en charteravtale.

1. Formålet med kontrakter er forskjellige. Formålet med kontrakten for frakt av gods til sjøs er å yte tjenester for flytting av last fra avgangshavnen til bestemmelseshavnen, mens formålet med charteravtalen er å skaffe et fartøy til midlertidig bruk.

2. Gjenstanden for kontrakten for godstransport til sjøs er aktiviteten med å flytte gods til sjøs. Emnet for en befraktningsavtale, som en type leieavtale, er et fartøy og mannskapstjenester under en tidsbefraktningsavtale og et fartøy uten levering av mannskapstjenester under en bareboat-befraktningsavtale.

3. Retten til å bruke og eie et skip tilkommer rederen etter avtale om godstransport til sjøs. I henhold til vilkårene i et tidscerteparti har befrakteren rett til å bruke fartøyet, og under et bareboat-certeparti rett til å eie fartøyet.

4. Den tiltenkte bruken av fartøyet er annerledes. I henhold til en charteravtale er det mulig å leie et fartøy til andre formål enn transport av last for handelsfart (for transport av passasjerer, vannressurser, los og isbryterassistanse osv.).

5. Kapteinen og besetningsmedlemmer på skipet om spørsmål knyttet til ledelsen av skipet, de interne forskrifter om skipet og sammensetningen av mannskapet, samt om spørsmål om kommersiell drift av skipet i henhold til en kontrakt om transport av varer til sjøs, er underlagt rederen. Under en tidsbefraktningsavtale blir befrakterens bestillinger angående kommersiell drift av fartøyet obligatoriske for kapteinen og andre besetningsmedlemmer, og under en bareboat-befraktningsavtale blir befrakterens bestillinger på alle spørsmål obligatoriske.

6. Leie (frakt) under en charteravtale avhenger ikke av tilstedeværelsen av last på fartøyet, dets mengde eller effektiviteten av fartøyets drift. I henhold til en kontrakt for frakt av varer til sjøs bestemmes betalingsbeløpet avhengig av vekten eller volumet av lasten som transporteres, under hensyntagen til dens spesifikke egenskaper, samt antall ekstra anløpsporter.

7. Risikoen for skade og tap av fartøyet i henhold til en kontrakt for transport av varer til sjøs bæres uansett av rederen i henhold til en tidsbefraktningsavtale, befrakteren bærer risikoen for skade og tap av fartøyet som oppstod i forbindelse med den kommersielle driften, mens under vilkårene for bareboat-charter - risikoen for skade og tap av fartøyet ligger helt hos befrakteren.

8. Transportørens forpliktelse etter avtale om godstransport til sjøs til å gjøre fartøyet sjødyktig er å klargjøre fartøyet for transport av en viss last i et eget geografisk område.

Et fartøy som leies inn under time- eller bareboat-charter må være sjødyktig ved begynnelsen av perioden det er innleid. Rederen er ikke forpliktet til å fornye lasterommene eller andre lasterom på skipet hver gang i en tilstand som oppfyller egenskapene til hver spesifikke transport utført i løpet av disse kontraktenes gyldighetsperiode.

Sammenlignende karakteristika for kontrakten for godstransport til sjøs og charterkontrakten er gitt i tabell 1.

Vår komparative analyse av to typer kontrakter: sjøtransport av varer og befraktning viser tydelig den forskjellige juridiske karakteren til disse kontraktene.

Leieavtale for skip, representert ved to typer - time charter og bareboat charter, tilhører gruppen leieavtaler for eiendom. Når det gjelder å tilby mannskapstjenester under timecharter, går det utover omfanget av "ren" utleie. Under hensyntagen til hovedformålet med kontrakten (bruk og eierskap til eiendom) og utelatelse av sekundærformålet (tjenester til skipets besetningsmedlemmer), bør det imidlertid opplyses: en kontrakt for leie av et skip for en tid er leieavtale for kjøretøy.

Reglene som regulerer forholdet mellom partene ved leie av et fartøy for en tidsperiode (tidsbefraktning) finnes i kapittel X i IMC. I praksis brukes bestemmelsene i dette kapittelet relativt sjelden, siden det innen maritim skipsfart er ulike proforma utviklet av BIMCO eller andre organisasjoner. Således, slike proformaer som "Baltime", "New York Produce" (universelle charterturer), også proforma "STB TIME", "BPTIME" (for tankskip), "Incharpas" (for passasjerskip), lineær timecharter "Linertime" , timecharter for nedkjølt last "Reeftime" og noen andre. Samtidig er det i henhold til art. 199 MKM, gjelder reglene fastsatt i kapittel X med mindre annet er fastsatt etter avtale mellom partene, d.v.s. Disse reglene er av dispositive natur.

Ved analyse av kapittel X i MCC, samt andre relevante kapitler, bør det tas i betraktning at i henhold til art. 1 KTM eiendomsforhold som oppstår fra handelsfrakt er regulert av KTM i samsvar med den russiske føderasjonens sivile lov. Civil Code (kapittel 34 "Leie") inkluderer for første gang bestemmelser om leie av kjøretøy, inkludert leie av et kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester (artikkel 632 - 641). I henhold til art. 641 i sivilloven, kan transportcharter og koder etablere andre leieforhold enn de som er fastsatt i § 3 i kapittel 34. individuelle arter kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester. Spørsmål i timecharteravtalen som ikke er regulert i kapittel X i KTM er således regulert av reglene i sivilloven, og primært inneholdt i § 3 i kapittel 34.

Som fastsatt av art. 201 KTM, et timecharter må inngås skriftlig. Den samme bestemmelsen finnes i art. 633 i Civil Code - med tillegg til at den skriftlige formen brukes uavhengig av kontraktsperioden. Poenget er at art. 609 i Civil Code (klausul 1) krever inngåelse av en leieavtale skriftlig hvis avtalen er inngått for en periode på mer enn ett år (hvis en av partene i avtalen er en juridisk enhet - uavhengig av løpetiden) . Derfor må det i alle tilfeller være skriftlig.

En annen viktig avklaring, som mangler i MCM, er inneholdt i art. 633 i Civil Code: bestemmelser om statlig registrering leieavtaler for eiendom fastsatt i paragraf 2 i art. 609 i Civil Code (i en av sakene vurdert av MAC, refererte saksøkte til mangelen på statlig registrering som grunnlag for ugyldigheten av timecharteravtalen).

Endelig gjelder ikke reglene om fornyelse av en leieavtale for denne avtalen. ubestemt tid og om leietakers fortrinnsrett til å inngå en leieavtale for en ny periode, fastsatt i art. 621 Civil Code.

Definisjonen av en timecharteravtale finnes i art. 198 KTM, ifølge hvilken, i henhold til en kontrakt om leie av et fartøy for en tid (tidsbefraktning), forplikter rederen seg til, mot et spesifisert gebyr (frakt), å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer for bruk i en viss tidsperiode til transport av varer, passasjerer eller til andre formål med handelsfrakt.

Denne definisjonen tilsvarer i utgangspunktet definisjonen av en leiekontrakt (time charter) som finnes i art. 632 i Civil Code, men det er visse avklaringer. For det første i art. 632 vi snakker om om utleie av kjøretøy, uavhengig av hvilke formål det skal brukes til, mens det i art. 198 MKM spesifiserer at skipet er gitt for bruk for handelsfraktformål. For det andre, i art. 632 snakker vi om midlertidig besittelse og bruk (og ikke bare bruk), som mer presist definerer befrakterens fullmakter (når man bestemmer parten i tidsbefraktningsavtalen, bruker lovgiveren samme begrep som i artikkel 787 i Civil Code i forhold til parten i kontrakten for godstransport).

I motsetning til MLC fra 1968, der definisjonen av en tidsbefraktningsavtale ikke nevnte tjenestene til skipsbesetningsmedlemmer som separate betingelser, siden det ble forstått at vi snakket om å leie et fullt utstyrt og bemannet skip, i definisjonene inneholdt i Art. 632 Civil Code og Art. 198 KTM, snakker om to forpliktelser for rederen - å tilby skipet og å yte tjenestene til besetningsmedlemmer. Uten å diskutere hensiktsmessigheten av å dele rederens enkeltforpliktelse til å sørge for tidsbefraktning med et utstyrt og bemannet fartøy i to uavhengige forpliktelser, bør det bare antydes at dette var forårsaket av behovet for å tydeligere skille leieavtalen for et kjøretøy med en mannskap fra samme avtale, men uten mannskap.

Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode (artikkel 200 KTM).

Partene bestemmer selv innholdet i timekontrakten. Det er data som først og fremst er av interesse for befrakteren - om fartøyet som leies, og data som er av interesse for rederen: formålet med befraktningen, navigasjonsområdet osv. Begge parter er selvfølgelig interessert i fastsettelse av tid og sted for overføring og tilbakelevering av fartøyet, leieperioden, satsen frakt mv.

Som allerede nevnt, er de relevante betingelsene utdypet i en rekke proforma-charter. For eksempel, i henhold til Baltime charter proforma, er navnet på fartøyet, dets brutto- og nettotonnasje, klasse, motoreffekt, dødvekt, type bunker som brukes og hastighet angitt. Fartøyets plassering, havnen fartøyet skal leies i, tidspunkt og sted hvor fartøyet skal returneres til rederen er også angitt. Med hensyn til navigasjonsområdet og typen last som transporteres, gir proformaen mulighet for fartøyet å seile mellom alle sikre havner og transportere all lovlig last, med unntak av farlig gods. Disse generelle bestemmelser med forbehold om avklaring i tilleggsartikler. Det er kjent at det er spesifikt fastsatt at fartøyet ikke skal brukes til å frakte varer til og fra havner i stater som er underlagt internasjonale sanksjoner, eller stater hvis havneinnsejling er forbundet med en påfølgende boikott av disse fartøyene i havner i andre land. .

Vanligvis er fartøyet satt på timecharter for en bestemt dato kalendermåneder i den havn som er angitt i charteret, og returneres til rederen i den angitte havn på den angitte dagen (fra kl. 09.00 til kl. 18.00). Siden fartøyet vanligvis er på reise ved kontraktens slutt, fastsetter partene muligheten for å fullføre den, og tilbakeleveringen av fartøyet fra leiekontrakten er ikke alltid sammenfallende med datoen angitt i kontrakten. Selvfølgelig må befrakteren, når han sender skipet på en slik reise, ta hensyn til kontraktens utløpsdato og ikke tillate at den overskrides urimelig. Dersom markedsfraktsatsen viser seg å være høyere enn satsen fastsatt i kontrakten, plikter befrakteren å betale frakt til markedspris for en tid utover kontraktsperioden.

I henhold til art. 202 i Code of Labor Code, med mindre annet er bestemt av tidsbefraktningen, kan befrakteren, innenfor grensene av rettighetene gitt av tidsbefraktningen, på egne vegne inngå kontrakter om leie av et fartøy for en tid med tredjeparter for hele gyldighetsperioden til timecharteret eller for deler av slik periode (subtime charter ). Inngåelsen av et undertidscerteparti fritar ikke befrakteren fra å oppfylle tidsbefraktningen som er inngått med rederen. Denne normen gjenspeiler hovedsakelig bestemmelsen i paragraf 1 i art. 638 i Civil Code, der, i avvik fra den generelle regelen nedfelt i paragraf 2 i art. 615 i Civil Code, etablerer retten til å fremleie et kjøretøy uten samtykke fra utleier (med mindre annet er gitt i leieavtalen). Denne bestemmelsen følger handelspraksis. I henhold til paragraf 20 i Baltime-charteret har således befraktere rett til å underbefrakte fartøyet, med behørig varsel til rederen om dette, mens de fortsatt er ansvarlige overfor ham for gjennomføringen av tidsbefraktningen. Siden i Art. 202 i arbeidsloven sier ikke noe om befrakterens plikt til å varsle rederen om inngåelsen av en undertidsbefraktningsavtale med tredjeparter, det bør antas at en slik forpliktelse kan oppstå for ham dersom det er fastsatt i loven avtale.

Undertidsbefraktningsavtalen inngås av befrakteren innenfor grensene av rettighetene gitt av tidsbefraktningen, d.v.s. Befrakteren har ikke rett til å fastsette andre driftsbetingelser for fartøyet enn de han selv har leid ut under. For det første dreier dette seg om navigasjonsområder, transportert gods, sikre havner osv. Selvfølgelig kan vilkårene for et undertidscharter være mer gunstige for en tredjepart. For eksempel kan fraktraten være lavere enn fraktraten fastsatt i timecharteren. Til tross for dette er befrakteren fullt ut ansvarlig overfor rederen for utførelsen av tidsbefraktningen. Siden hovedkontrakten er underlagt reglene i kapittel X i CTM, og befrakteren, som inngår et subtime charter, handler innenfor grensene fastsatt av denne avtalen, gjelder reglene i kapittel X for subtime charter.

I samsvar med art. 203 rederen er forpliktet til å bringe skipet i sjødyktig stand på tidspunktet for overføringen til befrakteren: å treffe tiltak for å sikre at skipet (dets skrog, motor og utstyr) er egnet for befraktningsformål fastsatt av time charter, for å bemanne skipet og for å utruste skipet på riktig måte. Rederen er ikke ansvarlig dersom han beviser at skipets usjødyktighet skyldes mangler som ikke kunne ha blitt oppdaget ved due diligence (skjulte mangler). Rederen plikter også i løpet av tidsbefraktningen å holde fartøyet i sjødyktig stand, betale kostnadene for å forsikre fartøyet og dets ansvar, samt for vedlikehold av fartøyets besetningsmedlemmer.

Bestemmelsene i denne artikkelen skiller seg bare litt fra regelen formulert i art. 124 KTM, om transportørens plikt til å gjøre fartøyet sjødyktig. I generelt syn Utleiers plikt til å vedlikeholde kjøretøyet er også nedfelt i art. 634 i Civil Code, ifølge hvilken utleier, gjennom hele leieavtalens løpetid for et kjøretøy med mannskap, er forpliktet til å opprettholde den leasede kjøretøyets forskriftsmessige stand, inkludert å utføre rutinemessige og større reparasjoner og sørge for nødvendig tilbehør . Det skal bemerkes at MLC 1968 (artikkel 181) unngikk å bruke terminologien som ligger i en kontrakt for transport av varer i forhold til forpliktelsene til rederen under timecharter. Dette var også i samsvar med kommersiell praksis (se spesielt punkt 3 i Baltime proforma). Selv om navnene på artikkel 124 og 203 i MLC er identiske ("fartøyets sjødyktighet") og innholdet i stor grad sammenfaller, er det én ting mellom dem grunnleggende forskjell: hvis transporten utføres på grunnlag av et konnossement, avtalen mellom partene, i strid med art. 124 KTM, er ugyldig, mens reglene i art. 203 CTM er av dispositive natur.

Dersom skipet er leid ut for godstransport, vil ikke rederens forpliktelser til å bringe skipet i sjødyktig stand avvike vesentlig fra det som er fastsatt i art. 124 KTM. Siden befrakteren i de fleste tilfeller, i løpet av en tidsbefraktningsperiode, kan transportere hvilken som helst last (med unntak av last, hvis transport ikke er uttrykkelig tillatt i henhold til vilkårene i kontrakten), når fartøyet er leid ut, må det bringes i en tilstand som er egnet for transport av gods, vanligvis transportert på skip av denne typen.

Ansvaret mellom reder og befrakter under en tidsbefraktning er vanligvis delt på følgende måte.

Rederen sørger for normal og sikker drift av fartøyet i henhold til kontrakten. Besetningsmedlemmer er ansatte hos rederen, og derfor er kapteinen og andre besetningsmedlemmer på skipet underlagt ordrene fra rederen knyttet til ledelsen av skipet, inkludert navigasjon, internt regelverk på skipet og sammensetningen av skipets mannskap (klausul 1 i artikkel 206 i KTM). Under normale omstendigheter er befrakteren selv ikke interessert i å blande seg inn tekniske prosesser drift av fartøyet. Imidlertid gir proforma-kontrakter denne muligheten. For eksempel, i henhold til paragraf 9 i Baltime-proformaen, hvis befrakteren har grunn til å være misfornøyd med handlingene til kapteinen, hans assistenter eller mekanikere, er rederen, etter mottak av befrakterens klage, forpliktet til å raskt undersøke det og , om nødvendig og hensiktsmessig, erstatte de relevante besetningsmedlemmene.

Befrakteren er forpliktet til å bruke fartøyet og mannskapstjenestene i samsvar med formålene og betingelsene for deres tilbud, definert av tidsbefraktningen (klausul 1, artikkel 204 i koden), og hans ordre om kommersiell drift av fartøyet er bindende på kapteinen og andre medlemmer av fartøyets mannskap. Imidlertid må disse ordrene for det første gis innenfor rammen av kontrakten (drift av fartøyet til de formål som er spesifisert i tidsbefraktningen; transport av spesifisert last og i spesifiserte områder; anløp i trygge havner osv.); for det andre bør de ikke påvirke navigasjonssikkerheten. Skipsføreren har ikke rett til å utføre slike instrukser fra befrakter, selv om de gjelder kommersiell drift.

I henhold til paragraf 1 i art. 204 KTM, betaler befrakter kostnaden for bunkeren og andre kostnader og avgifter knyttet til kommersiell drift av fartøyet, d.v.s. kostnader og avgifter som er variable og tilgjengeligheten avhenger helt av driften av fartøyet. I KTM er det kun bunkerskostnader som er direkte nevnt, mens i proformakontrakter er denne bestemmelsen opplyst i noen detalj. I henhold til paragraf 45 i Baltime-proformaen, er befraktere pålagt å betale, i tillegg til drivstoff, havneavgifter, kanal-, brygge-, kommunale og andre avgifter, kostnader for lasting og lossing av last, kostnadene for desinfisering og desinfisering, etc. Samtidig er alle inntekter mottatt som følge av bruken av det innleide fartøyet og tjenestene til besetningsmedlemmer befrakterens eiendom (med unntak av godtgjørelse for yting av redningstjenester). Som definert i art. 210 KTM, fordeles vederlaget til skipet for bergingstjenester utført før utløpet av tidsbefraktningen i like deler mellom rederen og befrakteren, minus bergingskostnadene og andelen av vederlaget som tilkommer skipets mannskap. Bergingstjenester er imidlertid utenfor tidsbefraktningsavtalen, siden de utføres av medlemmer av mannskapet på fartøyet som leies, dvs. til befrakterens disposisjon, fordeles de likt mellom denne og rederen. Beløpet som gjenstår etter fradrag for alle bergingsutgifter, inkludert frakt betalt i henhold til charteret for perioden brukt på berging, kostnadene for forbrukt drivstoff, reparasjoner osv., fordeles.

Ved slutten av tidsbefraktningsperioden er befrakteren forpliktet til å returnere fartøyet til rederen i den stand det ble mottatt av ham, under hensyntagen til normal slitasje (klausul 2 i artikkel 204 i KTM; klausul 7 av Baltime proforma). Typisk setter kontrakten at befrakteren er pålagt å gi rederen varsel (for eksempel minst 10 dager i forveien) med angivelse av havn og dato for retur av skipet fra tidsbefraktningen.

Som allerede nevnt har befrakteren rett til å overføre fartøyet til undertidsbefraktning uten samtykke fra rederen. Samtidig kan befrakteren, som ledd i kommersiell drift, uten rederens samtykke, dersom skipet leveres til befrakteren for frakt av last, inngå kontrakter om frakt av last på egne vegne, undertegne charterturer, utstede konnossementer, sjøfraktbrev og andre fraktdokumenter. Dermed blir befrakteren transportør i art. 115 KTM og bærer ansvaret etablert for transportøren til avsenderen, d.v.s. i samsvar med art. Kunst. 166 - 176 KTM. For eksempel, hvis befrakteren transporterer last på grunnlag av et certeparti, hans ansvar (å bringe fartøyet i sjødyktig stand, ansvarsperiode), ansvarsbeløpet og dets begrensning, etc. vil bli bestemt av relevante bestemmelser Kapittel VIII KTM, som i dette tilfellet er av dispositiv karakter. Hvor transporten utføres på grunnlag av et konnossement, eller hvor konnossementet utstedt i forbindelse med transport under et certeparti styrer forholdet mellom befrakter-fraktøren og mottakeren som ikke er part i kontrakten for transport av godset, vil befrakterens ansvar for godset bli fastsatt under hensyntagen obligatoriske normer Kapittel VIII. For eksempel, dersom utleie av et fartøy utføres på proforma "Baltime"-vilkår, er rederen ansvarlig overfor befrakteren for tap eller skade på last om bord på fartøyet dersom fartøyet ikke ble gjort sjødyktig og klargjort for reisen pga. til rederens eller dennes leders skyld eller som følge av andre handlinger eller passivitet fra rederen selv eller dennes leder (punkt 13). Følgelig, hvis svikten i lasten eller forsinkelsen skjedde av andre grunner, har ikke befrakteren-fraktføreren, etter å ha kompensert for skaden på mottakeren av lasten som transporteres under konnossementet, ikke rett til fullt ut å kreve den tilbake fra reder som regress.

For øvrig er spørsmålet om befrakterens ansvar for tap påført rederen løst. Som hovedregel i art. 639 i Civil Code, i tilfelle død eller skade på et leid kjøretøy, er leietaker forpliktet til å erstatte utleier for tap som er påført dersom sistnevnte beviser at døden eller skaden på kjøretøyet skjedde på grunn av forhold som leietakeren er for. ansvarlig i henhold til loven eller leieavtalen. I motsetning til prinsippet om antatt skyld i den sivile lovgivningen i Den russiske føderasjonen, ved utleie av et kjøretøy, hviler byrden med å bevise leietakerens skyld på utleieren. Denne endringen i bevisbyrden er ganske berettiget, siden teknisk drift kjøretøyet utføres av utleiers ansatte, og opptreden av skade er i mange tilfeller forbundet med handlinger (uhandling) til disse personene.

Det skal bemerkes at i proformakontraktene er ikke ansvarsbetingelsene til rederen og befrakteren helt sammenfallende. Som nevnt ovenfor er rederen ansvarlig for tap dersom de er forårsaket egne handlinger eller passivitet fra rederen eller dennes leder. Befrakteren er ansvarlig for tap eller skade som følge av at lasten er lastet i strid med vilkårene i befrakteren, feilaktig eller uaktsom lasting, stuing, lossing og andre uaktsomme eller utilbørlige handlinger fra både befrakterens og hans tjeneres side.

I henhold til art. 207 KTM, er befrakteren ikke ansvarlig for tap forårsaket av berging, tap eller skade av det innleide fartøyet, med mindre det er bevist at tapene er forårsaket av befrakterens skyld. Det er ikke vanskelig å legge merke til det, holde generell tilnærming inneholdt i art. 639 i Civil Code, KTM supplerer listen over omstendigheter med en referanse til redningsoperasjoner, noe som også er ganske logisk, siden redningsoperasjonen begynner etter avgjørelse fra rederen og utføres av hans ansatte.

Når det gjelder ansvar for skade forårsaket av tredjeparter av et skip under tidsbefraktning, bestemmes det i henhold til art. 640 GK. I henhold til denne artikkelen, ansvar for skade forårsaket kjøretøy, dens mekanismer, enheter, utstyr, bæres av utleier i samsvar med reglene fastsatt i kapittel 59 i Civil Code, dvs. uavhengig av skyld - som eier av en kilde til økt fare. Rederen kan fritas fra ansvar bare i tilfeller force majeure eller offerets hensikt (klausul 1 i artikkel 1079 i Civil Code). Dersom skade påføres tredjemann på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til å rette regresskrav mot ham om erstatning av beløp utbetalt til tredjemann, men bevisbyrden for at skaden er oppstått ved skyld fra den som er utbetalt til tredjemann. befrakter ligger hos rederen.

Fraktpriser, vilkår og prosedyrer for betaling er spesifisert i detalj i charterskjemaene. I henhold til punkt 6 i Baltime-charteret betales husleien derfor hver 30. dag på forhånd. Dersom frakten ikke betales, har rederen rett til å trekke skipet ut av tjeneste fra befrakteren, uten å ta hensyn til hans innvendinger og uten å ty til obligatoriske prosedyrer. Samtidig har befrakteren rett til ikke å betale frakt dersom fartøyet ligger til kai eller under reparasjon, dersom det ikke er bemannet med mannskap eller med nødvendige forsyninger, og i andre tilfeller som forsinker normal drift av fartøyet for ca. mer enn 24 timer. Forskuddsbetalt beløp skal returneres eller tas med i videre beregninger. Redere har panterett i last og underfrakt på grunn av befrakter under kommersiell drift for beløp som tilkommer rederen. På sin side har befrakteren panterett i fartøyet for å sikre de forskuddsbetalte beløpene.

Hvis partene ikke har avgjort spørsmålene om fraktbetaling i kontrakten, vil bestemmelsene i art. 208 KTM. I følge denne artikkelen er befrakteren fritatt for å betale frakt og utgifter for skipet i den tid skipet ikke var egnet til drift på grunn av dets usjødyktighet. Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakt etter tidsbefraktningen, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap rederen påføres.

Dersom befrakter utsetter betaling av frakt med mer enn fjorten kalender dager rederen har rett til å trekke skipet tilbake fra befrakteren uten forvarsel og erstatte tapene som er forårsaket av slik forsinkelse fra ham. Sammenlignet med betingelsene i paragraf 6 i Baltime-charteret, art. 208 KTM gir befrakteren tilleggsperiodeå betale for frakt, først etter utløpet har rederen rett til å ta skipet tilbake.

Med mindre partene blir enige om annet, medfører tap av fartøyet opphør av betaling av frakt. I henhold til paragraf 16 i Baltime proforma, hvis skipet er tapt eller forsvunnet, betales ikke leien fra datoen for skipets død. Hvis dødsdato ikke kan fastslås, betales husleien med halvparten fra mottaksdatoen siste melding om skipet før estimert ankomstdato til destinasjonshavnen. I MLC (artikkel 209) løses spørsmålet om betaling av frakt i tilfelle et fartøys død som følger: i tilfelle et fartøy dør, betales frakt fra den dagen som er fastsatt i tidsbefraktningen til dagen for fartøyets død eller, hvis denne dagen ikke kan bestemmes, til dagen for mottak av siste nyhet om skipet

Skjema for inngåelse av charteravtale.

I henhold til gjeldende lovgivning inngås en charteravtale i enkel skriftlig form. En skriftlig avtale kan inngås ved å utforme et enkelt dokument undertegnet av partene, samt ved å utveksle dokumenter via post, telegrafisk, teletype, telefon, elektronisk eller annen kommunikasjon som gjør det mulig å pålitelig fastslå at dokumentet kommer fra en part i avtalen.

Utarbeidelsen av et enkelt dokument krever størst oppmerksomhet. Vilkårene som er inkludert av partene i kontrakten, bør i størst mulig grad utelukke muligheten for uklarhet i tolkningen. Dokumentet fastsetter

Kontrakten for leie av et sjøfartøy er en av de eldste i internasjonal rett. I tillegg, gitt den konstante etterspørselen etter tjenester levert av redere og andre transportører, inngås charteravtaler veldig ofte. Samtidig tillater ikke spesifikasjonene til fartøyet og dets drift til sjøs oss å begrense oss sammendrag grunnleggende vilkår i kontrakten, er partene tvunget til å detaljregulere mange nyanser. Resultatet av langsiktig utvikling var opprettelsen av standard proformaer for charter av alle typer. Proformaer er utviklet, anbefalt eller godkjent av slike autoritative ikke-statlige internasjonale organisasjoner innen skipsfart som Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), British Chamber of Shipping, IMO, etc.

Oftest består charterskjemaer av to deler - den første delen, den såkalte "boksen", og den andre delen, som inneholder den faktiske teksten. Proforma charter brukes ved å signere hele teksten til proformaen med endringer gjort av partene, ved å fylle ut og signere boksdelen, ved å "fylle ut" boksene med vilkårene partene er blitt enige om som følge av korrespondanse. I tillegg kan partene ved inngåelse av ulike kontrakter knyttet til driften av fartøyet vise til en bestemt proforma. I dette tilfellet, sett fra russisk lovgivning, vil proforma-charteret representere omtrentlige vilkår for kontrakten, en referanse til som er inneholdt i kontrakten.

De kommersielle resultatene av flyturen, så vel som å minimere muligheten for krav, avhenger i stor grad av kunnskapen om vilkårene i de viktigste charterskjemaene til deltakerne i transportprosessen, deres kompetente og korrekte anvendelse.

For enkel bruk har alle anbefalte proforma linjenummerering, som forblir uendret uavhengig av utgaven av proformaen og språket den er publisert på. Dermed har partene mulighet til, ved å signere et tillegg eller ved korrespondanse, å bli enige om spesifikke vilkår, utelukke visse bestemmelser fra proformaen eller supplere den.

Dersom partene kun viser til proforma, må det huskes at noen proforma har samme navn, men en annen ordlyd. Derfor bør året der den nødvendige revisjonen ble godkjent angis.

Ved justering av proformateksten må partene ta hensyn til at endring av enkelte forhold kan endre kontraktens rettslige karakter og ved tolkning av kontrakten under hensyntagen til de materielle rettsregler, uavhengig av kontraktens navn, vil være nødvendig å la seg lede av rettsreglene som regulerer partenes faktiske forhold.

Når man inngår en befraktningsavtale med en spesifikk motpart for første gang, som faktisk med enhver avtale, er det nødvendig å fastslå om befrakteren har rett til å inngå en slik avtale. Ideelt sett bør du be om kopier av de inngående dokumentene (Charter og registreringsbevis), som forblir vedlagt kopien av avtalen til slutten av oppgjørene under den. Hvis dette er teknisk umulig (for eksempel kontrakten er inngått ved korrespondanse, etc.), angir befrakteren detaljene i de konstituerende dokumentene.

Ofte, når det er behov for å kontakte befrakteren under utførelsen av kontrakter, oppstår det vanskeligheter, derfor må kontrakten spesifisere den faktiske adressen og postadressen, samt alle andre kommunikasjonsmidler. Kontrakten kan inneholde et vilkår som forplikter befrakteren til omgående å varsle om adresseendring, i motsatt fall vil alle meldinger fra rederen anses som mottatt ved mottak på adressen angitt i kontrakten.

Et viktig poeng er å fastslå soliditeten til befrakteren. For tiden leies ofte fartøyer for spesifikke transport- og fiskeformål med forutsetning av at frakt betales fra inntektene mottatt fra driften av fartøyet. For det første, selv en samvittighetsfull befrakter under russiske forhold og tar hensyn til særegenhetene ved arbeid til sjøs er ikke i stand til pålitelig å forutsi om inntekt vil bli mottatt og i hvilket beløp. Den beste måten å beskytte rederens interesser på er å forhåndsbetale frakten. I tilfeller der dette ikke er mulig, er det fornuftig å bruke andre metoder gitt i loven for å sikre oppfyllelse av forpliktelser. Åpne liste de er inneholdt i artikkel 329 i den russiske føderasjonens sivilkode, spesielt oppfyllelsen av forpliktelser kan sikres ved en straff, et pant, oppbevaring av skyldnerens eiendom, en kausjon, en bankgaranti, et depositum og andre metoder fastsatt i lov eller kontrakt.

Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot autoriteten til personen som signerer charteravtalen. Oftest gir lovpålagte dokumenter hjemmel til å opptre uten fullmakt på vegne av juridisk enhet daglig leder eller en annen, vanligvis én person. Dermed handler alle andre representanter bare under en fullmakt utstedt på vegne av den juridiske enheten av dens leder. Fullmakten skal utformes med angivelse av nødvendige fullmakter, undertegnet av første leder og attestert med segl. En fullmakt utstedt uten angivelse av dato for utførelse er ugyldig. Den som fullmakten er gitt har rett til å overføre fullmakter til en annen dersom dette er fastsatt i fullmakten. En fullmakt utstedt ved delegering skal attesteres. I henhold til art. 183 i den russiske føderasjonens sivilkodeks, i mangel av myndighet til å handle på vegne av en annen person eller når slik myndighet overskrides, anses en transaksjon å være fullført på vegne og i interessene til personen som fullførte den, med mindre en annen person (representert) godkjenner deretter denne transaksjonen direkte. For å unngå misforståelser bør rederen oppbevare originalen eller en bekreftet kopi av fullmakten til befrakterens representant i løpet av befraktningsavtalen.

3.2. Lovligheten av kontraktsinngåelsen.

Artikkel 168 i den russiske føderasjonens sivilkode bestemmer at en transaksjon som ikke er i samsvar med kravene i loven eller andre rettsakter, er ugyldig. Når du inngår en charteravtale, som alle andre, bør du derfor huske på om partenes fullmakter er begrenset av noen forskrifter. Begrensninger ved inngåelse av en charteravtale kan i hovedsak forholde seg til behovet for i noen tilfeller å innhente foreløpig samtykke fra kompetente myndigheter (Roskomrybolovstvo, Department of Maritime Transport, etc.) for å inngå en fartøyleieavtale på bareboat-chartervilkår. I tillegg kan begrensninger være knyttet til tilgjengeligheten av nødvendige lisenser og tillatelser fra rederen. Hvis det er en tvist, kan enhver interessert part indikere at transaksjonen er ugyldig og kreve rettslig prosedyre anvendelse av konsekvensene av dens ugyldighet. De samme konsekvensene medfører at det i kontrakten inntas forhold som bryter med gjeldende lovgivning om valutaregulering, miljøvern og lignende. Søknaden i retten om konsekvensene av ugyldigheten av en transaksjon påvirker oftest negativt interessene til rederen, som allerede har oppfylt sine forpliktelser i henhold til kontrakten til befrakteren. Det er grunnen til at redere bør kontrollere transaksjoner med spesiell forsiktighet for å sikre samsvar med gjeldende lovgivning, spesielt når kontrakten inngås for et betydelig beløp og for en lang periode. Manglende overholdelse av lovverket i fartøyleieavtalen om bareboat-leievilkår medfører også avslag på å registrere fartøyet hos Sjøfartsverket i tilfeller der dette er nødvendig.

3.3. Leietakst, betalingsprosedyre og vilkår, bøter, motregning, mulighet for å anvende panteretten i last.

Lovverket regulerer ikke strengt prosedyren og betingelsene for å foreta betalinger under en charteravtale. Dersom partene bruker standard proforma ved inngåelse av en befraktningsavtale, er det ofte tilstrekkelig å bare angi fraktraten for perioden eller for fraktet mengde gods i den aktuelle kolonnen. Vilkårene vil derfor bli fastsatt i samsvar med de som er angitt i proformaen. Partene kan også fastsette en annen fremgangsmåte for beregning av frakt. I dette tilfellet er det nødvendig å angi i kontrakten fraktraten (beløpet som skal betales), betalingsprosedyren, det vil si hvor og hvordan pengene settes inn, og betalingsbetingelsene. Unnlatelse av å inkludere noen av disse betingelsene i kontrakten kan føre til uenighet i tolkningen av kontrakten, og følgelig. Vanskeligheter med å gjennomføre gjensidige oppgjør. Partene har også rett til å fastsette straff for forsinket betaling i charteravtalen. Vanligvis er det satt som en prosentandel av det utestående beløpet per dag. Bøtesatsen kan imidlertid settes til et fast beløp.

I noen tilfeller holder befraktere vilkårlig tilbake fra fraktbeløpet som skyldes rederen ulike utgifter som befraktere har pådratt seg. Fra et sivilrettslig synspunkt er slike fradrag (motregninger) kun mulig med samtykke fra rederen eller hvis dette er uttrykkelig fastsatt i kontrakten. I alle andre tilfeller må frakten overføres i sin helhet, og alle andre gjensidige oppgjør gjøres i tillegg av partene. Det samme gjelder anvendelsen av panteretten på last: Rederen har rett til å anvende panteretten på lasten bare dersom dette er uttrykkelig fastsatt i kontrakten. Vanskeligheten er at i henhold til russisk sivilrett kan utestenging av panteemnet (for eksempel last) bare utføres i retten ved å selge panteemnet gjennom namsmenn og utbetale beløpene som rederen skylder fra salget. . Det er klart at det er praktisk talt umulig å utestenge bedervelig last. I tillegg er avtaler om pantsettelse av visse typer eiendom underlagt særlige krav, som for eksempel behov for notarius publicus eller registrering hos særskilte myndigheter. Ellers er kontrakten eller pantebetingelsen ugyldig og kan ikke anvendes.

I denne forbindelse kan en mer praktisk form for å sikre oppfyllelsen av forpliktelsen til å betale frakt være tilbakehold. I henhold til artikkel 359 i den russiske føderasjonens sivilkode har en kreditor som har en ting som skal overføres til skyldneren eller en person spesifisert av debitor, rett i tilfelle skyldnerens unnlatelse av å oppfylle forpliktelser i tide å erstatte kreditor for kostnader og andre tap forbundet med det, å beholde det inntil tilsvarende forpliktelse ikke vil bli oppfylt. Oppbevaring i kraft av loven brukes og det kreves ingen bestemmelse i kontrakten. Oppfyllelse av krav på bekostning av beholdt eiendom utføres i retten.