Illustratsiooni autoriõigus Thinkstock
Tänavu möödub 50 aastat sellest, kui esimene Shinkanseni kuulrong Tokyo rongiplatvormilt lahkus. räägib projektist, millest sai kogu maailma raudteetranspordi arendamise alus.
Üheksa päeva enne 1964. aasta olümpiamängude avamist Tokyos osales keiser Hirohito Jaapani pealinna Osakaga ühendava esimese kiirrongi avatseremoonial. Sinimustvalge ekspress, mille piirjoon meenutas kuuli, kihutas mööda raudteerööpaid mööda maalilisest Fuji mäest kiirusega 210 km/h, läbides kahe megalinna vahemaa rekordajaga.
Rongi jaoks ehitati spetsiaalne kiirraudtee, millega kaevati 108 km tunneleid ja ehitati üle kolme tuhande silla. Kuid see ei olnud ühekordne PR-kampaania olümpiamängude eel.
Tokaido Shinkansen (mis tähendab jaapani keeles "uus põhiliin") on muutunud mitte ainult maailma kiireimaks raudteeks, vaid ka kõige tihedama liiklusega raudteeks.
Täna lasevad 16-vagunilised Shinkanseni kuulrongid Tokyo jaama platvormidelt iga kolme minuti järel. Nende keskmine kiirus marsruudil on 270 km/h. Igal rongil on 1323 mugavat reisijakohta.
Alates eelmisest aastast on rongid Tohoku Shinkanseni liinil, mis on üks kuuest viimase 50 aasta jooksul ehitatud kiirraudteeliinist, vaatamata Jaapani mägisele maastikule saavutanud mõnel lõigul kiiruse kuni 320 km/h.
Kiirrongid on Jaapanis peaaegu täielikult asendanud reisijate lennutranspordi riigi suurimate linnade vahel. Nad pole mitte ainult kiired, korrapärased ja järgivad liikumisgraafikut sekundini. Jaapani maismaatranspordi olukorda käsitleva valitsuse raporti kohaselt moodustab sellise rongi süsihappegaasi eraldumine vaid 16% sama teekonda tegeva auto omast.
Illustratsiooni autoriõigus Getty Pildi pealkiri Jaapanis on kiirrongidega juhtunud vaid kaks õnnetust ja keegi neis viga ei saanud. Teie ees on üks kahest juhtumist: sadas tugevat lund, rong sõitis rööbastelt maha.Neid ronge hoitakse täiesti puhtana. Kuid mis veelgi olulisem, alates päevast, mil keiser Hirohito õnnistas esimese rongi 1964. aastal, pole Jaapani kiirteedel juhtunud ühtegi surmaga lõppenud õnnetust. 50 aasta jooksul sõitis rööbastelt rööbastelt välja kaks rongi – üks 2004. aasta maavärina ajal, teine mullu tugeva lume ajal. Kuid mõlemal korral inimohvreid ei olnud.
50 aastat tagasi tundusid uue Shinkanseni kuulrongi taustal kõik teised maailma raudteed ühtäkki aegunud.
Oli oktoober 1964 – Beatlemania kõrgaeg. Toona suutis kiireim Briti vedur jõuda kiiruseni 160 km/h ja sedagi vaid väikestel moderniseeritud viktoriaanlikul ajastul ehitatud raudteelõikudel.
Jaapani kuulirongid, mida nimetati esimest O-seeriat iseloomustava terava nina tõttu, said Prantsuse TGV, Saksa ICE ja Itaalia Pendolino arendamise aluseks. Kuid kõik need rongid sündisid alles palju aastaid hiljem.
Jaapani renessanss
Jaapani ülemaailmne juhtpositsioon raudteeteenuste vallas oli riigi muljetavaldava majandusliku ja kultuurilise elavnemise tulemus esimese 20 aasta jooksul pärast poliitilist ja sõjalist lüüasaamist 1945. aastal.
Siis ütles keiser Hirohito – seesama, kes avas Tokaido Shinkanseni liini ja olümpiamängud 1964. aastal – raadios, et Hiroshima ja Nagasaki pommitamise tulemusena ei olnud sõjaline olukord tingimata Jaapani kasuks. Siis kuulsid jaapanlased esimest korda tema häält raadiost.
Illustratsiooni autoriõigus Getty Pildi pealkiri California kubernerina viibinud Arnold Schwarzenegger külastas Jaapanit ja talle näidati Falconi rongi.Vähem kui 20 aastat hiljem nägid Tokyo olümpiamängude külalised hoopis teistsugust riiki – täis energiat, rikkaliku kultuuri, kaasaegse arhitektuuri ja suurepäraste kiirteedega. Jaapan oli juba varem kuulus oma tipptasemel mootorrataste ja kaamerate, arenenud kino ja paljude muude saavutuste poolest. Seega oli jaapanlastel juba siis, lisaks kiirraudteele endale, maailmale midagi näidata.
Pole üllatav, et Jaapanist sai siis äärmiselt moekas riik. Juhtivad muusikud Ella Fitzgeraldist biitliteni kogunesid Tokyosse tuurile. Kuid kõik need tähelepanuväärsed saavutused ja eesrindlikud arengud sobivad harmooniliselt rikkaliku ja äärmiselt omanäolise Jaapani kultuuriga.
Reklaamid näitasid, kuidas kiirrongid sõitsid mööda Tokaido Shinkanseni liini mööda kirsiõitest ja lumistest mägedest. See oli kahe maailma – vana keiserliku ja uue demokraatliku – põnev kombinatsioon.
Illustratsiooni autoriõigus Thinkstock Pildi pealkiri Jaapani kiirrongid ei hiline kunagi.Pole üllatav, et esimene kiirtee ei olnud jaapanlastele odav. Ehituse käigus selle maksumus kahekordistus. Seetõttu olid Jaapani Raudtee president Shinji Sogo ja tema peainsener Hideo Shima sunnitud ametist lahkuma. Neid ei kutsutud nende loodud raudtee pidulikule avamisele.
See rahaliselt riskantne projekt sai alguse 1959. aastal, kui Hideo Shimal paluti projekteerida ja ehitada uus raudteeliin, luua rong ja vajalik infrastruktuur.
Shima ja tema meeskond tulid välja täiesti uue rongi ideega. See pidi kõndima kõrgendatud radadel, nagu kiirteed, ja olema viaduktide kohal. Vaja oli võimalikult tasandada kaldenurki ning minimeerida raudteerööbaste pöörete ja kurvide arvu.
Vanadel rongidel oli neil rööbasteedel sõitmine keelatud. Kuigi see oli igal juhul võimatu - Jaapani rongide eelmised põlvkonnad kasutasid kitsamat rööpmelaiust. Shinkansen võttis kasutusele Euroopa ja Ameerika standardse rööpmelaiuse laiusega 1,4 m, mis võimaldas saavutada rongi suuremat stabiilsust suurtel kiirustel.
Illustratsiooni autoriõigus AP Pildi pealkiri "Nozomi" on üks kiiremaid ronge, mis sõidab peaaegu vahetpidamata. Jaapani keelest tõlgituna tähendab "nozomi" "lootust".Shinkansen ei olnud esimene Hideo Shima konstrueeritud rong. See insener oli mitme eelmise põlvkonna Jaapani auruveduri projekteerija. Üks neist püstitas 1954. aastal kiirusrekordi.
Kuid uue põlvkonna elektrirongid kujutasid tehnika arengu seisukohalt tohutut edasiminekut. Ja kuigi Hideo Shima jäi eelarve ületamise tõttu häbisse, nautis ta siiski spetsialistina suurt autoriteeti ja sai hiljem Jaapani riikliku kosmosearengu agentuuri juhiks.
Kahekümne aasta jooksul on Hideo Shima liikunud auruveduritelt kosmosetehnoloogiani. Tänapäeval austatakse teda Shinkanseni ja paljude teiste kiirteedel sõitvate elektrirongide isana erinevates riikides üle maailma.
Mugav reis
Viimase 50 aasta jooksul on rongid muutunud veelgi kiiremaks. Ainuüksi Tokaido Shinkanseniga veetud reisijate koguarv ulatus 5,5 miljardini.
Selle rongi moodsaimad mudelid E5 ja E6 on oma ebatavaliselt pika terava nina, peidetud rataste ja läikiva rohelise või sinise kerega silmatorkavad. Nad meenutavad mehaanilisi tulnukate angerjaid ja nende jõudlus on sama muljetavaldav kui nende disain.
Illustratsiooni autoriõigus Thinkstock Pildi pealkiri Jaapani rongid on väga mugavadJaamadest tulistades on need kuulrongid võimelised saavutama kiiruse 270 km/h kolme minutiga. Mõnel teelõigul kihutavad nad kiirusega 320 km/h. Samas on kabiin vaikne ning lööke ega vibratsiooni pole tunda.
Nendel rongidel on mugavad ja täiesti puhtad tualetid, nagu peaaegu kogu Jaapanis. Lamavate seljatoega istmed asuvad rongi ääres. Dirigendid serveerivad jooke ja korralikke karpe bento - Jaapani hommikusööke ja suupisteid. Kõik teenindajad on laitmatult riides. Siin hinnatakse ja julgustatakse viisakaid kombeid.
Samal ajal tagavad konditsioneeriga kajutites istuvad valgetes kinnastes juhid rongide graafikute rangest kinnipidamise.
Nende rongide ebatavaliselt piklikud ninad aitavad mitte ainult kiirust arendada, vaid ka vähendada rongi tekitatavat mürataset – eriti tunnelist väljudes. Niinimetatud "tunnelimüra" on olnud paljude Shinkanseni lähedal elavate jaapanlaste rahulolematuse allikaks, kuid see on tänu aerodünaamilisele disainile oluliselt vähenenud.
Shinkanseni raudteevõrk kasvab jätkuvalt. Lõunapoolsete Honshu ja Kyushu saarte vahel sõidavad praegu uusima põlvkonna kuulrongid. 2016. aastal ühendab meretunnel jaapanlasi põhjapoolse Hokkaido saarega ning 2035. aastal ehitatakse liin Sapporosse.
Illustratsiooni autoriõigus Getty Pildi pealkiri Magnetlevitatsiooni (maglev) rong kas sõidab või lendabSelleks ajaks peaks avanema esimene Chuo Shinkanseni liin, mis ühendab Tokyot ja Osakat. See on põhimõtteliselt uus raudtee, mis põhineb magnetlevitatsiooni (Maglev) põhimõttel. Sõna otseses mõttes õhus hõljuvad rongid sõidavad (lendavad?) Tokyost Osakasse veidi enam kui tunniga, saavutades kiiruseks ligikaudu 500 km/h. See on rohkem kui kaks korda kiirem kui esimesed Shinkanseni rongid.
Raudteesüsteemi loomine, kus rongid sõidavad kiirusega 200 miili tunnis samade intervallidega kui Londoni metroo, on iga standardi jaoks märkimisväärne saavutus. Need on ka palju puhtamad ja töökindlamad kui Londoni metroo.
Olenemata Jaapani majanduse tõusust ja mõõnast viimase 50 aasta jooksul, oli Shinkansen uue Jaapani tunnusmärk – riik, mis vallutas maailma oma kaamerate, raadiote, muusikasüsteemide, autode, mootorrataste, filmide, koomiksiraamatute ja moega. .
Hüpnotiseeriv vaatepilt Shinkanseni kuulrongist, mis täiskiirusel mööda kihutab kirsiõieliste põldude ja maaliliste Jaapani mägede taustal, jääb sama muljetavaldava vaatepildi nagu pool sajandit tagasi.
Autori kohta: Jonathan Glancy on ajakirjanik ja teleprodutsent. Ta on töötanud Guardianis arhitektuuri- ja disainikorrespondendina ning Independenti disainitoimetajana. Ta kirjutab artikleid ajalehele Daily Telegraph ning teeb raadio- ja televisiooni dokumentaalfilmides koostööd BBC-ga. Tema raamatute hulka kuuluvad "Arhitektuuri ajalugu", "Kadunud hooned", "Spitfire'i elulugu", "Nagaland ja auruhiiglased".
Sõna "shinkansen" on jaapani keeles kindlalt juurdunud, kuid üha enam ei tõlgita seda isegi võõrkeeltesse. Kõik saavad aru, et jutt käib Jaapani kiirraudteest, mis on pikka aega muutunud paljude jaapanlaste igapäevaelu lahutamatuks osaks. Kuid fraas shinkansen, mida jaapani keeles varem lihtsalt ei eksisteerinud, tähendab sõna-sõnalt " uus gabariidiliin".
Igal riiklikul raudteesüsteemil on midagi unikaalset, kuid Jaapani teedel on midagi erilist, mida üheski teises maailma riigis ei leidu, see on võrratu, osalt tänu varustusele, millega seda käitatakse.
Pärast II maailmasõda mängisid raudteed rahvuse taaselustamisel olulist rolli. Jaapan asus peagi intensiivse majandusarengu ja linnastumise kiirendamise teele. Selles mängis olulist rolli ka raudtee, mis vedas suure osa elanikkonnast kiiresti ja õigeaegselt kohale. Jaapani raudteed on nüüdseks tunnustatud kogu maailmas oma kõrge tehnilise varustuse ja juhtimise poolest.
Jaapani raudteevõrk on ligikaudu 27 268 kilomeetrit. Umbes 20 000 kilomeetrit sellest võrgust kuulub kuuele raudtee-ettevõttele, mis moodustavad JR Groupi (endise nimega Japan National Railways). Ülejäänud rajad on kohalikud eraliinid. Raudteeliinid ühendavad nüüd Honshu peamist saart Hokkaido, Shikoku ja Kyushuga. JR Group moodustab Jaapani raudteevõrgustiku selgroo.
Jaapani raudteesüsteemil on kolm eelist:
1. see transpordib turvaliselt ja õigeaegselt tohutul hulgal inimesi,
2. saate istuda ja nautida muutuvat maastikku,
3. Saate nautida spetsiaalselt rongireisijatele valmistatud lõunasöögikarpi.
JR-i raudteevõrkude selgrooks on Shinkanseni "kuulirongid", mis sõidavad viiel liinil (või seitsmel, kui arvestada ülejäänud kaks liini, mis neid mahutab). Tokaido ja San"io Shinkanseni superkiirliinid ulatuvad 1175,9 km kaugusele Hakatasse (). Kiireim rong, Nozomi, saavutab Shin-Osaka ja Hakata vahelisel San"io Shinkanseni liinil maksimaalse kiiruse 300 km/h. Nozomi rongid koos kahe teise, Hikari ja Kodamaga, väljuvad Tokyost üllatavalt sageli – tipptunnil iga kolme kuni seitsme minuti järel.
Tokyo on ka lähtepunktiks Tohoku Shinkanseni liinile põhjas Moriokasse, Joetsu Shinkanseni liinile Niigatasse Jaapani merel ja uuele liinile, mis kulgeb loodes Naganosse. Yamabiko rongid Tohoku Shinkanseni liinil võivad saavutada kiiruse 275 km/h.
9. oktoobril 2003 avati Tokyo jaamas uus perroon Osakasse suunduvatele Nozomi (Desire) rongidele. Muidugi oli see uus mugavus paljudele Shinagawa jaama ümbritsevas suures kasvupiirkonnas elavatele reisijatele, nii et Shinkanseni rongide sõitmine Shinagawast meelitaks raudteele uusi reisijaid.
Need viis Shinkanseni superkiirliini on ehitatud standardse rööpmelaiusega 1435 mm, mis on sama rööpmelaius paljudes teistes riikides. Standardsete JR-liinide rööpmelaius on 1067 mm. Standardsetel kitsastel joontel, mis on kombineeritud kurvide ja järskude nõlvadega mägistel aladel, on suured kiirused keelatud. Asendades kitsarööpmelise rööbastee standardrööpmega rööbastee vastu, saab JR aga nüüd sõita Shinkanseni rongidega kahel standardliinil Honshu põhjaosas, ühendades Tohoku Shinkanseni liini Yamagata ja Akitaga. Shinkanseni superekspressreisijad ei pea enam Tokyost nendesse linnadesse sõites liini vahetama – Tsubasa ja Komachi rongid saavutavad Shinkanseni liinidel kiiruse 240–275 km/h, seejärel aeglustavad temale kohandatud tavaliinidel 130 km/h.
Shinkanseni kiirus...
San'io Shinkanseni liin ja vanem San'io liin läbivad Uue Kammoni väina ja Kammoni väina alt, ühendades Honshu Kyushuga. Põhjas ühendab Tsugaru väina all asuv 53,85 km pikkune Seikani tunnel Honshut Hokkaidoga. Selle lõpliku marsruudi läbivad kaks autorongi - Hokutosei (öine eriekspress) ja Hatsukari eriekspress. Honshut ja Shikokut ühendab Seto Ohashi sild, mis hõlmab raudtee- ja maanteeühendusi. Minge ühele selle sillaga üle sõitvatest rongiliinidest ja nautige vaateid saartega ääristatud Seto sisemerele.
Võite olla kindlad mugavas sõidus ja suurepärases teeninduses igal Shinkanseni liinil. Sama võib öelda tavaliinidel sõitvate JR kiirrongide kohta (mis on mõnes riigis samaväärsed 2. klassi autodega). Mõned kohalikud eraettevõtted pakuvad teenuseid isegi suurema mugavuse ja parema toega.
Jaapani linnadevahelisi raudteid täiendavad linnaliinid ja metrooliinid Tokyos, Osakas ja teistes suuremates keskustes. Need liinid viivad teid peaaegu kõikjale linnas, kuigi peate võib-olla tegema paar ümberistumist. Kõik rongid järgivad täpset graafikut. Kui lennukid maanduvad tunnise hilinemisega, siis uudistest ei kuule, küll aga, kui lähirongi või Shinkanseni superekspressi reisijad hilinevad kasvõi 15 minutit. See näide näitab, kui oluline on raudteetransport Jaapanis.
Teine Jaapanis rongiga reisimise eelis on see, et saate istuda ja nautida kaunist maakohta. See on eriti märgatav mitte-Super Express Shinkanseni liinidel – vaadates maastiku muutumist, kui liigute mererannikult mäekurule, sealt läbi tunneli teise maailma. Oma vankri aknast saab vaadata läbi majade ümber asuvate hekkide püügikohtadesse ja taludesse ning vaadelda loodust selle täies hiilguses.
Isegi ärimeeste poolt eelistatud ülikiire ülikiire kiirrong Tokaido Shinkansen pakub vapustavat panoraamvaadet. Varsti pärast seda, kui rong väljub Tokyost Shin-Osaka suunas ja suundub läände, lummab teid paremal pool Fuji mägi. Sellele järgnevad teeistandused Shizuoka lähedal, seejärel märgalad Hamana järve lähedal. Hiljem läbitakse prefektuuride ja talvel lumega kaetud Shiga vahelist alumist kurku Sekigaharasse.
Kui teie reisi peamine eesmärk on näha maapiirkonda, valige pendelliini. Gotenba liin (Tokyo lähedal) kulgeb üsna lähedal. Nagoyast minge marsruudile, mis viib Takayama liini läbi kurude Jaapani Alpide all asuvatele mägismaale. Edasi läänes kulgeb San'ini liin piki Jaapani mere rannikut.
Jaapani uus Shinkanseni kuulrongisüsteem on pälvinud ülemaailmset tähelepanu alates Tokaido Shinkanseni liini ehitamise algusest 1960. aastal. Liin käivitati 1964. aasta oktoobris Tokyo olümpiamängude eel ja ühendas Tokyo Osakaga 552,6 km kaugusel.
Tänapäeval viivad reisilennukid ja autod inimesi kogu maailma raudteedelt eemale. Ometi võivad raudteed leida viise, kuidas kasutada oma uusi tugevaid külgi, et reisijate seas populaarsust taastada. Üks nendest tugevatest külgedest on kõrged keskmised kiirused. Kiirus on Jaapani rongide trump. Jaapani rongid on õigel ajal ja ohutud. Shinkanseni superekspressrongide keskmine kiirus ületab 200 km/h, samas pole kogu tööperioodi jooksul nendega kordagi tõsiseid õnnetusi juhtunud. Nad väljuvad igal hommikul ja igal õhtul 5-6-minutilise intervalliga.
Kesk-Jaapani raudteekompanii ja sihtasutus RTRI (Railway Technology Institute) on ülijuhtivuse põhimõtet kasutavate magnetlevitatsioonirongidega katsetanud juba aastaid. Need rongid kasutavad magnetilise tõuke põhimõtet, et "hõljuda rööbaste peal" ja liikuda edasi hämmastava kiirusega. Katsed jõudsid otsustavasse etappi 1997. aasta mais uuel uurimistöö eesmärgil ehitatud objektil ja järgmiste aastate uuringud määravad süsteemi elujõulisuse. Kui see unistus reaalsuseks saab, saavad reisijad ühel päeval Tokyost Osakasse sõita vaid ühe tunniga läbi Kesk-Jaapani mägipiirkondade.
Mis on raudtee jaoks kõige olulisem? See on keskkonnakaitse ja kasutusmugavus. Viimastel aastatel on Euroopas ja USA-s ehitatud uus elektrifitseeritud süsteem nimega Light Rail Transit, mis toob meelde mälestusi tänavaautodest. 1997. aastal tutvustas Kyushu saarel asuv Kumamoto linn Saksa uut LRT-süsteemi, mis kasutab madala põrandaga autosid.
Nendesse vagunisse sisenevad reisijad tõusevad vaid 35 cm - see on eriti mugav eakatele, ratastoolis puuetega inimestele ja lapsevankriga vanematele. Muide, tänavatrammi ja LRT rööbasteid saab ehitada palju odavamalt kui metroo- või pinnaraudtee rööbasteid.
Teist majanduslikku kasu näitab Yurikamome rongide käitamine Tokyo uues rannapiirkonnas. Need rongid ehitas Automated Track Rail Organisatsioon, mis töötas selle nimel, et luua elektrironge, mis sõitsid kummirehvidel ilma juhtide ja konduktoriteta. Kummist rehvid tekitavad vähem müra ja vibratsiooni, samas kui väiksem veojõud aitab vähendada kulusid. Vähendatud müra ja vibratsioon saavutatakse ka lineaarse asünkroonmootori rööpasüsteemi abil, mida kasutatakse spetsiaalsetel metrooliinidel Tokyos ja Osakas.
Shinkanseni arengukavad ootavad paremaid aegu. Need plaanid hõlmavad kiirteede ehitamist asukohast kuni, Fukuoka kaudu kuni, Osakast Tsuruga ja Kanazawa kaudu ning Moriokast läbi kuni.
EKI-BEN
Need on karbis lõunad, mida müüakse kõigis peamistes JR jaamades ja väiksemates jaamades. Kui teie rong jaama jõuab, võib keskealine müüja hüüda: "Bento, bento!" See on teie võimalus proovida piirkonna traditsioonilist lõunasööki.
EKI-BEN Neid on kolme tüüpi. Esiteks - maku no ichi, mis pärineb traditsiooniliste piknikute aegadest kirsiõite all. Karbis valget riisi serveeritakse mööda servi koos erinevate muude toodete lisanditega - traditsiooniline jaapanipärane omlett, lõhe- ja veiselihatükid, kamaboko (kalapasta), keedetud oad, köögiviljad, hapukurgid ja palju muud. Teine tüüp - sushi lõunakarp, ja see võib olla chirashi sushi(väikeste portsjonitena) või oshi-sushi(pressitud ja lõigatud). Mis puudutab kolmandat tüüpi eki-ben, siis on nad kõik omamoodi ainulaadsed (üks on parem kui teine).
Tokyo jaamaülem
Tokyo JR jaam on riigi raudteevõrgu keskmes. Igal nädalapäeval saabub sellesse jaama 4047 rongi. Jaamaülem Kozaki Seizo ütleb, et tema käes olev taskukell on olnud sünkroonis kõigi Jaapani riikliku raudteejaama töötajate ja juhtide kelladega alates erastamisest 1987. aastal. Sellised kellad sümboliseerivad töötajate uhkust, kuna nende rongid töötavad nagu kellavärk. õigel ajal.
Kioskimüüjad 
KIOSK on iga peamise JR-jaama kioskite kaubanimi (ja mitte midagi muud). Need pisikesed jaemüügipunktid, mille pindala on vaid 10–15 ruutmeetrit, pakuvad laia valikut tooteid – kokku 400–600 kaupa. Müük ühe päevaga võib tuua umbes kaks miljonit jeeni. Töötajad mäletavad kõigi esemete hindu. Nad teavad isegi erinevate kombinatsioonide maksumust, näiteks sigaretipakiga ajakiri (ja hinnad varieeruvad sõltuvalt ostja valikust). Arvake ära, kui kaua kulub kliendil keskmiselt oma valikust teatamiseks, ostu eest tasumiseks ja vahetusraha vastuvõtmiseks. (Vastus: 6 sekundit).
Karbis lõunasöögiautomaadid
Pika reisi puhul tahad tõenäoliselt osta ühe eki-beni. Kõikides kaugrongijaamades peavad olema eki-beni müügipunktid. Tohoku ja Joetsu Shinkanseni rongiplatvormidel on saadaval 13 tüüpi lõunasööki. Keskmiselt ostab 4200 inimest rohkem kui 14 000 toidukorda päevas! Kuna kliente on nii palju, on peamine ülesanne tagada, et keegi rongist maha ei jääks. Müüjad peavad arvutama kogukulu ja muutuse sekundi murdosa jooksul, seega on automaatsed pihukalkulaatorid siin parim valik.
Seadmed vagunite puhastamiseks
Shinkanseni rong peatub liini lõpus ja kõik reisijad väljuvad. Kohe tarnitakse igale autole üks, kaks või kolm puhastussõlme ja töö algab. Kõige tähtsam on saada töö võimalikult kiiresti korralikult tehtud. Shinkanseni rong antakse 14 minutit pärast saabumist enne tagasisõitu. Sellest ajast eraldatakse puhastamiseks vaid 6 minutit. Kuus minutit toolide pööramiseks, prügi kogumiseks, põrandate ja laudade pühkimiseks, kardinate sirgendamiseks ja kõige ilusamaks muutmiseks.
Põhineb ajakirja NIPPONIA ja tänase Jaapani materjalidel.
Aasia ja Euroopa on täielikud vastandid. Eurooplastel on väga raske aru saada, kuidas asiaat oma elu üles ehitab, millest ta mõtleb, millistele reeglitele allub. Kuid siiski meelitavad idapoolsed riigid turiste oma ilu ja originaalsusega, lisaks võivad paljud Aasia riigid kiidelda kõrge elatustaseme ja tavaelanike ellu toodud uute tehnoloogiatega. Eriti huvitav on selles osas Jaapan. Need, kellel on olnud rõõm reisida mööda tõusva päikese maad, ei saa kunagi unustada Jaapani ronge, mis läbivad palju kilomeetreid sõna otseses mõttes mõne minutiga.
Jaapan on kõrgtehnoloogia ja patriarhaalsete traditsioonidega riik
Jaapan asub Ida-Aasias ja hõivab peaaegu seitse tuhat saart. See geograafiline eripära mõjutab kogu kohalike elanike eluviisi. Riigi 127 miljoni elanikuga elab suurtes linnades. Vaid alla viie protsendi kõigist jaapanlastest saab endale lubada väljaspool metropoli elamist ja see jaotus on väga meelevaldne. Jaapanis on ju raske leida ala, mida ei kasutataks riigi hüvanguks. Jaapanlased püüavad iga millimeetrit maad täis ehitada erinevate hoonetega, mille tulemusena jäävad vabaks vaid rannikuribad, mida perioodiliselt üleujutused ohustavad.
Kuid jaapanlased on õppinud selle probleemiga toime tulema, juba aastaid on nad liikunud sügavamale Vaiksesse ookeani ja Lõuna-Hiina merre, luues tehissaari. Suur vaba maa nappus sundis Jaapanit välja töötama kõrgtehnoloogilise programmi veealade asustamiseks, mis on viimastel aastakümnetel end väga hästi näidanud.
Jaapani elu iseärasused sunnivad elanikkonda pidevalt riigis ringi liikuma. Iga päev sõidab mitu tuhat inimest äärelinnast tööle oma Tokyos või Osakas asuvatesse kontoritesse. Jaapani kiirrong aitab vältida tipptunni liiklust ja säästa aega.
Shinkansen - kiirraudtee
Vaevalt saab venelaste jaoks rongisõitu mugavaks ja kiireks nimetada. Meie riigi keskmine elanik püüab puhkusele minnes valida lennutranspordi. Kuid tõusva päikese maal purustavad Jaapani rongid kõik populaarsuse ja nõudluse rekordid. Tegemist on väga erilise transpordiliigiga, mis suudab läbida 600 kilomeetrise vahemaa vaid paari tunniga.
Jaapani kiirronge ja raudteid nimetatakse Shinkanseniks. Sõna otseses mõttes võib seda nime tõlkida kui "uus põhiliin". Tõepoolest, jaapanlased kasutasid selle kiirtee ehitamise ajal palju uusi tehnoloogiaid ja eemaldusid esimest korda tol ajal kasutusele võetud traditsioonilisest raudteetüübist.
Nüüd ühendab Shinkansen peaaegu kõiki Jaapani linnu; liini pikkus on üle 27 tuhande kilomeetri. Pealegi kuulub 75 protsenti raudteerööbastest Jaapani suurimale ettevõttele Japan Railwais Group.
Jaapani kuulrong: esimene käivitamine
Jaapanis tekkis vajadus uute raudteeliinide järele enne kaheksateistkümnendaid suveolümpiamänge. Fakt on see, et kuni selle ajani oli raudtee kitsarööpmeline raudtee. See asjaolu ei vastanud rahvusvahelistele standarditele ja pidurdas oluliselt tööstuse arengut. Seetõttu käivitati 1964. aastal esimene Shinkanseni liin, mis ühendas Tokyot ja Osakat. Raudtee pikkus oli veidi üle 500 kilomeetri.
Milliseks kujuneb Jaapani kiirrongide tulevik, pole teada, kuid üks on praegu kindel – need on maailma kiireimad ja mugavamad. Muidu Jaapanis nad lihtsalt ei tea, kuidas.
Pärast Kyotost lahkumist istusime rongile eesmärgiga jõuda kohta nimega Yamanouchi, mida on raske hääldada. Selleks pidime esmalt jõudma Kanazawa jaama ja seejärel sõitma teise rongiga Naganosse. Ettenähtud kahe pileti asemel kahtlast 3 piletit käes hoides tundsin, et mingi saak on käes ja nii see ka läks. Seetõttu peatun üksikasjalikumalt "varitsustel", mis võivad teid Shinkansenil (Jaapani kiirrongidel) reisides oodata.
Niisiis, olete otsustanud reisida selle raudteetehnoloogia imega. Oluline on teada, et Jaapanis on suurem osa raudteedest kitsarööpmelised (1067 mm), Venemaal on sellised raudteed eksisteerib ainult Sahhalinil. Märkimisväärne erand on Shinkanseni (sõna otseses mõttes "uus rööpmelaius") rongisüsteem, mis kasutab Euroopa 1435 mm rööpmelaiust.
Jaapan on väga maavärinaohtlik riik ja kõik Shinkansenid on varustatud maavärina ennetussüsteemiga alates 1992. aastast. Kui tuvastatakse maavärinad või värinad, peatab süsteem ise selle rongi väga kiiresti. Kõik rongid on varustatud ka uue rööbastelt mahasõidu vastase süsteemiga.
Jaapani reisirongid võib jagada nelja kategooriasse: kohalikud rongid (kohalikud rongid), kiirrongid (kiirrongid), kaugrongid ja Shinkanseni kuulrongid. Kaugrongid pole populaarsed ja neid on vähe. Näiteks Tokaido Line Shinkansen jaguneb omakorda nendeks, mis käivad kõigi Shinkanseni peatustega (nn Kodama), nendeks, mis sõidavad peaaegu kõigi peatustega (Hikari) ja nendeks, mis sõidavad vahepeatusteta või peaaegu mitte. peatus (“Nozomi”). Nozomi pilet on kallim kui "aeglaste" superekspressrongide jaoks ja päriselus teevad kõik Nozomid ikka ühe peatuse - Nagoyas.
Pileti hind ulatub 15–440 dollarini sõltuvalt reisi pikkusest ja rongiklassist. Lühimaasõidu piletit saab osta samamoodi nagu metroopiletit – spetsiaalsetes piletiautomaatides.
Kui kahtlete, kas saate sellise pileti ostmisega iseseisvalt hakkama, minge julgelt kassasse, kus istuvad tõelised inimesed ja nad müüvad teile pileti kindlasti õiges suunas.
Kuid enne seda peate ajakavas navigeerima. Sait aitas mind paljuhttp://www.hyperdia.com/
Seda on lihtne mõista, ainuke hoiatus on see, et arvestage kindlasti sellega, et ühelt rongilt teisele ümberistumiseks kuluv aeg on äärmiselt lühike, sest kõik on suunatud jaapanlastele, kes teavad, kuhu ümberistumiseks ja selle ära teevad. suletud silmadega. Meil, kes seisame selliste probleemidega esimest korda silmitsi, on vaja palju rohkem aega, seda enam, et rongid peatuvad jaamades mitte kauem kui 1,5 minutit.
Ostetud piletiga peate leidma sildi "Shinkanseni värav» - kui reisite Shinkanseniga võiJR- kui rongiga. Pilet tuleb mööda noolt alla lasta ja kindlasti jälgida, et see pöördväravast kaugemale välja tuleks ning ära unusta seda sealt üles võtta.
Piletit alla pannes nägin, et turnivärgi juures see välja ei lennanud, õnneks tuli koheselt minu juurde töötaja ja nägi, et probleem on. Ta küsis minult teise pileti kohta. Selgus, et kuna reisisin ümberistumisega, nagu mäletate, anti mulle kolm piletit:
kaks piletit olid kahele marsruudilõigule, aga kolmas oli üldpilet, mis näitas summat, mille ma kogu reisi eest maksin ja see kolmas pilet tuli kokku voltida ühe selle marsruudilõigu jaoks vajaliku piletiga ja keerake pöördvärava aknasse kokku. Kes neid reegleid teab? Aitäh töötajale, kes mulle seda kõike seletas – nii need piletid minu asemele pani. Ümberistumist tehes tuleb mõlemad piletid uuesti turniketisse veeretada ja teekonna lõpus, kui olete jõudnud reisi lõpp-punkti, saatke need lõplikult tagasi turnikeele. Sellised on peensused. Mu abikaasal oli muide probleeme, kuna ta kuidagi eiras turnivärgi kinniseid uksi ja astus ühe piletiga läbi, teise jättis ta kuhugi ja siis oli väike jõukatsumine töötajaga. Aga nähes, et oleme soliidsed ja eakad inimesed ja veel mõned piletid alles, lasi ta meid siiski lõppsihtkohas välja. Miks ta vajab tohutut "origato"?J
Niisiis, pärast turnikeestega tegelemist otsime soovitud tee, kust rong väljub. Ärge kartke Jaapani tabelit, mõne sekundi pärast lülitub see alati inglise keelele ja elu muutub lõbusamaks...
Toon näite ühest oma piletist koos selgitustega, et kõik oleks üksikasjalikult selge, nii et:
1. suund Nagano-Tokyo
2. kuupäev - 7. jaanuar
3. Väljumisaeg aadressilt Nagano 11:
15, saabumisaeg Tokyosse 12:44
4. rongi nimi -KAGAYAKI 508
5. auto number - 10
6. istekoha number vankris - 7E
7. maksumus - 8400 jeeni
Vankri number on alati platvormil mingil moel märgitud, fotol on näha, et seisan täpselt sildi all, kus vagun 10 peaks peatuma.
Reisijad lähevad rongile, olles alati järjekorras, isegi kui see järjekord koosneb ainult 2 inimesest. Jaapanlased on selles osas väga organiseeritud.
Mida on veel oluline teada?
Shinkansenis on alati kahte tüüpi tualette - Euroopa ja Jaapani, millest kirjutatakse ("Jaapani stiil" ja "Lääne stiil"). Euroopa (lääne) puhul on kõik selge, aga jaapani keelega on see meile - venelastele - veelgi selgem, sest need on avalikud põrandas olevad tualetid, mis on kõigile tuttavad nõukogude ajast.
Tegin uudishimulike jaoks igaks juhuks foto tualeti juhtpaneelist.J
Kõige vasakpoolsem nupp - mida te ei pea vajutama, peate lihtsalt panema peopesa üles ja kõik töötab - loputage. Järgmisena vasakult paremale on “stopp” nupud, kaks bideevalikut (pildil on selgelt näha, millise kehaosa jaoks) ja viimane parem nupp on istme tõstmiseks. Alumisi väikseid on parem mitte kasutada, kui aru ei saa, pole ma seda ise lõpuni uurinud, aga seal võib olla veesurve, istmesoojenduse nupud jne.
Rongides on alati joogiautomaadid ja ka kelnerid käivad kärudega ringi ja pakuvad süüa-jooki, aga kõik maksab kordades rohkem, nii et parem osta süüa jaamapoodidest.
Joogimasinate kohta veel üks märkus - kui näete, et joogi hinnasilt on punane, tähendab see, et jook on kuum, kui hinnasilt on sinine, siis tuleb jook jääkülm välja!
Nüüd olen kindel, et pärast minu juhiseid ei eksi keegi Jaapani raudteedel ära ega lähe segadusse.