34. Sammenlign Første og Anden Verdenskrig, fremhæv fælles og særskilte træk i: krigens årsager, arten af den militære konfrontation, omfang, konsekvenser.
35. Beskriv virkningen af Første Verdenskrig på livets åndelige sfære i det europæiske samfund. Hvorfor kaldte Gertrude Stein krigsveteranerne for "den tabte generation"?
Første Verdenskrig havde en betydelig indflydelse på den åndelige atmosfære i Europa. Sammenbruddet af håb, mening i livet, ændringer i værdikriterier, moralsk nyorientering, tab af stabilitet og eksistenspålidelighed - det er symbolerne på krise-verdensbilledet i den første fjerdedel af det 20. århundrede.
The Lost Generation er, hvad Vesten kalder unge frontlinjesoldater, der kæmpede mellem 1914 og 1918, uanset hvilket land de kæmpede for, og vendte hjem moralsk eller fysisk forkrøblet. De kaldes også "uanmeldte krigsofre." Efter at have vendt tilbage fra fronten kunne disse mennesker ikke leve et normalt liv igen. Efter at have oplevet krigens rædsler, virkede alt andet småligt og ikke værdigt til opmærksomhed for dem.
36. Sammenlign de "liberale" (USA) og "totalitære" (Italien, Tyskland) veje ud af den globale økonomiske krise, fremhæv det fælles og det anderledes. "Liberal path" af USA.
Den amerikanske måde var stærkt afhængig af traditionerne for liberal økonomisk doktrin, og derfor blev der lagt vægt på indirekte metoder til at påvirke livets økonomiske og sociale sfærer. Bank- og finansreformer fungerede som udgangspunkt for efterfølgende transformationer. Ved hjælp af stærke finans- og pengepolitikker gennemførte regeringen store investeringsaktiviteter med det formål at opnå optimale økonomiske vækstrater; elimineret sociale spændinger ved at finansiere programmer til at hjælpe arbejdsløse, organisere offentlige arbejder osv. Politikken for offentlig finansiering blev suppleret med et kompleks af retsakter, dygtig regulering af skattesystemet, protektionistiske foranstaltninger mv.
På trods af at resultaterne af denne retning ikke blev mærket med det samme, men først efter en ret lang periode, viste det sig at være meget acceptabelt i en overskuelig fremtid. Snart kom USA næsten fuldstændigt over konsekvenserne af krisen, ligesom en række lande, der anvendte "New Deal"-politikken. Det skal bemærkes, at denne retning blev valgt af lande med et højere niveau af økonomisk udvikling og stærke demokratiske traditioner.
"Totalitær vej" Italien, Tyskland.
Endelig blev der observeret et andet billede i lande, der anvendte den totalitære retning, såsom Tyskland og Italien. De forsøgte at løse ikke så meget problemet med at overvinde krisen, som de forfulgte det fjernere mål om en væbnet omfordeling af verden. Mere præcist bestemte den ultimative opgave med at genopdele verden vejen og metoderne til at overvinde krisen.
Hovedtrækket i anti-krisepolitikken bliver således den totale militarisering af den nationale økonomi. Til dette formål brugte fascistiske stater i vid udstrækning direkte metoder til intervention, sammen med indirekte. Desuden blev sidstnævnte som regel fremherskende, efterhånden som regeringens indgriben udviklede sig. Det er tilstrækkeligt at sige, at der i disse lande er en konstant stigning i den offentlige sektor i økonomien. Ud over selve militærindustriens virksomheder skete nationaliseringen af råstofindustrien, brændstof- og energibasen, transport mv. Sideløbende hermed blev der gennemført tvangskartelisering (individuelle virksomheders indtræden i store monopolforeninger tæt forbundet med staten). På dette grundlag steg andelen af statslige ordrer konstant, og elementer af økonomisk planlægning udviklede sig.
Som et resultat af denne politik forsvandt arbejdsløsheden inden for et år i Tyskland, hvorfra lande, der havde valgt andre modeller for statsmonopolkapitalisme, fortsat led. Økonomiske vækstrater, især i tunge industrier, er steget kraftigt.
Debatten før Anden Verdenskrig om, hvad der var vigtigere, større hastighed eller bedre manøvredygtighed*, blev endelig løst til fordel for større hastighed. Kamperfaring har overbevisende vist, at fart i sidste ende er den afgørende faktor for sejr i luftkamp. Piloten på et mere manøvredygtigt, men langsommere fly blev simpelthen tvunget til at forsvare sig selv og afgav initiativet til fjenden. Men når man udfører en luftkamp, vil et sådant jagerfly, der har en fordel i horisontal og vertikal manøvredygtighed, være i stand til at afgøre kampens udfald til sin fordel ved at indtage en fordelagtig skydeposition.
Messerschmitt Bf.109
Før krigen i lang tid Man mente, at for at øge manøvredygtigheden skulle flyet være ustabilt; I-16-flyets utilstrækkelige stabilitet kostede mere end én pilot livet. Efter at have studeret tyske fly før krigen, bemærkede rapporten fra Air Force Research Institute:
"...alle tyske fly adskiller sig markant fra indenlandske fly i deres store stabilitetsmarginer, hvilket også markant øger flysikkerheden, flyets overlevelsesevne og forenkler pilotteknikker og beherskelse af lavtuddannede kamppiloter."
Forskellen mellem tyske fly og de seneste indenlandske fly, som blev testet næsten samtidigt på Air Force Research Institute, var i øvrigt så slående, at den tvang instituttets leder, generalmajor A.I. Filin, til at henlede opmærksomheden på I.V. Stalin til dette. Konsekvenserne var dramatiske for Filin: han blev arresteret den 23. maj 1941.
(Kilde 5 Alexander Pavlov) Som bekendt, fly manøvredygtighed afhænger primært af to mængder. Den første - specifikke belastning af motorkraft - bestemmer maskinens lodrette manøvredygtighed; den anden er den specifikke belastning på vingen - vandret. Lad os se på disse indikatorer for Bf 109 mere detaljeret (se tabel).
* Bemærkninger til tabellen: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1-systemet, hvis vægt ved påfyldning var 160 kg plus 13 kg ekstra motorolie.
2.Bf 109G-4/U5 med MW-50 systemet, hvis vægt ved belastning var 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 var bevæbnet med en 30 mm MK-108 kanon og to 13 mm MG-131 maskingeværer samt MW-50 systemet.
Teoretisk set havde den 199., sammenlignet med dens hovedmodstandere, bedre lodret manøvredygtighed gennem Anden Verdenskrig. Men i praksis var det ikke altid rigtigt. Meget i kamp afhang af pilotens erfaring og evner.
Eric Brown (en englænder, der testede Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 ved Farnborough) huskede: "Vi udførte sammenlignende test af den erobrede Bf 109G-6 med Spitfire jagerfly af LF.IX, XV og XIV serierne , samt med P-51C Mustang. Med hensyn til stigningshastighed var Gustav overlegen i forhold til alle disse fly på alle højdeniveauer."
D. A. Alekseev, der kæmpede på Lavochkin i 1944, sammenligner den sovjetiske maskine med hovedfjenden på det tidspunkt - Bf 109G-6. "Med hensyn til stigningshastigheden var La-5FN overlegen i forhold til Messerschmitt. Hvis "rodet" forsøgte at rykke op fra os, indhentede vi det. Og jo stejlere Messeren gik opad, jo lettere var det at indhente den.
Med hensyn til horisontal hastighed var La-5FN lidt hurtigere end Messer, og fordelen ved La i hastighed i forhold til Fokker var endnu større. I vandret flyvning kunne hverken Messer eller Fokker undslippe La-5FN. Hvis de tyske piloter ikke havde mulighed for at dykke, så indhentede vi dem før eller siden.
Det må siges, at tyskerne konstant forbedrede deres jagerfly. Tyskerne havde en modifikation af Messer, som endda overgik La-5FN i hastighed. Den dukkede også op mod slutningen af krigen, omkring slutningen af 1944. Jeg har aldrig mødt disse "Messers", men det gjorde Lobanov. Jeg husker godt, hvordan Lobanov var meget overrasket over, at han stødte på sådanne "Messers", der slap væk fra sin La-5FN i pitching, men han kunne ikke indhente dem."
Først i krigens sidste fase, fra efteråret 1944 til maj 1945, overgik ledelsen gradvist til allieret luftfart. Siden dukkede op Vestfronten sådanne køretøjer som P-51D og P-47D, blev den "klassiske" dykkerangrebsudgang ret problematisk for Bf 109G.
P-51 Mustang
Amerikanske jagerfly indhentede ham og skød ham ned på vej ud. På "bakken" efterlod de heller ingen chance for "det hundrede og niende". Den nyeste Bf 109K-4 kunne bryde væk fra dem både i et dyk og lodret, men amerikanernes kvantitative overlegenhed og deres taktiske teknikker ophævede disse fordele ved det tyske jagerfly.
På Østfronten situationen var noget anderledes. Mere end halvdelen af Bf 109G-6 og G-14 leveret til luftenheder siden 1944 var udstyret med MW50 motorforstærkningssystemet.
MESSERSCHMITT Bf109G-14
Indsprøjtningen af en vand-methanolblanding øgede køretøjets strømforsyning betydeligt i højder op til ca. 6500 meter. Stigningen i vandret hastighed og under et dyk var meget betydelig. F. de Joffre husker.
"Den 20. marts 1945 (...) blev seks af vores Yak-3'ere angrebet af tolv messere, inklusive seks Me-109/G.
Yak-3
De blev udelukkende lodset erfarne piloter. Tyskernes manøvrer var kendetegnet ved en sådan præcision, som om de var på en træningsøvelse. Messerschmitt-109/G går, takket være et specielt system til berigelse af brændstofblandinger, roligt ind i et stejlt dyk, som piloter kalder "dødbringende". Her bryder de væk fra resten af "Messerne", og vi når ikke at åbne ild, før de uventet angriber os bagfra. Bleton er tvunget til at redde ud."
Hovedproblemet med at bruge MW50 var, at systemet ikke kunne fungere under hele flyvningen.
jumo 213 motor ved hjælp af MW-50 system
Indsprøjtningen kunne maksimalt bruges i ti minutter, hvorefter motoren blev overophedet og truede med at sætte sig fast. Dernæst krævedes en fem minutters pause, hvorefter systemet kunne genstartes. Disse ti minutter var normalt nok til at udføre to eller tre dykkerangreb, men hvis Bf 109 blev trukket ind i en manøvredygtig kamp i lav højde, så kunne den godt tabe.
Hauptmann Hans-Werner Lerche, der testede den erobrede La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i rapporten. "På grund af fordelene ved dens motor var La-5FN bedre egnet til kamp i lav højde. Dens maksimale kørehastighed er kun lidt mindre end den for FW190A-8 og Bf 109 i efterbrænder. Overclocking egenskaber er sammenlignelige. La-5FN er ringere end Bf 109 og MW50 i hastighed og stigningshastighed i alle højder. Effektiviteten af La-5FN's slagroer er højere end den hundrede og niende, og vendetiden ved jorden er kortere."
Lad os i denne forbindelse overveje horisontal manøvredygtighed. Som jeg allerede har sagt, afhænger vandret manøvredygtighed først og fremmest af den specifikke belastning på flyvingen. Og jo mindre denne værdi er for en jagerfly, jo hurtigere kan den udføre drejninger, ruller og andre aerobatiske manøvrer i det vandrette plan. Men dette er kun i teorien, i praksis var tingene ofte ikke så enkle. Under den spanske borgerkrig mødtes Bf 109B-1 i luften med I-16 type 10.
I-16 type 10
Den specifikke vingebelastning af den tyske jagerfly var lidt lavere end den sovjetiske, men kampen på sving blev som regel vundet af den republikanske pilot.
Problemet for "tyskeren" var, at piloten efter en eller to drejninger i den ene retning "skiftede" sit fly til den anden side og her tabte den "hundrede og niende". Den mindre I-16, der bogstaveligt talt "gik" bag styrepinden, havde en højere rullehastighed og udførte derfor denne manøvre mere energisk sammenlignet med den mere inerte Bf 109B. Som et resultat mistede det tyske jagerfly dyrebare brøkdele af sekunder, og tiden det tog at gennemføre manøvren blev lidt længere.
Kampene på skift under det såkaldte "Battle of England" forløb noget anderledes. Her var fjenden af Bf 109E den mere manøvredygtige Spitfire. Dens specifikke vingebelastning var betydeligt lavere end Messerschmitts.
Spitfire
Løjtnant Max-Helmut Ostermann, som senere blev chef for 7./JG54, en ekspert med 102 sejre, huskede: Spitfires viste sig at være overraskende manøvredygtige fly. Deres demonstration af luftakrobatik - sløjfer, ruller, skydning på sving - alt dette kunne ikke andet end glæde."
Og her er hvad jeg skrev engelsk historiker Mike Speake i generelle bemærkninger om flyets ydeevne.
"Evnen til at dreje afhænger af to faktorer - den specifikke vingebelastning og flyets hastighed. Hvis to jagerfly flyver med samme hastighed, vil jageren med mindre vingebelastning vende om sin modstander. Men hvis den flyver væsentligt hurtigere, sker det modsatte ofte.” Det var anden del af denne konklusion, som tyske piloter brugte i kampe med briterne. For at reducere hastigheden på et sving, forlængede tyskerne flapperne med 30°, og placerede dem i startposition, og med et yderligere fald i hastigheden blev lamellerne automatisk forlænget.
Briternes endelige konklusion om manøvredygtigheden af Bf 109E kan hentes fra rapporten om test af det erobrede køretøj i Letno- forskningscenter til Farnborough:
"Med hensyn til manøvredygtighed bemærkede piloterne en lille forskel mellem Emil og Spitfire Mk.I og Mk.II i højder på 3500-5000 m - den ene er lidt bedre i én tilstand, den anden i "sin egen" manøvre. Over 6100 meter var Bf 109E lidt bedre. Orkanen havde højere luftmodstand, hvilket satte den bag Spitfire og Bf 109 i acceleration."
Orkan
I 1941 dukkede nye fly af modifikationen Bf109 F op foran.Og selvom deres vingeareal var noget mindre og deres startvægt større end deres forgængeres, blev de hurtigere og mere manøvredygtige på grund af brugen af en ny, aerodynamisk forbedret vinge. Omdrejningstiden blev reduceret, og med klapperne forlænget var det muligt at "vinde tilbage" et sekund mere, hvilket blev bekræftet af tests af fangede "hundrede og niendedele" på Forskningsinstituttet for Røde Hærs Luftvåben. De tyske piloter forsøgte dog ikke at blande sig i kampe på sving, da det betød, at de måtte nedsætte deres hastighed og som følge heraf miste initiativet.
Senere versioner af Bf 109 produceret efter 1943 "tog mærkbart i vægt" og forringede faktisk en smule vandret manøvredygtighed. Det skyldtes, at tyskerne som følge af amerikanske bombeflys massive razziaer på tysk territorium prioriterede luftforsvarsopgaver. Men i kampen mod tunge bombefly er vandret manøvredygtighed ikke så vigtig. Derfor stolede de på at styrke de ombordværende våben, hvilket medførte en forøgelse af jagerens startvægt.
Den eneste undtagelse var Bf 109 G-14, som var det letteste og mest manøvredygtige fly af "G" modifikationen. De fleste af disse køretøjer blev leveret til østfronten, hvor manøvrekampe blev udkæmpet meget oftere. Og dem, der kom mod vest, blev som regel brugt til at bekæmpe fjendens eskortekæmpere.
Han husker I.I. Kozhemyako, der kæmpede en duel på en Yak-1B med en Bf 109G-14.
"Det viste sig sådan her: Så snart vi lettede med angrebsflyet, nærmede vi os ikke engang frontlinjen, og "Messers" faldt på os. Jeg var leder af "topparret". Vi så tyskerne langvejs fra, min kommandant Sokolov formåede at give mig kommandoen: "Ivan! Et par "magere" ovenpå! Slå igen!" Det var dengang, at mit par kom overens med dette par på "109". Tyskerne startede et manøvredygtigt slag, tyskerne viste sig at være vedholdende. Under kampen brød både jeg og lederen af det tyske par væk fra vores fløjmænd. Vi to snurrede i omkring tyve minutter. De konvergerede - de divergerede, de konvergerede - de divergerede! Ingen ville give efter! Uanset hvad jeg gjorde for at komme bag på tyskerne - jeg satte bogstaveligt talt Yak på sin fløj, det virkede ikke! Mens vi snurrede, tabte vi farten til et minimum, og så snart ingen af os gik i en hale? som muligt!
Det hele endte med, at vi ved udgangen fra svinget stod op "vinge til vinge" og fløj i den ene retning. Tyskeren ser på mig, jeg ser på tyskeren. Situationen er dødvande. Jeg undersøgte den tyske pilot i alle detaljer: en ung fyr sad i cockpittet, iført en mesh-hjelm. (Jeg kan huske, at jeg også var jaloux på ham: “Den bastarden er heldig!..”, fordi sveden flød fra under mit headset.)
Hvad man skal gøre i en sådan situation er fuldstændig uklart. Hvis en af os forsøger at tage en tur, vil han ikke have tid til at rejse sig, og fjenden vil skyde os. Han vil prøve at gå lodret, og han vil skyde ham der, kun han bliver nødt til at løfte næsen. Mens vi snurrede, havde jeg kun én tanke - at skyde denne bastard ned, men så "kom jeg til fornuft" og indså, at mine affærer var "ikke særlig gode." For det første viser det sig, at tyskeren bandt mig i kamp og rev mig væk fra angrebsflyets dækning. Gud forbyde det, mens jeg hang ud med ham, mistede stormtropperne nogen - jeg skulle have et "blegt udseende og bøjede ben."
Selvom min kommandant gav mig kommandoen til dette slag, viser det sig, at efter at have været involveret i en langvarig kamp, jagtede jeg efter den "nedlagte" og forsømte at udføre den vigtigste kampmission - at dække "syltene". Forklar så, hvorfor du ikke kunne bryde dig fra tyskeren, bevis, at du ikke er en kamel. For det andet, hvis en anden "Messer" dukker op nu, vil det være enden på mig, jeg er bundet. Men tilsyneladende havde tyskeren de samme tanker, i det mindste om udseendet af den anden "Yak", han bestemt havde.
Jeg ser tyskeren langsomt bevæge sig væk til siden. Jeg lader som om jeg ikke lægger mærke til det. Han er på vingen og i et skarpt dyk, jeg er "fuld gas" og væk fra ham i den modsatte retning! Nå, for helvede med dig, du er så dygtig."
For at opsummere sagde I. I. Kozhemyako, at Messer var fremragende som en manøvredygtig kampjager. Hvis der var et jagerfly, der dengang var skabt specielt til manøvredygtig kamp, var det Messer! Høj hastighed, meget manøvredygtig (især på lodret), meget dynamisk. Jeg ved ikke om alt andet, men hvis vi kun tager højde for hastighed og manøvredygtighed, var Messer næsten ideel til en "dumpeplads". En anden ting er, at flertallet af tyske piloter åbenlyst ikke kunne lide denne type kamp, og jeg kan stadig ikke forstå hvorfor?
Jeg ved ikke, hvad der "ikke tillod" tyskerne, men ikke Messerens præstationskarakteristika. På Kursk Bulge et par gange trak de os ind i sådanne "karruseller", vores hoveder fløj nærmest af at snurre, så "Messerne" snurrede rundt om os.
For at være ærlig drømte jeg gennem hele krigen om at kæmpe i netop sådan en fighter - hurtig og overlegen i forhold til alle i vertikalen. Men det lykkedes ikke."
Og baseret på minderne fra andre verdenskrigsveteraner kan vi konkludere, at Bf 109G slet ikke var egnet til rollen som en "flyvende log". For eksempel blev Bf 109G-14'erens fremragende horisontale manøvredygtighed demonstreret af E. Hartmann i et slag med Mustangs i slutningen af juni 1944, da han egenhændigt skød tre jagerfly ned, og derefter formåede at bekæmpe otte P- 51Ds, som mislykkedes selv komme ind i hans bil.
Dyk. Nogle historikere hævder, at Bf109 er ekstremt svær at kontrollere i et dyk, rorene er ikke effektive, flyet "suger ind", og flyene kan ikke modstå belastningerne. De drager sandsynligvis disse konklusioner baseret på konklusionerne fra piloter, der testede indfangede prøver. Som eksempel vil jeg give flere sådanne udtalelser.
I april 1942 blev den fremtidige oberst og kommandør for det 9. IAD, es med den 59. luftsejre A.I. Pokryshkin ankom til Novocherkassk, med en gruppe piloter, der mestrede den erobrede Bf109 E-4/N. Ifølge ham fløj to slovakiske piloter over i Messerschmitts og overgav sig. Måske tog Alexander Ivanovich noget galt med datoerne, da de slovakiske jagerpiloter på det tidspunkt stadig var i Danmark, på Karup Grove flyvepladsen, hvor de studerede Bf 109E. Og på østfronten, at dømme efter dokumenterne fra 52. jagereskadron, dukkede de op den 1. juli 1942 som en del af 13.(Slovak.)/JG52. Men lad os vende tilbage til minderne.
Messerschmitt Bf-109E Emil
"På blot et par dage i zonen øvede jeg enkel og kompleks kunstflyvning og begyndte at kontrollere Messerschmitt med selvtillid." Vi skal hylde - flyet var godt. Havde et nummer positive egenskaber sammenlignet med vores kæmpere. Især Me-109 havde en fremragende radiostation, frontglasset var pansret, og baldakinen var aftagelig. Det har vi kun drømt om indtil videre. Men Me-109 havde også alvorlige mangler. Dykkeregenskaberne er dårligere end MiG'ens. Jeg kendte til det her ved fronten, da jeg under rekognoscering måtte bryde væk fra grupper af Messerschmitts, der angreb mig i et stejlt dyk.”
En anden pilot, englænderen Eric Brown, som testede Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 i Farnborough (Storbritannien), taler om dykkeegenskaberne.
Bf 109G-6/U2/R3/R6
"Med en forholdsvis lille marchhastighed, det var kun 386 km/t, at køre Gustav var simpelthen vidunderligt. Men efterhånden som hastigheden steg, ændrede situationen sig hurtigt. Når man dykkede med 644 km/t og oplevede højhastighedstryk, opførte betjeningselementerne sig, som om de var frosset. Personligt opnåede jeg en hastighed på 708 km/t under et dyk fra 3000 meters højde, og det så ud til, at betjeningsgrebene simpelthen var blokeret.”
Og her er en anden udtalelse, denne gang fra bogen "Fighter Aviation Tactics" udgivet i USSR i 1943: "Dybgangen til flyet, når det kommer sig efter et dyk, er stort for Me-109 jagerflyet. Et stejlt dyk med en restitution i lav højde er svært for Me-109 jageren. At ændre retning under et dyk og generelt under et angreb med høj hastighed er også svært for Me-109 jagerflyet."
Lad os nu vende os til andre piloters erindringer. Piloten for Normandiets eskadrille, Francois de Joffre, et es med 11 sejre, husker.
“Solen rammer mine øjne så hårdt, at jeg er nødt til at gøre en utrolig indsats for ikke at miste Schall af syne. Han, ligesom jeg, elsker et vanvittigt løb. Jeg stiller mig op ved siden af ham. Vinge til fløj fortsætter vi med at patruljere. Alt, så det ud til, ville ende uden nogen hændelse, da pludselig to Messerschmitts faldt på os fra oven. Vi er overrumplet. Som en sindssyg tager jeg pennen på mig selv. Bilen gyser forfærdeligt og bakker op, men går heldigvis ikke i stå. Fritz-linjen passerer 50 meter fra mig. Hvis jeg havde været et kvarter forsinket med manøvren, ville tyskeren have sendt mig direkte til den verden, hvorfra der ikke er nogen vej tilbage.
En luftkamp begynder. (...) Jeg har en fordel i manøvredygtighed. Fjenden fornemmer dette. Han forstår, at nu er jeg herre over situationen. Fire tusinde meter... Tre tusinde meter... Vi haster hurtigt mod jorden... Så meget desto bedre! Fordelen ved "yakken" skal have en effekt. Jeg bider tænderne strammere sammen. Pludselig dukker "Messer", helt hvidt, bortset fra det ildevarslende, sorte kors og det modbydelige, edderkoppelignende hagekors, frem fra sit dyk og flyver af sted på lavt niveau til Goldap.
Jeg forsøger at følge med, og rasende af raseri forfølger jeg ham og presser alt, hvad han kan give, fra "yakken". Pilen viser hastigheden på 700 eller 750 kilometer i timen. Jeg øger dykkevinklen, og da den når omkring 80 grader, husker jeg pludselig Bertrand, der styrtede ned mod Alytus, offer for en kolossal belastning, der ødelagde vingen.
Instinktivt tager jeg håndtaget. Det forekommer mig, at det er præsenteret hårdt, endda for hårdt. Jeg trækker igen, forsigtigt for ikke at beskadige noget, og lidt efter lidt udvælger jeg den. Bevægelser genvinder deres tidligere selvtillid. Flyets næse vender ud mod horisonten. Hastigheden falder noget. Hvor er det hele på tide! Jeg kan næsten ikke forstå noget mere. Da bevidstheden efter et splitsekund vender helt tilbage til mig, ser jeg, at den fjendtlige jager farer tæt på jorden, som om han leger med de hvide trætoppe.”
Nu tror jeg, at alle forstår, hvad et "stejlt dyk med en udgang i lav højde" er som udført af Bf 109. Hvad angår A.I. Pokryshkin, har han ret i sin konklusion. MiG-3'eren accelererede faktisk hurtigere i et dyk, men af forskellige årsager. For det første havde den mere avanceret aerodynamik, vingen og den vandrette hale havde en mindre relativ profiltykkelse sammenlignet med vinge og hale på Bf 109. Og som bekendt er det vingen, der skaber det maksimale træk af flyet i flyet. luft (ca. 50%). For det andet spiller kraften i en kampmotor en lige så vigtig rolle. For Mig, i lave højder, var det omtrent lig med eller lidt højere end for Messerschmitt. Og for det tredje var MiG'en tungere end Bf 109E med næsten 700 kilo, og Bf 109F med mere end 600. Generelt blev den lille fordel i hver af de nævnte faktorer afspejlet i den sovjetiske jagers højere dykkehastighed.
Tidligere pilot fra 41. GIAP, reserveoberst D. A. Alekseev, som kæmpede på La-5 og La-7 jagerfly, husker: "Tyske jagerfly var stærke. Hurtig, manøvredygtig, holdbar, med meget stærke våben (især Fokkeren).
La-5F
I et dyk indhentede de La-5'eren, og med et dyk brød de fra os. Vend og dyk, det var alt, hvad vi så. I det store og hele, i et dyk, indhentede hverken Messer eller Fokker engang La-7.
D. A. Alekseev vidste dog, hvordan man skyder en Bf 109 ned, der gik ind i et dyk. Men dette "trick" kunne kun udføres af en erfaren pilot. “Selvom der selv i et dyk er en chance for at fange en tysker. Tyskeren er i et dyk, du er bag ham, og her skal du handle korrekt. Giv fuld gas og spænd propellen så meget som muligt i et par sekunder. På bare disse få sekunder får "Lavochkin" bogstaveligt talt et gennembrud. Under dette "ryk" var det ganske muligt at komme tæt på tyskeren på skydebanen. Så de kom tæt på og skød ned. Men hvis du gik glip af dette øjeblik, så handler det virkelig om at indhente det.
Lad os vende tilbage til Bf 109G-6, som E. Brown testede.
Messerschmitt Bf.109G Gustav
Der er også en "lille" nuance her. Dette fly var udstyret med et GM1 motorforstærkningssystem; 115-liters tanken i dette system var placeret bag pilotens kabine. Det er kendt med sikkerhed, at briterne ikke formåede at fylde GM1 med den passende blanding og blot hældte benzin i tanken. Det er ikke overraskende, at med en sådan ekstra belastning total masse 160 kg er sværere at få en jager ud af et dyk.
Hvad angår tallet givet af piloten på 708 km/t, så er det efter min mening enten stærkt undervurderet, eller også dykkede han i en lav vinkel. Den maksimale dykkehastighed udviklet af enhver modifikation af Bf 109 var betydeligt højere.
For eksempel blev Bf 109F-2 fra januar til marts 1943 på Luftwaffe forskningscenter i Travemünde testet for maksimal dykkerhastighed med forskellige højder. I dette tilfælde blev følgende resultater opnået for den sande (ikke instrumenterede) hastighed:
Fra tyske og engelske piloters erindringer er det tydeligt, at i kamp nogle gange blev højere dykkehastigheder opnået.
Uden tvivl accelererede Bf109 perfekt i et dyk og kom nemt ud af det. I det mindste ingen af de Luftwaffe-veteraner, jeg kender, talte negativt om Messers dyk. Piloten fik stor hjælp til at komme sig efter et stejlt dyk af en justerbar stabilisator under flyvningen, som blev brugt i stedet for en trimmer og blev justeret med et specielt rat til en angrebsvinkel fra +3° til -8°.
Eric Brown huskede: "Hvis stabilisatoren er installeret på niveauflyvning, var det nødvendigt at anvende stor kraft på styrepinden for at bringe flyet ud af et dyk med en hastighed på 644 km/t. Hvis den var indstillet til at dykke, var udgangen noget vanskelig, medmindre roret blev vendt tilbage. Ellers vil der være for stor belastning på håndtaget."
Derudover var der på alle styreflader på Messerschmitt flötnere - plader bøjet på jorden, hvilket gjorde det muligt at fjerne en del af den belastning, der blev overført fra rorene til håndtaget og pedalerne. På maskiner i "F"- og "G"-serien blev fladerne øget i areal på grund af øgede hastigheder og belastninger. Og på modifikationerne Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 og Bf109K-4 blev flaterne generelt dobbelte.
Luftwaffes tekniske personale var meget opmærksomme på flätner-installationsproceduren. Før hver kampflyvning gennemgik alle jagerfly omhyggelig justering ved hjælp af en speciel vinkelmåler. Måske var de allierede, der testede fangede tyske prøver, simpelthen ikke opmærksomme på dette punkt. Og hvis flätneren var forkert justeret, kunne de belastninger, der overføres til styringerne, faktisk stige flere gange.
For at være retfærdig skal det bemærkes, at kampene på østfronten fandt sted i højder af 1000, op til 1500 meter, der var ingen steder at tage hen med et dyk...
I midten af 1943 på Air Force Research Institute Der blev udført fælles test af sovjetiske og tyske fly. Således forsøgte de i august at sammenligne de nyeste Yak-9D og La-5FN i træningsluftkampe med Bf 109G-2 og FW 190A-4.
Vægten blev lagt på flyve- og kampkvaliteter, især på jagerflys manøvredygtighed. Syv piloter på én gang, der bevægede sig fra cockpit til cockpit, gennemførte træningskampe, først i det vandrette og derefter i det lodrette plan. Fordelene ved gasrespons blev bestemt af køretøjernes acceleration fra en hastighed på 450 km/t til det maksimale, og en fri luftkamp begyndte med et møde mellem jagere under frontalangreb.
Efter "slaget" med "tre-punkts" "Messer" (piloteret af kaptajn Kuvshinov), skrev testpilot seniorløjtnant Maslyakov: "La-5FN-flyet op til en højde af 5000 m havde en fordel i forhold til Bf 109G- 2 og kunne føre en offensiv kamp i både vandret og lodret plan. Under sving kom vores jager ind i fjendens hale efter 4-8 drejninger. På en lodret manøvre op til 3000 m havde Lavochkin en klar fordel: den fik "ekstra" 50-100 m under et kampsving og en bakke. Fra 3000 m aftog denne fordel, og i en højde af 5000 m blev flyene samme. Ved klatring til 6000 m var La-5FN lidt bagud.
Under dykket haltede Lavochkin også efter Messerschmitt, men da flyet blev trukket tilbage, indhentede det det igen på grund af dets mindre krumningsradius. Dette punkt skal bruges i luftkamp. Vi skal stræbe efter at bekæmpe et tysk jagerfly i højder op til 5000 m ved hjælp af en kombineret manøvre i det vandrette og lodrette plan."
Det viste sig at være sværere at "kæmpe" med tyske jagerfly Yak-9D flyet.Den relativt store forsyning af brændstof havde en negativ indflydelse på Yaks manøvredygtighed, især lodret. Derfor blev deres piloter anbefalet at gennemføre kampe på skift.
Kamppiloter fik anbefalinger om den foretrukne taktik for kamp med et eller andet fjendtligt fly, under hensyntagen til den reservationsordning, som tyskerne brugte. Konklusionen underskrevet af lederen af instituttets afdeling, general Shishkin, sagde: "De serielle Yak-9 og La-5 fly, hvad angår deres kamp- og fly-taktiske data, er op til en højde på 3500-5000 m. overlegne i forhold til de seneste modifikationer af tyske jagerfly (Bf 109G-2 og FW 190A-4) og med korrekt drift af fly i luften, kan vores piloter med succes bekæmpe fjendtlige fly."
Nedenfor er en tabel over karakteristika for sovjetiske og tyske jagerfly baseret på testmaterialer ved Air Force Research Institute. (Til indenlandske biler data fra prototyper er givet).
*Brug af boost-tilstand
Rigtige kæmper videre sovjetisk-tysk front var mærkbart forskellige fra de "iscenesatte" på testinstituttet. Tyske piloter engagerede sig ikke i manøvrekampe i hverken det lodrette eller vandrette plan. Deres jagerfly forsøgte at skyde et sovjetisk fly ned med et overraskelsesangreb og gik derefter ind i skyerne eller ind på deres territorium. Stormtroopers angreb også uventet vores landtropper. Det var sjældent muligt at opsnappe dem begge. Særlige test udført på Air Force Research Institute havde til formål at udvikle teknikker og metoder til at bekæmpe Focke-Wulf angrebsfly. De deltog i den erobrede FW 190A-8 nr. 682011 og den "lette" FW 190A-8 nr. 58096764, som blev opsnappet af de mest moderne jagere fra den røde hærs luftvåben: Yak-3. Yak-9U og La-7.
"Klagene" viste, at for at kunne bekæmpe lavtflyvende tyske fly er det nødvendigt at udvikle ny taktik. Focke-Wulferne nærmede sig jo oftest i lav højde og forlod i lav højde. maksimale hastigheder. Under disse forhold viste det sig at være svært at opdage angrebet rettidigt, og forfølgelsen blev vanskeligere, da den grå matte maling skjulte det tyske køretøj på baggrund af terrænet. Derudover tændte FW 190-piloterne motorforstærkningsanordningen i lav højde. Testere fastslog, at i dette tilfælde nåede Focke-Wulfs en hastighed på 582 km/t nær jorden, dvs. hverken Yak-3 (det fly, der er tilgængeligt på Air Force Research Institute, nåede en hastighed på 567 km/t) eller Yak-3 kunne indhente dem 9U (575 km/t). Kun La-7 accelererede til 612 km/t i efterbrænderen, men hastighedsreserven var utilstrækkelig til hurtigt at reducere afstanden mellem de to fly til rettet skudafstand. På baggrund af testresultaterne udstedte instituttets ledelse anbefalinger: det er nødvendigt at centrere vores jagerfly på patruljer i højder. I dette tilfælde ville de øverste lags piloters opgave være at afbryde bombningen, samt at angribe de dækkende jagerfly, der fulgte med angrebsflyet, og angrebsflyene selv ville højst sandsynligt kunne opsnappe de nedre patruljekøretøjer, som havde muligheden for at accelerere i et lavvandet dyk.
Særligt skal nævnes FW-190's panserbeskyttelse. Det betød udseendet af FW 190A-5-modifikationen tysk kommando betragtede Focke-Wulf som det mest lovende angrebsfly. Faktisk blev den allerede betydelige panserbeskyttelse (dens vægt på FW 190A-4 nåede 110 kg) forstærket af 16 ekstra plader med en samlet vægt på 200 kg, monteret i nederste dele midtersektion og motor. Fjernelsen af to Oerlikon-vingekanoner reducerede vægten af en anden salve til 2,85 kg (for FW 190A-4 var det 4,93 kg, for La-5FN 1,76 kg), men gjorde det muligt delvist at kompensere for stigningen i fangsten -off vægt og havde en gavnlig effekt på kunstflyvning FW 190 - takket være det fremadgående skift af centreringen er jagerens stabilitet øget. Højdeforøgelsen for et kampsving steg med 100 m, og vendetiden blev reduceret med cirka et sekund. Flyet accelererede til 582 km/t ved 5000 m og opnåede denne højde på 12 minutter. Sovjetiske ingeniører foreslog, at de reelle flydata for FW190A-5 var højere, da den automatiske blandingskvalitetskontrol fungerede unormalt, og der var kraftig rygning fra motoren, selv når den arbejdede på jorden.
Messerschmitt Bf109
I slutningen af krigen gennemførte tysk luftfart, selv om det udgjorde en vis fare, ikke aktive kampoperationer. I forhold til den allierede luftfarts fuldstændige luftherredømme kunne intet mest avancerede fly ændre krigens karakter. tyske jagerfly De forsvarede sig kun under yderst ugunstige forhold. Derudover var der praktisk talt ingen til at flyve dem, da hele blomsten af tysk jagerfly døde i hårde kampe på østfronten.
* - Flyets manøvredygtighed i det vandrette plan beskrives ved drejetiden, dvs. fuld vendingstid. Jo mindre den specifikke belastning på vingen er, jo mindre er drejningsradius, dvs. et fly med en større vinge og en lavere flyvevægt (som har en større løftekraft, som her vil være lig med centrifugalkraften), vil være i stand til at udføre et stejlere sving. Det er klart, at en stigning i løft med et samtidig fald i hastigheden kan forekomme, når vingemekaniseringen udløses (klapperne forlænges og hastigheden på automatiske lameller reduceres), men at forlade et sving med en lavere hastighed er fyldt med tab af initiativ i bekæmpe.
To gange helt Sovjetunionen Grigory Rechkalov ved siden af aircobraen
For det andet, for at udføre et sving, skal piloten først banke flyet. Rullehastigheden afhænger af flyets laterale stabilitet, effektiviteten af ailerons og inertimomentet, som er mindre (M=L m) jo mindre vingefang og dets masse. Derfor vil manøvredygtigheden være dårligere for et fly med to motorer på vingen, fyldt med tanke i vingekonsollerne eller våben monteret på vingen.
Et flys manøvredygtighed i det lodrette plan beskrives ved dets stigningshastighed og afhænger først og fremmest af den specifikke effektbelastning (forholdet mellem flyets masse og kraften af dets kraftværk og udtrykker med andre ord antal kg vægt, som en hestekræfter "bærer") og naturligvis ved lavere værdier har flyet en højere stigningshastighed. Det er klart, at stigningshastigheden også afhænger af forholdet mellem flyvemassen og den samlede aerodynamiske modstand.
Kilder
Hvordan man sammenligner fly fra Anden Verdenskrig. /TIL. Kosminkov, "Ace" nr. 2,3 1991/
- Sammenligning af krigere fra Anden Verdenskrig. /“Wings of the Motherland” nr. 5 1991 Viktor Bakursky/
- Race efter hastighedens spøgelse. Faldet fra reden. /“Wings of the Motherland” nr. 12 1993 Viktor Bakursky/
- Tyske spor i historien indenrigsflyvning. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
Selvom Første Verdenskrig så introduktionen af kampvogne, afslørede Anden Verdenskrig disse mekaniske monstres sande raseri. Under kampene spillede de vigtig rolle som blandt landene anti-Hitler koalition, og blandt aksemagterne. Begge stridende sider skabte et betydeligt antal kampvogne. Nedenfor er ti fremragende kampvogne fra Anden Verdenskrig - de mest kraftfulde køretøjer af denne periode nogensinde bygget.
10. M4 Sherman (USA)
Anden Verdenskrigs næstmest populære tank. Produceret i USA og nogle andre vestlige lande af anti-Hitler-koalitionen primært pga Amerikansk program Lend-Leje, som forudsat militær støtte udenlandsk allierede magter. Sherman medium tank havde en standard 75 mm kanon med 90 patroner og var udstyret med relativt tynd frontal panser (51 mm) sammenlignet med andre køretøjer i perioden.
Tanken blev udviklet i 1941 og blev opkaldt efter berømte general Borgerkrig i USA - William T. Sherman. Køretøjet deltog i adskillige kampe og kampagner fra 1942 til 1945. Den relative mangel på ildkraft blev kompenseret af dens enorme mængde: omkring 50 tusinde Shermans blev produceret under Anden Verdenskrig.
9. "Sherman-Firefly" (Storbritannien)
Sherman Firefly - Britisk version M4 Sherman tank, som var udstyret med en ødelæggende 17-pund anti-tank kanon, kraftigere end den originale 75 mm Sherman kanon. De 17 pund var destruktiv nok til at beskadige enhver kendt tank på den tid. Sherman Firefly var en af de kampvogne, der skræmte akselandene og blev karakteriseret som et af de dødeligste kampkøretøjer i Anden Verdenskrig. I alt blev der produceret mere end 2.000 enheder.
PzKpfw V "Panther" - medium tysk tank, som dukkede op på slagmarken i 1943 og forblev indtil krigens afslutning. I alt blev der oprettet 6.334 enheder. Tanken nåede hastigheder på op til 55 km/t, havde stærk 80 mm panser og var bevæbnet med en 75 mm pistol med ammunition fra 79 til 82 højeksplosiv fragmentering og panserbrydende granater. T-V'en var kraftig nok til at beskadige ethvert fjendtligt køretøj på det tidspunkt. Den var teknisk overlegen i forhold til Tiger og T-IV kampvognene.
Og selvom T-V Panther senere blev overgået af adskillige sovjetiske T-34'ere, forblev den en seriøs modstander indtil slutningen af krigen.
5. "Comet" IA 34 (UK)
Et af Storbritanniens mest kraftfulde kampkøretøjer og sandsynligvis det bedste, landet brugte i Anden Verdenskrig. Tanken var bevæbnet med en kraftig 77-mm kanon, som var en forkortet version af 17-punds kanonen. Tyk panser nåede 101 millimeter. Kometen fik dog ikke nævneværdig indflydelse på krigens forløb på grund af dens sene introduktion til slagmarken – omkring 1944, hvor tyskerne var på tilbagetog.
Men uanset hvad, så har dette militærkøretøj i løbet af sin korte levetid vist sin effektivitet og pålidelighed.
4. "Tiger I" (Tyskland)
Tiger I er en tysk tung kampvogn udviklet i 1942. Den havde en kraftig 88 mm kanon med 92-120 patroner. Det blev med succes brugt mod både luft- og jordmål. Komplet tysk navn Dette udyr lyder som en Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E, men de allierede kaldte simpelthen dette køretøj "Tiger".
Den accelererede til 38 km/t og havde ikke-vippet panser med en tykkelse på 25 til 125 mm. Da den blev oprettet i 1942, led den af nogle tekniske problemer, men blev hurtigt befriet fra dem og blev til en hensynsløs mekanisk jæger i 1943.
Tigeren var en formidabel maskine, som tvang de allierede til at udvikle mere avancerede kampvogne. Det symboliserede styrken og kraften i den nazistiske krigsmaskine, og indtil midtkrigen var ingen allierede kampvogn stærk nok eller kraftig nok til at modstå tigeren i en direkte konfrontation. Men i de sidste stadier af Anden Verdenskrig blev tigerens dominans ofte udfordret af de bedre bevæbnede Sherman Fireflies og sovjetiske IS-2 kampvogne.
3. IS-2 "Joseph Stalin" (Sovjetunionen)
IS-2-tanken tilhørte en hel familie af tunge kampvogne af typen Joseph Stalin. Den havde karakteristisk skrånende panser med en tykkelse på 120 mm og en stor 122 mm kanon. Frontpansringen var uigennemtrængelig for tyske 88 mm panserværnskanongranater i en afstand på mere end 1 kilometer. Dens produktion begyndte i 1944, i alt 2.252 kampvogne fra IS-familien blev bygget, hvoraf omkring halvdelen var modifikationer af IS-2.
Under slaget ved Berlin ødelagde IS-2 kampvogne hele tyske bygninger med højeksplosive fragmenteringsgranater. Det var en rigtig slagram for Den Røde Hær, da den rykkede frem mod hjertet af Berlin.
2. M26 "Pershing" (USA)
USA skabte en tung kampvogn, der for sent deltog i Anden Verdenskrig. Det blev udviklet i 1944, det samlede antal producerede tanke var 2.212 enheder. "Pershing" var mere kompleks model i sammenligning med Sherman havde den en lavere profil og større spor, hvilket gav køretøjet bedre stabilitet.
Hovedpistolen havde en kaliber på 90 millimeter (70 granater var fastgjort til den), kraftig nok til at trænge ind i tigerens rustning. "Pershing" havde styrken og kraften til at frontalt angribe de køretøjer, som tyskerne eller japanerne kunne bruge. Men kun 20 kampvogne deltog i kampoperationer i Europa, og meget få blev sendt til Okinawa. Efter afslutningen af Anden Verdenskrig deltog Pershings i Koreakrigen og fortsatte med at blive brugt i amerikanske tropper. M26 Pershing kunne have været en game changer, hvis den var blevet indsat på slagmarken tidligere.
1. "Jagdpanther" (Tyskland)
Jagdpanther var en af de mest magtfulde tank destroyere under Anden Verdenskrig. Den var baseret på Panther-chassiset, kom i drift i 1943 og tjente indtil 1945. Den var bevæbnet med en 88 mm kanon med 57 skud og havde 100 mm frontalpanser. Pistolen opretholdt nøjagtighed i en afstand på op til tre kilometer og havde en mundingshastighed på over 1000 m/s.
Kun 415 kampvogne blev bygget under krigen. Jagdpanthers modtog deres ilddåb den 30. juli 1944 nær Saint Martin De Bois, Frankrig, hvor de ødelagde elleve Churchill kampvogne inden for to minutter. Teknisk ekspertise og banebrydende ildkraft havde ikke meget indflydelse på krigens forløb på grund af den sene introduktion af disse monstre.
|
Den store patriotiske krig |
Anden Verdenskrig |
|
|
Deadlines |
||
|
Start af krigen |
Som en del af Anden Verdenskrig falder Anden Verdenskrig sammen med den i tiden fra 22. juni 1941 til 9. maj 1945 (for USSR). Den Store Fædrelandskrig er en del Anden Verdenskrig som en global militær konflikt og repræsenterer samtidig uafhængig og en militær konflikt af sin egen betydning, specifikt for USSR's territorium. |
Anden Verdenskrig for vestlige stater begynder tidligere end for USSR (1. september 1939 - invasionen af tyske tropper på polsk territorium) og slutter senere (2. september 1945 - overgivelsen af Japan). |
|
Krigens teater |
Anden Verdenskrig omfatter ikke kun aktioner på selve Sovjetunionens territorier, men også på de besatte lande i det østlige og Centraleuropa(Polen, Østrig, Tjekkoslovakiet), såvel som i de allierede landes territorier i Tyskland og Tyskland selv. |
Begivenhederne under Anden Verdenskrig udspillede sig også på områderne i det vestlige, det nordlige og Sydeuropa(f.eks. Frankrig, Italien osv.), Nordafrika(for eksempel moderne Tunesien, Libyen), østlige og Sydøstasien(for eksempel Kina, Indonesien) osv. |
|
Slutningen af krigen |
Den 8. maj 1945 blev akten om ubetinget overgivelse af Tyskland underskrevet. Tysklands allierede forlod krigen endnu tidligere (Italien, Finland, Ungarn osv.). Dette var afslutningen på den store patriotiske krig for USSR. Den 9. maj 1945 blev erklæret Sovjetunionens sejrsdag over Tyskland. |
På Yalta-konferencen i februar 1945 forpligtede USSR sig til at gå ind i krigen med Japan senest 3 måneder efter afslutningen af krigen med Hitler. Derfor angreb USSR Japan den 8. august. Krigen fortsatte indtil den 2. september 1945, hvor Japans overgivelse blev underskrevet. Denne begivenhed afsluttede den anden Verdenskrig. |
Forresten, ved Unified State Examination in History i 2016 blev mange kandidater "fanget" for ikke at forstå forskellen mellem WWII og WWII. Igor Anatolyevich Artasov skriver om dette i metodologiske anbefalinger til lærere. Han giver især følgende eksempel rigtig opgave fra 2016 eksamen:
Eksempel 14. Hvilke domme om dette mærke er sande? Vælg to domme af 5 foreslåede.
1) Arrangementet, som frimærket er dedikeret til, fandt sted under Stor Fædrelandskrig.
2) En samtidig af begivenheden, som frimærket er dedikeret til, var M. V. Frunze
3) Dette frimærke blev udstedt i den periode, hvor B. N. Jeltsin var Ruslands præsident.
4) Arrangementet, som frimærket er dedikeret til, fandt sted under Anden Verdenskrig.
5) En af deltagerne i arrangementet, som frimærket er dedikeret til, var F. Roosevelt.
Resultaterne af Anden Verdenskrig. Konklusioner af de besejrede specialister tyske militær
SAMMENLIGNENDE TABEL OVER BEFOLKNING (I TUSENVISDER) AF EUROPÆISKE LANDE, DER DELTAGTE I ANDEN VERDENSKRIG (UNDTAGEN TYSKLAND OG SOVJETUNIONEN)
}