Türgi Vabariik on Euraasia riik oma ida- ja lääneosadega. Riiki ümbritsevad kolmest küljest mered: Vahemeri, Must ja Egeuse meri. Türgi piirneb idas Gruusia, Armeenia, Iraaniga, läänes Bulgaaria ja Kreekaga ning lõunas Iraagi ja Süüriaga.
Üksikasjalik interaktiivne kaart Türgi lõunarannikust
Türkiye on võrratu ilu koht. Geograafiline asend Türgi koos temaga soodne kliima muutis Türgi taimestiku ja loomastiku väga rikkaks.
Türkiye on rikas erinevate kultuuride ja traditsioonide poolest. Türgil on turistidele pakkuda nii eksootilist kui ka rahustavalt tuttavat.
Türkiye. Ranniku kaart
Türkiye. Kaart vene keeles Internetis
Türkiye. Turistikaart
Türgi köök on kuulus kui üks parimaid maailmas. Ta ammutab oma mõju endise kõigist nurkadest Ottomani impeeriumi ja igal piirkonnal on oma roog. Türgi köök on valmistatud värskest kohalikust toorainest. Põhisöök algab tavaliselt meze’ga, erinevate väikeste külmade ja kuumade roogadega, mida serveeritakse tükkhaaval.
Türkiye on üks vanemaid ja ajaloolisemaid rikas riik maailmas. Kui plaanite seda riiki külastada, siis ärge unustage 10 kuulsaimat Ottomani vaatamisväärsust: Sultanahmeti mošee (Sultan Ahmeti mošee, "Sinine mošee"), Ishak Pasha palee, Süleymaniye mošee, Dolmabahce palee, Selimiye mošee, Topkapi palee, Koza Khan (vanim turg), Roheline mošee.
Mul on hea meel teid tervitada, kallid raudteetranspordi kasutajad ja fännid. Artikli teemaks on Venemaa raudteede pikkus. Mida te sellest arvate? Kunagi mõelnud sarnane küsimus? Kas raudteede pikkus Venemaal jõuab kõrgele tasemele?
Pea meeles, kuidas sisse Keskkool matemaatika tunnis uurisime ülesandeid transpordi liikumise kohta punktist A punkti B, vaatasime kõike võimalikud lahendusedülesandeid, analüüsisime iga toimingut ja kõiki ülesande andmeid, saame sellele teemale hõlpsasti pikkuse omistada. Jah, üsna kummaline sõna uuele raudteetranspordivaldkonna tulijale. Kuid siin on kõik elementaarselt lihtne. Pikkus on teatud territooriumi üldtuntud pikkus, laius ja kõrgus, sellel on omadus olla erineval kujul mõõdetav.
Transport, marsruudid ja pikkus
Raudteetransport sisse Venemaa Föderatsioon võib nimetada üheks suurimaks raudteevõrgustikuks üle maailma! Lisaks on see transpordiliik üks peamisi, tänu raudteeveeremi tööle teostatakse mitmeid kauba- ja reisijatevedusid. Selle valdkonnaga on seotud umbes kaks protsenti Venemaa tööealistest kodanikest. Teada on, et tänapäeval kasutatakse raudteeliinidel tohutul hulgal transporti. Kujutage vaid ette - rohkem kui 22 tuhat vedurit, 890 tuhat kaubavagunit, 26 tuhat sõiduautot, aga ka üle 15 tuhande elektrirongi ja diiselrongi. Sellised numbrid on mõistusevastased!
2013. aasta pikkuse seisuga raudteerööpad Venemaa on 85,3 tuhat ühikut. Kogukestus on järgmine läbisõit - 121 tuhat ja sellega kaasneb tõsiasi, et Venemaa on kolmandal kohal, jäädes maha vaid USA-st ja Hiinast.
Märkimisväärne roll selles raudteetransport Elektrifitseerimine mängib Vene Föderatsioonis oma rolli. Tänu sellele raudteesüsteemile on Venemaa Hiina järel maailmas 2. kohal, kus rööbasteede elektrifitseeritud pikkus on umbes 55,8 tuhat kilomeetrit, ja seda peetakse suurimaks raudteeks.
Elektrifitseerimine on raudteeliinil töötamise süsteem, kasutades elektrilist veeremit, näiteks elektrirongi või elektrivedurit.
Tagasi tulevikku!
Raudteed olid populaarsed juba 19. sajandil, kui need Venemaal alles tekkisid. Esimene raudtee on Tsarskoselskaja, mille pikkus on vaid umbes 27 km, see asub Tsarskoselskaja jaama ja Tsarskoje küla lähedal. Kas sa tead sellest midagi?
Nikolajevi raudtee sai suure au, selle populaarsus pärineb üle-eelmisest sajandist. See oli esimeste viisidega võrreldes rohkem arenenud. Nikolaevskaja tee pikkus oli selle käitamise ajal 645 km. Aja jooksul lisandus täiendavaid ridu. Ma arvan, et paljud inimesed on Nikolajevi raudteest kuulnud!
Eelmise sajandi alguses loodi ilmselt tolle aja kolossaalseim raudtee - Trans-Siberi raudtee. Selle tee abil sai see ühendatud Euroopa osa riigid, ka Uuralid Kaug-Ida, selle pikkus on 9288,2 km, mis on kaugel 27 Tsarskoje Selo ühikust!
IN nõukogude periood, anti kõik raudteeterritooriumid riigi omandisse. Selle tulemusena rekonstrueeriti peaaegu kogu aegunud transport, enamik teid muudeti diiselveokile, vahetati välja rööpad, paigaldati rongide automaatjuhtimine. Järeldus – ajastu jaoks Nõukogude võim raudteesektor tundis mõju maksimaalne areng ja täiuslikkus. Alates 90ndatest on jaamade seisukord oluliselt halvenenud, uute teede ehitamine on peatunud. Kuid pärast 2000. aastaid kasvas raudteesektori areng järsult.
2030. aasta seisuga peaks Venemaa Föderatsiooni raudteede pikkus olema umbes 107,6 tuhat.Kuid teatud nõuete täitmata jätmisel on tõenäosus saavutada soovitud tulemus võrdub nulliga ja rööbasfääri areng jääb selle tasemele ilma igasuguste liikumisteta.
Maailma pikimaks raudteede pikkuseks peetakse Ameerika raudteed, mis on 293,6 tuhat km ja selline seis on 2014. aastal. Mida öelda 2016. aasta kohta, ilmselt kahe aasta jooksul on see läbi teinud mitmeid muudatusi ja kohandusi, muutunud populaarsemaks ja suuremaks.
Venemaa rööbasteede kestus pikeneb märgatavalt, erinevust on näha aasta-aastalt 2013-2014, vahe vaid aastaga ulatub juba 2 tuhande kilomeetrini raudteeliine. Igal aastal pikkus raudteeliinid Eeldatakse, et Venemaa muutub järjest suuremaks.
Mida arvate kestusest? raudteerööpad kogu maailm, ja mitte ainult kolme juhtiva riigi kohta?! 2006. aasta seisuga ulatub maailma raudteede pikkus 1 370 782 kilomeetrini. Mida me saame täna öelda maailma pikkuse kohta. Kujutage vaid ette, kui palju muutusi on 10 aasta jooksul toimunud. Riikides endine NSVL 1990. aasta seisuga ulatus pikkus 145,6 tuhande kilomeetrini.
Usun, et pikkus on alati asjakohane, mitte ainult raudteetranspordi valdkonnas, isegi kui see on isegi kestuse arvutamine rannajoon Must meri. Need teadmised pikkuse, laiuse ja kõrguse kohta on meisse kantud lapsepõlvest ja noorukieast. Ja siis me küsime endalt, milleks meil aritmeetikat vaja on?! Kas need lõike ja kõrguse arvutamise ülesanded on tõesti tulevikus kasulikud, sest ma tahan saada humanistiks ja matemaatikateadused pole minuga midagi pistmist. Vastus on tulnud loomulikult - loogika, kiired arvutused, sõprus numbrite ja ühikutega peaksid alati meiega käsikäes käima, sest valem, mis jäi 8. klassi õpiku leheküljele, mitte mällu, oleks võinud meile praegu kasuks tulla. ja võib-olla ma mängiksin oluline roll.
“On tuntud teooria, mis on praktikas korduvalt tõestatud, et ükskõik kuidas suur number Vagunis rohkem inimesi ei olnud, üks inimene võis alati siseneda. Kõigepealt ühe jalaga, siis kahe jalaga, jope ukse vahele surutud, aga sisse ta saab. meetod matemaatiline induktsioon tõestab: ta saab vagunisse siseneda lõpmatu arv inimestest. "- Kitya Carlson.
Ma tahan tuua huvitav näide. Mida saate öelda Moskva metroo kohta? Kas olete kunagi mõelnud selle pikkusele, kõrgusele, laiusele, üldiselt selle pikkusele? Selle kestus võib olla kas töökorras või kasutusele võetud. Mis vahet sellel on?! Töö pikkust mõõdetakse piki põhiraja telge ja see on 292,9 kilomeetrit, samas kui rööbasteede kasutusaeg on kõigi radade pikkuste summa, arendatud kestus ulatub 801,3 km-ni. Moskva metrood peetakse Venemaa pikkuselt suurimaks. Kas teadsite sellest midagi?
Ma tahan uskuda, et minu artikkel oli üsna õpetlik ja informatiivne, loodan, et õppisite ja leidsite siit kõik, mida vajate.
Täname tähelepanu eest! Kõike head, peatse kohtumiseni!
Sellel terminil on ka teisi tähendusi, vt Raudteetransport (tähendused). Retrorong Suurel Keskraudteel, mida juhib auruvedur GWR 5101 Zheleznodo ... Wikipedia
Sellel terminil on ka teisi tähendusi, vt Tee (tähendused) ... Wikipedia
Prantsusmaa- (Prantsusmaa) Prantsuse Vabariik, füüsik geograafilised omadused Prantsusmaa, Prantsuse Vabariigi ajalugu Prantsusmaa sümbolid, osariik poliitiline süsteem Prantsusmaa, relvajõud ja Prantsuse politsei, prantslaste tegevus NATOs,... ... Investorite entsüklopeedia
Venemaal on kompleksne omavahel seotud sise- ja välismajanduse, poliitiliste ja sotsiaalsed protsessid, mis viis selleni Veebruarirevolutsioon 1917 Venemaal. Mõned eeldused olid sõnastatud juba enne Esimese... ... Vikipeedia algust
Varajase Liverpooli M raudtee avamine 1830... Wikipedia
I (Norra Norge, Rootsi Norrige, Saksa Norwegen, Prantsuse Norvège, Inglise Norra) Rootsiga ühendatud kuningriik ühe kuninga kontrolli all, kuid iseseisva riigi õigustega; asub 57°59 (Cape Lindesnes) ja 71°10 põhjalaiuse vahel. laius...... entsüklopeediline sõnaraamat F. Brockhaus ja I.A. Efron
Majanduslike, poliitiliste, sotsiaalsete ja organisatsiooniliste põhjuste kompleks, mis põhjustas 1917. aasta revolutsiooni Venemaal. 1917. aasta revolutsioon Venemaal ... Wikipedia
Argentina Vabariik República Argentina ... Wikipedia
Turism on Venemaal arenev majandusharu. Venemaal on selles valdkonnas üks juhtivaid kohti maailmas rahvusvaheline turism. 2011. aastal külastas Venemaad umbes 20 miljonit rahvusvahelist külastajat. Venemaa tulud rahvusvahelisest turismist 2011... ... Wikipedia
1) tipp, Pamir, Tadžikistan. Avatud 1932 1933. aastal NSVL Teaduste Akadeemia Tadžiki-Pamiiri ekspeditsiooni töötajate poolt ja nimetati öökulli nime järgi Molotovi tipuks. kuju V. M. Molotov (1890 1986). 1957. aastal nimetati ümber Peak Russiaks. 2) vene keel...... Geograafiline entsüklopeedia
“Sõiduk” – mis nime pani meister oma leiutisele? - liuväli - jooksja - tõukeratas 5. Kas see leiutis on säilinud tänapäevani? - Mitte päris. Avalik tund 5. klassis teemal: “Kaasaegne transport on kõrge ohutsoon” Munitsipaalõppeasutus Tomski 22. keskkool Õpetaja-eluohutuse korraldaja Korolkov Stanislav Grigorjevitš.
"Transpordi geograafia" - Lennutranspordi geograafia määrab lennujaamade võrk. Meretransport teenindab umbes 4/5 kogust rahvusvaheline kaubandus. Transport ja keskkond. Interjöör veetransport – vanim liik transport. See jaguneb maantee-, raudtee- ja torujuhtmeks. Õhutransport saastab atmosfääri tuhandete lennukite ududega.
"Meretransport" – Vaikse ookeani bassein. PÕHJABASIIN Tarnepiirkonnad Kaug-Põhja. Pakub suhtlust Euroopa ja Ameerika riikidega. Peamine puudus bassein – kaugus arenenud piirkondades riigid. Puudused: koostis merevägi. Balti bassein. Eelised: Meretransport. MUSTA MERE BASON Peamiselt naftaeksport.
“Transpordiviisid” – Ülesanne: viige läbi oma pere ja kooliõpilaste küsitlus. Tunni eesmärk: Milliseid probleeme kogeb jõetransport Venemaal? Nimi suured sadamad Venemaa? Arendada... Mis on autotranspordi eelised? Suured transpordisõlmed maanteel. Praktiline tööÜlesanne: Iseloomustage Tansibirski põhiliini vastavalt plaanile.
“Venemaa transport 9. klass” - sõnastik. Asulad graviteerida transporditeedele (säästades aega). Buss Trollibuss Tramm Metroo. Transport jaguneb eesmärgi järgi: Suurenduse järgi: Tasuta mereteed. Sl. Reisijate käive:
Teemas on kokku 13 ettekannet
NII ERINEVAD RAUDTEED
Venemaa raudtee globaalsel taustal: numbrid, faktid ja natuke ajalugu
Alates kogupikkus Venemaa moodustab umbes 7,5% maailma raudteedest. Samal ajal on Venemaa elanikkonna osakaal 2,2% ja territooriumi pindala on 11,4%.
Rahvusvahelise kogemuse uurimisel on oluline roll uurimisobjektide võrdlemisel (benchmarking) ühe või teise näitajate süsteemi järgi.
Venemaa raudteede pikkus ühine kasutamine on 85 400 km. Loomulikult on see oluline näitaja. Kuid kas seda on teiste riikidega võrreldes palju või vähe? Territooriumi pindala, rahvaarv, majanduslik seis erinevaid riike varieeruvad laialdaselt. Et anda vastus püstitatud küsimusele, mis esindab praktiline väärtus, on vaja tuua see näitaja To võrreldavad liigid. Näiteks omistage see riigi territooriumi, rahvastiku või koguprodukti piirkonnale.
IN avalikku teadvust, mis kõige kergemini reprodutseerib anekdootlikke tõlgendusi ajaloolised sündmused, motiiv ringleb üsna ühtlaselt ümardamine raja suurus. Samas on levinud arvamus, et tähtsusetus 4mm vahe.
|
Venemaast ei saa mõistusega aru... Fragment populaarsest arutelust vene gabariidi "squiggle" üle Interneti-foorumisBeOn. ru, |
|
Jutt käib “kitsast” 1520 ja “laiast” 1524 mm rööpmelaiusest. Mis siin vahet on? Miks need 2 standardit eksisteerivad? Mille jaoks see on? Millistel juhtudel kasutatakse 1520 mm ja millistel 1524 mm rööpmelaiust? Kas need on täielikult ühilduvad? Seda on üksikasjalikult kirjeldatud PTE-s. Lühidalt öeldes peab sirgetel äsja pandud rööbaste rööpmelaius olema 1520 mm, kõveratel suureneb rööpmelaius pöördvõrdeliselt pöörderaadiusega – kuni 1544 mm kurvides, mille raadius on alla 100 m. Rööpmelaius 1524 mm on laotud kurvidele, mille raadius on üle 600 m. Loomulikult võib veerem sõita nii 1520 kui 1524 mm. Remondi ja muu ajal kohandatakse rada vastavalt uus standard. Aga keegi ei sunni kõiki rööpaid sunniviisiliselt vahetama, ühilduvus on olemas ja uus standard võeti kasutusele pigem ümardamise eesmärgil. See leiutati kuskil 1970. aastal. Kuidagi kahtlen, et selliseid muudatusi ümardamise pärast tehakse. Lugesin selle kohta järgmist: "Paraneb rataste koostoime rööbasteega kiirusel 120 km/h ja rohkem laiusega 1520, rööbastee on vähem häiritud ja jooksva rööbastee hoolduskulud vähenevad." Selle fraasi põhjal selgub, et peaaegu loodus ise programmeeris 1520 mm raja. Miks siis mitte teha veelgi vähem? Või näitavad mingid uuringud, et 1520 mm on olemasolevate pöördvankrite jaoks kriitiline punkt? Tegelikult oleneb kõik sellest, kuidas kärud on ehitatud - kui need 1520 peale ehitada, siis loomulikult jooksevad need 1520 rajal paremini. |
Seda, et 1520 mm rööpmelaiusele üleminek toimus “mitte sunniviisiliselt”, vaid “remondi ja muu” tegemisena, kinnitavad internetifolkloorist tõsisemad allikad. Selle ülemineku tulemusena tekkis kuskil 80ndatel üsna erakordne olukord: „meie riigi raudteedel on seadustatud ja eksisteerivad võrdselt kahte rööpmelaiuse tüüpi, mis on vastastikmõju seisukohalt kahtlemata absurd. šassii raudteerööpaga veerem ja peamiselt rattakomplektid."
Umbes samal perioodil. Venemaa raudteedel avaldus „ratta-rööpa” interaktsiooni probleem erakordse jõuga, mille tulemuseks oli nii rööbaste kui ka rataste katastroofiliselt kiire kulumine. Rataste kulumine ulatus kümne või enama millimeetrini 10 tuhande kilomeetri kohta (hoolimata sellest, et korraliku ratta läbisõit peaks olema umbes 1 miljon km).
Veeremi rööbastelt mahasõidu järsult suurenev esinemissagedus oli enamikul juhtudel otseselt või kaudselt seotud selle nähtusega. Eksperdid, teadlased ja praktikud on esitanud mitmeid selgitavaid versioone see nähtus. Professionaalsetes aruteludes sai probleem "meditsiinilise" nimetuse "rattarööpa viirus".
Muude selgituste hulgas pälvis toetust ka versioon veeremi ja “kitsendatud” 1520 mm rööpmelaiuse konfliktist. Seda versiooni toetas asjaolu, et ei täheldatud mitte niivõrd veerepindade kulumist, vaid pigem siinide külgmist kulumist ja rattaäärikute kulumist. Selle versiooni toetajad peavad probleemi lahenduseks naasmist 1524 mm standardi juurde.
Rohkem kui sada aastat liikusime 1524 millimeetri laiusel rajal. Ja äkki tuli keegi ideele seda nelja millimeetri võrra kitsendada. Ma ei näe sellest uuendusest mingit kasu, kuid sellest tulenev kahju ilmneb täies hiilguses. See on rööbaste intensiivne kulumine kurvides ja rattaäärikute allalõikamine. Kõveras rattapaar seisab püsti, toetub harjade alustega rööbastele. Talle avaldatakse 25 tonni survet, mis surub ta roopa sisse. Vaatamata määrimisele on kuulda metalli kriuksumist ja lihvimist. See loob otsese ohu liiklusohutusele. Ja mitte ainult kurvides. Kui metallist laastud, võib ratta äärik sattuda lüliti punkti.
Varem õnnestus Zlatousti depoos oma rattapaarid lihvida. Nüüd pole tal aega ja sõidab elektriveduritega Lõuna-Uurali raudtee Petropavlovski veduridepoosse, mis toob kaasa kahju. Soovin, et saaksin naasta normaalseks, aga ükskõik mis!
Albert VASILIEV, autojuht.
Petropavlovsk,
Kasahstani Vabariik.
Arutelu sellel teemal vaidluse vormis, mille üle standard parem, 1524 või 1520 mm pole muidugi produktiivsem kui teoloogiline arutelu selle üle, mitu kuradit nõela otsa mahub. Selles pole kahtlust hea otsus Veeremi ja rööbastee vastastikmõju probleemi saab lahendada nii ühe kui ka teise (ja mis tahes kolmanda) rööpmelaiusega samamoodi, millest annab tunnistust 1435 mm rööpmelaiusega raudteede ja paljude teiste standardite rikkalik rahvusvaheline kogemus.
Teine asi on see, et aastakümneid kestnud üleminek ühest suurusest teise pidi paratamatult muutma võrgu teatud etapis “lapivaibaks”, kui osa rajast vastab ühele standardile, osa teisele ja kolmas mitte kummalegi. esimene ega teine. Kus riiklik rööpmelaiuse standard- lahke bränd(või kaubamärk) võrgud alandab ennast ebaolulise kontseptsioonile ja seega, teadlikult või tahtmatult, juurutatakse tehnilist kultuuri, mis on tüüpiline "pluss või miinus jalatsid ei oma tähtsust".
Paljudel teedel, peamiselt Zabaikalskajal, ulatub juba kuus kuud pärast rööbastee kapitaalremonti mõnel lõigul rööbaste külgmine kulumine 10 millimeetrini! Remondi käigus võimaldavad need ka rööbastee laiendamist (kuni 1546 mm) või kitsendamiseks (kuni 1513 mm).
Liiklusohutuse ja -ökoloogia osakonna juhataja Petr Shanaytsy kõnest Raudteeministeeriumi juhatuse laiendatud koosolekul 1. veebruaril 2003
Tsitaadi kommentaariks märgime, et tehniliste standardite kohaselt rööbastee laiendamisel üle 1546 mm, samuti rööbastee kitsendamisel alla 1512 mm , liiklus sellel lõigul tuleb sulgeda.
IN viimased aastad Ratta-rööpaviiruse probleemi tõsidus vähenes oluliselt. Ja peamist rolli selles mängis ilmselt määrimine: siinide ja rattaäärikute määrimine. Kuid selles vallas sai arutelu uue tõuke arenguks – nüüd umbes erinevaid meetodeid määrimine, nende tagajärjed ja tõhusus.
Üldiselt püsib professionaalses ringkonnas jätkuvalt rahulolematus raudteede ja veeremi koostoime teooria ja praktika olukorraga, mida tõendab elav arutelu, mis toimus 2003. aastal ajalehe Gudok lehtedel. Selle arutelu ja sellele järgnenud teaduslik-praktiline konverents « Kaasaegsed küsimused veeremi ja rööbastee vastastikmõju,” lugesid teadlased kokku umbes 60 tegurit, sealhulgas erineval määral"ratta-rööpa" süsteemi toimimise mõjutamine, millest järeldub, et puudub ainus lihtne seletus samuti selle süsteemi probleemid ainus lihtne retsept nende lahendamiseks.
Umbes samal aastal, kui viidi läbi üleminek 1520 mm rööpmelaiusele, võeti kasutusele mitmeid muid tehnilisi uuendusi. Näib, et kõigil neil uuendustel puudus koordinatsioon ning rööbastee ja veeremi üleminekuseisund ühelt standardilt teisele aitas kaasa üldisele draamale. Üldiselt näib, et kontroll rööbastee ja veeremi keerulise koostoime üle on kadunud.
|
"Rattaraudtee viiruse" ajalugu |
|
Kulumismäär [ rattad ja siinid] kasvas seitsmekümnendate aastate keskel ja saavutas üheksakümnendate alguseks katastroofilised mõõtmed. Sel perioodil muutusid oluliselt raudteetranspordi töötingimused. Gabariit on muudetud sirgetel lõikudel 1524 mm rööpmelaiuse asemel 1520 mm rööpmelaiusel, samuti on muutunud normid gabariidi laiendamiseks kõverates. Põhirööbastele pandi suurema kõvadusega rasket tüüpi mahuga karastatud rööpad ja rattaterase kõvadus jäi praktiliselt muutumatuks. Üleminek veerelaagritele viidi lõpule liugelaagrite asemel, mis nõuavad pidevat teljepukside määrimist. Suurenes staatiline koormus teljele, samuti suurenes rongi mass ja pikkus. Malmist hakati kasutusele võtma komposiitpiduriklotsid. IN suures mastaabis puidust liiprid asendati raudbetoonist ja rööbastee jäikus suurenes. Kõik saavad aru, et määrimine, kuigi see vähendab kulumist, ei kõrvalda peamine põhjus"ratta-rööpa viirus" - kõrge tase kontaktpinged kokkupuutuvates kehades, mis põhjustavad suurenenud kulumist ja kontakti väsimuspragusid. Siiani pole selge, millised rattad kulutavad rööpaid rohkem. Mõned autorid peavad neid rattaid veduriratasteks, teised aga vankriratasteks. Seega, hoolimata sellest, et paljud teadlased on selle probleemiga tegelenud, ei ole rataste ja siinide töökestvuse järsu vähenemise põhjused veel täielikult välja selgitatud. Sellele probleemile puudub terviklik lähenemine, puudub hästi läbimõeldud süsteem ratta ja rööpa koosmõju eksperimentaalseks uurimiseks. Ja seda tuleb meie sügava veendumuse kohaselt teha reaalsetes töötingimustes, kus korraga ilmnevad paljud tegurid. Marat AKHMETZYANOV, Vaja on integreeritud lähenemisviisi , "Piiks", 8. aprill 2003 |
Igatahes polnud “1524/1520 reform” ainus ega ilmselt ka peamine “ratta-rööpaviiruse” allikas. Kuid Gudkas toimunud arutelul pöördusid paljud osalejad ikka ja jälle Venemaa rööpmelaiuse reformi tekkelugude poole.
Aastal 1965... loodi kiirrong ER200. Samal ajal seisid eksperdid silmitsi vajadusega vähendada veeremi võnkumist, triivimist ja külgsuunalist veeremist põhjustava vibratsiooni intensiivsust tee sirgetel lõikudel ja suure raadiusega kurvides. Liiga tugev vibratsioon ei põhjustanud mitte ainult rööbastee kahjustusi ja veeremi suurenenud kulumist, vaid ohustas otseselt ka rongiliikluse ohutust. Vedurite kõikumise tõttu juhtus isegi avariisid.
Fakt on see, et kaubavagunite puhul, mis algavad kiirusega 60–70 km/h, vedurite puhul 120–160 ja kiirrongid– 200-300 km/h (olenevalt konstruktiivseid lahendusi veerem), veerem akumuleerib külgmiste vibratsioonide energiat. See suureneb järsult rööpa ja ratta vahe suurenedes ja kustub, kui rattapaaride äärikud jooksevad vastu külgpinnad rööpad Mida suurem on rööbastee vahe, seda suurem on külgvõnke energia kogunemine kahe järjestikuse rattapaari rööbastele sõidu vahelise aja jooksul ja seda tugevamini tajuvad nii rööbas kui rattapaar lööki.
VNIIZhT ja ülikoolide teadlased tegid katseid Sverdlovski ja Lõuna-Uurali, Kuibõševi ja Põhja-Kaukaasia, Moskva ja Lvovi raudteedele rajatud eksperimentaalsetel lõikudel, mille rööpmelaiused olid 1518, 1520, 1524, 1527 millimeetrit ja kõverused kuni 300 meetri raadiusega. Selle tulemusena tunnistati optimaalseks rööpmelaius 1520 millimeetrit. Täiendav järeldus selle standardi kasuks: siseriiklikul raudteel oli rööbastee vahe oluliselt suurem kui Lääne raudteedel.
Eksperimentaalsed uuringud on näidanud, et 1524 mm rööpmelaiuse asemel 1520 mm gabariidile üleminekul vähenevad teljepuksi külgkiirendid isegi kiirusel 100–120 kilomeetrit tunnis sirgetel lõikudel 22–24 protsenti. . Samuti tuleb tähele panna, et sirgetel lõikudel pole siinsete külgmise kulumise probleemi ja seega ka rattaäärikute kulumise probleemi.
Ivan PROKUDIN, tehnikateaduste doktor, PGUPSi osakonna juhataja;
Valentin VINOGRADOV, tehnikateaduste doktor, MGUPSi esimene prorektor;
Eduard VOROBJEV, Moskva Riikliku Psühholoogia- ja Pedagoogikaülikooli osakonnajuhataja;
Gennadi AKKERMAN, tehnikateaduste doktor, USGUPSi osakonnajuhataja;
Nikolai KARPUŠŠENKO, tehnikateaduste doktor, SGUPSi osakonna juhataja;
Valeri GRISŠENKO, tehnikateaduste doktor, kõrgkooli direktor transporditehnoloogiad ja SGUPSi töötajate ümberõpe;
Vladimir POZDEEV, IrGUPSi osakonnajuhataja,
Victor PEVZNER, tehnikateaduste doktor, VNIIZhT labori juhataja;
Aleksander KOGAN, tehnikateaduste doktor, ülem Uurija VNIIZhT;
Viktor RYBKIN, tehnikateaduste doktor, DIIT osakonna juhataja (Ukraina).
On aeg, et tõde tuleb varjust välja , "Gudok", 6. august 2003
Kogu lugupidamise juures raudteeteaduse hopliitide korrastatud falanksi vastu jääb selgusetuks küsimus: miks tuli rööbastee ja veeremi vastastikuse mõju parandamise probleem lahendada rööbastee (ja mitte pöördvankrite) arvelt? ? Ainult ühest Gudoki artiklist on seda võimalik leida oletatav selgitus: „gabariidi vahetus koos kapitaalremont viisil, toimus eelmise sajandi teisel poolel. Peab eeldama, et see oli lihtsam kui kogu vaguni- ja veduripargi rataste laiali ajamine.
Seega “peab eeldama”, et 200 tuhande km rööbastee ümberrihtimine tundus lihtsam ettevõtmine kui rataste lahti viimine. Ta oli ilmselt tõesti rohkem lihtne, aga kas eesmärgid on saavutatud?
Rada on sama, aga veerem on mitmekesine: on kaubaronge, on reisironge, on vaguneid, on vedureid. Ka mittespetsialistile on selge, et veeremi rajaga kohandamine on palju perspektiivsem, kuna see annab üsna palju manööverdamisvabadusastmeid, rööbastee aga mitte ühtegi.
Vene gabariit lähi- ja kaugemal välismaal
Venemaa standardne rööpmelaius 1524 mm on ustavalt arendanud majandussuhted NSV Liit Soome ja teiste NSV Liiduga naaberriikidega, millel on raudteed sellest standardist. Teadaolevalt ei ole Soome 1520 mm standardile üleminekuks kunagi midagi ette võtnud. nõukogude aeg, ega ka postsovetlikul perioodil.
See tähendab, et meie Soome kolleegid peavad 4 mm erinevust Venemaa raudteega ühenduste seisukohalt vähetähtsaks ega näe meie reformi vajadust.
Taasiseseisvunud riikide raudteed osutusid pärast NSV Liidu lagunemist kõige vähem vastuvõtlikuks tsentrifugaaltendentsidele ning teenindavad jätkuvalt usaldusväärselt kõigi endiste riikide vastastikusi ja ühiseid majandushuve. liiduvabariigid, välistamata isegi Balti riigid, nüüdseks Euroopa Liidu liikmed.
NSV Liidu kokkuvarisemine toimus ilmselt just kahe rööpmelaiuse standardi rahumeelse (või mitte nii) kooseksisteerimise haripunktis ühes võrgus, nii et üldiselt on kõik uued iseseisvad riigid päris nõukogudeaegse vene rööpmelaiuse reformi, millest annab tunnistust eelkõige kasahhi autojuhi A. Vassiljevi eelpool viidatud kõne “Gudkas” 15. veebruaril 2003. a.
Vene rööpmelaiuse omanike arv on aga praeguseks kasvanud 14 riigi võrra ja valikuvõimalused on võimalikud.
Kas protsess on tagasi läinud?
Alumine joon
Niisiis, mis jääb hämmastava selgitamiseks "alumisse rida". Nõukogude reform Vene mõõtur? Kahjuks võlgneb see reform selgelt oma päritolu kiusatus lihtne lahendus keeruline probleemide kogum - kurat segas…
Ostujõu pariteet (SKT ostujõu pariteet elaniku kohta)
Seda indikaatorit nimetatakse sageli ka tihedus teedevõrk, eriti kui seda kasutatakse teedel
Riigi teedevõrgu tiheduse määramiseks on teada veel üks meetod, kui aluseks võetakse riigi tootliku maa pindala. Seda lähenemist pole aga kasutatud laialt levinud praktikal.
Tavaline, traditsiooniline – vana paradigma järgi
Seda väidet kinnitab asjaolu, et väljend rada 1 on muutunud laialt levinud klišeeks - nii väljaspool tööstust kui ka professionaalses keskkonnas. Nii et 1520 või 1524? See on standard!
, “Rööpade ühtlustamine mõjutab liiklusohutust”, Eurasia Vesti VIII 2004
A. Golovaty, Esprit de corps, “Gudok”, 26. märts 2003.
V. Goshawk, Tõde otsides, “Gudok”, 26. november 2003.
Selle artikli elegantne lõpp, kuigi sellel pole asjaga mingit pistmist, väärib siiski siinkohal tsiteerimist: „Usume, et sel teemal ei peaks avalikult sõna võtma lihtsalt juhuslikud isikud, vaid toimetuse tellitud professionaalid. teadlikud asjad". Vana õigeusklike läbiproovitud nipp: teisitimõtlejate kuulutamine isoleeritud suvalisteks ketseriteks ja sektantideks.
V. Teterjatnik, V. Išetškin, Viis jalga vankri all"Gudok", 20. detsember 2003
Soome ja Venemaa raudteede vahel on väike rööpmevahe. Soome rööpmelaius on 1524 mm ja Venemaa rööpmelaius 1520 mm, kuid see ei sega rongide liikumist
Märge: liinide moderniseerimisel suurendatakse rööpme laiust 1520 mm-lt 1524 mm-le, et vähendada rataste ja rööbaste kulumist (2002)