Republika Turecka jest krajem eurazjatyckim ze swoimi cechami wschodnimi i zachodnimi. Kraj otoczony jest z trzech stron morzami: Śródziemnym, Czarnym i Egejskim. Turcja graniczy z Gruzją, Armenią, Iranem na wschodzie, Bułgarią i Grecją na zachodzie oraz Irakiem i Syrią na południu.
Szczegółowa interaktywna mapa południowego wybrzeża Turcji
Türkiye to miejsce o wspaniałej urodzie. Pozycja geograficzna Turcja wraz z jej sprzyjający klimat uczyniło turecką florę i faunę bardzo bogatą.
Türkiye jest bogate w różnorodne kultury i tradycje. Turcja ma wiele do zaoferowania turystom zarówno egzotycznym, jak i tym, co uspokajająco znajome.
Turcja. Mapa wybrzeża
Turcja. Mapa w języku rosyjskim online
Turcja. Karta turystyczna
Kuchnia turecka uznawana jest za jedną z najlepszych na świecie. Czerpie swoje wpływy ze wszystkich zakątków byłego Imperium Osmańskie, a każdy region ma swoje własne danie. Kuchnia turecka przygotowywana jest ze świeżych, lokalnych składników. Główny posiłek zwykle zaczyna się od meze, różnorodnych małych dań na zimno i na ciepło, podawanych kawałek po kawałku.
Türkiye jest jednym z najstarszych i najbardziej historycznych bogaty kraj na świecie. Jeśli planujesz odwiedzić ten kraj, nie możesz przegapić 10 najsłynniejszych atrakcji osmańskich: Meczet Sultanahmeta (Meczet Sułtana Ahmeta, „Błękitny Meczet”), Pałac Ishaka Paszy, Meczet Sulejmana, Pałac Dolmabahce, Meczet Selimiye, Pałac Topkapi, Koza Khan (najstarszy rynek), Zielony Meczet.
Miło mi powitać Was, drodzy użytkownicy i miłośnicy transportu kolejowego. Tematem artykułu jest długość rosyjskich kolei. Co o tym myślisz? Kiedykowiek zastanawiałeś podobne pytanie? Czy długość linii kolejowych w Rosji osiąga wysoki poziom?
Pamiętaj, jak w Liceum na lekcjach matematyki badaliśmy problemy związane z ruchem transportu z punktu A do punktu B, przyglądaliśmy się wszystkiemu możliwe rozwiązania zadania, przeanalizowaliśmy każde działanie i wszystkie dane w zadaniu, możemy z łatwością przypisać długość temu tematowi. Tak, dość dziwne słowo jak na nowicjusza w dziedzinie transportu kolejowego. Ale tutaj wszystko jest elementarnie proste. Długość to dobrze znana długość, szerokość i wysokość określonego terytorium; ma tę właściwość, że można ją mierzyć w różnych formach.
Transport, trasy i długość
Transport kolejowy w Federacja Rosyjska można nazwać jedną z największych sieci kolejowych na świecie! Ponadto ten rodzaj transportu jest jednym z głównych, dzięki pracy pojazdów kolejowych realizowana jest część przewozów towarowych i pasażerskich. W tym obszarze zaangażowanych jest około dwóch procent obywateli Rosji w wieku produkcyjnym. Wiadomo, że dziś na liniach kolejowych wykorzystuje się ogromną ilość środków transportu. Wyobraź sobie - ponad 22 tysiące lokomotyw, 890 tysięcy wagonów towarowych, 26 tysięcy samochodów osobowych, a także ponad 15 tysięcy pociągów elektrycznych i spalinowych. Takie liczby przyprawiają o zawrót głowy!
Długość od 2013 r tory kolejowe Rosja to 85,3 tys. jednostek. Całkowity czas trwania to następujący przebieg – 121 tys., co wiąże się z faktem, że Rosja zajmuje trzecie miejsce, za USA i Chinami.
Znacząca rola w transport kolejowy Elektryfikacja odgrywa rolę w Federacji Rosyjskiej. Dzięki temu systemowi kolei Rosja zajmuje 2. miejsce na świecie po Chinach, gdzie długość zelektryfikowanych torów kolejowych wynosi około 55,8 tys. km i jest uważana za największą kolej.
Elektryfikacja to system pracy na linii kolejowej z wykorzystaniem taboru elektrycznego, na przykład pociągu elektrycznego lub lokomotywy elektrycznej.
Powrót do przyszłości!
Koleje były popularne już w XIX wieku, kiedy dopiero powstawały w Rosji. Pierwsza linia kolejowa to Carskoselskaja, ma długość zaledwie 27 km i znajduje się w pobliżu stacji Carskoselskaja i wsi Carskie. Wiesz cokolwiek o tym?
Kolej Nikołajewska przeżyła wielką chwałę, jej popularność sięga przedostatniego stulecia. Był bardziej rozwinięty w porównaniu do pierwszych sposobów. Długość drogi Nikołajewskiej w momencie jej eksploatacji wynosiła 645 km. Z czasem dodano kolejne linie. Myślę, że wiele osób słyszało o kolei Nikolaev!
Na początku ubiegłego wieku powstała prawdopodobnie najbardziej kolosalna kolej tamtych czasów - Kolej Transsyberyjska. Za pomocą tej drogi zostało to połączone część europejska krajów, także Uralu Daleki Wschód, jego długość wynosi 9288,2 km, czyli daleko od 27 jednostek Carskie Sioło!
W Okres sowiecki, wszystkie tereny kolejowe przeszły na własność państwa. W efekcie przebudowano prawie cały przestarzały transport, przebudowano większość dróg na trakcję spalinową, wymieniono szyny i zainstalowano automatyczne sterowanie pociągami. Wniosek – na miarę czasów Władza radziecka sektor kolejowy odczuł skutki maksymalny rozwój i doskonałość. Od lat 90. stan stacji znacznie się pogorszył, a budowa nowych dróg została wstrzymana. Jednak po pierwszej dekadzie XXI wieku rozwój sektora kolejowego gwałtownie wzrósł.
W 2030 r. długość linii kolejowych w Federacji Rosyjskiej powinna wynosić około 107,6 tys., jednak w przypadku niespełnienia określonych wymagań szanse na osiągnięcie pożądany rezultat będzie równy zeru, a rozwój sfery kolejowej pozostanie na swoim poziomie, bez żadnych ruchów.
Za najdłuższy czas trwania kolei na świecie uważa się kolej amerykańską, która wynosi 293,6 tys. km i taki jest stan na rok 2014. Co możemy powiedzieć o roku 2016, prawdopodobnie w ciągu dwóch lat przeszedł szereg zmian i dostosowań, stał się bardziej popularny i większy.
Trwałość rosyjskich torów kolejowych znacząco wzrasta, różnicę widać z roku na rok od 2013 do 2014 roku, różnica w ciągu zaledwie jednego roku sięga już 2 tysięcy kilometrów linii kolejowych. Co roku długość linie Kolejowe Oczekuje się, że Rosja będzie coraz większa.
Co sądzisz o czasie trwania? tory kolejowe cały świat, a nie tylko trzy wiodące kraje?! Według stanu na rok 2006 długość linii kolejowych na świecie sięga 1 370 782 km. Co dziś możemy powiedzieć o długości świata. Wyobraź sobie, ile zmian zaszło w ciągu 10 lat. W krajach byłego ZSRR od 1990 r. długość osiągnęła 145,6 tys. km.
Wierzę, że długość będzie miała zawsze znaczenie, nie tylko w transporcie kolejowym, nawet jeśli jest to w ogóle obliczenie czasu trwania linia brzegowa Morze Czarne. Ta wiedza o długości, szerokości i wysokości jest w nas kształtowana od dzieciństwa i młodości. A potem zadajemy sobie pytanie, po co nam przedmiot arytmetyki?! Czy te zadania obliczania kroju i wysokości rzeczywiście przydadzą się w przyszłości, bo chcę zostać humanistką i nauki matematyczne nie mają ze mną nic wspólnego. Odpowiedź przyszła naturalnie – logika, szybkie obliczenia, przyjaźń z liczbami i jednostkami powinny zawsze iść z nami w parze, bo formuła, która pozostała na stronie podręcznika do 8 klasy, a nie w pamięci, mogła nam się przydać właśnie teraz i być może zagrałbym ważna rola.
„Istnieje znana teoria, wielokrotnie sprawdzona w praktyce, że nieważne jak duża liczba W wagonie nie było już więcej osób, zawsze mogła wejść jeszcze jedna osoba. Najpierw na jednej nodze, potem na obu, z kurtką wciśniętą pomiędzy drzwiami, ale wejdzie. metoda Indukcja matematyczna udowadnia: może wejść do wagonu nieskończona liczba ludzi. ” – Kitya Carlson.
Chcę przynieść ciekawy przykład. Co możesz powiedzieć o moskiewskim metrze? Czy zastanawiałeś się kiedyś nad jego długością, wysokością, szerokością, w ogóle nad jego długością? Jego czas trwania może mieć charakter operacyjny lub wdrożeniowy. Co za różnica?! Długość eksploatacyjna mierzona wzdłuż osi toru głównego wynosi 292,9 km, natomiast długość eksploatacyjna torów jest sumą długości wszystkich torów, a długość rozwinięta sięga 801,3 km. Metro w Moskwie uważane jest za największe pod względem długości w Rosji. Czy wiedziałeś coś na ten temat?
Chcę wierzyć, że mój artykuł był dość pouczający i pouczający. Mam nadzieję, że nauczyłeś się i znalazłeś tutaj wszystko, czego potrzebujesz.
Dziękuję za uwagę! Wszystkiego najlepszego, do zobaczenia wkrótce!
Termin ten ma inne znaczenia, patrz Transport kolejowy (znaczenia). Retro pociąg na Wielkiej Kolei Centralnej, prowadzony przez parowóz GWR 5101 Zheleznodo ... Wikipedia
Termin ten ma inne znaczenia, patrz Droga (znaczenia) ... Wikipedia
Francja- (Francja) Republika Francuska, fizyk cechy geograficzne Francja, historia Republiki Francuskiej Symbole Francji, państwo system polityczny Francja, siły zbrojne i francuska policja, działania Francji w NATO,... ... Encyklopedia inwestorów
W Rosji istnieje złożony kompleks wzajemnie powiązanych wewnętrznych i zewnętrznych czynników gospodarczych, politycznych i procesy społeczne, który doprowadził do Rewolucja lutowa 1917 w Rosji. Część założeń sformułowano jeszcze przed powstaniem Pierwszej... ...Wikipedii
Otwarcie wczesnej kolei Liverpool M w 1830 roku... Wikipedia
I (norweskie Norge, szwedzkie Norrige, niemieckie Norwegen, francuskie Norvège, angielskie Norwegia) królestwo zjednoczone ze Szwecją pod kontrolą jednego króla, ale z prawami niepodległego państwa; leży między 57°59 (Cape Lindesnes) a 71°10 szerokości geograficznej północnej. szerokość... ... słownik encyklopedyczny F. Brockhausa i I.A. Efron
Złożony zbiór przyczyn ekonomicznych, politycznych, społecznych i organizacyjnych, które spowodowały rewolucję 1917 roku w Rosji. Rewolucja 1917 roku w Rosji… Wikipedia
Republika Argentyńska República Argentina ... Wikipedia
Turystyka w Rosji jest branżą rozwijającą się. Rosja zajmuje jedno z czołowych miejsc na świecie w dziedzinie turystyka międzynarodowa. W 2011 roku Rosję odwiedziło około 20 milionów gości z zagranicy. Dochody Rosji z turystyki międzynarodowej w 2011 roku... ... Wikipedia
1) szczyt, Pamir, Tadżykistan. Otwarty w latach 1932-1933 przez personel Ekspedycji Tadżycko-Pamir Akademii Nauk ZSRR i nazwany Szczytem Mołotowa, od imienia sowy. postać V. M. Mołotowa (1890 1986). W 1957 r przemianowany na Szczyt Rosji. 2) Rosyjski... ... Encyklopedia geograficzna
„Pojazd” – jak mistrz nazwał swój wynalazek? - lodowisko - biegacz - hulajnoga 5. Czy ten wynalazek przetrwał do dziś? - Nie bardzo. Lekcja publiczna w klasie V na temat: „Nowoczesny transport to strefa wysokiego zagrożenia” Miejska placówka oświatowa Szkoła Średnia nr 22 w Tomsku Nauczyciel-organizator bezpieczeństwa życia Korolkow Stanisław Grigoriewicz.
„Geografia transportu” - Geografię transportu lotniczego wyznacza sieć lotnisk. Transport wodny obsługuje około 4/5 całości handel międzynarodowy. Transport i środowisko. Wnętrze transport wodny – najstarszy gatunek transport. Dzieli się na drogowy, kolejowy i rurociągowy. Transport lotniczy zanieczyszcza atmosferę dymami wydobywającymi się z tysięcy samolotów.
„Transport morski” – Basen Pacyfiku. BASEN PÓŁNOCNY Obszary zaopatrzenia Daleka północ. Zapewnia komunikację z krajami w Europie i Ameryce. Główna wada basen – odległość od regiony rozwinięte Państwa. Wady: Skład marynarka wojenna. Basen Bałtyku. Zalety: Transport morski. BASEN MORZA CZARNEGO Głównie eksport ropy.
„Środki transportu” - Zadanie: przeprowadź ankietę wśród swojej rodziny i uczniów. Cel lekcji: Z jakimi problemami boryka się transport rzeczny w Rosji? Nazwa duże porty Rosja? Rozwijaj... Jakie są zalety transportu samochodowego? Główne węzły komunikacyjne na autostradzie. Praktyczna praca Zadanie: Scharakteryzuj główną linię Tansybirska zgodnie z planem.
„Transport Rosji 9. klasa” - słownik. Osady skłaniają się ku szlakom komunikacyjnym (oszczędność czasu). Autobus Trolejbus Tramwaj Metro. Transport dzieli się według celu: Według podwyżki: Bezpłatnie szlaki morskie. Śl. Rotacja pasażerów:
W sumie dostępnych jest 13 prezentacji na ten temat
TAKIE RÓŻNE KOLEJE
Rosyjskie koleje na tle świata: liczby, fakty i trochę historii
Z długość całkowita Rosja stanowi około 7,5% światowych kolei. Jednocześnie udział ludności Rosji wynosi 2,2%, a powierzchnia terytorium 11,4%.
Podczas badania doświadczeń międzynarodowych ważną rolę odgrywa porównanie (benchmarking) obiektów badań według tego lub innego systemu wskaźników.
Długość kolei rosyjskich powszechne zastosowanie wynosi 85 400 km. Oczywiście jest to ważny wskaźnik. Ale czy to dużo czy mało w porównaniu z innymi krajami? Powierzchnia terytorialna, ludność, status ekonomiczny różne kraje są bardzo zróżnicowane. Aby udzielić odpowiedzi na postawione pytanie, które reprezentuje wartość praktyczna, należy zabrać ze sobą ten wskaźnik Do porównywalne gatunki. Na przykład przypisz to do powierzchni terytorium, liczby ludności lub produktu brutto kraju.
W świadomość społeczna, który najłatwiej odtwarza anegdotyczne interpretacje wydarzenia historyczne, motyw krąży dość równomiernie zaokrąglenie rozmiar ścieżki. Jednocześnie panuje powszechna opinia, że znikomość Różnica 4mm.
|
Rosji rozumem nie zrozumiesz... Fragment popularnej dyskusji na temat „zawinięcia” rosyjskiego miernika na forum internetowymBądź na. ru, |
|
Mówimy o „wąskim” rozstawie 1520 i „szerokim” rozstawie 1524 mm. Jaka jest tutaj różnica? Dlaczego istnieją te 2 standardy? Po co to? W jakich przypadkach stosuje się rozstaw 1520 mm, a w jakich przypadkach 1524 mm? Czy są w pełni kompatybilne? Jest to szczegółowo opisane w PTE. Krótko mówiąc, na prostych nowo ułożone szyny muszą mieć rozstaw 1520 mm, na łukach rozstaw zwiększa się odwrotnie proporcjonalnie do promienia skrętu - do 1544 mm na łukach o promieniu mniejszym niż 100 m. Rozstaw 1524 mm układa się na łukach o promieniu większym niż 600 m. Naturalnie tabor może jeździć zarówno 1520, jak i 1524 mm. Podczas napraw i innych rzeczy tor jest dostosowywany do nowy standard. Ale nikt nie zmusza do zmiany wszystkich szyn na siłę, jest kompatybilność, a nowy standard został wprowadzony raczej w celu zaokrąglenia. Zostało to wynalezione gdzieś około 1970 roku. Jakoś wątpię, żeby takich zmian dokonywano ze względu na zaokrąglenia. Oto co o tym przeczytałem: „poprawia się współdziałanie kół z torem przy prędkościach 120 km/h i większych przy szerokości 1520, poprawia się tor, jest mniej zniszczony i zmniejszają się koszty bieżącego utrzymania torów”. Na podstawie tego stwierdzenia okazuje się, że niemal sama natura zaprogramowała tor 1520 mm. Dlaczego więc nie zrobić jeszcze mniej? A może jakieś badania pokazują, że 1520 mm jest punktem krytycznym dla istniejących wózków? Tak naprawdę wszystko zależy od tego jak zbudowane są wózki - jeśli zbudujesz je w wieku 1520, to naturalnie będą lepiej jeździć na torze 1520. |
O tym, że przejście na rozstaw 1520 mm odbyło się „nie na siłę”, a w drodze „napraw i innych rzeczy”, potwierdzają źródła poważniejsze niż folklor internetowy. W wyniku tego przejścia, gdzieś w latach 80., powstała dość niezwykła sytuacja: „na kolei naszego kraju zalegalizowano i istnieją jednakowo dwa rodzaje torów kolejowych, co jest niewątpliwym absurdem z punktu widzenia interakcji podwozie tabor, a przede wszystkim zestawy kołowe, wraz z torem kolejowym.”
Mniej więcej w tym samym okresie. Na kolei rosyjskich problem interakcji „koło-szyna” objawił się z niezwykłą siłą, powodując katastrofalnie szybkie zużycie zarówno szyn, jak i kół. Zużycie kół sięgało dziesięciu lub więcej milimetrów na 10 tysięcy kilometrów (mimo że przyzwoite koło powinno mieć przebieg około 1 miliona km).
Gwałtownie rosnąca liczba wykolejeń taboru w większości przypadków była bezpośrednio lub pośrednio związana z tym zjawiskiem. Eksperci, naukowcy i praktycy przedstawili szereg wersji wyjaśniających ten fenomen. W dyskusjach zawodowych problem otrzymał „medyczną” nazwę „wirus kołowo-kolejowy”.
Wśród wyjaśnień znalazła się także wersja mówiąca o konflikcie taboru kolejowego z „zawężonym” torem 1520 mm. Za tą wersją przemawiał fakt, że zaobserwowano nie tyle duże zużycie powierzchni tocznych, co raczej boczne zużycie szyn i zużycie obrzeży kół. Zwolennicy tej wersji rozwiązanie problemu uważają za powrót do standardu 1524 mm.
Przez ponad sto lat podróżowaliśmy po torze o szerokości 1524 milimetrów. I nagle ktoś wpadł na pomysł zawężenia go o cztery milimetry. Nie widzę żadnych korzyści z tej innowacji, ale szkody, jakie z niej wynikają, pojawiają się w całej okazałości. Jest to intensywne zużycie szyn na zakrętach i podcięcie obrzeży kół. Zestaw kołowy na zakręcie stoi pionowo, opierając się o szyny podstawami grzbietów. Na nią wywiera się nacisk 25 ton, wpychając ją w koleinę. Mimo smarowania słychać pisk i zgrzyt metalu. Stwarza to bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. I nie tylko na zakrętach. W przypadku odprysków metalu kołnierz koła może dotrzeć do punktu przełącznika.
Wcześniej w magazynie Zlatoust udało się wyszlifować swoje zestawy kołowe. Teraz nie ma czasu i jeździ lokomotywami elektrycznymi do lokomotywowni kolei południowo-uralskiej w Pietropawłowsku, co skutkuje stratami. Chciałabym wrócić do normalności, ale nieważne co!
Albert WASILIEW, kierowca.
Pietropawłowsk,
Republika Kazachstanu.
Dyskusja na ten temat w formie sporu o co standard lepiej, oczywiście, 1524 lub 1520 mm nie jest bardziej produktywne niż teologiczna dyskusja na temat tego, ile diabłów zmieści się na główce igły. Nie ma wątpliwości, że dobra decyzja Problem współdziałania taboru z torem można rozwiązać w ten sam sposób, zarówno przy jednej, jak i drugiej (i dowolnej trzeciej) szerokości toru, o czym świadczą bogate międzynarodowe doświadczenia kolei z rozstawem 1435 mm i wieloma innymi normami.
Inna sprawa, że trwające dziesięciolecia przechodzenia od jednego rozmiaru do drugiego nieuchronnie musiały na pewnym etapie zamienić sieć w „patchworkowy dywan”, kiedy część ścieżki odpowiada jednemu standardowi, część drugiemu, a trzecia żadnemu ani pierwszy, ani drugi. W której krajowa norma skrajni- Uprzejmy marka(Lub znak towarowy) sieci poniża siebie do koncepcji tego, co nieważne, i w ten sposób świadomie lub nieświadomie wszczepia się kulturę techniczną typu „buty łykowe plus minus nie mają znaczenia”.
Na wielu drogach, przede wszystkim na Zabajkalskiej, już sześć miesięcy po generalnym remoncie toru na niektórych odcinkach boczne zużycie szyn sięga 10 milimetrów! Podczas napraw umożliwiają także poszerzenie (do 1546 mm) lub zwężenie (do 1513 mm) toru jazdy.
Z przemówienia szefa Departamentu Bezpieczeństwa Ruchu i Ekologii Petra Shanaytsy’ego na rozszerzonym posiedzeniu Zarządu Ministerstwa Kolei w dniu 1 lutego 2003 r.
W komentarzu do cytatu informujemy, że zgodnie ze standardami technicznymi w przypadku poszerzenia toru powyżej 1546 mm, a także w przypadku zwężenia toru do wymiaru mniejszego niż 1512 mm , ruch na tym odcinku musi być zamknięty.
W ostatnie lata Znacząco zmniejszono nasilenie problemu „wirusa koło-kolej”. I najwyraźniej główną rolę odegrało w tym smarowanie: smarowanie szyn i obrzeży kół. Jednak w tej dziedzinie dyskusja zyskała nowy impuls do rozwoju - teraz o różne metody smarowanie, ich skutki i skuteczność.
Ogólnie rzecz biorąc, w środowisku zawodowym nadal utrzymuje się niezadowolenie ze stanu teorii i praktyki współpracy torów z taborem, o czym świadczy ożywiona dyskusja, która toczyła się na łamach gazety Gudok w 2003 roku. W wyniku tej dyskusji i następujących po niej konferencja naukowo-praktyczna « Problemy współczesne interakcji między taborem a torem” – naukowcy policzyli około 60 czynników, m.in różnym stopniu wpływających na pracę układu „koło-szyna”, z czego wynika, że nie ma jedyny proste wyjaśnienie problemów tego systemu, jak również jedyny prosty przepis aby je rozwiązać.
Mniej więcej w tych samych latach, w których dokonano przejścia na rozstaw 1520 mm, wprowadzono szereg innych innowacji technicznych. Wydaje się, że wszystkim tym innowacjom brakowało koordynacji, a stan przejściowy torów i taboru z jednego standardu na drugi przyczynił się do ogólnego dramatu. Ogólnie rzecz biorąc, wydaje się, że utracono kontrolę nad złożoną interakcją między torem a taborem.
|
Historia „wirusa kołowo-kolejowego” |
|
Stopień zużycia [ koła i szyny] wzrosła w połowie lat siedemdziesiątych i osiągnęła katastrofalne rozmiary na początku lat dziewięćdziesiątych. W tym okresie znacząco zmieniły się warunki funkcjonowania transportu kolejowego. Zmieniono rozstaw torów z 1524 mm na prostych odcinkach na 1520 mm, zmieniły się także zasady poszerzania rozstawu na zakrętach. Na torach głównych ułożono szyny utwardzane objętościowo typu ciężkiego o podwyższonej twardości, a twardość stali koła pozostała praktycznie niezmieniona. Zakończono przejście na łożyska toczne zamiast łożysk ślizgowych, które wymagają stałego smarowania w maźnicach. Nastąpił wzrost obciążenia statycznego na osi, a także zwiększenie masy i długości pociągu. Zamiast żeliwnych zaczęto wprowadzać kompozytowe klocki hamulcowe. W na dużą skalę drewniane podkłady zastąpiono żelbetowymi, zwiększono sztywność toru. Każdy rozumie, że smarowanie, choć zmniejsza zużycie, nie eliminuje główny powód„wirus kołowo-kolejowy” – wysoki poziom naprężenia kontaktowe w stykających się ciałach, które powodują zwiększone zużycie i kontaktowe pęknięcia zmęczeniowe. Nadal nie jest jasne, które koła bardziej zużywają szyny. Niektórzy autorzy uważają te koła za koła lokomotyw, inni za koła wagonów. Tym samym, mimo iż problemem tym zajmowało się wielu badaczy, przyczyny gwałtownego spadku trwałości eksploatacyjnej kół i szyn nie zostały dotychczas w pełni poznane. Nie ma kompleksowego podejścia do tego problemu, nie ma przemyślanego systemu eksperymentalnego badania interakcji koła z szyną. I trzeba to zrobić, w naszym głębokim przekonaniu, w rzeczywistych warunkach pracy, gdzie występuje wiele czynników jednocześnie. Marat ACHMETZYANOW, Konieczne jest zintegrowane podejście , „Sygnał”, 8 kwietnia 2003 |
W każdym razie „reforma z lat 1524/1520” nie była jedynym i zapewne nie głównym źródłem „wirusa kołowo-kolejowego”. Jednak podczas dyskusji w Gudce wielu uczestników raz po raz wracało do korzeni rosyjskiej reformy toru.
W roku 1965... powstał pociąg ekspresowy ER200. Jednocześnie eksperci stanęli przed koniecznością moderowania natężenia drgań powodujących chybotanie, dryfowanie i kołysanie boczne taboru na prostych odcinkach toru oraz na łukach o dużym promieniu. Zbyt silne drgania nie tylko spowodowały uszkodzenie toru i zwiększone zużycie taboru, ale także bezpośrednio zagroziły bezpieczeństwu ruchu pociągów. Zdarzały się nawet wypadki spowodowane kołysaniem się lokomotyw.
Faktem jest, że dla wagonów towarowych, zaczynających się od prędkości 60-70 km/h, dla lokomotyw - od 120-160 i dla pociągi dużych prędkości– od 200-300 km/h (w zależności od konstruktywne rozwiązania układy jezdne), tabor akumuluje energię drgań poprzecznych. Zwiększa się gwałtownie wraz ze wzrostem szczeliny między szyną a kołem i gaśnie, gdy obrzeża par kół natrafiają na powierzchnie boczne szyny Im większy jest odstęp w torze, tym większa jest energia drgań poprzecznych gromadzona w czasie pomiędzy dwoma kolejnymi najazdami zestawu kołowego na szyny i tym silniejsze jest oddziaływanie zarówno szyny, jak i zestawu kołowego.
Naukowcy z VNIIZhT i uniwersytetów przeprowadzili eksperymenty na odcinkach eksperymentalnych ułożonych na kolei w Swierdłowsku i Uralu Południowym, Kujbyszewie i Północnym Kaukazie, Moskwie i Lwowie o rozstawie torów 1518, 1520, 1524, 1527 milimetrów z zakrętami o promieniu do 300 metrów. W efekcie za optymalną przyjęto rozstaw kół wynoszący 1520 milimetrów. Dodatkowy wniosek przemawiający za przyjęciem tego standardu: na kolejach krajowych przerwa w torze była znacznie większa niż na kolejach zachodnich.
Badania eksperymentalne wykazały, że przy zmianie toru z 1524 mm na 1520 mm, nawet przy prędkości 100–120 kilometrów na godzinę na prostych odcinkach, przyspieszenia boczne maźnicy zmniejszają się o 22–24 proc. . Należy również zaznaczyć, że na prostych odcinkach nie występuje problem bocznego zużycia szyn, a co za tym idzie, nie ma problemu zużycia obrzeży kół.
Iwan PROKUDIN, doktor nauk technicznych, kierownik katedry PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doktor nauk technicznych, pierwszy prorektor MGUPS;
Eduard VOROBYEV, kierownik katedry Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Psychologii i Pedagogiki;
Giennadij AKKERMAN, doktor nauk technicznych, kierownik katedry w USGUPS;
Nikolay KARPUSCHENKO, doktor nauk technicznych, kierownik katedry SGUPS;
Valery GRISCHENKO, doktor nauk technicznych, dyrektor Instytutu Zaawansowanych technologie transportowe i przekwalifikowanie personelu SGUPS;
Władimir POZDEEV, kierownik działu w IrGUPS,
Victor PEVZNER, doktor nauk technicznych, kierownik laboratorium VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doktor nauk technicznych, szef Badacz VNIIZhT;
Wiktor RYBKIN, doktor nauk technicznych, kierownik Katedry DIIT (Ukraina).
Nadszedł czas, aby prawda wyszła z cienia , „Gudok”, 6 sierpnia 2003
Z całym szacunkiem dla uporządkowanej falangi hoplitów kolejnictwa, pytanie pozostaje niejasne: dlaczego problem poprawy interakcji toru z taborem trzeba było rozwiązać kosztem toru (a nie wózków) ? Tylko w jednym z artykułów w Gudok można to znaleźć domniemany wyjaśnienie: „zmiana toru połączona z główne naprawy miało miejsce w drugiej połowie ubiegłego wieku. Trzeba założyć, że było to łatwiejsze niż rozkładanie kół całego taboru wagonów i lokomotyw.”
Zatem „trzeba założyć”, że przestawianie 200 tys. km toru wydawało się przedsięwzięciem prostszym niż rozsunięcie kół. Pewnie naprawdę była kimś więcej prosty, ale czy cele zostały osiągnięte?
Tor jest ten sam, ale tabor jest różnorodny: są pociągi towarowe, są pociągi pasażerskie, są wagony, są lokomotywy. Nawet dla niespecjalisty oczywiste jest, że dostosowanie taboru do toru jest o wiele bardziej obiecujące, ponieważ zapewnia całkiem sporo stopni swobody manewru, podczas gdy tor nie daje żadnej.
Rosyjski miernik w bliskiej i dalekiej zagranicy
Rosyjski standardowy rozstaw 1524 mm wiernie służył rozwojowi stosunki gospodarcze ZSRR z Finlandią i innymi krajami sąsiadującymi z ZSRR szyny kolejowe tego standardu. O ile wiadomo, Finlandia nie podjęła żadnych działań w celu przejścia na standard 1520 mm. Czas sowiecki ani w okresie poradzieckim.
Oznacza to, że nasi fińscy koledzy uważają różnicę 4 mm za wartość nieistotną z punktu widzenia połączeń z kolejami rosyjskimi i nie widzą potrzeby naszej reformy.
Koleje nowo niepodległych państw po rozpadzie ZSRR okazały się najmniej podatne na tendencje odśrodkowe i nadal niezawodnie służą wzajemnym i wspólnym interesom gospodarczym wszystkich byłych państw. republiki związkowe, nie wyłączając nawet krajów bałtyckich, obecnie będących członkami Unii Europejskiej.
Upadek ZSRR nastąpił najwyraźniej właśnie u szczytu pokojowego (lub nie) współistnienia standardów dwutorowych w jednej sieci, więc w ogóle wszystkie nowe niepodległe państwa odziedziczył sowiecką reformę rosyjskiego toru, o czym świadczy w szczególności przytoczona wyżej wypowiedź kazachskiego kierowcy A. Wasiliewa w „Gudce” z 15 lutego 2003 roku.
Jednak liczba właścicieli rosyjskiego toru wzrosła obecnie o 14 krajów i możliwe są opcje.
Czy proces się cofnął?
Konkluzja
A więc co pozostaje „w ostatecznym rozrachunku”, aby wyjaśnić to niesamowite Reforma radziecka Rosyjski miernik? Niestety, tylko temu reforma ta wyraźnie zawdzięcza swoje początki pokusa proste rozwiązanie złożony zestaw problemów - diabeł się zmieszał…
Parytet siły nabywczej (PKB PPP na mieszkańca)
Wskaźnik ten jest często nazywany również gęstość sieć dróg, szczególnie jeśli są stosowane na drogach
Znane jest inne podejście do określania gęstości sieci dróg krajowych, gdy za podstawę przyjmuje się obszar użytków rolnych kraju. Jednak takie podejście nie otrzymało rozpowszechniony na praktyce.
Zwykłe, tradycyjne – w zgodzie ze starym paradygmatem
Stwierdzenie to potwierdza fakt, że wyrażenie Tor 1 stało się powszechnym frazesem - zarówno poza branżą, jak i w środowisku zawodowym. Więc 1520 czy 1524? To jest standard!
, “Ujednolicenie torów wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego”, Eurasia Vesti VIII 2004
A. Gołowaty, Duch korpusu, „Gudok”, 26 marca 2003 r.
V. Jastrząb, W poszukiwaniu prawdy, „Gudok”, 26 listopada 2003 r.
Eleganckie zakończenie tego artykułu, choć nie ma nic wspólnego ze sprawą, warto jednak w tym miejscu przytoczyć: „Uważamy, że nie tylko przypadkowe osoby powinny wypowiadać się publicznie na ten temat, ale profesjonaliści zatrudnieni przez redakcję, no cóż bywały sprawy”. Stara, wypróbowana i sprawdzona sztuczka ortodoksów: uznawanie dysydentów za izolowanych przypadkowych heretyków i sekciarzy.
W. Teteryatnik, W. Ishechkin, Pięć stóp pod wagonem„Gudok”, 20 grudnia 2003 r
Istnieje niewielka różnica w rozstawie torów między kolejami Finlandii i Rosji. Rozstaw fiński wynosi 1524 mm, a rosyjski 1520 mm, ale nie zakłóca to przejazdu pociągów
Notatka: w związku z modernizacją linii zwiększono rozstaw torów z 1520 mm do 1524 mm w celu zmniejszenia zużycia kół i szyn (2002)