Ideen om skabelse transport krydsning Krim blev genoplivet med annekteringen af halvøen i Rusland i 2014. Indbegrebet af dette storslået projekt vil tillade at forbinde Krim-regionen med statens fastland, vil åbne store muligheder at aktivere turistindustrien på Krim, og russerne vil have ret til at besøge halvøen uden at skulle krydse.
Sikkert er enhver russer interesseret i spørgsmålet om, hvordan opførelsen af broen til Krim går, og hvornår den vil blive bygget. Nu er det i fuld gang, og denne artikel undersøger omhyggeligt selve Kerch Bridge-projektet og dets funktioner.
!
.
Opdatering 15. maj 2018. Det er færdigt! Læs vores artikel om den højtidelige ceremoni. Fra den 16. maj vil alle kunne rejse til Krim i bil over broen!
.
!
Historien om Kerch-broen. Faktisk opstod ideen om broen for lang tid siden, tilbage under det russiske imperium, under zar Nicholas II. Den oprindelige skitse af projektet blev lavet tilbage i 1910, men broen blev ikke bygget på grund af udbruddet af Første Verdenskrig.
Så vendte de tilbage til broprojektet i 30'erne, under Stalins tid (som byggede den i Malaya Sosnovka). Så gik ideen ned til at bygge jernbane tværs over Kerch-strædet, men implementeringen af broen blev forhindret af udbruddet af Anden Verdenskrig.
I 1944, i så hurtigt som muligt, blev der rejst en jernbanebro på syv måneder, som dog blev demonteret i 1945 på grund af beskadigelse af en del af understøtningerne af is Azovhavet.
En anden skitse af projektet, under hensyntagen til alle fejlene, blev oprettet i 1949, men den blev heller ikke implementeret.
Rusland og Ukraine diskuterede aktivt oprettelsen af en transportovergang gennem Kerch-strædet i 2010-2013, og der blev indgået en bilateral aftale. Men opførelsen af Kerch-broen begyndte, efter at Krim sluttede sig til Den Russiske Føderation.
Dette projekt er teknisk meget komplekst. En skitse af en bro over Kerch-strædet blev valgt blandt flere muligheder. total længde 19 kilometer på tværs af Tuzla Spit. Broen får 4 spor af en motorvej med en hastighed på 120 km/t og 2 spor til jernbanetransport.
Længden af Kerch-broen til Krim
Broens kapacitet er op til fyrre tusinde køretøjer om dagen. Det oplyses, at det vil være gratis at rejse ad motorvejen. Selvom der er en del debat i det russisktalende segment af internettet, om det vil være gratis for bilister at rejse over broen. Nu og da dukker der meninger og rygter op om, at de stadig vil opkræve en form for gebyr for rejser.
Det nøjagtige svar vil være kendt, når trafikken begynder på Kerch-broen, men at dømme ud fra indirekte beviser, vil det stadig være gratis. Det fremgår for eksempel af, at ingen midler fra udenlandske investorer var involveret i byggeriet. Hele projektet er finansieret af staten. Måske blev dette gjort specifikt for at bevare fri rejse til biler.
Stroygazmontazh-virksomheden af den berømte russiske forretningsmand Arkady Rotenberg blev udpeget som entreprenørfirmaet for opførelsen af dette grandiose projekt. 
Mindst 70 forslag blev behandlet før valget af denne virksomhed. Det var nødvendigt at finde en entreprenør, der opfyldte alle krav til byggetid, omkostninger og kontraktudførelsesgarantier.
Dette firma har god oplevelse til opførelsen af et sådant projekt. Stroygazmontazh er Gazproms hovedentreprenør til konstruktion af gasrørledninger.
Stroygazmontazh LLC har også ret til at tiltrække underleverandører: det er kendt, at der blev afholdt visse forhandlinger med virksomheder fra Sydkorea at tiltrække fagfolk til at arbejde.
Byggeomkostninger
Hvor meget koster broen til Krim? Kerch bro vil være en af de mest dyre broer i verden på grund af kompleksiteten i at konstruere strukturen. De oprindelige omkostninger var 50 milliarder rubler, men så steg de på grund af kombinationen af vej- og jernbanelinjer. Prisstigningen var også påvirket af svækkelsen af den russiske valuta over for den amerikanske dollar.
I vinteren 2015, baseret på resultaterne af budgivning, blev de maksimale omkostninger ved arbejde fastsat - det beløb sig til 228,3 milliarder rubler.
Byggeriet af en transportoverskæring over sundet er finansieret af staten fra den nationale velfærdsfond.
Længde og bredde af Kerch-broen
Brostrukturen bygges langs Tuzla Spit. Dette vil tillade brugen af et lille areal i strædet for at styrke hele strukturen. For at overholde tidsrammen bygges der flere steder på én gang.
Længden af broen til Krim er 19 km. Blandt dem:
- 7 km: del af havet fra Tuzla Spit til øen af samme navn;
- 6,5 km: landareal på øen;
- 6,1 km: del af havet fra øen til Kerch.
Broens bredde vil bestå af fire baner på hver 3,75 m, en 3,75 m bred skulder og 0,75 m forstærket skulder.
Dybden af Kerch-strædet ved broens byggeplads
Bredden af Kerch-strædet er fra 4,5 til 15 km. Maksimal dybde- 18 meter.
Støttepælene forankres til stabilt grundfjeld for at styrke hele strukturen. Pælene vil blive nedgravet i jorden til en dybde på 90 m.
Til dette vil vi bruge:
- armeret betonstøtter til nedsænkning op til 16 m i Kerch-området;
- pæle lavet af rør med en armeret betonkerne til nedsænkning op til 94 m i hovedsektionen;
- understøtninger lavet af armeret beton til nedsænkning op til 45 meter i Taman-halvø-området.
Levering og færdiggørelse af byggeriet af Kerch-broen
Alle ser utvivlsomt frem til opførelsen af en bro over Kerch-strædet. Dette storstilede projekt planlægges gennemført så hurtigt som muligt (inden for fire år). Efter planen kan den lanceres allerede i december 2018 arbejderbevægelse. Den endelige færdiggørelsesdato for Kerch-broen er juni 2019.
Bro over Kerch-strædet på kortet
Kom til Krim-halvøen fra russisk territorium igennem ny bro det vil være muligt i Krasnodar-regionen, på Taman-halvøen.
Kerch-strædet og bro til Krim på kortet:
Udover selve broen vil der også blive bygget indfaldsveje til den: vej og jernbaner så indbyggere og gæster i Rusland frit kan bevæge sig fra Krim til statens fastland og tilbage. Disse tilgange vil være en del af A-290 Novorossiysk-Kerch motorvejen, som går gennem byen Anapa.
Fra siden vil længden af indflyvningen være 22 km, fra Taman-halvøen - 40 km.
Opførelsen og idriftsættelsen af Kerch-broen vil åbne op for store perspektiver inden for indenlandsk turisme i Rusland. For at besøge Kerch, Simferopol, have en god solbrun farve ved Sortehavskysten, svømme og blot rejse gennem de vilde steder på Krim, behøver du ikke at forberede et udenlandsk pas. Det eneste du skal gøre er at købe en togbillet eller sætte dig ind i din bil – så kan du tage på tur!
Video om opførelsen af Kerch-broen:
En af de mest store byggeprojekter i det postsovjetiske Ruslands historie – Krimbroen, der forbinder Taman-halvøen og Krim, er delvist afsluttet. På godt fire år var det muligt at designe og bygge en unik struktur på mange måder, som skal blive den vigtigste transportåre, der forbinder det russiske fastland med Krim. MIR 24 taler om, hvordan denne "århundredes konstruktion" er i fakta og tal.
Fakta: Det endelige projekt af Krimbroen blev valgt blandt ti forslag
Ruten, langs hvilken Krimbroen er lagt, kaldes Tuzlinsky, fordi den går gennem øen Tuzla. Det blev valgt blandt ti foreslåede projekter af to årsager. For det første var der nok på øen frit land, for at placere der med alle de faciliteter mange infrastrukturfaciliteter relateret til byggestøtten: baser, lagerbygninger, færdige broelementer og så videre. For det andet gjorde Tuzlinsky-projektet det muligt ikke at forstyrre driften af færgeoverfarten mellem havnene i Kavkaz og Krim - og under opførelsen forblev det den eneste sikre vejrute til Krim-halvøen.
Figur: længden af Krimbroen - 19 km
Broen er blevet den største i Rusland og overhaler den tidligere leder - Præsidentbroen i Ulyanovsk (12,97 km) - med næsten 7 km.
Fakta: Krimbroen kan overleve ethvert jordskælv
Ifølge seismologer forekommer alvorlige jordskælv med en styrke på mere end 6 på Krim en eller to gange om året. Den sidste sådan hændelse på halvøen blev registreret i 1927. Mere alvorlige jordskælv er også mulige, men som videnskabsmænd har beregnet, ikke mere end én gang hvert 5.000 år. Deres størrelse vil dog ikke overstige 9, og designet af Krimbroen er designet til at modstå stød af størrelsesorden 9,1.
Figur: 596 støtter holder Krimbroen
Desuden er den ene støtte en metalkonstruktion, der vejer omkring 400 tons - hvilket betyder, at i alt 32 er placeret ved bunden af broen Eiffeltårne! Men der er også bunker, hvoraf antallet er over 7000.
Fakta: Den første Krimbro blev bygget i 1944
Faktisk efter sovjetiske tropper befriede halvøen, begyndte de at bygge en bro, der tog udgangspunkt i den af tyskerne ufærdige broovergang, som blev udført i 1942-43 til forsyning tyske tropper i Kaukasus. Tyske sappere formåede kun at bygge en fungerende svævebane, og sovjetterne fuldførte arbejdet og forbinder Taman- og Krim-bankerne med en fuldgyldig bro. Det blev bygget på et af de smalleste steder i Kerch-strædet - fra Chushka-spydet på Taman til landsbyen Opasnaya nord for Kerch. Denne bro stod indtil 20. februar 1945, da den blev ødelagt af ismarker, der rykkede frem fra Azovhavet.
Figur: 123 isskærere skulle beskytte den første Krim-bro
I virkeligheden blev der bygget meget færre isskærere, og det var denne omstændighed, der forårsagede ødelæggelsen af broen.
Fakta: Den nuværende Krimbro blev bygget, hvor ismarkerne er tyndere og mere sparsomme
Ved indgangen til Kerch-strædet bevarer isfelterne, der kommer fra Azovhavet, stadig alvorlig tæthed og tykkelse. Derfor danner de, når de står over for forhindringer, reelle trafikpropper, der udgør en alvorlig fare. Men ikke al is når udgangen fra sundet, desuden formår den at smuldre og svækkes, og sådanne sparsomme isfelter udgør ikke længere en fare for den nuværende Krimbro.
Figur: 227,92 milliarder rubler – de samlede omkostninger for hele projektet
Dette beløb blev beregnet i begyndelsen af juli 2016 af specialister fra FKU Uprdor "Taman", den statslige kunde til konstruktionen af broen. Dette beløb er næsten 380 millioner rubler mindre end de maksimale omkostninger ved projektet godkendt før starten af dets konstruktion.
Foto: Krimbroens officielle hjemmeside
Fakta: Krimbroen tillader store mennesker at passere under den søfartøjer
Dette blev gjort for ikke at afbryde søkommunikationen med russiske og ukrainske havne på Azovhavet. Det er bemærkelsesværdigt, at en lignende mulighed for at passere skibe blev tilvejebragt ved designet af den første Krim-bro af 1944-modellen. Der planlagde de at bygge en struktur med to spændvidder med en samlet længde på 110 meter, hvor hver af spændviddene roterede 90 grader, hvilket gjorde det muligt for skibe at passere i to retninger samtidigt. Den nuværende Krimbro har ikke brug for en sådan struktur: dens centrale buer har tilstrækkelig højde og bredde.
Figur: Længde – 227 meter, højde – 35 meter
Dette er kendetegnene ved de buede spænd på den moderne Krim-bro, der tillader selv store havskibe at passere gennem dem
Fakta: Krimbroen består faktisk af to broer – en vej og en jernbane
Efter genforeningen af Krim med Rusland, jernbanekommunikation med halvøen gennem Ukraines territorium langs åbenlyse grunde blev afbrudt. I en måned om året rejste passagertog til Krim, hvis vogne blev transporteret på Krim-Kaukasus jernbanefærge, men det var tydeligvis ikke nok. Derfor, da man designede Krim-broen, blev det umiddelbart tænkt at organisere ikke kun en vej, men også en jernbaneforbindelse på den. Dette realiseres på grund af, at broen faktisk består af to parallelle broer, hvoraf den ene fører en firesporet motorvej, og den anden en tosporet jernbane.
Figur: 38 tusind biler om dagen – anslået gennemløb bro
Samtidig bliver den maksimalt tilladte hastighed på broen 120 km/t, det vil sige, at den kan krydses på kun 10 minutter!
Faktum: Vejbroåbner halvandet år tidligere end jernbanen
En sådan spredning i tid var inkluderet i planerne for opførelsen af Krimbroen fra begyndelsen. Der er flere årsager til dette, herunder den høje arbejdsintensitet ved at bygge en jernbanebro, og vigtigst af alt, adgangsveje til den, samt det faktum, at de sidste år størstedelen af feriegæster ankom til halvøen i bil.
Figur: 24 tog i hver retning om dagen vil passere langs Krimbroen
Dette tal svarer nogenlunde til samlet antal tog, der kom og gik fra halvøen mellem 1991 og 2014. Men på det tidspunkt var disse tog, der ikke kun kom fra Rusland, men også fra Ukraine.
Den berygtede Krim-bro, som indtil for nylig blev kaldt Kerch, er på den sidste fase af byggeriet. Om hvor meget besætterne brugte på dens konstruktion, hvilke funktioner det involverede, og hvad der kunne ødelægge broen fra Taman til Kerch, er i artiklen fra Channel 24.
Den russiske præsident Vladimir Putin den 15. eller 16. maj (Kremlen besluttede at lave en intrige med datoen), ledsaget af sine altid trofaste "Natulve", skulle pompøst åbne den nybyggede Krimbro. Til at begynde med vil kun personbiler og busser kunne bevæge sig frit – jernbanedelen færdiggøres stadig af besætterne, og de er bange for at lukke lastbiler ind.
Hvem byggede broen fra Kerch og hvornår?
Der har allerede været flere forsøg i historien på at forbinde Krim og Kuban med en krydsning - broen stod færdig for første gang i 1944. Den stod dog ikke længe – den blev ødelagt af en kraftig isdrift allerede i begyndelsen af 1945.
I moderne tider Byggeriet af broen har været i Ukraines planer i lang tid. Arbejdet blev ikke accepteret på grund af de høje omkostninger ved projektet, men i april 2010 indgik Moskva og Kiev alligevel en aftale om opførelsen af Kerch-broen.
Før Ruslands annektering af Krim var broen nødvendig for forbedring transportkommunikation mellem landene i Sortehavsbassinet, som blev enige om at bygge en vej rundt om havet. Hvert land var uafhængigt nødt til at reducere sit areal. I Ukraine skulle ruten passere gennem Kerch, fordi omgåelse af Azovhavet forlængede ruten med 500 kilometer.
"Århundredes konstruktion"
Efter besættelsen af Krim meddelte Putin, at han havde til hensigt omgående at bygge en krydsning over Kerch-strædet. Ukraine trak sig dog fra aftalen om opførelsen af broen på kortest mulig lovlig tid.
For at fuldføre "århundredets konstruktion" før præsidentvalget i 2018 vedtog statsdumaens deputerede et dokument, der tillod opførelsen af Kerch-broen uden at overholde nogen love overhovedet. I Moskva fik bygherren lov til at ignorere normerne for miljø- og byplanlægningslovgivningen, ødelægge historiske og arkæologiske monumenter og frit konfiskere jord blandt befolkningen.
Prisen på Krimbroen er nu 228 milliarder rubler
Retten til at bygge broen gik til milliardæren Arkady Rotenberg, der er tæt på Putin. Oligarken er kendt for at være en barndoms judo-sparringspartner for lederen af Kreml.
Men Putins ven havde det svært med opførelsen af anlægget - entreprenørerne var bange for at blande sig i arbejdet på grund af de sanktioner, der ventede dem. Det tog længere tid at lede efter en entreprenør til at bygge jernbanedelen af broen – ingen ville overhovedet påtage sig dette arbejde.
Karakteristika for Krimbroen
Længden af den nye struktur er 19 kilometer, 11,5 af dem er på land og yderligere 7,5 kilometer er over havet. Broen forbinder Kerch og Taman halvøerne gennem øen Tuzla og Tuzla Spit.
Broen, der krydser Kerch-strædet, består af parallelle vej- og jernbanesektioner. Motorvej har 4 baner, maksimal hastighed bevægelse langs den vil være 120 km/t.
Jernbanen består af to spor. Designhastigheden for passagertog på broen er 120 km/t, godstog er 80 km/t.
Karakteristika for Krimbroen
Nu fortsætter byggeriet af jernbanedelen af Krimbroen. Det skal være færdigt i december 2019.
Hvad er der galt med Krimbroen?
De vigtigste klager over Krimbroen - udover det faktum, at den blev bygget ulovligt og krænkede alle tænkelige internationale normer - er dens placering. Ukrainerne planlagde byggeri i den nordlige del af Kerch-strædet, da jo længere sydpå man kommer, jo værre er forholdene.
Således er forfatteren af to ukrainske projekter for Kerch-broen, Georgy Rosnovsky, overbevist om, at af alle mulige muligheder Russerne valgte den mest uhensigtsmæssige transportovergang over sundet - det er den dyreste og mest komplekse af alle, der nogensinde er blevet foreslået.
Samlet tid uafhængigt Ukraine overvejet muligheden for at bygge en overgang fire steder. Tre af dem forbandt Krim med Chushka Spit on russisk kyst: Den nordlige løb i selve østlige punkt Krim - Cape Lantern, Zhukovsky - i færgeoverfartsområdet, Yenikalsky - i nærheden af Yeni-Kale fæstningen, og den sydligste af mulighederne var Tuzlinsky.
Hvad kan ødelægge Krimbroen?
Eksperter siger, at holdbarheden af Krimbroen er et stort spørgsmål. De forklarer, at alt vil afhænge af naturkatastrofer og læs på broen.
Først og fremmest, i broens område, er pålidelige grundfjeldsjorde steder placeret i en dybde på 90 meter. Selve Kerch-strædet ligger i området tektonisk fejl og nær øen Tuzla er der et netværk af dybe muddervulkaner. Når de "ånder", opstår jordvibrationer.
Gennem denne funktion skal russerne slå pæle ned til en dybde på op til 100 meter og også derunder ret vinkel, Overvejer mulige jordskælv. Men ifølge eksperter mangler Rusland sådanne teknologier og lignende byggeerfaring. Og selvom Moskva meddelte, at støtterne var kørt ned til 90 meters dybde, er det ikke alle, der har travlt med at tro det.
En anden fare er at krydse broen over Tuzla-spidsen, som konstant skylles væk.
Brobyggeplads fra rummet: foto af NASA-astronaut Tim Kopra
Derudover, som den russiske hydraulikingeniør Yuri Sevenard forklarede, blev der ikke taget højde for ekstreme forhold under konstruktionen. vejr – stærk vind, storme, stærke strømme og stigende is.
En anden fare - et stort antal af granater efterladt i regionen siden Anden Verdenskrig. I Rusland svor de, at før byggeriet begyndte, undersøgte de territoriet og fandt 700 granater.
Revner og andre fejl
I april 2018 dukkede billeder op på nettet, der viser, at den 256. støtte, som er placeret næsten i midten af Kerch-strædet, revnede to steder.
Revner på den 256. støtte (video):
Desuden er dette ikke den første fiasko på dette område. I februar 2018 blev der registreret et fald på en meter i understøtningerne. Denne nedsynkning var dog langt fra den første - en lignende situation skete i september 2017, hvorefter byggeriet måtte indstilles. Dette skete efter installationen af et af brospændene - den ene støtte sank med en meter, den anden med halvanden meter.
Dette bekræfter eksperternes bekymringer om broens pålidelighed. Ifølge prognoser modstår støtterne muligvis ikke belastningen af selv en tom jernbanestrækning. Og de største problemer vil begynde med lanceringen af godstog.
Hvad taber Ukraine?
Under udviklingen af broprojekter bemærkede Ukraine, at højden af den sejlbare bue skal være mindst 50 meter fra det gennemsnitlige langsigtede havniveau. Rusland byggede dog kun en 35 meter lang bue i den vigtigste sejlbare del af Kerch-kanalen.
På grund af sådan et modbydeligt skridt mister Ukraine millioner af grynias og job. Dette vil især destabilisere situationen i Mariupol og Berdyansk.
Nu, som beregnet af direktøren for Mariupol-søhandelshavnen, Alexander Oleinik, kun dem, som havnen tidligere arbejdede med.
Center for undersøgelse af hæren, omstilling og nedrustning udtalte, at opførelsen af besætterne vil føre til 25-30 % tab af ukrainske havne.
Hvordan reagerer Ukraine?
I overensstemmelse med en særskilt aftale mellem Ukraine og Rusland kan enhver konstruktion i Kerch-strædet kan kun ske med begge parters tilladelse. Derfor er alt arbejde i Kerch-strædet fuldstændig ulovligt.
Tilbage i 2017 begyndte justitsministeriet at udarbejde et krav og beregne tabene af tabte midler fra Mariupol og Berdyansk kommercielle havne. Retssagen vil også tage højde for, at Rusland under byggeriet lukkede Kerch-strædet for skibe for at bygge brobuen.
Ukraine overvåger også de entreprenører, der arbejder på opførelsen af broen. De er optaget på sanktionslisterne.
17/05/2018 17/05/2018 af Papar@zzi
Den 15. maj 2018 fandt begivenheden, som vi alle ventede på, sted - den officielle åbning af sandsynligvis det mest storstilede projekt gennemført i området moderne Rusland- Kerch-broen. Og den 16. maj åbnede arbejdstrafikken på vejdelen af Krimbroen. russisk leder Vladimir Putin deltog i åbningsceremonien den 15. maj og kørte over broen med en KamAZ-lastbil.
Broens historie går århundreder tilbage. Siden oldtiden har folk været forvirrede over forbindelsen mellem Kerch-strædets kyster. På trods af at betydningen af øst-vest-retningen for Krim har ændret sig gennem årene under indflydelse af geopolitiske processer, har behovet for en bro mellem Kerch- og Taman-halvøerne altid været.
Historien om Kerch-broen fra Tmutarakan til Anden Verdenskrig
Det menes, at prins Gleb Svyatoslavich var den første til at måle afstanden fra Taman til Kerch i vinteren 1068. Efter at have krydset isen fra den ene bred til den anden talte han 14 tusind centimeter favne (ca. 30 kilometer). Hvilket uden tvivl er mest berømt eksempel udfører topografiske og hydrografiske arbejder fra oldtiden.
Hvorfor havde han brug for dette? Historikere er enige om, at prinsen på denne måde ønskede at demonstrere sin magt, som strakte sig til begge banker - Tmutarakan og Korchev. Det er usandsynligt, at han seriøst tænkte på at bygge en bro - han havde simpelthen ikke de tekniske evner til at gennemføre et så stort projekt.
Som et tegn på denne begivenhed beordrede prinsen installationen af en marmorsten med inskriptionen: "I sommeren 6576 anklage 6 Gleb målte prinsen havet på is fra Tmutorokan til Korchev 14.000 favne." Den historiske sten opbevares i Statens Eremitage. Der dannedes ikke stabil is i sundet hver vinter. Strømmene og stormene i den kimmerske Bosporus, som sundet blev kaldt i de dage, blev en uoverstigelig hindring.
I 1870 blev Kerch og Taman-halvøen forbundet langs bunden af Kerch-strædet med et telegrafkabel. Briterne byggede London-Calcutta-linjen for at kommunikere med Indien. I 1901 overvejede den britiske regering et byggeprojekt jernbanestrækning fra London til Delhi, som forudså opførelsen af en gigantisk bro over Den Engelske Kanal og en lidt mindre over Kerch-strædet.
Ruten var planlagt langs "45. breddegrad"-jernbanen: London – Paris – Lyon – Torino – Lombardiet – Venedig-regionen – Trieste – Jugoslavien – Rumænien – Odessa – Nikolaev – Perekop – Dzhankoy – Vladislavovka – Kerch – bro over sundet – Taman-halvøen – Kaukasus med adgang gennem Tyrkiet eller Iran til Indien. Men for at gennemføre en så storstilet plan, britiske imperium ingen midler blev fundet.
Mendeleev Dam-projektet
I 1903 blev han interesseret i opførelsen af en bro over Kerch-strædet russisk kejser Nikolaj II. De bedste russiske ingeniører gik i gang med at implementere opgaven. Som du ved, blev projektet udviklet af den russiske ingeniør og opfinder Vasily Dmitrievich Mendeleev. Ifølge hans idé skulle der ikke bygges en bro, men en "dæmning" (dæmning - fra redaktøren) fra Cape Pavlovsky til Tuzla Spit og derfra til Taman. Men den første Verdenskrig forhindrede gennemførelsen af disse planer og tillod ikke byggeriet at begynde.
Ikke desto mindre blev den nødvendige forskning udført på ruten for den fremtidige bro under krigen. Planerne for opførelsen af krydset blev endelig forpurret af oktoberrevolutionen i 1917 og den efterfølgende borgerkrig.
Vend tilbage til spørgsmålet om brobygning " stor leder»kommunismen, den permanente hersker over Sovjetunionen Joseph Stalin i 30'erne af forrige århundrede. Samtidig med broen blev der planlagt ombygning af jernbanen i tilknytning til den kommende bro. Motorvejen skulle anlægges fra det sydlige Ukraine fra Kherson gennem Krim, derefter langs broen over Kerch-strædet, derefter langs Taman-halvøen, gå til Novorossiysk og løb langs Sortehavets kyst i Kaukasus til byen Poti.
Men indenlandske fabrikker på det tidspunkt kunne ikke klare produktionen af alle de nødvendige metaldele til opførelsen af Kerch-broen, så de blev bestilt fra Tyskland, som de med succes udviklede kort før Anden Verdenskrig økonomiske relationer. Men heller ikke denne gang kunne planerne om at bygge en bro realiseres. Anden Verdenskrig begyndte og sovjetisk magt det længe ventede byggeri måtte udskydes.
Tysk bro
Hitler opgav tværtimod ikke projektet og begyndte i foråret 1943 aktive forberedelser til byggeriet. Efter planen tyske ingeniører broen var planlagt til at blive bygget i august 1944. I juni 1943 forbandt besætterne bankerne med en svævebane. Tyskland begyndte at importere sveller, skinner, cement og andre nødvendige varer til Kerch Byggematerialer. I flere måneder transporterede den 500-800 tons last næsten uafbrudt hver dag. Hitler beordrede opførelsen af en jernbanebro. Og denne aktivitet gik ikke ubemærket hen sovjetisk efterretningstjeneste, dog forbød Joseph Vissarionovich bombning af varehuse med byggematerialer i håb om at bruge broen bygget af tyskerne efter befrielsen af Krim.
Allerede startet byggearbejder Nazisterne måtte hastigt stoppe på grund af den skiftende situation ved fronten. Som et resultat af de sovjetiske troppers intensiverede offensiv var Tyskland ude af stand til at fuldføre konstruktionen af broen. De ødelagde delvist svævebanen, de havde bygget under tilbagetoget, og sprængte en del af svævebanens understøtninger i luften, før sovjetiske tropper befriede Taman og Kerch.
Efter at tyskerne trak sig tilbage, var det nu sovjetiske ingeniører begyndte at forbinde de to kyster af Kerch-strædet. For at restaurere svævebanen blev der brugt udstyr fra en af de industrielle svævebaner, der opererede på det tidspunkt i Georgien. Og i februar 1944 begyndte en kabelkrydsning med en længde på omkring 5 kilometer at fungere over Kerch-strædet igen. Efter endelig udgivelse Krim besluttede den sovjetiske regering at genoptage byggeriet af en bro over Kerch-strædet.
Det var forudset at bruge tysk teknologi, metaldele importeret under krigen, såvel som vores lands brede industrielle kapaciteter, som på det tidspunkt var fokuseret på forsvaret af USSR. Ifølge projektet skulle broen bestå af 115 spænd, hver 27 meter lang. En vendeanordning med to spænd var tilvejebragt over den sejlbare fairway, der var i stand til at dreje rundt centrale akse 90 grader og lad fartøjer af enhver kapacitet passere gennem sundet fra begge sider.
Konstruktion af Kerch-broen
Den nye bro var et presserende behov for den fremrykkende hær, så Sovjetunionens regering måtte træffe en beslutning, som senere kostede dem dyrt - at bygge broen efter en "letvægts" version, i håb om i fremtiden at erstatte nogle af broen. strukturerne med stærkere og mere pålidelige.
Byggestarten tog ikke lang tid: den 24. april 1944 blev den første bunke slået, og den 3. november 1944 kørte det første tog over broen fra Krim-stationen til Kavkaz-stationen. Ifølge ham Yalta-konferencen i februar 1945 vendte den sovjetiske delegation tilbage til Moskva. Sovjetiske bygherrer, ledet af general Pavel Zernov, formåede at udføre en sådan storstilet virksomhed på 7 måneder. Som en del af gruppen Folkekommissariatet kommunikationsruter, deltog arkitekten og brobyggeren Boris Nadezhin i udviklingen af broprojektet. Han tegnede alle dele af strukturen: fra den generelle sammensætning til detaljerne i understøtninger, hegn og indgange, mens han på samme tid på vegne af kommandoen udførte fuldskala tegninger af konstruktionen. Anden etape af arbejdet, som især indebar udskiftning af midlertidige træstøtter med permanente metal, samt konstruktion af 116 isskærere, skulle være afsluttet den 1. januar 1945.
Det var dog ikke muligt at overholde disse frister. Arbejdet med at bygge selve broen blev udført i en atmosfære af øget hemmelighedskræmmeri. Som et resultat blev der ud over broen bygget 18 kilometer jernbanespor på tværs af Krim og 46 kilometer på tværs af Kuban.
Katastrofen fandt sted den 18. februar 1945. Den vinter var præget af hård frost, og der dannedes et tykt lag is i Azovhavet, og i februar, på grund af pludselig opvarmning og en storm, flyttede isen over på en hastigt bygget bro, hvis understøtninger stadig gjorde det. ikke have isbrydere, og nogle var endda af træ. Den sovjetiske regering gjorde forsøg på at underminere og bryde isen.
Isflagene blev beskudt fra kanoner fra kysten, bombet fra fly, og plastikposer blev kastet fra brostøtterne, men intet hjalp med at stoppe bevægelsen af de enorme isflager. Som et resultat kollapsede omkring 50 af de 115 søjler. Under denne katastrofe krævede havet tusindvis af liv, og resterne af støtterne forhindrede lange år passage af skibe gennem sundet.
Broen skulle restaureres, men projektet viste sig at blive for dyrt. Dette spørgsmål blev stillet til ro af Stalin, som som svar på ordene fra viceminister for transportkonstruktion i USSR Illarion Gotsiridze om, at dette ville være en "tsar-bro", svarede: "Vi væltede zaren i 1917."
Kerch vandværksprojekt
Efter krigens afslutning var det planlagt at bygge en ny bro over Kerch-strædet. Under ledelse af den sovjetiske broingeniør Boris Konstantinov blev broen designet i begyndelsen af 1950'erne. Bygherrerne formåede endda at rejse den første "tyr" - en af snesevis af mellemstøtter, der er i stand til at modstå isdrift og høje oversvømmelser, påvirkninger fra flåder og flydende genstande. Den endelige udgift til broen var dog for høj, så det blev besluttet at bygge færgeoverfart, hvis omkostninger var væsentligt lavere.
I september 1954 blev der søsat en færgeforbindelse mellem Krim og Kuban. I april 1955 begyndte jernbanefærger at køre fra havnen i Kavkaz til havnen på Krim. I 1975 blev den første bilfærge "Kerch-1" bygget. Senere blev Kerch-2 og Yeisk føjet til det. I sommertid Passagerbåde sejlede mellem havne.
Men dette var tydeligvis ikke nok. Et andet forsøg på at bygge en bro i USSR blev lavet i midten af 1970'erne. Kerchs vandkraftkompleksprojekt var forbundet med at forbedre økologien i Azovhavet. På grund af arbejdet med Volga-Don-kanalen og Kuban-reservoiret strømmer strømmen ind i Azov ferskvand faldet med næsten 40 %. Som et resultat blev vandet i havet for salt, og Azov-fiskene døde. Designinstituttet "Gidroproekt" opkaldt efter. S.Ya. Zhuka gennemførte den første etape design arbejde, som blev aftalt med den regionale eksekutivkomité på Krim og regeringen for SSR i Ukraine. Men på grund af et andet projekt for Leningrads beskyttende dæmning, som samtidig blev forelagt for USSR's statslige planlægningsudvalg, blev Kerchs vandkraftkompleks "midlertidigt" udskudt. Landet havde ikke råd til samtidig opførelse af to sådanne storstilede projekter, og Leningrad-dæmningen blev prioriteret.
I 1991 folks stedfortræder USSR fra Kerch Yuri Koltsov introducerede design og konstruktion af broen til Statens Planlægningsudvalg. Efter bruddet Sovjetunionen Der var flere andre projekter, nogle for fantastiske, andre for dyre. I 2000'erne blev ukrainske og Russiske specialister påbegyndte præ-designundersøgelser til konstruktion af en transportoverskæring. I april 2008 blev Rusland og Ukraine enige om at påbegynde fælles konstruktion af en bro over Kerch-strædet, som var planlagt til at blive bygget i 2014. Parterne begyndte dog ikke at gennemføre de indgåede aftaler. Gennemførelsen af det længe ventede projekt begyndte efter genforeningen af Krim med Rusland.
Krimbroen i dag
Den 19. marts satte den russiske præsident Vladimir Putin opgaven for landets transportministerium at forbinde Krim med resten af Rusland med to broer: en vej og en jernbane. Ekspertråd overvejet 74 muligheder for anlæggelse af en transportoverskæring. Som et resultat blev den mest optimale valgt: to parallelle broer - en vej og en jernbane, der krydser spyttet og øen Tuzla.
I august 2014 udpegede den russiske regering Federal Road Agency (Rosavtodor) som kunde for opførelsen af anlægget. I januar 2015, som et resultat af konkurrenceforhandlinger, blev Stroygazmontazh LLC valgt som den generelle entreprenør.
Ved udgangen af 2017 afsluttede bygherrer samlingen af spændvidden på broens vejdel, der fuldstændigt dannede dækket fra Taman-banken til Kerch-banken. I januar 2018 begyndte idriftsættelsesarbejdet ved Krimbroens driftsbase, og på de færdige sektioner af broen afsluttede bygherrer lægningen af asfaltbetonbelægningen, installerede barrierehegn og lysmaster. Samtidig arbejder bygherrer fortsat på jernbanedelen af transportovergangen.
I april 2018 har suppleant generaldirektør om Stroygazmontazh LLC's infrastrukturprojekter rapporterede Leonid Ryzhenkin, at trafikken på vejdelen af Krimbroen er planlagt til at åbne i anden halvdel af maj i år. Personbiler og passagerbusser bliver de første, der krydser broen. Trafikken for tunge lastbiler vil blive sat i gang i efteråret. Broen, der krydser Kerch-strædet, betragtes som den længste i Rusland - 19 km. Omkostningerne ved byggeriet beløb sig til 227,92 milliarder rubler.
Mange russere bemærker, at Krimbroen over Kerch-strædet er et rigtigt byggeprojekt i det 21. århundrede. Der har aldrig været et byggeprojekt af denne skala i Ruslands historie! Nedenfor kan du finde ud af alle detaljer og funktioner i byggeriet, som vil blive præsenteret sidste nyhed, fotografier, karakteristika for det fremtidige design.
Hvad er Krimbroen?
Broen, som vil forbinde Taman-halvøen på det kontinentale Rusland med broen i den østlige del af Krim, lover at blive en opdagelse i de kommende år. Dette skyldes, at det vil give mulighed for kontinuerlig kommunikation mellem Den Russiske Føderation og Tavrida - med jernbane og vej.
Hvor er broen placeret på kortet?
Det vil blive placeret i Kerch-strædet, der passerer fra Taman gennem spyttet og øen Tuzla og når den sydlige del af byen Kerch til Nizhnyaya Cementnaya Slobodka-mikrodistriktet. Her er dens placering på kortet:
Åbn kort
Hovedkarakteristika
Efter sigende vil den samlede længde af strukturen være 19 km, med broer kun på sektionerne Taman-Tuzla og Tuzla-Kerch, deres længde er henholdsvis 1,4 og 6,1 km. Hvor mange kilometer tager det at krydse Taman-halvøen og Tuzlinskaya-spidsen? Baseret på udregningen - 5 og 6,5 km.
Kort om historien om den første Kerch-bro
Selvfølgelig kunne vi ikke ignorere det faktum, at det nuværende Krimbro-projekt ikke er det første. Ideen til at bygge den igennem opstod dengang russiske imperium, i begyndelsen af det 20. århundrede fandt forsøg på implementering dog kun sted i 1942-1943, og ikke af sovjetiske, men af tyske udviklere, under Anden Verdenskrig. Men de formåede ikke at gennemføre deres ideer: Den Røde Hær indledte en modoffensiv.
I 1944 besluttede Sovjetunionens myndigheder at bygge Kerch-jernbanebroen. På grund af designets relative enkelhed gik arbejdet meget hurtigt - bevægelsen begyndte her i slutningen af året. Men ved at bruge simple teknikker, bruge delvist træpæle og spændelementer, endte lederne med en sårbar struktur, der hurtigt forfaldt.
Den første Krim-bro 1944 Der blev gjort andre forsøg, planer og projekter blev udviklet, men de blev ikke gennemført - i 1950 besluttede man i toppen af Sovjetunionen at stoppe byggearbejdet og begynde at arbejde tæt sammen om byggeriet, hvorigennem både fragt- og passagerskibe når Krim den dag i dag.
Ja, Kerch Bridge - komplekst projekt, både teknisk og ideologisk. Men ved at tage en kompetent tilgang til sagen og detaljeret analysere funktionerne i det lokale landskab, kan du bringe det til live, hvilket er hvad russiske specialister gør nu. Meget snart vil vi have det længe ventede øjeblik med at åbne en ny, virkelig storslået transportknudepunkt, gange turiststrømmen med !