Baikal-Amur hovedlinje
(BAM) - jernbane rute til Vost. Sibirien og D. Øst, 2. hovedjernbane. CCCP output til Tech ca. Den løber gennem territoriet. nord p-nov i Irkutsk-regionen. (præ-Baikal-området), Buryat. ACCP, Chita-regionen. (Trans-Baikal-området), Amur-regionen. og Khabarovsk-territoriet (fjernøstlig sektion). Den samlede længde af ruten fra Taishet til Sov. Havnen er på 4.300 km, hvoraf strækningen Ust-Kut (på Lena) - Komsomolsk-on-Amur, som har været under opførelse siden 1974, er 3.100 km; det støder op til to tidligere bygget sektioner: Taishet - Ust-Kut (733 km, taget i brug i 1958) og Komsomolsk-on-Amur - Sov. Havn (434 km, taget i brug i 1947). Tre vil forbinde. linjer forbinder BAM med den transsibiriske jernbane. d.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal og Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Det territorium, der indgår i BAM's indflydelseszone (ca. 1,5 millioner km 2) er kendetegnet ved meget vanskelige naturlige forhold, geologiske. struktur og relief, udvikling af permafrost, stærk seismicitet, dvs. sumpede, som bestemmer et stort volumen af geologisk forskning, geologisk teknik og hydrogeol. forskning relateret til lægningen af ruten, opførelsen af stationer og andre landsbyer og byer og udvikling af mineralressourcer.
Lettelse. Pre-Baikal-området indtager Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) plateauet med en overvægt af bløde reliefformer - brede flade vandskel, små lavninger og sletter. Abs. højder spænder fra 400-1000 m. Tpacca lægges i hovedet. langs dalene pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Trans-Baikal-sektionen er helt placeret i Baikal-bjerget. lande. B reservedel Dele af den er Baikal-, Akitkan-, Synnyr- og Barguzin-ryggene med højder på op til 2600 m. Baikal-ryggen er præget af alper. - gennem dale, cirques og stenede dale () osv.; Kammene har træk af alpine plateauer. Øst del er optaget af det store og komplekst opbyggede Stanovoe, hvor aflange W. - S. - W. på B. - C.-B. høje højdedrag og dybe bassiner. Sidstnævnte deler dette højland i to kæder: det nordlige, som omfatter Verkhneangarsky-, Delyun-Uransky-, North-Muysky-, Muyakansky- og Kodarsky-ryggene, det sydlige - Syd-Muysky-, Kalarsky- og Udokansky-ryggene. Abs. højder når 2800 m (Skalisty-ørred i Kalar-området). Alle højderygge repræsenterer systemer af kuppelformede eller fladtoppede fjeldørreder, dækket med placerer af grove sedimenter, i de aksiale dele af højderyggene - Alperne. landskabsformer; der er spor af det gamle, og i Kodar højdedraget - og moderne. istider (cirkus, karras, moræner, gletsjersøer). B.h. Ruten i dette afsnit skærer de største bassiner - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya og Verkhnecharskaya, med en abs. højder 500-700 m og kuperet-flade. Trans-Baikal-strækningen omfatter alle BAM-tunnelerne, hvis samlede længde er 26 km, inkl. Severo-Muysky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Det fjerne østlige område kombinerer mellem- og lavhøjde områder med omfattende akkumulerende denudationssletter. Tpacca løber langs syd her. udløbere af Stanovoy Range, krydser Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin højdedragene og når kysten. Cirka 1/3 af den fjernøstlige del af ruten løber langs Verkhnezeyskaya og Amur-Zeysko-Bureya sletterne, som har en stejl og stærkt sumpet topografi. B horn p-nah hun passerer først. langs bjergskråninger og floddale (venstre bifloder til Amur).
Geologisk struktur. Territoriet, der støder op til BAM, dækker flere fragmenter. største tektoniske strukturer - den sibiriske platform, Baikal og Stanovoy smederne. regioner, Mongol-Okhotsk og Sikhote-Alin foldesystemer (se kort).
Disse strukturer er begrænset af tykke, udvidede forkastningszoner; adskillige bestemmer deres mosaikblokstruktur. Varighed og geologiens komplekse historie. udvikling forudbestemte den brede fordeling af sedimentære, vulkanogene, påtrængende og metasomatiske bjergarter af forskellige aldre (fra arkæisk til cenozoikum). og metamorfe. komplekser af ekstremt forskellig sammensætning, såvel som de genstande, der er forbundet med dem. Zap. del (bas pp. Angara, Nizhnyaya Tunguska, øvre Lena) hører til sydøst. udkanten af den sibiriske platform. Her udvikles blidt liggende karbonat-terrigene palæozoiske og mesozoiske bjergarter, mættet med diabastærskler B Vest. Baikal-regionen i palæozoikum og de underliggende proterozoiske sedimenter stiger kraftigt, og det samme gør graden af deres dislokation (Angaro-Lena trug). I Baikal-bjerget. metamorfoserede og dislokerede sedimentære og vulkanogene lag er udbredt i landet. Arkæisk, Proterozoikum og lavere. Paleozoikum, gennemsyret af indtrængen af forskellige sammensætninger. Der er udgange af den ældste krystallinske. fundament (Baikal, Severo-Muyskaya osv.). Mesozoiske sedimentære, vulkanogene og påtrængende formationer observeres steder. Store fordybninger af Baikal-typen er fyldt med en tykkelse af løse cenozoiske sedimenter ( cm. Baikal). Metamorfe bjergarter er udviklet inden for Aldan-skjoldet. lavere tykkelse Archaea, blandt hvilke talrige er blevet kortlagt. suturtrug (troughs) med grønsten sedimentære-vulkan-kiselholdige formationer. I Kodaro-Udokan-regionen er de overlejret af et tykt lag af nedre proterozoiske terrigene sedimenter og i pp. bassinerne. Zhuya, Aldan, Uchur - blidt liggende frygtindgydende og karbonataflejringer fra Proterozoikum, Vendiansk, Paleozoikum og Mesozoikum. Langs syd Langs skjoldets udkant er der fordybninger med kulholdige aflejringer fra jura og kridt (Chulmanskaya, Tokyo osv.). Påtrængende formationer omfatter gamle granitter, gabbro, palæozoikum, mesozoikum mindre alkalisk sammensætning, proterozoiske indtrængen af alkaliske ultrabasiske klipper. Stående smedje regionen er karakteriseret ved en bred fordeling af arkæiske metamorfe. sten og granit-gnejser, mesozoiske granitoider. Der er trug med prækambriske grønstenskomplekser. Afbrudte mesozoiske vulkaner observeres overalt. bygninger, små indtrængen af forskellige sammensætninger, samt grabener lavet af kulholdige jura- og kridtaflejringer. I det mongolske-Okhotsk-foldesystem udvikles metamorfoserede og dislokerede sedimentære og vulkanogene lag af Proterozoikum, Paleozoikum og Mesozoikum, trængt ind af indtrængen af forskellige aldre. Mesozoiske vulkaner er kendt i Zeya-bassinet og dets bifloder. bygninger og lavninger fyldt med kulholdige aflejringer. Inden for Bureya-massivet dominerer gamle granitoider, der skærer gennem prækambriske krystallinske klipper. . I B.-regionen udvikles sedimentær-vulkanogene formationer af mesozoikum og palæozoikum, der udgør Sikhote-Alin-foldesystemet. Vulkaniske bjergarter er meget talrige. bygninger og bælter (Primorsky, Yam-Alinsky), i hvilken struktur mesozoiske og palæogen-tidlige kvartære vulkaner deltager. racer Sen mesozoiske granitoider dominerer blandt de påtrængende formationer. En række store sprækkedepressioner og omfattende trug dannes af cenozoiske sedimenter (Tugursky, Khabarovskaya osv.).
Seismicitet. En del af BAM-zonen er stærkt seismisk. Sektionen før Baikal, som løber langs den sibiriske platform, er praktisk talt aseismisk, men nogle gange kommer "transit" seismiske kræfter på op til 5 punkter her fra Baikal seismiske side. bælter Det mest seismiske område er Transbaikal-regionen. Det er blevet fastslået, at jordskælvsepicentre er grupperet i en relativt smal stribe langs kæden af riftbassiner; Samtidig er inter-rift-smederne præget af øget seismicitet. overligger (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara). Seismisk Situationen i den fjernøstlige sektor er meget anderledes. Forhøjet til B. fra Udokan-ryggen og i p-not cp. nuværende s. Olekma er forbundet med systemet med brud på Stanovoy-fejlen. K B. fra s. I Olekma svækkes seismiciteten, men i området ved Tukuringra-Dzhagdy-ryggen stiger den igen; den er forbundet med Mongol-Okhotsk forkastningen. Længere fremme i B. forekommer jordskælv sjældnere og af mindre størrelse, dog er der også her seismiske hændelser. foci (Zeysky, Amgunsky osv.) med jordskælvsstyrker op til 7 point. BAM er således placeret i komplekse tekniske og seismologiske områder. betingelser; Ved design af strukturer ydes anti-seismisk beskyttelse. styrkelse af strukturer.
Permafrost. Sidste indgang stedet hører til den ufrosne zone; i resten af territoriet er den fordelt enten i form af øer eller overalt. K B. fra Angara til Baikal-ryggen indtager små områder, fundet i form af separate. massiver i sumpede ådale og i nord. skråninger I store sprækkedepressioner af Baikalbjerget. regionen er kun udviklet på flodsletter og de første terrasser af floder, på deluviale faner og alluviale kegler, som normalt er sumpede. Tykkelsen af permafroststen kan tilsyneladende nå værdier fra 150 til 500-600 m. I smedjen. Indrammet af lavninger med højderyg på 2000-2800 m, eksisterer de mest alvorlige permafrostforhold. Permafrostlag er karakteriseret ved en næsten kontinuerlig fordeling, kun afbrudt af taliks i bunden af dybt indskårne store dale og zoner med oversvømmede forkastninger. Deres tykkelse når tilsyneladende mere end 1 km. I Aldan-skjoldet øges kontinuiteten og tykkelsen af permafrost med højden. De mildeste permafrostforhold findes i højdeområdet 800-1000 m, hvor vandskel normalt er optøet. Sådanne vandskel udvikles af kap. arr. inden for mesozoiske kulholdige lavninger. Selv permafrosten får igen prioritet. kontinuerlig udbredelse, kun afbrudt af taliks i store floders dale. Vandskelrummet på de højeste højdedrag (Stanovoi, Yankan, Tukuringra) er som regel frosset, tykkelsen af permafrosten når 200 m. I syd. på skråninger og på lave (500-1000 m) vandskel er permafrostens tykkelse kraftigt reduceret, og taliks er vidt udviklede; sumpede dalbunde og deluviale faner ved foden af skrænterne er permafrost. B midt på bjerget I Amur-ryggene (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky osv.) er de strukturelle mønstre af kryolithose ens. Permafrostforhold mellem bjerge. depressioner er mere differentierede. I den nordligste af dem, Verkhneseyskaya, har permafrostbebyggelser en næsten kontinuerlig udbredelse. Inden for Zee-Bureya-sletten beklæder de bunden af brede sumpede dale, målte højdedrag og vandskel, der består af fint spredte sedimenter på overfladen.
Grundvandet. Afhængig af naturforhold er der store forskelle i betingelserne for dannelsen af ressourcer og grundvandets sammensætning. I platformsforholdene på Angara-Lena-plateauet dominerer formation og formation-karstvand i de terrigene karbonatklipper i Ordovicium og lavere. Kambrium, i mindre grad i alluviale og glaciale aflejringer. Store centre for udledning af grundvand dannes undertiden i områder med kontakt mellem meget permeable karbonatsten og svagt permeable terrigenøse bjergarter, der danner litologiske klipper. barrierer. I Baikal-bjerget. land betyder. Grundvandsressourcer er koncentreret i alluviale og lakustrin-alluviale aflejringer, i massiver af karbonatsten i forkastningszoner (talik-vand). Aldan-skjoldet og Stanovoy-området er også hovedsageligt forbundet med kontinuerlige taliks i alluviale aflejringer; Der er sprække-subpermafrost og sprække-årevand i forkastningszoner. I Zeya- og Zee-Bureya-sænkningerne er rigelige horisonter af trykvand (ofte sub-permafrost) forbundet med sandsten fra Jura og Kridt og lakustrin-alluviale aflejringer. I Bureinsky-ryggen og Sikhote-Alin-regionen er der derfor. ophobninger af formation og sprækkevand; til praktisk De mest egnede til brug er grundvand fra alluviale aflejringer af floddale.
Vigtig for dannelsen af hydrogeoler. betingelser for b.h. Territorierne i BAM-zonen har permafrost. I nogle tilfælde udelukker de enorme massiver fra aktiv vandudveksling, i andre tjener de som en regional aquitard, der adskiller vand i sub-permafrost og supra-permafrost. zoner er ekstremt forskellige i kemisk sammensætning. sammensætning, som er bestemt af den kemiske sammensætning af de vandførende bjergarter. Graden af vandmineralisering varierer også inden for meget vide grænser (fra 0,1 til 630 g/l). En hel del mineralvand. Den østsibiriske hydromineralregion med nitrogen- og methanchlorid- og sulfatsaltvand og saltlage, Baikal-regionen med nitrogen- og methan-termalvande, Nizhne-Amur-regionen med koldt kuldioxidvand, Amur-Primorsky-regionen med nitrogen- og methan-termalvande er fornemmede. Mineralvand kan bruges her i medicinske, termoenergetiske, industrielle. formål, som kilde til fremstilling af bordsalt mv.
Teknisk-geologiske forhold. Det mest almindelige træk ved engineering-geol. struktur af zonen - den overvejende udvikling af klipper, dækket ubetydeligt. et dække af løse kvartære sedimenter af eluvial, deluvial, alluvial og glacial oprindelse. Tykkelsen af dette dæksel er 2-3 m, i sjældne tilfælde mere end 10-15 m. Dette er et ingeniørgeologisk objekt. udvikling; det indeholder for uddybede dale, omfatter visse udviklingsområder for glaciale og vandglaciale aflejringer og store deluviale faner. Et væsentligt mindre område er optaget af de distrikter, hvor al ingeniør- og geologisk forskning udføres. sammensat af løse cenozoiske sedimenter. Disse er rift-depressionerne i Baikal-regionen og store lavninger i Amur-regionen.
Den vigtigste faktor i dannelsen af ingeniør-geologiske. forhold - moderne geol. processer og fænomener. I BAM-zonen er skråningsprocesser (deluviaal udvaskning, og især stenfloder) allestedsnærværende, hvilket udgør en særlig fare under overjordisk byggeri. Laviner og tilhørende former (foci, slisker, faner) er udbredt på alpine højdedrag. BAM-zonen er dækket af isdæmninger af grundvand og grundvand, som har forskellige dimensioner og dynamik. Midler. Nogle af aufeis har udviklet veldefinerede aufeis lysninger. Kryogene fænomener såsom polygonale formationer (omdannet is, jordårer osv.), strukturelle jorde (stenringe, medaljonpletter osv.) forbundet med kap. arr. med dalbunde, brede vandskel, sletter. Generelt er betingelserne for teknisk udvikling af BAM-zonen vanskelige, især inden for den foldede Baikal-region, hvor høj seismicitet, den mest alvorlige permafrost og høje bjerge er kombineret. lettelse.
Mineralske råvarer. BAM-zonen er en relativt lidt undersøgt, men lovende region i den østlige del af landet: kendte store forekomster og malmforekomster gør, at vi kan regne med muligheden for at åbne nye industrier. indskud af forskellige genstande og. Den sibiriske platform er kendt for gaskondensataflejringer (Markovskoe, Yaraktinskoe osv.), tykke klippeformationer. og kaliumsalte (Nepsko-Gazhensky), små aflejringer og forekomster af fosforitter, kul og kobbersandsten blev opdaget. Mod vest fra Ust-Kut er jernforekomster blevet identificeret og udforsket. malme i distrikterne Angaro-Ilimsky og Angaro-Katsky. I Baikal-bjerget. I landet er pyrit-polymetalliske aflejringer af afgørende betydning. malme i grønstenslag i Proterozoikum (Kholodninskoye), muskovit (Mamsky-distriktet), krysotil-asbest (Molodezhnoe), guld (placere og små malmaflejringer) og forskellige prydsten. Polymetallisk fluorit er også kendt. aflejringer i karbonatlag (Barvinskoye, Tabornoe osv.), forekomster af nikkel, molybdæn, wolfram, sjældne grundstoffer samt sten. og brunkul. For Aldan-skjoldet er det vigtigste sten. kul og jern. Ud over guldmalmforekomster (Aldan-regionen) kendes adskillige. placere. Kulforekomster er blevet udforsket i Chulman-depressionen; Udsigterne for Tonkin-bassinet og andre mesozoiske lavninger, der danner det sydlige Yakutsk, er betydelige. Aflejringer af kobbersandsten er kendt i det vestlige Aldan-skjold (Udokan-aflejring). I Chapo-Tokki betyder p-ikke etableret. jernreserver (magnetitkvartsitter i gamle lag), forekomster af metasomatiske jernmalme er ikke blevet udforsket i Sydaldan-regionen. type (Taiga, Desovskoe, Pionerskoe osv.). Phlogopitaflejringer er under udvikling (Aldan-regionen), aflejringer af apatit (Seligdarskoye), kobber-koboltmalme med platingruppemetaller (Chineiskoye), sjældne grundstoffer samt korund, grafit, charoit (den eneste forekomst i verden) er blevet udviklet opdaget., horn krystal osv.
I Stanovoy-regionen industri guldminespørgsmål; malmforekomster af molybdæn, kobbersandsten og polymetalliske mineraler er blevet identificeret. malme, kviksølv, sjældne grundstoffer, apatit, magnetitmalme, prydsten, bygninger. materialer. Mongol-Okhotsk-systemet og Bureinsky-systemet er karakteriseret ved talrige. placere og små forekomster af malme af guld, jern (Garinskoe), kul (), manifestationer af tin-polymetallisk. malme, molybdæn, mangan, phosphoritter. I Sikhote-Alin-systemet tilhører den ledende rolle udvinding af tin (Komsomolsky, Badzhalsky og andre regioner); forekomster af guld og wolframmalm er også kendt.
De neogen-kvartære fordybninger indeholder sten. og brunkul (Lianskoye-forekomst). I alle områder af BAM-udbygningszonen er der talrige aflejringer af forskellig art. bygger. materialer, hvis reserver sikrer konstruktionen af selve ruten, industri- og boligfaciliteter.
Udviklingen af mineralressourcer sammen med skovning vil sætte gang i udviklingen af produktionskræfterne i BAM-zonen. Store reserver af værdifulde genstande. bidrage til dannelsen af territorial produktion baseret på dem. komplekser, såsom i syd. Yakutia, hvor storskala kulminedrift udvikler sig, og jernudvinding er mulig i fremtiden. malme, apatit osv. Litteratur: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Underground waters of the Baikal-Amur Mainline zone, Novosibirsk, 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost of the BAM zone, Novosibirsk, 1978; Sobolev Yu. A., Zone af Baikal-Amur Mainline; måder til økonomisk udvikling, M., 1979; Krasny L.I., Geology of the Baikal-Amur Mainline region, M., 1980; Kuznetsov V. A., Problemer med metallogeni af BAM-zonen, "", 1980, nr. 6. L. I. Krasny (geologisk struktur), M. S. Naumov (seismicitet, permafrost, grundvand, ingeniørgeologiske forhold), A. F. Pryalukhina (relief, geologisk struktur, mineralressourcer).
Bjerg encyklopædi. - M.: Sovjetisk encyklopædi. Redigeret af E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Tekst til foredraget "Langs Baikal-Amur Mainline"
Slide 2-3
Baikal-Amur Mainline (BAM) er en jernbane i det østlige Sibirien og Fjernøsten. En af de største jernbanestrækninger i verden. Længden af hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km. BAM løber nord for den transsibiriske jernbane, forgrener sig fra den i Taishet, krydser Angara i Bratsk, krydser Lena i Ust-Kut, passerer gennem Severobaikalsk, langs Bajkalsøen fra nord, passerer derefter gennem Tynda, krydser Amur i Komsomolsk-on-Amur og ender ved Stillehavets kyst i Sovetskaya Gavan. Afgreninger: til Ust-Ilimsk (215 km); til Chineyskoye-feltet (66 km); til Bamovskaya station (179 km); til Yakutsk (i slutningen af 2010 var der bygget 930 km, byggeriet fortsætter på strækningen Kardem - Yakutsk) (1078 km); til Elginskoye-feltet (300 km); til Izvestkovaya station (326 km); til Chegdomyn (16 km); til Volochaevka station (351 km); til Black Cape-stationen - vejen til den forladte byggeplads af en undervandstunnel til Sakhalin-øen (120 km).
Slide 4
Motorvejsruten passerer hovedsageligt i bjergrige områder, herunder gennem Stanovoye-højlandet, der skærer gennem syv bjergkæder. Det højeste punkt på stien er Mururinsky Pass (1323 meter over havets overflade); Stejle skråninger, når man nærmer sig dette pas, kræver brug af dobbelt trækkraft og begrænsning af togs vægt. Der er ti tunneler langs vejruten, blandt dem er den længste tunnel i Rusland, Severo-Muysky-tunnelen.
Vejruten krydser 11 større floder; i alt 2.230 store og små broer blev bygget på den. Motorvejen passerer gennem mere end 200 jernbanestationer og sidespor, mere end 60 byer og byer.
Fra Taishet til Ust-Kut er vejen dobbeltsporet og elektrificeret med vekselstrøm (25 kV), fra Ust-Kut til Taksim station er vejen enkeltsporet og elektrificeret med vekselstrøm (25 kV), mod øst bevægelsen udføres på dieseltrækkraft.
Karakteristika for BAM:
Driftslængde - 3509 km.
Længden af de lige linjer er 1899,8 km.
Længden af kurverne er 1617,5 km.
Antallet af ISSO er 3802 km.
inkl. rør - 1525 stk.
små broer - 1162 stk.
mellembroer - 940 stk.
store broer - 195 stk. inkl.
h\r Lena - 419 m.
h\r Øvre Angara - 513 m.
h\r Vitim - 556,8 m.
h\r Selemzha - 706,4 m.
b\r Bureya - 957 m.
samlede broer - 1297
Broernes samlede længde er 96,1 km.
Der er i alt 9 tunneler inkl.
Baikal:
Severomuysky - 15.337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (restaureret)
Den samlede længde af tunnelerne er 32,3 m.
Stationer - 66
passager - 144
P. indlæg - 7
Overkørsler - 11
Driftslængden af Baikal-Amur Railway fra Taishet til Sovetskaya Gavan, under hensyntagen til de tilstødende sektioner Izvestkovaya - New Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, sektionen Bestuzhevo – Neryungri er 5676 km, inklusive:
Længden af dobbeltsporede sektioner er 849 km (15%) (pr. 01/01/2006);
Længden af enkeltsporede strækninger er 4827 km (85%);
1.751 km (31%) blev elektrificeret;
Længden af sektioner med diesellokomotivtræk er 3925 km (69%);
Udstyret med automatisk låsning 4189 km (74%);
Udstyret med forsendelsescentralisering 4134 km (73%);
Udstyret med halvautomatisk blokering 1478 km (26%).
Den nyttige længde af modtage- og afsendelsessporene på motorvejen fra Taishet til Komsomolsk svarer til standard 71-standarden. (1050 m). På sektionen Komsomolsk - Sovetskaya Gavan overstiger længden af modtage- og afgangssporene ikke 850 m (mindre end 71 niveau).
Det vigtigste begrænsende element i infrastrukturen på fragtruten til havnene i Vanino og Sovetskaya Gavan er jernbaneoverskæringen af Sikhote-Alin-ryggen i Kuznetsovsky-pasområdet (Kosgrambo - Vysokogornaya-sektionen - 31,1 km). I øjeblikket, på grund af denne sektion af jernbanen (med en stigning på 27‰) i retningen Komsomolsk-Sort. – Togene kører strømme med en vægtgrænse begrænset til 3600 tons. På resten af Baikal-Amur Mainline, i retningen Taishet - Komsomolsk, er det muligt at implementere vægtstandarder på 5600-5800 tons.
Generelt er retningen fra Taishet til Sovetskaya Gavan karakteriseret ved en ret kompleks profil: skråninger på 19-24‰, kurver med lille radius, i nogle sektioner er små broer placeret hver 100-200 m. Den gennemsnitlige længde af træk er 25-30 km.
På grund af sporets utilfredsstillende tilstand (deformation af vejbedet, små radiuskurver) på 30 % af hovedbanens længde (ca. 1500 km) overstiger godstogenes maksimale hastighed ikke 45 km/t. sektionshastigheden er 38 km/t, hvilket har en væsentlig betydning for at begrænse den tilgængelige kapacitet på ruten som helhed.
Derudover har der i de seneste årtier været en betydelig aldring af de vigtigste signalenheder (3000 km), kommunikation (2500 km).
I øjeblikket sikrer motorvejen transport af gods til havnene i Vanino og Sovetskaya Gavan i mængden af 8-10 millioner tons/år, mens der for 280 km af ruten allerede i 2006 ikke var nogen kapacitetsreserver.
Slide 5. Kort information om naturforholdene i BAM-zonen
Baikal-Amur-jernbanens naturlige forhold er komplekse og har stor mangfoldighed. De er karakteriseret ved bjergrigt terræn i det vestlige område og disområder i den østlige del.
Alle områder af motorvejen er karakteriseret ved næsten arktisk klimasværhed, som bestemmer tilstedeværelsen af permafrost, den udbredte udvikling af aktive fysiske og geologiske fænomener og processer, høj seismicitet, snelaviner (især i den vestlige del af motorvejen), mudderstrømme, osv., som er årsagen til den store arbejdsmængde og byggeriets kompleksitet.
Motorvejsruten går gennem en komplekst dissekeret bjerg-taiga-region.
Over 3.500 vandløb krydses langs ruten. Blandt dem er de største floder i Sibirien og Fjernøsten: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Floderne er bjergrige i naturen og flyder hurtigt.
Oversvømmelser er karakteriseret ved en kort varighed med skarpe stigninger og fald i niveauer på 6-10 meter og høje strømningshastigheder.
Klimaet i hele BAM-zonen er skarpt kontinentalt med lange kolde vintre (8 måneder) og korte varme og regnfulde somre.
Gennemsnitlige årlige lufttemperaturer i hele BAM-zonen er negative og varierer fra minus 3,2 (Nizhneangarsk) til minus 7,8 °C (Chara). De absolutte minimumstemperaturer når minus 60 °C, den absolutte maksimale lufttemperatur når plus 40 °C.
Ruten passerer i den sydlige zone af udviklingsområdet for permafrost. Dette bestemmer kombinationen i en række sektioner af ruten af permafrost og optøede bjergarter, højtemperatur (0 – minus 1,5 °C) og lavtemperatur (minus 1,5–6,6 °C) permafrostjord, store forskelle i tykkelsen af frosne lag (fra 0,5 op til 100-200 m eller mere).
Den årlige nedbør i hele BAM-zonen varierer fra 350 til 700 mm eller mere.
Den beregnede intensitet under designet blev taget til ikke at være højere end 9 point, med katastrofale jordskælv på 10-12 point registreret.
Motorvejsruten på 410 km løber i zonen med størrelsesorden 8 jordskælv og 740 km i zonen med størrelsesordenen 9 jordskælv.
Slide 6. Kort information om naturforholdene i BAM-zonen
De vigtigste mineralforekomster i BAM-tyngdekraftszonen.
Aflejringer, der i øjeblikket udvikles i industriel skala og spiller en lastdannende rolle ved lastning af Baikal-Amur Mainline:
Neryungrinskoye og Urgalskoye kulminer;
Korshunovskoye og Rudnogorskoye jernmalmminer.
Apsatskoye, Ogodzhinskoye og Elginskoye kulminer;
Chineyskoye, Taeznoye og Garinskoye jernmalmminer;
Udokan kobber;
Kuranakh og Katuginskoye polymetallisk;
Evgenievskoye Apati;
Kovykta gas;
Olie- og gasfelterne Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye og Adnikanskoye.
Lovende felter, der kræver yderligere udforskning og vurdering af udviklingens økonomiske effektivitet:
Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye jernmalmminer;
Khlodnenskoye og Shamanskoye polymetalliske;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk og Seligdar Apatity;
Nepa kaliumbassin.
Inden for dette område har geologer udforsket mange objekter, der er attraktive for investorer, herunder: Udokan kobberforekomsten, Chineyskoye-komplekset med unikke jernmalme og polymetaller, Apsatskoye kulforekomsten, Elginskoye kokskulsforekomsten og Kuranakh guldforekomsten. Tilbagebetalingsperioden for udviklingen af disse indskud overstiger ikke ti år.
Med begyndelsen af udviklingen af disse lagerrum modtager beboere i BAM-zonen automatisk job, lokale budgetter modtager skatter, og regioner modtager stabilitet. Det er kendt, at væksten i velfærden for jernbaner og jernbanearbejdere er direkte proportional med mængden af godstransport.
Slide 7. Kort information om naturforholdene i BAM-zonen
I området fra s. Lena til Baikal-ryggen, permafrost er af en ø-type af daltype. Tykkelsen af permafrosten er omkring 30 m, temperaturen er generelt fra minus 0,2 til minus 0,8 ° C
Langs ruten inden for Baikal og Trans-Baikal højbjergregionerne findes også ø-permafrost med en tykkelse på 5-20 til 60 m. Temperaturen på frosne jorde varierer fra minus 0,2 til minus 1,0 °C. Der findes islinser af forskellig oprindelse.
Her kan der i lavbjergområder spores talrige permafrostfænomener: termokarst-synkehuller, mari, revner og hvælvede høje.
Tykkelsen af permafrostjord på stationsstedet. Nizhneangarsk – st. Chara varierer fra 40–50 til 100 m eller mere. Temperaturen på permafrostjorde varierer fra minus 0,7 til minus 6,6 °C. Permafrostjord er karakteriseret ved sætningskategorierne III–IV (sandjord, sand) og kategorierne I–II (småsten).
Strækningen på ruten fra Chara til Tynda er praktisk talt dækket af kontinuerlig permafrost. Permafrosten smelter sammen, for det meste lavtemperatur.
Den geokryologiske struktur i Tynda-Urgal motorvejsområdet er mere kompleks. Her skelnes der mellem ø-zoner (mere end 50% af taliks), massiv-ø (40-50% af taliks), diskontinuerlig (10-25% af taliks) og kontinuerlig fordeling af permafrost. De gennemsnitlige årlige temperaturer her varierer fra 0 til minus 5 °C, og tykkelsen af permafrosten varierer i dette område af ruten fra 100-200 m i landsbyen. Tynda op til 30–60 m i landsbyens område. Urgal.
I området af motorvejen Urgal - Komsomolsk-on-Amur udvikles permafrost, kendetegnet ved en kontinuerlig fordeling på 32%, diskontinuerlig - 36% og ø - 32% af omfanget af frossen jord.
Slides 8 - 9. Kort information om naturforholdene i BAM-zonen
Isfænomener observeres langs hele motorvejsruten. Efter type hører de til flod, jord og blandet.
Tykkelsen af aufeis-isen varierer fra 1-1,5 til 3-4 m og når 6 m i nogle vandløb i nogle vintre.
Jordis observeres hovedsageligt på flodsletterne og terrasserne over flodsletterne i næsten alle store floder i hovedlinjezonen. Isens dybde varierer fra 0,5 til 5 m, og tykkelsen af isen varierer fra 2–3 til 10 m, og når nogle steder endnu større værdier. Underjordisk is udvikler sig langs flodterrasser.
Thermokarst-søer og hævehøje har mindre udbredelsesområder end underjordisk is. Området med individuelle termokarstsøer når 2-5 hektar, og størrelsen af individuelle hævehøje er op til 20-30 m i diameter og 4-6 m i højden.
Et karakteristisk træk ved landskabet af permafrostområder er mari (sumpe på permafrost), der dækker næsten hele området af flodsletteterrasser, lave oversvømmelser og delvist lave områder med høje terrasser.
Store blokskred, stenfald og kurum er udbredt i området fra Kirenga til Tynda og dækker næsten alle skråninger af bjergfloder og vandløbsdale.
I rutens bjergområder, hovedsageligt fra Kirenga til Tynda og fra Urgal til Berezovka, dannes der ofte mudderstrømme, som som regel er vandstensstrømme og hovedsageligt virker langs små vandløb på 3 til 20 km lange.
Snelaviner truer motorvejen mest på Baikal- og North-Muysky-ryggene.
Under forskningsfasen blev 294 lavinekomplekser gennemskåret af ruten eller placeret i nærheden af den undersøgt. Det gjorde det muligt at tage højde for lavinefaren og lægge ruten næsten helt uden for lavinezonerne.
Andre ingeniørgeologiske processer, såsom solifluction, jordskred, kysterosion og andre, er også udviklet i området af ruten, men de havde ikke en væsentlig indflydelse på konstruktionen af ruten.
Slide 10. Historien om byggeriet af BAM
De områder, der i dag er inkluderet i BAM-zonen, begyndte at blive udviklet af russerne efter Ermaks felttog (1581-85) og det sibiriske khanats nederlag. I en usædvanlig kort periode - lidt mere end et halvt århundrede - blev næsten hele Sibirien annekteret til den russiske stat, russerne nåede kysten af Okhotskhavet og Stillehavet og nåede lidt senere nordpå. Amerika.
Udviklingen af store områder uden for Ural-bjergene kan utvivlsomt ikke kun forklares ved forsøget fra den mest aktive del af den russiske bønder og kosakker på at flygte fra livegenskab og kirke-statskontrol. Et sådant spontant, intuitivt hastværk mod øst viste sig ikke kun at være et historisk og religiøst svar fra den russisk-ortodokse verden på den koloniale udvidelse af det katolske og protestantiske Europa - det skabte også et globalt alternativ til den russiske "eurocentriske" politik. stat.
Dette alternativ begyndte først at blive realiseret i slutningen af det 19. århundrede, da den hastige udvikling af Japan, og især USA, blev en varsel om det uundgåelige sammenbrud af de gamle europæiske metropoler. Indtoget af russiske varer på markederne i Kina og Centralasien, såvel som at sikre sikkerheden ved det russiske imperiums østlige grænser, gav anledning til det storslåede projekt af den transsibiriske jernbane, glimrende implementeret på utrolig kort tid. Og hvis tabet af Alaska ikke forårsagede nogen politisk reaktion, så satte nederlaget i krigen med Japan 1904-1905, tabet af Kuriløerne, Sydsakhalin og indflydelse i Manchuriet en mere afbalanceret politik på dagsordenen og gjort seriøs økonomisk udvikling af regionerne i Sibirien nødvendig og Fjernøsten. For at løse disse problemer var der en katastrofal mangel på befolkning og transportruter. Det er ikke tilfældigt, at planer om jernbanebyggeri langs den "nordlige rute" i den nuværende BAM-zone med adgang til områderne Yakutsk og Magadan og videre til Beringstrædet går tilbage til denne tid.
I første halvdel af 1800-tallet. de første forslag og projekter til transportudvikling af Transbaikalia og Amur-regionen dukker op. Decembristerne i eksil til Sibirien var de første til at tale om jernbanebyggeri i dette område - blandt dem M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin og andre.
De første BAM-projekter opstod i 1880'erne, da byggeriet af den transsibiriske jernbane fra Chelyabinsk til Stillehavet begyndte. Idéen om at bygge BAM blev intensiveret, da de begyndte at diskutere de mulige retninger for den østlige del af den transsibiriske jernbane, som den hed dengang. Ifølge et forslag skulle jernbanen bygges i retning af Irkutsk, den sydlige spids af Baikal og langs den sydlige bred af søen til Selenga og Khilok (sydlig mulighed), ifølge et andet - fra Taishet til den nordlige del af Baikal, derfra til Muya, derefter til en biflod til Shilka-floden og videre til Amur (nordlig mulighed).
Det blev besluttet at undersøge ruten for den fremtidige vej ved at bruge begge muligheder. I 1889 udførte en gruppe prospektører ledet af oberst Voloshnikov en "jernbanerekognoscering" af territoriet mellem Angara- og Muya-floderne. En anden gruppe ledet af ingeniør Prokhasko undersøgte samme år området mellem Muya og Black Uryum (den venstre biflod til Shilka).
Det udførte arbejde viste den store kompleksitet af relieffet og jordbunden i den nordlige Baikal-region og Transbaikalia. Desuden var dette område næsten helt øde. Derfor blev den sydlige mulighed foretrukken under opførelsen af den transsibiriske jernbane. Spørgsmålet om at anlægge en jernbane mellem den nordlige spids af Bajkalsøen og Amur forsvandt, men ikke længe.
Slide 11. Historien om konstruktionen af BAM
Muligheden for at lægge en kortere jernbanerute gennem den nordlige spids af Bajkalsøen tiltrak konstant specialisternes opmærksomhed i de efterfølgende år. I stedet for at designe en stor motorvej gennem den nordlige del af Baikal-regionen, begyndte der at blive fremsat projekter for at forbinde Lena-guldminerne med den transsibiriske jernbane via en jernbanelinje. For at løse dette problem i førkrigstiden, det vil sige før 1914, blev der udført en række rekognosceringsundersøgelser (rent foreløbige) i følgende retninger: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut og andre.
Der var dog stadig ikke noget systematisk billede af mineralressourcebasen, som stadig ikke var efterspurgt af den russiske økonomi. Processen med udvikling af euro-asiatiske rum med jernbaner var lige begyndt på det tidspunkt. Behovet for at sikre sikkerheden ved det russiske imperiums østlige grænser gav anledning til et storslået projekt om at bygge den transsibiriske jernbane.
Jernbanen til Lena-minerne blev ikke bygget, men arbejdet med at finde den forblev ikke frugtesløst. Som et resultat af forskningen blev der indsamlet og bearbejdet omfattende materiale om relieffet, jorde, jorde mv. Og retningen Taishet - Bratsk - Ust-Kut var den vestlige del af BAM.
Udbruddet af Første Verdenskrig afbrød eftersøgningen af en stålrute fra den centrale del af det østlige Sibirien til Amur gennem den nordlige del af Bajkalsøen. Dermed sluttede den første periode af "biografien" om BAM. Den anden var bestemt til at begynde allerede under sovjetmagten.
Slide 12. Historien om byggeriet af BAM
Ruslands nederlag i den russisk-japanske krig (1904-1905) viste den transsibiriske jernbanes sårbarhed. Siden 1880'erne Hovedmotivet for opførelsen af BAM var regeringens militærstrategiske mål. Dette motiv bevarede sin betydning i sovjettiden.
I 1924 godkendte Arbejder- og Forsvarsrådet i USSR en langsigtet plan for opførelsen af landets jernbaner. For første gang skitserer papirerne konturerne af den fremtidige "Anden transsibiriske jernbane".
I 1930 sendte Dalkraik fra Bolsjevikkernes All-Union Communist Party et forslag til Centralkomiteen for All-Union Communist Party of Bolsheviks og Council of People's Commissars of the USSR et forslag om at designe og bygge en anden transsibirisk jernbane med adgang til Stillehavet. I dette dokument blev den fremtidige jernbane først kaldt "Baikal-Amur Mainline". I april 1932 udkom det første regeringsdekret "Om opførelsen af Baikal-Amur Mainline". Designorganisationer er begyndt at undersøge BAM-ruten.
Efter at have genoprettet økonomien ødelagt af borgerkrigen og i årene med intervention begyndte vores land systematisk at inddrage de østlige regioners naturressourcer i økonomisk cirkulation. Udfoldet stor jernbanebyggeri i tyndt befolkede dele af landet. Forskningen begyndte på jernbanestrækningen på BAM-ruten.
Det første opmålingsarbejde på den østlige del af BAM begyndte i 1926-1928. De blev ledet af et særligt korps af den røde hærs jernbanetropper (oprettet den 14. januar 1932). Begyndelsen af det massive opmålingsarbejde på BAM går tilbage til maj 1931.
I 1931 udførte Dalzheldorstroy NKPS rekognosceringsundersøgelser på Klyuchi - Kirensk-sektionen og undersøgelser på Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur og Khabarovsk - Sovetskaya Gavan-sektionerne. Oprindeligt blev BAM betragtet inden for den østlige sektion - fra Urusha-stationen på Trans-Baikal Railway til landsbyen Permskoye på Amur.
For at udføre forskning blev der oprettet en særlig østsibirisk teknisk forskningsekspedition, eller Vosttizzheldor.
Luftfotografering blev brugt under undersøgelsen. Art. dukkede op på kortene for første gang. Bam (Takhtamygda, ved krydset mellem den transsibiriske jernbane og BAM).
Slide 13. Historien om byggeriet af BAM
I 1933 blev det allerførste regeringsdekret "Om opførelsen af Baikal-Amur Mainline" udstedt. Den generelle retning for BAM-ruten med støttepunkterne Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan er blevet fastlagt.
Som planlagt blev de afsluttende undersøgelser på strækningen Takhtamygda - Tynda afsluttet i 1933, og samme år fra stationen. Byggeriet af Bam Trans-Baikal Railway begyndte.
Året efter, 1934, foretog BAM Construction Administration afsluttende undersøgelser på Tynda-Ust-Niman-strækningen og forundersøgelser på Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur-strækningen.
For 1932-1934 Undersøgelsen af Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur jernbanelinjen blev afsluttet, og dens konstruktion begyndte. Jernbanen var nødvendig for et stort Komsomol byggeprojekt, der udfoldede sig på Amur på det tidspunkt. Samtidig var det efter planen indflyvningslinjen til BAM, det vil sige, at den skulle fungere som en slags sin rampe.
Søgningen efter en anden adgangsjernbanelinje til BAM, Urgal - Izvestkovaya, begyndte i 1934.
Siden 1932 er der udført undersøgelsesarbejde på den yderste østlige del af BAM - fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan.
I de centrale og vestlige dele af Baikal-Amur Mainline blev undersøgelser udført i meget mindre skala.
I 1932-1936 NKPS gennemførte også en række undersøgelser på sektionen Taishet – Ust-Kut.
Sovjetisk-japansk konflikt på søen. Hasan og R. Khalkingol tvunget til at fremskynde processen med at øge militær transport langs den transsibiriske jernbane. Arbejdet hos BAM blev indskrænket. I 1937 blev der udstedt et andet dekret om opførelsen af BAM. Den nuværende rute fra Taishet gennem Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan blev godkendt. I 1937-1938 en betydelig del af arbejdsstyrken var involveret i konstruktionen af det andet transsibiriske spor. For at udvikle undersøgelses- og designarbejde blev Bamtransproject (siden 1939 - Bamproekt) oprettet.
Slide 14-15 Historien om byggeriet af BAM
I slutningen af 1937 blev opførelsen af den 178 kilometer lange sektion Bamovskaya - Tynda gennem indsatsen fra Bamlag-fangerne afsluttet, som blev demonteret i 1942.
På strækningen Izvestkovaya – Urgal (339 km) begyndte arbejdet i 1937. I 1942 blev linjen med store mangler sat i drift, og i 1943 blev den demonteret.
I 1941 var 123 km spor fra Urgal til Komsomolsk blevet bygget, og derefter malet.
På strækningen Taishet-Padun begyndte byggeriet i 1938. I 1941 var der anlagt 68 km spor, som blev lagt i mølpose i slutningen af 1941. Samtidig blev byggeriet af strækningen Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan indstillet .
Under den store patriotiske krig blev skinner, metalspænd og jernbaneudstyr fra BAM brugt til opførelsen af "Volga-jernbanen" fra Saratov til Stalingrad.
Som følge heraf blev jernbanetrafikken på allerede anlagte strækninger af BAM indstillet i 1942.
Slide 16. Historien om byggeriet af BAM
I 1943 begyndte USSR's statsforsvarskomité en fremskyndet konstruktion af Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan-sektionen (468 km).
Den korte byggetid gjorde det ikke muligt for tunnelen at krydse Sikhote-Alin højderyggen. Jernbanen i denne sektion blev lagt som en åben rute langs Kuznetsovsky-passet ved hjælp af kurver med en radius på 200 m og tredobbelte trækhældninger. Omfartsvejene blev drevet i 1945-2012. Færge (sommer) og is (vinter) overfarter ved Amur-overfarten nær Komsomolsk fungerede i mere end 30 år (fra 19. juli 1945 til 26. september 1975).
I juli 1945 blev jernbanelinjen til Sovetskaya Gavan operationel. I 1945 blev jernbanebyggeriet genoptaget. linje Taishet - Ust-Kut. I 1947 blev linjen Taishet – Bratsk åbnet. I juli 1951 blev hun forfremmet til st. Lena (Ust-Kut). Dette fremskyndede opførelsen af Bratsks vandkraftværk og store industrianlæg i Bratsk og Ust-Ilim.
I 1951 blev Izvestkovaya – Urgal sektionen (340 km) sat i drift. Som et resultat blev forbindelsen mellem BAM og Sakhalin, Kamchatka, Kolyma og Chukotka styrket.
I 1958 blev strækningen Taishet – Lena (692 km) sat i drift.
Fra slutningen af 1950'erne til slutningen af 1960'erne. Mindre arbejde blev udført for at fylde dæmningen og udvikle klippen vest for Komsomolsk-on-Amur. De konstruerede sektioner af BAM og forbindelseslinjen Izvestkovaya - Urgal blev brugt som skovningsveje.
I 1930'erne-1950'erne. På bekostning af statens midler blev der bygget 2.075 km jernbaner (hovedsageligt efter letvægtsstandarder) på tilløbene til BAM og på endeafsnittene.
I 1953, efter I.V. Stalin, indtil midten af 1970'erne. der var en pause i byggeriet. Den militære konfrontation mellem USSR og Kina på Domansky tvang imidlertid regeringen til at genoptage storstilet arbejde på BAM.
Slide 17. Historien om byggeriet af BAM
I 1967 blev et dekret udstedt af CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd om genoptagelse af design- og undersøgelsesarbejde ved BAM. De blev tildelt syv institutter i MTS Glavtrans-projektet, herunder Mosgiprotrans, Lengiprotrans og Sibgiprotrans.
Generel ledelse, udvikling af grundlæggende tekniske løsninger til den designede motorvej, analyse af den generelle retning i de nye designstandarder blev udført af Mosgiprotrans. Designet af nogle af de mest komplekse objekter og løsningen af videnskabelige problemer blev udført af specialiserede institutter fra MTS og Ministeriet for Jernbaner samt forsknings- og designorganisationer fra andre afdelinger.
All-Union Order of the October Revolution Research Institute of Transport Construction (TsNIIS) udviklede og implementerede to videnskabelige og tekniske programmer i hele Unionen om nye progressive designs, tekniske løsninger, forbedring af teknologiske processer og koordinerede aktiviteterne for omkring 100 co-eksekverende organisationer.
I 1964-1974 design og undersøgelsesarbejde blev udført under hensyntagen til nye tekniske forhold, seismiske farer og udskiftning af lokomotivtræk med diesel og elektriske.
Den Store BAM, hvis konstruktion begyndte i juli 1974, var umulig uden den foreløbige implementering af tilgange til den og forbindende grene, den uvurderlige erfaring med forskning, design og konstruktion, der er akkumuleret siden begyndelsen af 30'erne. Hovedretningen for ruten Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, endelig valgt i 1942 som et resultat af mange års arbejde, viste sig at være optimal.
I 1974 begyndte anlægsarbejdet på BAM: Der skulle bygges i alt 4.200 km. I løbet af 1979 - 1989 Hovedlinjen blev gradvist sat i permanent drift ved opsendelseskomplekset, og en række linjer blev sat i fuld designkapacitet. Byggeriet af den vestlige del af BAM, det andet spor Taishet - Lena og Bamovskaya - Tynda - Berkakit-linjerne blev udført af organisationer fra transportministeriet (siden 1992 - Transstroy Corporation), og den østlige sektion - ved jernbanen tropper. Kunden af hele BAM-komplekset var Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation.
Siden 1974 har arbejdet med konstruktionen af BAM udviklet sig på bred front.
Den 8. juli 1974 blev dekretet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd "Om konstruktionen af Baikal-Amur-jernbanen" udstedt. En kommission fra USSR's Ministerråd for konstruktion og udvikling af BAM blev oprettet (juli 1974). Og også byggeorganisationen "Glavbamstroy" (chef K.B. Mokhortov - viceminister for transportkonstruktion, kandidat fra NIVIT). De nødvendige midler blev afsat til opførelsen af den første kategori jernbane med en længde på 3.100 km, den anden rute Taishet - Lena (721 km), linjen Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Small BAM).
På Lille BAM, med en længde på mere end 399 km, blev der anlagt 300 km motorvejsveje, og et vejbed med et volumen på 35 millioner m 3 blev anlagt. De vigtigste konstruktionskræfter var Komsomol-frivillige, militære bygningsarbejdere, studerendes byggehold fra USSR, Bulgarien, Ungarn, Mongoliet og andre lande.
En kraftig strøm af finansielle ressourcer og udstyr blev rettet til BAM.
Slide 18. Historien om byggeriet af BAM
Byggeriet af BAM-hovedruten blev udført i otte retninger: fra stationen. Lena mod øst, fra stationen. Tynda mod øst og vest, fra stationen. Komsomolsk-on-Amur mod vest, fra stationen. New Urgal mod vest og øst, fra stationen. Berezovka (Postyshevo) mod øst og vest. Sideløbende med anlæggelsen af jernbanestrækningen blev der bygget boligbebyggelser, kulturhuse, forbrugerserviceinstitutioner, produktions- og tekniske bygninger, kommunikationer anlagt og bebyggelse forbedret.
Betydningen af konstruktionen af BAM for den økonomiske udvikling af Sibirien og Fjernøsten blev aldrig benægtet, dens økonomiske gennemførlighed blev underforstået, og dens militær-strategiske nødvendighed blev understreget.
Slide 19. Historien om byggeriet af BAM
På den XVII Komsomol-kongres blev motorvejen erklæret som et All-Union Komsomol byggeprojekt. 39 sponsorerede byggeorganisationer fra republikker, territorier, regioner og byer blev sendt for at bygge bosættelser ved stationerne. Urgal blev bygget af Ukraine, Uoyan af Litauen, Kichera af Estland, Tayura af Armenien, Ulkan af Aserbajdsjan, Soloni af Tadsjikistan, Alonka af Moldova, Zeysk af Bashkiria, Fevralsk af Krasnoyarsk, osv.
39 protektionsorganisationer deltog i opførelsen af 39 landsbyer og 2 byer på BAM-stationer, herunder: Leningrad (Severobaikalsk station), lettiske og hviderussiske SSR (Taksimo station), Moskva (Tynda station), Moskva-regionen (Dipkun station og Tutaul station), Novosibirsk-regionen (Tungala station og Postyshevo station), ukrainske SSR (Urgal station).
På højden af byggeriet talte BAM-teamet cirka 130.000 mennesker af mere end 75 nationaliteter. På kun 15 års byggeri arbejdede mere end 50.000 studerende på BAM.
I løbet af 15 år modtog 84.236 arbejdere erhvervsuddannelse alene gennem Glavbamstroy, og 338.883 bygherrer modtog træning uden for jobbet. Omkring 8.000 bygherrer modtog sekundær og videregående uddannelse ved korrespondance.
Slide 20. Historien om byggeriet af BAM
De nyeste designs, metoder til konstruktion og drift af faciliteter under de vanskeligste hydrologiske forhold, kraftfuldt udstyr og rationelle arbejdsmetoder blev brugt hos BAM. Eksempelvis blev der udført sporballastering umiddelbart efter udlægning af skinne- og svellegitter. Dette gjorde det muligt at bevare vejbedet, øge togenes hastighed og sikre sikker passage af tunge kraner og tungt rullende materiel.
Under konstruktionen af kunstige strukturer blev progressive strukturer og teknologier brugt: korrugerede metalkulverter, søjle- og portalbrostøtter, standardiserede betonblokke, suspenderet installation af spænd. Der er fundet en måde at bevare permafrostjord ved hjælp af flydende kølesystemer. For første gang blev der her udviklet og implementeret metoder til at kontrollere det termiske regime af volde ved indsynkning, under optøning, fundamenter ved hjælp af strukturer lavet af sorteret sten, skumplast og geotekstiler.
Under elektrificeringen af sektioner af BAM blev der fundet utraditionelle løsninger til konstruktion af langsgående elledninger. Driften af de anlagte strækninger af jernbanen blev udført i forbindelse med det igangværende anlæg af jernbanesporet. Nye metoder til at organisere transportprocessen under vanskelige teknologiske og klimatiske forhold blev introduceret.
Slide 21. Historien om byggeriet af BAM
17. april (28.), 1984 én gang. Miroshnichenko (491 km øst for Tynda, 2.835 km fra Taishet) var den østlige del af BAM forbundet.
Den 20. (29. september) 1984 blev ruten for den vestlige del af BAM tilsluttet punktet. Balbukhta (1.608 km fra Taishet, 876 km øst for Lena station).
1. oktober 1984 på stationen. Kuanda lagde BAMs "gyldne led". Den 10-årige etape af byggeriet af motorvejen blev afsluttet. Den 27. oktober 1984 ankom de første to passagertog med ærespassagerer fra Ust-Kut og Komsomolsk til Tynda. Den gennemgående togtrafik på BAM er åbnet!
I løbet af 1980-1989 sektioner af motorvejen blev gradvist sat i permanent drift ved opsendelseskomplekser. I slutningen af 1989 blev en lov fra statskommissionen underskrevet om accept i permanent drift af de sidste sektioner af BAM:
– i september 1989 blev strækningen Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km) sat i permanent drift;
– i oktober 1989 – Taximo – Chara (250 km);
– i slutningen af 1989 – Angarakan – Taksim (101,5 km) forbi North Muisky-tunnelen med en hældning på 18 ‰.
Den længste 15 kilometer lange tunnel i Rusland under North Muya Ridge forblev dog ufærdig.
Slide 22. Historien om byggeriet af BAM
Tunnelruten krydser fire forkastningszoner fyldt med vand. Tunneleringen involverede kemisk konsolidering og frysning af jorden. Den konstante bevægelse af tog langs den begyndte den 5. december 2003. Årsagerne til det langsigtede byggeri var en fejlagtig vurdering af alle vanskelighederne ved det fremtidige byggeri af tunnelen og forsinkelser i finansieringen (især i de sidste år af byggeriet) .
Inden tunnelen blev sat i drift, blev togtrafikken kørt fra 8. marts 1983 til november 1989 ad en 26,4 km lang omfartsvej med en langsgående føringshældning på 40 ‰ og fra november 1989 til december 2003 - ad en 54 km lang omfartsvej 3 km (åbent spor af andet spor) med en hældning på 18 ‰.
Tunnelens længde er 15.343 m i et enkeltsporet dobbeltskråningsdesign i en dybde på op til 1.000 m. Længden af alle passerede tunneler af forskellige strækninger i anlægsperioden var 43,1 km. Mængden af sten, der frigives fra flader under konstruktionen af tunnelen, er 2,9 millioner m3. På toppen af byggearbejdet i den næsten 30-årige periode med BAM-byggeri (1974-2003) var op til 6 tusinde mennesker involveret samtidigt. Bygherrerne gjorde et enormt stykke arbejde: de fjernede mere end 2 millioner m 3 jord, lagde 700 tusinde m 3 monolitisk armeret beton og installerede 70 tusinde tons metalkonstruktioner. Kilometerstanden for dobbelttrækkende tog langs bypass-ruten var 39 km, omkostningerne var 15 millioner rubler. om året er rejsetiden 2,5 time, og kilometertallet gennem tunnelen er 15 minutter med enkelt træk. Som følge heraf er niveauet af togtrafiksikkerhed steget.
Slide 23. Historien om byggeriet af BAM
I 1996 blev BAMZD opløst: dens vestlige sektion blev overført til ledelsen af den østsibiriske jernbane, og den østlige sektion til fjernøstlige jernbaner. BAM gav en mulighed for at løse komplekse spørgsmål om økonomisk udvikling af en region rig på råstoffer, en ny adgang til Stillehavet og forbundet vores stat med landene i Asien-Stillehavsområdet. BAM reducerer afstanden for godstransport sammenlignet med den transsibiriske jernbane til Tynda med 590 km, til Komsomolsk - med 488 km, til Khabarovsk - med 230 km.
Så det sidste punkt i konstruktionen af BAM kan betragtes den 5. december 2003 - datoen for idriftsættelse af Severo-Muysky-tunnelen til permanent drift.
Slide 24. BAM i dag
Baikal-Amur Mainline (BAM) løber gennem territoriet af Irkutsk-regionen, Trans-Baikal-territoriet, Amur-regionen, republikkerne Buryatia og Sakha (Yakutia) og Khabarovsk-territoriet.
Nøglestationer af BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Slide 25. BAM i dag
Neryunga;
Ny Urgal;
Komsomolsk-on-Amur;
Sovetskaya Gavan.
Den samlede længde af BAM fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4.300 km.
BAM er forbundet med den transsibiriske jernbane med tre forbindelseslinjer: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal og Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
I øjeblikket er der bygget en dobbeltsporet jernbane fra Taishet til Lena (704 km) og en enkeltsporet jernbane fra Lena til Taksim (725 km). På den resterende del af BAM blev der bygget en enkeltsporet jernbane med dieseltræk.
BAM passerer gennem et område med barske naturlige og klimatiske forhold - gennem områder med permafrost (hvis dybden er fra 1-3 til hundredvis af meter) og høj seismicitet (op til 9 point). Motorvejen krydser 11 fuldt strømmende floder (blandt dem Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) og 7 bjergkæder (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky og Dusse-Alinsky) . På grund af det vanskelige terræn passerer mere end 30 km af jernbanen gennem tunneler (bl.a. Baikalsky (6,7 km) og Severo-Muysky (15,3 km)).
Under opførelsen af BAM blev de nyeste designs brugt, nye metoder til at opføre og drive anlæg under vanskelige hydrogeologiske forhold blev udviklet og patenteret.
Slide 26-27. BAM i dag
Konstruktionen af BAM løste problemer på nationalt plan:
adgang til naturressourcerne i en enorm region er åben;
transittransport leveres;
den korteste interkontinentale øst-vest-jernbanerute blev oprettet, der løber 10.000 km langs russiske jernbaner;
i militærstrategisk forstand modvirker motorvejen mulige forstyrrelser og afbrydelser i togs bevægelse på den transsibiriske jernbane.
I øjeblikket er det socioøkonomiske potentiale i BAM ikke fuldt ud realiseret. Driften af denne motorvej giver ikke profit til JSC Russian Railways. Hovedårsagen til den nuværende situation er den langsomme udvikling af tilstødende territorier. Af de planlagte ni territoriale produktionskomplekser, der skulle sikre lastningen af BAM, blev kun én implementeret - i Neryungri kulbassinet.
I retningen Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur er mængden af godstrafik omkring 12 millioner tons om året. Begrænsningen af kapaciteten af sektioner af BAM er forårsaget af lukningen af separate punkter i perioden med tilbagegang i transport i 90'erne, tilstedeværelsen af sektioner, hvor tiden mellem reparationer blev overtrådt, der er defekter i vejbunden, den øverste banens struktur og kunstige strukturer.
BAM transporterer omkring 12 millioner passagerer om året. Intensiteten af passagertogtrafikken langs hovedlinjen er ubetydelig - 1-2 par tog om dagen på Komsomolsk-Severobaykalsk sektionen og 9-16 par på den vestlige sektion.
Slide 28. Udsigter for udviklingen af BAM
Investeringer på 2,6 milliarder rubler vil blive brugt på at lægge andet spor og starte konstruktionen af tunneler på Baikal-Amur Mainline i 2013.
BAM's strategiske position, det tekniske og økonomiske potentiale i området, hvor det passerer, er så enormt, at det helt sikkert vil blive efterspurgt af Rusland i en overskuelig fremtid.
JSC Russian Railways har udviklet et "Strategisk program for udvikling af Baikal-Amur Mainline indtil 2020." Det er planlagt at bruge 317,2 milliarder rubler på udviklingen af motorvejen indtil 2020. i 2006-priser. (70 % af investeringerne vil blive leveret af JSC Russian Railways, 30 % af investeringsfonden). Disse investeringer giver en betydelig mængde arbejde:
konstruktion og restaurering af 91 sidespor;
anlæg af 800 km andet hovedspor;
at udstyre omkring 700 km jernbanelinjer med automatisk blokering;
udvidelse og anlæg af 171 modtage- og afgangsspor;
erhvervelse af omkring 750 fragtlokomotiver og omkring 11 tusinde enheder af godsvogne;
ombygning af 85 broer, 3 tunneler, 650 km vejbed mv.
Programmet "Jernbanetransport" under det føderale målprogram "Udvikling af det russiske transportsystem (2010-2015)" giver mulighed for:
konstruktion af en ny jernbanelinje Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) med en samlet længde på 450 km;
design af en ny jernbanelinje Selekhin - Nysh med en samlet længde på 582 km.
Turisme kan blive et af de vigtigste områder for at booste økonomien i BAM-zonen. Baikal-ringen, som omfatter Angarsk-vandkraftværkerne, den øvre Lena, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin og andre steder med fremragende rekreative forhold, er af stor interesse for international og russisk turisme.
Transportudvikling af BAM-zonen bør ikke begrænses til kun jernbanen. BAM vil kun fungere effektivt og fuldt ud, når den understøttes af hav- og flodhavne (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), når en motorvej løber parallelt med ruten og adgangsveje til Udokan og andre mineralforekomster og skove er bygget , når snesevis af lokale lufthavne og store internationale lufthavne vil begynde at operere. Vi bør tale om udviklingen af hele transportkomplekset, herunder alle former for moderne transport.
Den omfattende udvikling af BAM-zonen forudsætter også en anden udgang af jernbaneruten til Stillehavet, da APEC-landenes voksende handel med Europa åbner op for seriøse muligheder for at bruge BAM som den korteste og mest pålidelige transportrute mellem disse verdenscentre . Det er også vigtigt at udvide vores egen handel med APEC.
Slide 29. Udsigter for udviklingen af BAM
Hvad er BAMs fremtidige skæbne? I dag kan vi bestemt sige, at BAM venter på en enorm udvikling. Det, der blev talt om dengang, da det blev bygget, "BAM er landets fremtid," vil ske. I dag vil livet selv presse både regeringen i Den Russiske Føderation og virksomheden JSC Russian Railways og andre interesserede afdelinger til fuldstændigt at rekonstruere BAM. Gennemførelsen af større projekter i Fjernøsten og den nordlige del af landet vil afhænge af at øge kapaciteten af BAM.
Implementeringen af projektet til modernisering af Baikal-Amur Mainline (BAM) er begyndt. Præsidenten for Russian Railways OJSC talte om dette Vladimir Yakunin på et pressemøde efter resultaterne af selskabets ledelse. Han understregede, at virksomheden er begyndt at implementere Ruslands præsidents beslutninger Vladimir Putin . Ifølge ham er arbejdet allerede påbegyndt med at rydde en række flaskehalse. ”Faktisk er projektet som helhed stadig under udvikling, men der er også projekter inden for specifikke områder. Under hensyntagen til arbejdet med deres udvikling kan vi overveje, at vi er på den indledende fase af implementeringen", - bemærkede Yakunin. " Med deltagelse af føderale budgetmidler, gennemførelsen af sådanne projekter somgenopbygning og modernisering af Baikal-Amur og den transsibiriske jernbane..."- støttede præsidenten for JSC " russiske jernbaner» Ruslands transportminister Maxim Sokolov.
I juli 2013 foreslog den russiske præsident Vladimir Putin på et møde med regeringsmedlemmer i Novo-Ogarevo at opdatere udviklingsplanen for den transsibiriske jernbane og BAM. Begge linjer skal være udvidet, moderniseret, udvidet. " I løbet af de sidste fem år, kun i retning af de fjernøstlige havne i Rusland, er mængden af godstogstransportsteg med 55 %, svarende til omkring 110 millioner tons om året - det er rekordtal for dette websted"- understregede Putin.
Dette projekt er planlagt til at blive finansieret af JSC Russian Railways, midler fra National Welfare Fund of Russia (NWF) og budgettet.
Materialer fremstillet af: FEDERAL STATE BUDGETARY EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION "SIBERIAN STATE UNIVERSITY OF COMMUNICATIONS", FEDERAL STATE BUDGET EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION "MOSKATE" UNIVERSICITY OF STATION".
Baikal-Amur Mainline, som en forkortelse, bærer forkortelsen BAM, der består af begyndelsesbogstaverne i ordene i navnet på vejen. I dag er det den samme jernbane, der er lagt gennem Fjernøstens territorium og på tværs af den østlige del af Sibirien. Følgelig sker underordningen af de anlagte spor på territorial basis, de er en del af Fjernøstbanen og Østbanen.
BAM har en global betydning og betragtes som en af de mest betydningsfulde og længste jernbanestrækninger.
De første ideer til et storslået byggeprojekt
I slutningen af det nittende århundrede, i 1888, viste det russiske tekniske selskab interesse for den mulige konstruktion af en jernbane i de østligste egne af det russiske imperium. Til diskussion blev specialister tilbudt et af projekterne til at lægge jernbaner fra Stillehavet, længere langs den nordlige spids af Baikalsøen. Et år senere blev oberst N.A. Voloshinov, som var en repræsentant for generalstaben, førte en lille afdeling, der dækkede en sti svarende til et tusinde kilometers segment, og startede den i Ust-Kut og nåede bosættelsen Mui. Det var på disse steder, at BAM-ruten senere blev anlagt. Men så blev der på baggrund af ekspeditionens resultater draget en helt anden konklusion. Hovedtråden i rapporten var, at det disse steder ikke er muligt at gennemføre det planlagte storladne byggeri. En af hovedårsagerne til denne konklusion var den fuldstændige mangel på ordentlig teknisk support, som på det tidspunkt endnu ikke eksisterede i Rusland overhovedet.
Endnu en gang blev spørgsmålet om den mulige konstruktion af Baikal-Amur Mainline rejst et år efter afslutningen af fjendtlighederne i den russisk-japanske krig, det vil sige i 1906. På det tidspunkt var der stadig et forslag i luften om at oprette en anden gren af den transsibiriske jernbane. De begrænsede sig dog til kun at udføre undersøgelsesarbejde. Med begyndelsen af 1924 stoppede talen om byggestarten af den nævnte motorvej helt.
Kort om BAMs historie
For første gang, i 1930, men stadig i projektet, optræder navnet på jernbanen som "Baikal-Amur Mainline". Tre år senere traf Council of People's Commissars of the USSR en så vigtig beslutning om at begynde konstruktionen af BAM-sporene, selvom der i virkeligheden kun blev udført design- og undersøgelsesarbejde i yderligere fire lange år.
Med begyndelsen af 1937 begyndte byggeriet af oprettelsen af jernbanespor fra stationspunktet - Sovetskaya Gavan og til stationspunktet - Taishet. Det første punkt er vores lands østlige grænse, og stationen ligger lige ved gaffelen i vejene til den transsibiriske jernbane og den fremtidige BAM.
Byggeriet af hovedruten Sovetskaya Gavan - Taishet blev udført med lange afbrydelser i tidsperioden fra 1938 til 1984. Den sværeste sektion kaldes North Muisky-tunnelen, dens længde er 15.343 meter. Kontinuerlig drift af denne del af vejen begyndte i 2003. Projektet, hvorefter sporene blev skabt, går tilbage til 1928.
Mængden af godstrafik udgjorde ved udgangen af 2014 tolv millioner tons.
I dag er BAM-ruten under modernisering for at øge den årlige fragtstrøm, og det er planen at øge dette tal til halvtreds millioner tons årlig omsætning.
Hvor er motorvejen?
Længden af hovedjernbaneruten fra Sovetskaya Gavan til Taishet er 4287 kilometer. Syd for denne sti ligger den transsibiriske jernbane. BAM-jernbanesporene krydser flodsengene: Amur nær byen Komsomolsk-on-Amur, Lena nær byen Ust-Kut og Angara nær byen Bratsk, og i alt krydser ruten elleve flodkanaler via bro krydsninger. Stierne løb gennem de smukkeste steder på den nordlige bred af Bajkalsøen. Bamovskaya-ruten har en række forgreninger: en vej på hundrede og tyve kilometer strækkes til stationspunktet i Black Cape. Det er der, en tunnel, der fører til Sakhalin-øen, ville dukke op. Nu er denne byggeplads i en forladt tilstand.
En jernbanelinje med en længde på tre hundrede og enoghalvtreds kilometer er blevet lagt i retning af Volochaevka-stationen. Længden af grenen til Elga-markområdet er tre hundrede kilometer. Længden af linjen til Izvestkovaya station er tre hundrede seksogtyve kilometer. Der er anlagt en seksten kilometer lang sti til Chegdomyn stationspunkt. Sporene fra Amur-Yakutsk-motorvejen løb mod byen Yakutsk. I retning af Bamovsky-stationen var længden af sporene et hundrede og nioghalvfjerds kilometer. Der er anlagt 66 kilometer lange veje til Chineyskoye-feltet. Afgreningen mod Ust-Ilimsk er to hundrede og femten kilometer lang.
Næsten hele ruten på Baikal-Amur-motorvejen er lagt gennem bjergrigt terræn. Det højeste punkt på motorvejen er placeret ved Mururinsky-passet, dets højde er tusind tre hundrede og treogtyve meter over havets overflade. En vanskelig sti går gennem Stanovoi Upland. BAM er fyldt med stejle skråninger; på nogle af disse sektioner af hovedlinjen indføres der restriktioner på togs vægtparametre, og der anvendes dobbelt lokomotivtrækkraft. Ti tunnelkonstruktioner skulle bygges på denne vej. Nord-Muysky Baikal-tunnelen betragtes som den længste på russisk territorium. Langs hele ruten blev der skabt to tusinde to hundrede og tredive små og store broovergange. Der er mere end tres landsbyer og byer, mere end to hundrede sidespor og stationspunkter på motorvejen.
Langs hele ruten: Taishet - Ust-Kut er jernbanen elektrificeret med vekselstrøm og har dobbeltsporet format. Længere ad Ust-Kut ruten har vejen et enkeltsporet elektrificeret format.
På den østligste del af sporene udføres bevægelse ved hjælp af dieseltræk fra lokomotiver.
Hydroporte
Den vestlige del af BAM-ruten var udstyret med en hel kæde af hydroporte. De var ved floderne: på Selimdzha, nær landsbyen Norsky, på Vitim, nær landsbyen Nelyaty, på Angara, nær landsbyen Bratskoye, på Øvre Angara, nær Nizhneangarsk og ved Irkanesøen.
Byggeriets historie
Stalin periode
Retningen af hele Bamovskaya-ruten blev vedtaget i 1937; den skulle løbe langs følgende rute: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - den nordlige bred af Bajkalsøen - Bratsk - Taishet.
Pladsen, der ligger mellem Nizhneangarsk og Tynda, blev inkluderet i projektet, da der blev udført luftfotografering af det specificerede område.
I majdagene 1938 blev Bamlag opløst. I stedet blev der dannet seks arbejdslejre for at støtte byggeriet på jernbanen. Samme år begyndte byggeriet af jernbanen på den vestlige sektion, mellem Taishet og Bratsk. Det forberedende arbejde er påbegyndt på baneafsnittet fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur.
Under de hårde krigstider, i januar 1942, traf Statens Forsvarskomité en beslutning om at demontere brospær og sporforbindelser på Tynda-BAM-sektionen og overføre dem til en sektion af jernbanespor langs ruten: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad for at skabe Volga Rockade.
Med begyndelsen af juni 1947 genoptog byggearbejdet på strækningen af jernbanen mellem Urgal og Komsomolsk-on-Amur; det blev udført af fanger fra Amur ITL. I løbet af de næste seks år blev voldene fuldstændigt fyldt langs hele sektionen fra Berezovoye til Komsomolsk-2. Efterfølgende blev den nævnte del af vejen drevet af jernbanetransport, som var en del af Komsomolsk United Economy. Depotet og ledelsesbygningen er placeret på landsbyområdet Khurmuli, beliggende i Komsomolsky-distriktet. En del af vejen fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur begyndte at køre tilbage i 1945. I juli 1951 blev det første tog søsat langs ruten fra Taishet til Bratsk og videre til Ust-Kut. Permanent drift af dette websted begyndte i 1958.
Anvendelse af luftfotografering
En interessant kendsgerning er, at ved udførelse af opmålingsarbejde blev der ikke kun brugt jordrekognoscering, men på vanskelige og ufremkommelige steder blev der udført luftfotografering, som var meget kompleks på det tidspunkt, som dengang blev betragtet som en avantgardistisk retning. Luftfotografering blev mulig med deltagelse af piloten Mikhail Kirillov, som senere blev en helt i Sovjetunionen.
Hos Moscow Aerogeodetic Trust bekræftede eksperter, at luftfotos er nøjagtige og har en vis værdi og kan bruges, hvor de er nødvendige. Jernbanespecialister kan udføre sådant arbejde. En af de første jernbanelodser var L.G. Krause. Før de udførte disse geodætiske arbejder, arbejdede den navngivne pilot på ruten: Moskva - Leningrad og leverede den centrale avis "Pravda" til byen ved Neva. Fra og med sommermånederne 1936 sporede pilot L.G. Krause aktivt BAM. Længden af hele rekognosceringen var lig med tre tusind fire hundrede firs kilometer, og det samlede areal af luftfotografering var lig med syv tusinde fem hundrede kvadratkilometer.
De første forsøg på luftfotografering var mislykkede. Fordi den anvendte flytype ikke havde ordentlig stabilitet på kurset af en given rute, og derfor blev rammerne slørede. Andre fly blev brugt til at udføre efterfølgende luftfotograferingsarbejde. Det var flytypen MP-1-bis, som hører til gruppen af vandflyvere. De havde base i Irkutsk hydroport, hvor der var særlige hangarer til vinterperioden og havde sin egen base til at udføre de nødvendige reparationer.
Bresjnev periode
Ni år senere var der igen behov for opmålingsarbejde, og allerede i juli 1974 begyndte etableringen af nye jernbanegrene, det drejede sig om anlæggelsen af et andet spor langs følgende ruter: Berkakit - Tynda og videre til BAM, og fra Ust- Kut til Taishet. I alt er der tale om et tusinde syvoghalvfjerds kilometer jernbaner. Samtidig oprettes en jernbane, der tilhører den første kategori, langs ruten fra Komsomolsk-on-Amur til Ust-Kut, længden af disse spor er tre tusind et hundrede og femogfyrre kilometer.
Geografien af de nye terminaler og stationer, der er bygget langs hele længden af linjen af den vej, der oprettes, er også interessant. Ukrainske bygherrer byggede en stationsbygning i Novy Urgal. Aserbajdsjanske bygherrer skabte stationspunkterne Ulkan og Angoy, væggene i Severobaikalsk blev rejst af leningraderne, og Tynda blev bygget af muskovitter. Bashkirerne var ved at genopbygge i Verkhnezeisk. Dagestanis, Ingush og tjetjenere arbejdede for at skabe Kunerma. Beboere i Krasnodar og Stavropol udmærkede sig ved oprettelsen af Lena-stationen. Khabarovsk beboere byggede Suduk. Krasnoyarsk-beboere udførte opførelsen af Fevralsk. Beboerne i Tul skabte Marevaya-stationen, Rostov-beboerne byggede Kirenga. Chelyabinsk beboere - Yuktali. Permians - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch og Kuvyktu. Ulyanovsk-beboere byggede Izhak, Kuibyshev-beboere byggede Eterken, Saratov-beboere byggede Gerbi, Volgograd-beboere byggede Dzhamka, Penzen-beboere byggede Amgun. Novosibirsk-beboere skabte Postyshevo og Tungala. Tambov-beboere udmærkede sig under opførelsen af Khurumuli. Kichera blev bygget af estere.
Siden april 1974 har BAM erhvervet status som en "Impact Komsomol byggeplads." Denne jernbane blev bygget af mange unge mennesker. Lokale vittigheder og nye vittigheder relateret til navnet på vejen blev så skabt her.
Siden 1977 har vejstrækningen på Tynda-BAM-banen været i drift på permanent basis. To år senere begyndte Berkakit – Tynda-linjen at operere. Hovedbygningen af jernbanespor blev udført over en tolvårig periode, startende fra 04/05/1972 til 17/10/1984. Fem år senere blev alle tre tusinde kilometer jernbanespor sat i drift. På tærsklen til den 29. september 1984 mødtes Ivan Varshavskys og Alexander Bondars brigader i Balbukhty-krydsningsområdet, og tre dage senere på Kuanda-stationen fandt installationen af den "gyldne" forbindelse sted i en højtidelig ceremoni. Vejen var nu en enkelt mekanisme med den længste tunnel i Rusland, men dens fulde drift begyndte først i 2003.
Begyndende i 1986 modtog BAM til sin engangsdisposition otte hundrede enheder af forskellige tekniske anordninger fremstillet i Japan for at sikre yderligere konstruktion af vejen.
I 1991-priser kostede opførelsen af Baikal-Amur Mainline vores stat 177 milliarder rubler, hvilket indikerer, at det er det dyreste infrastrukturprojekt i vores lands historie. De oprindelige omkostninger ved projektet forventedes at være fire gange mindre end den allerede angivne pris.
Det gennemførte projekt forudsatte, at Baikal-Amur Mainline ville være en integreret del af hele komplekset af virksomheder, der ville være involveret i udviklingen af disse betydelige mængder af naturressourcer i regionerne. Projektet forudså opførelsen af ni gigantiske komplekser med industrivirksomheder, men kun en sådan forening blev oprettet, kaldet South Yakut Coal Complex. Neryungri-kulminen var inkluderet i dens sammensætning.
En række eksperter og specialister mener, at uden at skabe en massiv udvikling af allerede opdagede og erklærede steder med betydelige mineralreserver, vil den anlagte vej blive betragtet som urentabel. Det er også bemærkelsesværdigt, at alle de opdagede aflejringer i denne region er placeret langs ruterne af Baikal-Amur Mainline; deres faktiske udvikling er endnu ikke begyndt. I begyndelsen af 2000'erne blev der ifølge oplysninger fra en af de højtstående embedsmænd fra de russiske jernbaner med rang af vicepræsident for virksomheden udtalt sig om gigantiske årlige tab. På det tidspunkt havde de nået en årlig værdi på 5 milliarder rubler.
2000'erne
Med fremkomsten af 2000'erne forventedes et stort spring i økonomien i denne region. Sådanne rosenrøde prognoser var baseret på udviklingen af det private erhvervsliv. Udokan kobberforekomsten skulle udvikles af Alisher Usmanov med hans Metalloinvest-virksomhed. Chineyskoye-feltet blev givet i hænderne på Oleg Deripaska for hans Basic Element-virksomhed. Udviklingen af Elga-kulforekomsten skulle udføres af Mechel-virksomheden. Alle praktiske projekter rettet mod udvikling af hele BAM blev suspenderet på ubestemt tid. Planerne måtte justeres på grund af begyndelsen af den globale økonomiske krise i slutningen af 2000'erne. Med fremkomsten af 2011 begynder visse forbedringer i økonomien i Den Russiske Føderation. Allerede i august producerede Elga-forekomsten sit første sorte kul. Samtidig påbegyndtes byggeriet af en ny jernbanestrækning mod den navngivne mine.
På trods af væksten i fragt- og passagertrafik ved udgangen af 2009, var den årlige godsomsætning kun 12 millioner tons, og der blev transporteret 12 millioner passagerer om året, blev vejen stadig anset for urentabel. For at situationen skulle ændre sig, måtte mængden af gods- og passagertransport øges.
Moderne BAM
I dag er BAM blevet opdelt, det er blevet en del af Far Eastern Railway og Eastern Railway, vejens skillelinje er placeret i området ved Khani-stationen.
Byggeriet af nye grene af BAM-banen fortsætter. Trafikken er allerede begyndt langs ruten: Aldan - Tommota, der er allerede en vej til stationspunktet Nizhny Bestyakh og Amgi, vi taler om, at længden af sporene er hundrede og fem kilometer.
Til dato er der allerede oprettet nye jernbaneprojekter. For at sikre vejforsyning til Ozernoye-forekomsterne til udvinding af polymetaller og Khiagdinskoye-forekomsten til udvikling og transport af uranmalm, vil der blive anlagt tre hundrede og halvtreds kilometer lange veje langs ruten: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Denne vej vil forbinde den transsibiriske jernbane og BAM.
I den nærmeste overskuelige fremtid er det planlagt at genoptage byggeriet af enten en tunnel eller en bro, der krydser en jernbane til Sakhalin-øen.
Siden 2009 er der blevet udført genopbygningsarbejde på jernbanestrækningen fra Sovetskaya Gavan til Komsomolsk-on-Amur. Den nye Kuznetsovsky-tunnel er planlagt til at blive søsat i slutningen af 2016. Tres milliarder rubler i alt vil være nødvendige for at gennemføre dette projekt. Gennemførelsen af det planlagte arbejde vil øge hastighedsgrænsen for tog betydeligt, samt hæve togenes vægtstandard til en værdi svarende til fem tusind seks hundrede tons.
Vejudviklingsplan
Den strategiske plan for udviklingen af denne vej giver mulighed for en betydelig stigning i mængden af tildelinger til mængden af 400000000000 rubler. Disse investeringer vil gøre det muligt at sætte tunge tog i drift. Der kommer nye jernbanespor med en samlet længde på syv tusinde kilometer. Vi taler om ruter: fra Elginskoye-feltet til Ulak-stationen, samt fra Fevralsk mod Gari og videre til Shimanovskaya-stationen. Fra Chyna til Novaya Chara, fra Apsatskaya til Novaya Chara, fra Olekminsk til Khanya og fra Lensk til Nepa og videre til Lena.
Efter at have afsluttet en stor mængde genopbygningsarbejde vil kapaciteten af den transsibiriske jernbane i retning af BAM øges betydeligt. En række eksperter foreslår i højere grad at specialisere den transsibiriske linje i container- og passagertransport. Det forventes, at BAM i den nærmeste fremtid vil være i stand til at levere årlig godstransport i en mængde på halvtreds millioner tons.
Den 07/09/2014, på sektionen af Lodya - Taksim-sektionen, i en højtidelig atmosfære i anledning af fejringen af jubilæumsdatoen - 40-årsdagen for starten af byggeriet af BAM, et "sølv" link blev lagt.
December 2013 markerede begyndelsen på nyt design og opmålingsarbejde på sporafsnittet mellem Khani og Tynda, som blev ledet af specialister fra Chelyabzheldorproekt, som er en afdeling af Roszheldorproekt OJSC. Gennemførelsen af dette projekt involverer opførelsen af elleve nye enheder af jernbanesidespor: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy og andre stationspunkter. Dette navngivne område har den højeste belastning sammenlignet med andre områder. Derfor vil der inden for tre år dukke nye 2. grene af spor med en samlet længde på hundrede kilometer op her.
I begyndelsen af 2015 kørte to tusinde biler i løbet af en dag gennem Tynda-stationen. Efter afslutningen af genopbygningen er det planlagt, at værdien af denne indikator vil blive tredoblet. Under konstruktionen af det andet spor var det planlagt at bruge skinnesvellergitre med en armeret betonbase.
Med begyndelsen af 2014 blev der anlagt nye andre jernbanespor på den eksisterende vold. Nogle strækninger af dæmningen blev brugt som vej, så under anlæggelsen af jernbanen blev dæmningen rettet. Tilstedeværelsen af nedsynkning opstod på grund af klimatiske forhold, årsagen til dette er tilstedeværelsen af permafrost. Alle opdagede udtrækninger er blevet elimineret. Samtidig er restaureringen af de tidligere rotationslejre i gang. Energiforsyningssystemet, alle signalenheder til kommunikation, blokering og centralisering er også genstand for dyb rekonstruktion. Alle nye sidespor vil have sømløse spor og vil desuden være udstyret med sporskifter med et pneumatisk blæsesystem, der fungerer på trykluft.
Vurderinger af projektet for opførelsen af Baikal-Amur Mainline er givet anderledes, nogle gange diametralt modsat. Nogle citerer udsagn om de høje omkostninger, omfang og romantik, der forbinder sidstnævnte faktor med smuk og fantastisk natur. Samtidig kalder det oprettelsen af alle disse jernbanelinjer en meningsløs øvelse, da hovedspørgsmålet: "Hvorfor blev denne vej bygget?" forblev i luften, efterladt ubesvaret. Moderne priser for jernbanetransport tager allerede højde for alle omkostninger, der vil dække mængden af tab. Der er endnu ikke tale om overskud.
Andre eksperter udtrykker deres tanker i den modsatte rækkefølge. På trods af fraværet af en sådan indikator som rentabilitet blev BAM drivkraften, der gjorde det muligt at udvikle lokal produktion. Uden tilstedeværelsen af en sådan jernbanelinje ville det simpelthen være umuligt at udvikle noget i denne region. I betragtning af vores lands store størrelse må vi ikke glemme betydningen af vejens geopolitiske rolle.
Den nuværende præsident for Den Russiske Føderation, Vladimir Putin, udtalte, at den skabte vej er en nødvendig og nødvendig infrastruktur, som helt sikkert vil modtage yderligere udvikling i fremtiden. Man skal ikke udelukke vejens betydning i den nationale økonomi og i den militærstrategiske. Dagens ressourcer i BAM begynder allerede at være utilstrækkelige til den nationale økonomis behov. Derfor var der behov for modernisering af hele Baikal-vejen.
Hvad angår tilstedeværelsen af interessante fakta, er de der, men det afhænger af, hvad der tæller som en interessant begivenhed. Det er ingen hemmelighed for nogen i dag, at under opførelsen af BAM blev konstruktionstropper i mængden af to korps, der tilhørte Sovjetunionens væbnede styrker, brugt til deres tilsigtede formål.
Byggeriet af vejen løste transportproblemet med at kopiere den transsibiriske jernbane. Dette mærkedes især i perioden med spændte forhold til Folkerepublikken Kina. En af asteroiderne er opkaldt efter forkortelsen af samme navn for vejen. Opdagelsen af denne asteroide fandt sted ved Krim-observatoriet den 8. oktober 1969 af astronomen Lyudmila Chernykh.
Der er også tilfældige tilfælde vedrørende kendskab til det russiske sprog, da sætningen: "Baikal-Amur Mainline", baseret på hovedordet "magistral", refererer til det feminine køn, men den brugte forkortelse "BAM" skal klassificeres som maskulin .
Til BAMs behov blev der i 1976 leveret 10.000 indbyggede lastbiler og dumpere af mærket Magirus-Deutz med en luftkølet dieselmotor fra Tyskland. Retfærdigvis skal det bemærkes, at en række biler fortsat arbejder fuldt ud på vejene i Fjernøsten i dag. Og i de fjerne halvfjerdsere blev disse biler betragtet som komfortable og prestigefyldte sammenlignet med vores indenlandske lastbiler. Andet udenlandsk udstyr arbejdede også på konstruktionen af denne motorvej.
Der er også mange triste sider forbundet med brugen af fængselsarbejdskraft i tungt byggearbejde. På det tidspunkt var dette almindelig praksis på nationalt plan. Nå, i de dage var der ingen grund til at blive overrasket, når man mødte den berømte forfatter Anastasia Tsvetaeva, som var i familie med digterinden Marina Tsvetaeva, eller filosoffen og ingeniøren Pavel Florensky, ved opførelsen af BAM.
Baikal-Amur Mainline (BAM)
Baikal-Amur Mainline (BAM) løber gennem territoriet af Irkutsk-regionen, Trans-Baikal-territoriet, Amur-regionen, republikkerne Buryatia og Sakha (Yakutia) og Khabarovsk-territoriet.
Nøglestationer i BAM: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryunga; Ny Urgal; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; Sovetskaya Gavan.
Den samlede længde af BAM fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4.300 km. BAM er forbundet med den transsibiriske jernbane med tre forbindelseslinjer: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal og Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
I øjeblikket er der bygget en dobbeltsporet jernbane fra Taishet til Lena (704 km) og en enkeltsporet jernbane fra Lena til Taksim (725 km). På den resterende del af BAM blev der bygget en enkeltsporet jernbane med dieseltræk.
BAM passerer gennem et område med barske naturlige og klimatiske forhold - gennem områder med permafrost (hvis dybden er fra 1-3 til hundredvis af meter) og høj seismicitet (op til 9 point). Motorvejen krydser 11 fuldt strømmende floder (blandt dem Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) og 7 bjergkæder (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky og Dusse-Alinsky) . På grund af det vanskelige terræn passerer mere end 30 km af jernbanen gennem tunneler (bl.a. Baikalsky (6,7 km) og Severo-Muysky (15,3 km)).
Under opførelsen af BAM blev de nyeste designs brugt, nye metoder til at opføre og drive anlæg under vanskelige hydrogeologiske forhold blev udviklet og patenteret.
"Historien om konstruktionen af BAM"
Forudsætningerne for påbegyndelsen af byggeriet af Baikal-Amur-hovedlinjen var de skuffende resultater af den russisk-japanske krig 1904-1905, som viste det presserende behov for anlæggelsen af en anden jernbane i den østlige del af landet, der kopierede Trans. - Den Sibiriske Jernbane.
Ifølge den oprindelige plan skulle motorvejen løbe fra Ufa langs den korteste afstand til den østlige havkyst gennem den nordlige spids af Bajkalsøen.
Under sovjettiden blev forskningen for at udvikle et jernbanenetværk i den østlige del af landet genoptaget i slutningen af 1920'erne. - begyndelsen af 30'erne Det var dengang, at vejen fra Taishet mod øst først fik sit moderne navn - Baikal-Amur Mainline. Det blev foreslået at starte vejen fra Urusha station (ca. midten af den nuværende BAM i Skovorodina-området), og den endelige destination var planlagt til at være Komsomolsk-on-Amur, som dengang var landsbyen Perm.
I 1932 vedtog Folkekommissærrådet en resolution "Om konstruktionen af Baikal-Amur Mainline", som godkendte byggeplanen for BAM. Byggeriet var planlagt til at være afsluttet om 3 år: gennemkørende trafik langs hele motorvejen i driftstilstand skulle åbnes ved udgangen af 1935.
Byggeriet af motorvejen blev dog gentagne gange stoppet af forskellige årsager (mangel på arbejdskraft, Den Store Fædrelandskrig, jordskælv i byggeområdet i slutningen af 1950'erne).
Aktiv konstruktion af BAM blev genoptaget i 1974. De vigtigste drivkræfter bag byggeriet var Komsomol-frivillige og militærbyggere. Republikanske Komsomol-afdelinger konkurrerede med hinanden og havde "deres egne" objekter: den største Urgal-station blev bygget af den ukrainske SSR, Muyakan-stationen - Hviderusland, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenien, Ulkan - Aserbajdsjan, Soloni - Tadsjikistan , Alonku - Moldova. Tynda, hovedstaden i BAM, blev bygget af moskovitter.
I 1980 blev Baikal-Amur Railway organiseret med jernbaneadministrationen placeret i byen Tynda.
Den 29. september 1984 fandt den "gyldne" docking sted ved Balbukhta-krydset (Kalarsky-distriktet, Chita-regionen). BAM-byggernes østlige og vestlige retninger mødtes og bevægede sig mod hinanden i 10 år. Den 1. oktober fandt lægningen af de "gyldne" forbindelser af BAM sted på Kuanda-stationen (Kalarsky-distriktet, Chita-regionen).
Den endelige færdiggørelse af konstruktionen af Baikal-Amur Mainline kan betragtes som den 5. december 2003, da trafikken gennem Severo-Muysky-tunnelen blev åbnet. Med hensyn til længden (15.343 m) er det den længste tunnel i Rusland og den femte i verden. Ifølge konstruktionsforholdene har tunnelen ingen analoger: permafrost, overflod af grundvand, jordskred, jordskred, tektoniske fejl.
BAM nu. Opførelsen af BAM løste problemer på nationalt plan: adgang til naturressourcerne i en enorm region blev åbnet; transittransport leveres; den korteste interkontinentale øst-vest-jernbanerute blev oprettet, der løber 10.000 km langs russiske jernbaner; i militærstrategisk forstand modvirker motorvejen mulige forstyrrelser og afbrydelser i togs bevægelse på den transsibiriske jernbane. I øjeblikket er det socioøkonomiske potentiale i BAM ikke fuldt ud realiseret. Driften af denne motorvej giver ikke profit til JSC Russian Railways. Hovedårsagen til den nuværende situation er den langsomme udvikling af tilstødende territorier. Af de planlagte ni territoriale produktionskomplekser, der skulle sikre lastningen af BAM, blev kun én implementeret - i Neryungri kulbassinet.
I retningen Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur er mængden af godstrafik omkring 12 millioner tons om året. Begrænsningen af kapaciteten af sektioner af BAM er forårsaget af lukningen af separate punkter i perioden med tilbagegang i transport i 90'erne, tilstedeværelsen af sektioner, hvor tiden mellem reparationer blev overtrådt, der er defekter i vejbunden, den øverste banens struktur og kunstige strukturer.
BAM transporterer omkring 12 millioner passagerer om året. Intensiteten af passagertogtrafikken langs hovedlinjen er ubetydelig - 1-2 par tog om dagen på Komsomolsk-Severobaykalsk sektionen og 9-16 par på den vestlige sektion.
BAIKAL-AMUR MAIN (BAM) er en jernbanerute i det østlige Sibirien og Fjernøsten, den anden hovedbaneafgang til. Den løber gennem de nordlige regioner af Irkutsk-regionen (præ-Baikal-sektionen), Buryat ACCP, Chita-regionen (trans-Baikal-sektionen), Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet (fjernøstlige sektion). Den samlede længde af ruten fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4.300 km, hvoraf strækningen Ust-Kut (på Lena) - Komsomolsk-on-Amur, som har været under opførelse siden 1974, er 3.100 km; det støder op til to tidligere bygget sektioner: Taishet - Ust-Kut (733 km, taget i brug i 1958) og Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (434 km, taget i brug i 1947). Tre forbindelseslinjer forbinder BAM med den transsibiriske jernbane: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal og Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Det territorium, der er inkluderet i BAM's indflydelseszone (ca. 1,5 millioner km 2) er kendetegnet ved meget komplekse naturforhold, geologisk struktur og relief, udvikling, stærk, betydelig sump, som bestemmer en stor mængde geologisk forskning, ingeniør-geologisk og hydrogeologiske undersøgelser relateret til konstruktion af ruter, konstruktion af station og andre landsbyer og byer, udvikling af mineralressourcer.
Lettelse. Pre-Baikal-området indtager Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) plateauet med en overvægt af bløde former - brede flade, små lavninger og sletter. variere mellem 400-1000 m. Ruten er lagt hovedsageligt langs dalene i Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma floderne. Trans-Baikal-sektionen er helt og holdent placeret i det bjergrige Baikal-land. I dens vestlige del er der Baikal-, Akitkan-, Synnyr- og Barguzin-ryggene med højder på op til 2600 m. Baikal-ryggen er kendetegnet ved alpine reliefformer - trugdale, karras, cirques og stenede placers (kurums) og andre; Kammene har træk af alpine plateauer. Den østlige del er optaget af det store og komplekst konstruerede Stanovoye-højland, hvor høje højdedrag og dybe bassiner, der strækker sig fra vest - sydvest til øst - nordøst, veksler. Sidstnævnte deler dette højland i to kæder: det nordlige, som omfatter Verkhneangarsky-, Delyun-Uransky-, Severo-Muysky-, Muyakansky- og Kodarsky-ryggene, det sydlige - South Muysky, Kalarsky og Udokansky-ryggene. Absolutte højder når 2800 m (Skalisty-ørred i Kalarsky-ryggen).
Alle højderygge repræsenterer systemer af kuppelformet eller fladtoppet fjeldørred, dækket af grove sedimenter, i de aksiale dele af højderyggene er der alpine landformer; Der er spor af gammel og i Kodar-ryggen moderne istid (cirkus, karras, morænekamme, gletsjersøer). Det meste af ruten i dette afsnit krydser de største bassiner - Verkhneangarskaya, Muisko-Kuandinskaya og Verkhnecharskaya, som har absolutte højder på 500-700 m og bakket fladt terræn. Trans-Baikal-sektionen omfatter hele BAM, hvis samlede længde er 26 km, inklusive Severo-Muysky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Den Fjernøstlige sektion kombinerer mellem- og lavhøjde bjerge med omfattende akkumulerende denudationssletter. Ruten løber her langs de sydlige udløbere af Stanovoy Range, krydser Tukuringra-Dzhagdy, Turan, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin højdedragene og går til kysten. Cirka 1/3 af den fjernøstlige del af ruten løber langs Verkhnezeyskaya og Amur-Zeysko-Bureinskaya sletterne, som har en rillet og stærkt sumpet topografi. I bjergrige områder passerer den hovedsageligt langs bjergskråninger og floddale (venstre bifloder til Amur).
Geologisk struktur. Territoriet, der støder op til BAM, dækker fragmenter af flere store tektoniske strukturer - Baikal og Stanovoy bjergregionerne, Mongol-Okhotsk og Sikhote-Alin foldesystemerne (se kort). Disse strukturer er begrænset af tykke, udvidede forkastningszoner; Talrige fejl bestemmer deres mosaikblokstruktur. Den lange og komplekse historie om geologisk udvikling forudbestemte den brede fordeling af sedimentære, vulkanogene, påtrængende, metasomatiske og metamorfe komplekser af ekstremt forskellig sammensætning, såvel som dem, der er forbundet med dem, i forskellige aldre (fra til). Den vestlige del (bassinerne af Angara, Nedre Tunguska og øvre Lena-floder) hører til den sydøstlige kant af den sibiriske platform. Her udvikles skånsomt liggende karbonat-terrigenholdige og mættede aflejringer. I den vestlige Baikal-region stiger tykkelsen af palæozoikum og underliggende proterozoiske sedimenter kraftigt, ligesom graden af deres dislokation (Angaro-Lena trug).
I det bjergrige land i Baikal er metamorfoserede og dislokerede sedimentære og vulkanogene lag af det øvre arkæiske, proterozoiske og nedre palæozoikum, gennemtrængt af indtrængen af forskellige sammensætninger, udbredt. Der er udspring af den ældste krystallinske kælder (Baikal, North Muya blokke osv.). Mesozoiske sedimentære, vulkanske og påtrængende formationer observeres steder. Store fordybninger af Baikal-typen er fyldt med en tykkelse af løse cenozoiske sedimenter (se). Metamorfe lag af det nedre arkæiske område er udviklet indenfor, blandt hvilke talrige suturtrug () med sedimentære-vulkanogene-kiselholdige grønstensformationer er kortlagt. I Kodaro-Udokan-regionen er de dækket af et tykt lag af nedre proterozoikum og i bassinerne i Zhuya-, Aldan-, Uchur-floderne - ved forsigtigt at ligge forrygende og karbonatsedimenter og. Langs den sydlige kant af skjoldet strækker sig en række fordybninger med kulholdige aflejringer fra jura og kridt (Chulmanskaya, Tokyo osv.). Påtrængende formationer omfatter gamle gabbro- og hyperbasitter, palæozoiske granitoider, mesozoiske små alkaliske sammensætninger, proterozoiske alkaliske indtrængen. Stanova-bjergregionen er karakteriseret ved en bred udbredelse af arkæiske metamorfe klipper og granit-gneiser, mesozoiske granitoider. Der er trug med prækambriske grønstenskomplekser. Frakoblede mesozoiske vulkanske strukturer, små indtrængen af forskellige sammensætninger, såvel som dem, der er lavet af kulholdige aflejringer fra jura og kridt, findes overalt.
I det mongolske-Okhotsk-foldede system udvikles metamorfoserede og dislokerede sedimentære og vulkanogene lag af Proterozoikum, Paleozoikum og Mesozoikum, trængt ind af indtrængen af forskellige aldre. I Zeya-bassinet og dets bifloder kendes mesozoiske vulkanske strukturer og lavninger fyldt med kulholdige aflejringer. Inden for Bureya-massivet dominerer gamle granitoider, der skærer gennem prækambriske. I den østlige del af regionen udvikles sedimentære-vulkanogene formationer af mesozoikum og palæozoikum, der udgør Sikhote-Alin-foldesystemet. Der er meget talrige vulkanske bygninger og bælter (Primorsky, Yam-Alinsky), i hvilken struktur mesozoiske og palæogene-tidlige kvartære vulkanske klipper deltager. Sen mesozoiske granitoider dominerer blandt de påtrængende formationer. En række store sprækkedepressioner og omfattende trug dannes af cenozoiske sedimenter (Tugur graben, Khabarovsk depression osv.).
Seismicitet. En del af BAM-zonen er stærkt seismisk. Sektionen før Baikal, som løber langs den sibiriske platform, er praktisk talt aseismisk, men "transit" jordskælv på op til 5 størrelsesorden fra Baikal seismiske bælte forekommer nogle gange her. Transbaikal-området er det mest seismiske. Det er blevet fastslået, at epicentrene er grupperet i en forholdsvis smal stribe langs kæden af riftbassiner; Samtidig er bjergbroer mellem kløfter (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara) karakteriseret ved øget seismicitet. Den seismiske situation i det fjerne østlige område er meget anderledes. Øget seismicitet øst for Udokan Range og i området af de midterste rækker af Olekma-floden er forbundet med Stanovoy Fault-brudsystemet. Øst for Olekma-floden svækkes seismiciteten, men i området af Tukuringra-Dzhagdy-ryggen stiger den igen; det er forbundet med Mongol-Okhotsk fejlen. Længere mod øst forekommer jordskælv sjældnere og af mindre styrke, dog er der også her seismiske kilder (Zeysky, Amgunsky osv.) med jordskælvsstyrker på op til 7 point. Således er BAM-zonen placeret under vanskelige tekniske og seismologiske forhold; Ved design af strukturer leveres anti-seismisk forstærkning af strukturer.
Permafrost. Det vestligste afsnit hører til den ikke-frosne zone; i resten af territoriet er den fordelt enten i form af øer eller overalt. Mod øst fra Angara til Baikal-ryggen optager permafrost små områder og forekommer i form af separate massiver i sumpede floddale og på de nordlige skråninger. I store sprækkedepressioner i Baikal-bjergregionen udvikles permafrost kun på flodsletter og de første terrasser af floder, på deluvialle faner og alluviale kegler, som normalt er sumpede. Tykkelsen af permafrost kan tilsyneladende nå værdier fra 150 til 500-600 m. I bjergrammen af lavninger med højderyg på 2000-2800 m findes de mest alvorlige permafrostforhold. Permafrostlag er karakteriseret ved en næsten kontinuerlig fordeling, kun afbrudt i bunden af dybt indskårne store dale og oversvømmede zoner. Deres tykkelse når tilsyneladende mere end 1 km. På Aldan-skjoldet øges kontinuiteten og tykkelsen af permafrost med højden. De mildeste permafrostforhold findes i højdeområdet 800-1000 m, hvor vandskel normalt er optøet. Sådanne vandskel udvikles hovedsageligt inden for mesozoiske kulholdige lavninger. Nedenfor bliver permafrosten igen overvejende kontinuerlig, kun afbrudt af taliks i store floders dale.
Vandskelrummet på de højeste højderygge (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) er som regel frosset, tykkelsen af permafrosten når 200 m. På de sydlige skråninger og på lave (500-1000 m) vandskel er permafrostens tykkelse klipper er kraftigt reduceret, taliks er vidt udviklede; sumpede dalbunde og deluviale faner ved foden af skrænterne er permafrost. I de midterste bjergrygge i Amur-regionen (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky osv.) er de strukturelle mønstre af kryolithose ens. Permafrostforholdene for lavninger mellem bjergene er mere differentierede. I den nordligste af dem, Verkhnezeiskaya, har permafrostbjergarter en næsten kontinuerlig udbredelse. Inden for Zee-Bureya-sletten beklæder de bunden af brede sumpede dale, målte højdedrag og vandskel, der består af fint spredte sedimenter på overfladen.
Afhængig af naturforhold er der store forskelle i betingelserne for dannelsen af ressourcer og grundvandets sammensætning. I platformsforholdene på Angara-Lena-plateauet dominerer dannelses- og dannelseskarstvand i terrigene karbonatklipper i Ordovicium og Nedre Cambrium og i mindre grad i alluviale og glaciale aflejringer. Store centre for udledning af grundvand dannes undertiden i områder med kontakt mellem meget permeable karbonatsten og svagt permeable terrigenøse sten, der danner litologiske barrierer. I det bjergrige land i Baikal er betydelige grundvandsressourcer koncentreret i alluviale og lakustrin-alluviale aflejringer, i massiver af karbonatsten i forkastningszoner (talik-vand). På Aldan-skjoldet og i Stanovoy-området er grundvand også hovedsageligt forbundet med kontinuerlige taliks i alluviale aflejringer; Der er sprække-subpermafrost og sprække-årevand i forkastningszoner. I Zeya- og Zeya-Bureya-sænkningerne er rigelige horisonter af trykvand (ofte sub-permafrost) forbundet med sandsten fra Jura og Kridt og lakustrin-alluviale aflejringer. I Bureinsky-ryggen og Sikhote-Alin-regionen er der betydelige ophobninger af formations- og sprækkevande; Grundvandet i ådale er bedst egnet til praktisk brug.
Permafrostbjergarter er vigtige for dannelsen af hydrogeologiske forhold i det meste af BAM-zonens territorium. I nogle tilfælde udelukker de enorme massiver fra aktiv vandudveksling, i andre tjener de som en regional aquitard, der adskiller vand i sub-permafrost og supra-permafrost. Zonens grundvand er ekstremt forskelligartet i kemisk sammensætning, som er bestemt af den kemiske sammensætning af de vandførende bjergarter. Graden af vandmineralisering varierer også inden for meget vide grænser (fra 0,1 til 630 g/l). Der er ret mange kilder til mineralvand. Den østsibiriske hydromineralregion med nitrogen- og methanchlorid- og sulfatsaltvand og saltlage, Baikal-regionen med nitrogen- og methan-termalvande, Lower Amur-regionen med koldt kuldioxidvand og Amur-Primorsky-regionen med nitrogen- og methan-termalvande er fornemmede. Mineralvand kan her bruges til medicinske, termoenergetiske, industrielle formål, som kilde til udvinding af bordsalt osv.
Teknisk-geologiske forhold. Det mest generelle træk ved zonens ingeniørgeologiske struktur er den overvejende udvikling af klipper, overlejret af et ubetydeligt dække af løse kvartære sedimenter af eluvial, deluviaal, alluvial og glacial oprindelse. Tykkelsen af dette dæksel er 2-3 m, i sjældne tilfælde mere end 10-15 m. Denne tykkelse er et objekt for ingeniørgeologisk udvikling; den indeholder fordybede dale, omfatter nogle udviklingsfelter af glaciale og vandglaciale aflejringer og store deluviale faner. Et væsentligt mindre område er optaget af områder, hvor hele det ingeniørgeologiske afsnit er sammensat af løse cenozoiske sedimenter. Disse er rift-depressionerne i Baikal-regionen og store lavninger i Amur-regionen.
Den vigtigste faktor i dannelsen af geoteknisk teknik. forhold - moderne geologiske processer og fænomener. I BAM-zonen er skråningsprocesser (deluviaal udskylning, solifluction og især stenfloder) udbredt, hvilket udgør en særlig fare under overjordisk byggeri. Laviner, mudderstrømme og tilhørende former (foci, slisker, faner) er udbredt på alpine højdedrag. BAM-zonen er dækket af underjordiske og isdæmninger af forskellig størrelse og dynamik. En væsentlig del af aufeis har udviklet veldefinerede aufeis lysninger. Kryogene fænomener, såsom termokarst, polygonale formationer (omdannet is, jordårer osv.), strukturelle jordarter (stenringe, medaljonpletter osv.), der hovedsageligt er forbundet med dalbunde, brede vandskelrum, er udbredte sletter. Generelt er betingelserne for teknisk udvikling af BAM-zonen vanskelige, især inden for den foldede Baikal-region, hvor høj seismicitet, den mest alvorlige permafrost og højt bjergrigt terræn kombineres.
I Stanovoy-regionen er guldminedrift af industriel betydning; malmforekomster af molybdæn, kobbersandsten, polymetalliske malme, sjældne grundstoffer, apatit, magnetitmalme, prydsten og byggematerialer er blevet identificeret. Mongol-Okhotsk-systemet og Bureya-massivet er karakteriseret ved talrige placers og små forekomster af guldmalm, jern (Garinskoye), kul (Bureya-kulbassinet), forekomster af tin-polymetalliske malme, molybdæn og fosforitter. I Sikhote-Alin-systemet tilhører den ledende rolle minedrift (Komsomolsky, Badzhalsky og andre områder); forekomster af guld og wolframmalm er også kendt.
Neogen-kvartære fordybninger indeholder hårde og brune kul (Lianskoye-aflejring). I alle områder af BAM-udviklingszonen er der talrige forekomster af forskellige byggematerialer, hvis reserver understøtter konstruktionen af selve ruten, industri- og boligfaciliteter.
Udviklingen af mineralressourcer sammen med skovning vil sætte gang i udviklingen af BAM-zonens produktive kræfter. Store reserver af værdifulde mineraler bidrager til dannelsen af territoriale produktionskomplekser på deres basis, såsom i det sydlige Yakutia, hvor storskala kulminedrift er under udvikling, og i fremtiden er udvinding af jernmalm, apatit osv. mulig.