Selle postitusega jätkan sarja erinevatest transpordisüsteemidest, mis on arendamisel, proovitöös või juba arenema hakanud, kuid jäävad uudishimulikuks või saavad oma rakenduses tõsist uuendust. Tavapärased nimetused – tulevane kohalik transport / Prospektiivne kiirtransport.

Artikkel on suur, kulutasin selle ettevalmistamisele mitu tundi. Kui see äratab huvi, ärge jääge ükskõikseks – soovitage seda noolega.

Venemaa jaoks paljutõotava transpordiliigi lühike ajalugu

Näib, et tramm on inimkonna iidne leiutis. Tõepoolest, elektritrammi prototüüp - hobutramm (rööbastel trammivagun, mida juhib paar hobust) ilmus 1830. aastatel. Hobutramm elektrifitseeriti 1880. aastatel. Pärast seda toimus selle transpordiliigi kiire õitseng ja 50 aasta pärast järkjärguline langus.

Kuid alates eelmise sajandi 70ndatest hakati trammi taaselustama muudel põhimõtetel - suurel kiirusel ja spetsiaalsel tänaval. Trammist on saanud universaalne transpordiliik - linnadevahelise side võimalusega - kiirtramm. Suhteliselt odav, see on tõeline alternatiiv kalli metroo rajamisele ja täisväärtusliku raudteeühenduse rajamisele. Funktsioonid sel juhul: otsene kiire ühendus lähedalasuvate linnadega, kus transport läbib võimalikult lähedalt kodanike eluasemele või töökohale, ühendab peamised trammijaamad muud tüüpi linnatranspordiga ja transpordisõlmede paigutus linnas. need kohad.

Et see kiirus oleks suur, on vaja luua tõsine taristusüsteem (spetsiaalsed liinid tänavatel, elektrifitseeritud linnadevahelised raudteeliinid, viaduktid, sillad, tunnelid, foorirajatised, peatuspunktid-jaamad, transpordisõlmed, elektrialajaamad ) ja täiesti uut tüüpi veerem. Seda artiklis käsitletaksegi.

LRT ehk kiirtramm ja Metrotram kui kiirtrammi liik Venemaal

Venemaal viidi nõukogude ajal ellu 2 trammiprojekti, osaliselt kiirlõikudega: Volgogradis - 17 km ja Stary Oskol - 27 km. Volgogradis kulgeb osa marsruudist maa all ja mööda viadukte, seega kuulub see LRT tüüpi - metrotramm. Kuid loomulikult pole need oma pika ja aegunud infrastruktuuriga võrreldavad 21. sajandi LRT-ga.

Praegu on teised kergraudteeprojektid ettevalmistamise ja rakendamise eri etappides kümnes linnas ja ühes piirkonnas. Kuid tuleb märkida kõigi nende projektide raske saatus - mõnda on arutatud aastaid, mõnda on kavandatud pikka aega, teised ei alusta ehitamist, mõnes kohas on ehitus külmunud.

Seetõttu võib Venemaal asuvat RLT-d julgelt liigitada paljulubava kohaliku transpordi hulka.

Ajaliselt kõige lähemal juurutamise algusele, pikim, tööde mahult kõige keerulisem ja rahaliste vahendite poolest suurim on Moskva oblasti prognoositav LRT süsteem. 2011. aastal arutati vajadust luua nendes piirkondades kiirtramm. Ja alles peaaegu viie aasta pärast – 2016. aasta märtsis. kinnitas esimese etapi planeerimisprojekti. Vaatleme seda süsteemi üksikasjalikult.

LRT süsteemi ideoloogia

Erinevalt metroost ei ole trammitranspordil tehnilisi piiranguid ja see pakub täielikku isolatsiooniastet – kombineeritud rööbasteest kuni metrooga sarnaste eraldatud lõikudeni. Maailmapraktika ei jaga tramme "kiirteks" ja "traditsioonilisteks" tüüpideks: suurtes linnades on üks kiirete lõikudega trammivõrk.

Praha tramm, TPÜ

Trammivõrgu lõigu isolatsiooniaste (erinevate tasandite vahetusvajadus) määratakse iga ristmiku jaoks eraldi, sõltuvalt trammiliikluse intensiivsusest ja ristuvatest voogudest.

mudel 71-631 Zlatoustis, väljaspool linna

Peamine on võimalus muuta trammirongi liikumise ajal kiiruspiirangut. Trammiliin võib alata traditsioonilises võrgus kombineeritud või eraldi rööbasteel ning mitme liini ühinemisel kõrgsagedusalas, lülituda nagu autogi täiesti eraldatud marsruudile – kontrollitud tänavatelt kiirteedele. Seda skeemi on kasutatud mitmetes linnades üle maailma (Boston, Philadelphia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hannover, Köln, Antwerpen, Viin ja teised linnad).

Pariisi tramm spetsiaalsel liinil, varem oli seal 2 autorada

Reisijatevoogude jaoks 4–18 tuhat reisijat. tunnis (t.p.h.) ühes suunas, ei ole metroo kulude ja ehitusaja poolest efektiivne. Vooludes 18–25 t.p.h. (üle 30 rongipaari tunnis) nõuab nii trammi kui ka metroo jaoks eraldatud marsruudi loomist ilma ühetasandiliste ristmiketa. Maailma kogemus näitab, et koridorides 4-25 t.p.h. Tramm tagab maksimaalse transpordikvaliteedi (kiirus, töökindlus, otseteenindus). Ükski teine ​​transpordiliik ei saa trammiga võrrelda oma efektiivsuse, mastaapsuse, kasutusmugavuse ja ümbritsevasse linnakeskkonda sobitumise poolest.

Trammipeatus Prahas .

Viimase 20 aasta jooksul on tramm taasavatud enam kui 100 linnas üle maailma, sealhulgas Londonis, Pariisis, Madridis ja Los Angeleses. Alates 1987. aastast on uute trammisüsteemide avamise tempo olnud kaks korda kiirem kui uute metroosüsteemide loomise tempo. Praegu projekteeritakse või ehitatakse umbes 100 radarisüsteemi. Kahjuks oli tramm Venemaal kuni viimase ajani teenimatult unustatud.

LRT loomise esmased plaanid Moskva piirkonnas

2012. aastal teatati vajadus ja kirjeldati esmased plaanid LRT liinide kogupikkuseks Moskva oblastis, vastavalt territoriaalplaneeringu skeemile, lähtudes 593,6 km. Samal ajal investeeringute maht süsteemi arendamisse Moskva regioonis kuni 2030. aastani. eksperdid hindasid 11,9 miljardit dollarit. Projekt hõlmas rahaliste vahendite kaasamist eelarvelistest ja eelarvevälistest allikatest.

Liinide ehitamine oli kavandatud järgmistes suundades: Mytištši - Puškino - Ivantejevka - Štšelkovo võimaliku pikendusega Balašihha ja Reutovi linnadesse, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoje - Keskringtee (keskringtee ehituse algus oli kavandatud 2014. aastaks), Kubinka - Povarovo - Bely Rast ja Domodedovo - Danilovo - Rossija park.

Lisaks pidi kiirtramm ühendama Butovot ja Domodedovot läbi Štšerbinka, Rumjantsevo ja Butovo, Moskva lähedal asuva Noginski ja Elektrostali, samuti Stupino, Voskresenski ja Orehhovo-Zuevo. Ehitamiseks oli kavandatud veel üks liin - Moskva metroojaamast "Krasnogvardeyskaya" ("Zyablikovo") Domodedovo lennujaama ja metroojaamast "Shchelkovskaya" Balašihhasse.

Teatati 24,5 km pikkuse Domodedovo lennujaama ja Krasnogvardeyskaya metroojaama vahelise pilootliini rakendamise tähtaeg - 2015. Esimeste seas kavandati marsruut Balašikhast Shosse Entuziastovi metroojaama, kus tekib transpordisõlm koos peatuspunktiga Moskva raudtee väikesel ringil - avamisplaan 2015-16. Projekti raames kulgeva trassi kogupikkus on ca 21,3 km, millest 15,7 km liiguvad trammid mööda spetsiaalseid viadukte, saavutades kiiruse kuni 75 km/h. Märgiti, et reisiaeg on Moskva marsruudilõigus 11 minutit ja kogu marsruudil 35-40 minutit. Saadan iga 3-4 minuti järel. Balašikha jaoks, kus valitseb terav puudus teede ja harvaesinevate elektrirongide ühendustega, oleks see pidanud olema värske õhu sõõm.

Esmane skeem

Samuti kaalusid Moskva piirkonna võimud erainvesteeringute kaudu võimalust luua kiirtrammiliini Moskva lähedalt Himkist pealinna Planernaja metroojaama.

Kõik need plaanid on seni ellu viimata, hoolimata esialgsete elluviimise tähtaegade möödumisest. Aga sest Transpordiprobleem Moskva regioonis on äärmiselt keeruline ja süveneb jätkuvalt, tee lõppu on lõpuks ilmunud lagend - eile kiitsid Moskva piirkonna arhitektid LRT-süsteemi esimese lõigu projekti ja selgitasid muu marsruudid kogu Moskva piirkonnas.

Podolskist Ramenskojesse suunduva kiirtrammi esimese etapi planeerimisprojekt on kinnitatud

Moskva piirkonna arhitektuuri ja linnaplaneerimise peaosakond esitas plaani, mille kohaselt rajatakse kergraudteetranspordi esimene osa

Heakskiidetud esimene ja teine ​​rida

Moskva oblasti valitsuse istungil kinnitati LRT stardiosa planeerimise projekt. Plaani tutvustas Moskva oblasti arhitektuuri ja linnaplaneerimise peaosakonna juhataja Vladislav Gordienko.

Akordtrammiliinid läbivad Moskva piirkonna enim asustatud piirkondi, kus elab üle 4 miljoni inimese, pakkudes sidet 20 Moskva piirkonna suurema linna vahel: Odintsovo, Himki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoje. Selle tulemusena sulguvad akordid rõngasse ja luuakse otsesuhtlus Moskva lennukeskuse nelja rahvusvahelise lennujaama - Domodedovo, Vnukovo, Šeremetjevo ja Žukovski vahel, mis veavad aastas umbes 50 miljonit reisijat.

LRT eeldatav efektiivsus

Nagu dokumendis märgitud, võetakse Moskva piirkonnas kasutusele umbes 7 miljonit ruutmeetrit aastas. meetrit eluase (Moskva piirkond on Venemaal eluaseme kasutuselevõtu määrade osas esikohal). Sellise ehitustempo juures on 2025. aastaks piirkonna rahvaarv üle 10 miljoni inimese. Moskva piirkond on Venemaa Föderatsiooni rahvaarvult kolmas subjekt (Moskva ja Peterburi järel). Igapäevane rahvastikuränne Moskva ja Moskva piirkonna vahel on hinnanguliselt 1 miljon inimest. Moskva ja Moskva piirkonna olemasolev transpordiinfrastruktuur töötab praegu oma võimsuse piiril.

Kiirtramm peaks vähendama sõiduaega elukohast töökohta 2 tunnilt 35 minutile. Sõiduaeg Dolgoprudnõist Šeremetjevosse väheneb 84%, Himkist Šeremetjevosse - 69%, Balašihhast Železnodorožnõisse. – 79% võrra.

Liikluskoormuse vähenemine olemasolevatel teedel pärast LRT käivitamist on ekspertide hinnangul 25%.

Kõikide liinide uuendatud plaanid

LRT praegune kontseptuaalne skeem Moskva oblastis

Vastavalt 2016. aastaks uuendatud planeeringuprojektile võtab liini rajamiseks eraldatud territoorium enda alla 416 hektarit. Liini kogupikkuseks kujuneb umbes 245 kilomeetrit. Moskva oblasti territooriumi läbiva liini pikkus on 192 kilomeetrit ja läbi Moskva territooriumi 54 kilomeetrit. Liin võtab vastu kaheksa Moskva metroojaama: kolm olemasolevat - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino ja viis kavandatavat: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka. Kergraudteetrammi maksimaalne kiirus saab olema 100 kilomeetrit tunnis, keskmine kiirus 45 kilomeetrit tunnis. Autode arv on üle 100. Projekti maksumuseks on hinnanguliselt 3 miljardit eurot.

LRT arendusprojekt on jagatud 4 stardikompleksiks. LRT "Ringtrammi" loomine on kavas täielikult ellu viia 2030. aastaks."

http://www.m24.ru/infographics... LRT video:

Esimese stardikompleksi "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoje" ehitamine

74 kilomeetri pikkune projekt peaks algama 2017. aastal. Liini ehituse esimene etapp, Podolsk-Domodedovo lõik, on 36 km, teine ​​- Domodedovo-Ramenskoje - 30 km. Projekti kohaselt on oodata ristmike rajamist, mis viivad transiidivoo Klimovskist Moskvasse Krimmi föderaalmaanteele M2.

Liini läbilaskevõime on kuni 300 tuhat inimest päevas ning teekond mööda marsruuti võtab kahe tunni asemel 40 minutit. Eeldatakse, et 2020. aastaks on LRT reisijateveoks lõigul Podolsk – Domodedovo – Ramenskoje 10 tuhat inimest tunnis ning aastaks 2030 kasvab see 20 tuhande inimeseni tunnis. Sinna tuleb 8 transpordisõlme (TPU) ja 8 peatuspunkti. Kergraudteetransiidi (LRT) liinid hakkavad kulgema mööda teid, üle sildade ja olemasolevate ristmike viaduktide, kokku 37 viadukti, viadukti ja silda. Transpordisõlmeni ehitatakse teed kesklinnast ja põhimagistraalidest. Kogu trassi ulatuses on piirded.

Esimese kompleksi skeem

Ringtrammide kiirliin hakkab kulgema Podolski linna Kuznetšiki mikrorajoonist Moskva raudtee Rjazani suuna Ramenskoje jaamani. Podolskist kulgevad rööpad Domodedovo linnaosa piirini Starosimferopolskoe maanteega samas koridoris ja seejärel läbib LRT transpordikoridoris Podolsk - Domodedovo - Ramenskoje - Kesk ringtee maanteega Ramenskoje transpordini. jaotur.

Projekti kohaselt hakkavad kiirtrammipeatused asuma Moskva lähistel suurte linnade piirkonnas: Globuse peatuspunkt (OP) (Podolski linnas, Leroy Merlini ja Globuse ostude piirkonnas kompleksid); OP "Sosnovaja" (Podolski linnas, piirkonnas, kus Sosnovaja tänav külgneb Starosimferopolskoje maanteega); OP "Yusupovo" (Domodedovo linnaosa territooriumil, kavandatava elamukompleksi "Yusupovo-Park" piirkonnas); OP "Lennundus" (Domodedovo linnaosa territooriumil, Moskva raudtee Paveletski suuna platvormi "Aviation" piirkonnas); OP "Ärikeskus" (Domodedovo lennujaama territooriumil); OP "Neftebaza" (Tšulkovskoje maa-asula territooriumil, Kuzyaevo külast ida pool); OP "Ramenskoje" (Ramenskoje linnaasula edelaosas); OP "Ramenskoje lennujaam" (ramenskoje rajatava rahvusvahelise lennujaama territooriumil).

Kapitaliplaanid LRT loomiseks

Pealinnas on plaanis korraldada ka kiirtrammisüsteem. Moskvas tahetakse ehitada kolm liini – Birjulevskaja, Lianozovskaja ja liin mööda Entuziastovi maanteed Balašihhasse. Eeldatakse, et Moskva lõunaosas kulgeb kiirtrammiliin Tšertanovo Kesk- ja Tšertanovo Južnoje rajoonid mööda Krasnogo Majaki tänavat, kus see sulandub olemasoleva trammiliiniga, seejärel viib marsruut Moskva lõunafuajeesse. Pražskaja jaamast, ületage Kirovogradskaja tänav, Varshavskoe maantee, Kurskoe raudtee suund ja läheb Birjuljovo lääne- ja idasuunas. Kirde rajoonis rajatakse kiirtrammiliin Severnõi külast kuni raudtee Savelovski suuna Lianozovo platvormini. Võib-olla laiendatakse seda tulevikus Altufjevo ja Medvedkovo metroojaamadeni. Pealinna idas asuv liin ühendab Ivanovskoje linnaosa ja Shosse Entuziastovi jaama. See võimaldab elanikel jõuda metroosse kaks korda kiiremini.

Projekti probleemid

Probok.net ekspertkeskuse juhataja asetäitja Aleksandr Tšekmarev usub, et LRT projekt on praeguses etapis veel “toores”. "Liin ise ei ole piisavalt arenenud ennekõike seetõttu, et see ei ole eriti hästi ühendatud teiste transpordiliikidega ja olemasoleva raudtee kiirtranspordivõrguga," ütles ekspert. selgitas.

Tema sõnul on kavandatavate kergraudteepeatuste piirkonnas probleeme. "Paveletskaja raudteega ristmikul on ristmik ilma ümberistumiseta. Kui ümberistumine on võimalik, siis on vaja Aviatsionnaja platvormi teisaldada, kuid probleem on selles, et see asub põhiarenduse piirist väljas. Domodedovo linn," märkis ta, "Selgub, et pärast jaama "Domodedovos reisijate liiklus langeb ja ülekanne ei õnnestu."

Tšekmarev lisas, et kõik LRT esimese jao suunad ei nõua otsesuhtlust. Populaarseim saab tema sõnul olema tee Podolskist Domodedovo lennujaama. "Kui me räägime ühendusest Domodedovo ja Podolski vahel, siis on kaks suurlinna, seda enam, et seal on juurdepääs lennujaamale ja lennujaam loob mitu tuhat töökohta," rõhutas ekspert "Kui aga rääkida ühendusest Domodedovo ja Ramenskoje vahel, siis on tegemist väga hõredalt asustatud aladega ehk siis keegi Ramenskojest Domodedovosse ei sõida ega lähe ka lähiajal.

Tšekmarevi sõnul on Moskva oblasti kõige elavamad piirkonnad piirkonna idaosas. "Kõige aktiivsemad on Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov ja edasi Ljubertsõ poole." Selles segmendis elab juba umbes miljon inimest ja ehitusplats on kavandatud alles ehitise kaugemas 4. etapis.

Täiendav infrastruktuur projekti toetamiseks

Moskva regiooni energeetikaministeeriumi teatel on kavas rajada 13 trafoalajaama, et tagada kergraudteetranspordi elektrivarustus. ja silmustoitesüsteem.

Projekti tähtsus piirkonna majandusele ja arengule

Majanduskõrgkooli transpordiökonoomika ja transpordipoliitika instituudi direktor Mihhail Blinkin on aga kindel, et kiirtrammi akordtranspordiliin aitab lahendada Moskva lähipiirkonna transpordiprobleeme.

"Läheses Moskva piirkonnas on väga vähe ühendusi, mis ühendavad otseselt linnu, möödudes Moskvast. Uus ühendus on suur panus liikuvusesse, elanikele võimalus valida töökoht mitte oma linnas või Moskvas," ütles ta. ekspert selgitas.

Blinkin lisas, et piirkonnad, kuhu kergraudtee esimene lõik tuleb, saavad elanike seas populaarseks. “Need on Moskva lähipiirkonna tihedalt asustatud elamurajoonid, lisaks on seal lennujaam, tulevikus on see liinide paigutamiseks väga sobiv koht.

Vladislav Gordienko sõnul on Moskva piirkonna reisimise prognoositav maksumus võrreldes muude ühistranspordi tüüpidega vastuvõetav.

"Oma mastaabi, pakutavate tehniliste lahenduste ja mõju poolest Moskva piirkonna sotsiaal-majanduslikule arengule on LRT ehitamine üks olulisemaid taristuprojekte Venemaal," märkis Vladislav Gordienko.

Milliseid tänapäevaseid tramme saab tulevastel LRT kiirliinidel kasutada

1. Vaatleme kõige massiivsema trammide tootmisega tehase - Ust-Katavi vagunitehast - tooteid, mis on neid 70 aasta jooksul tootnud mitukümmend tuhat. Veel 2006. aastal ehitati seal Venemaa esimene eksperimentaalne osaliselt madala põrandaga kolmesektsiooniline kiirtrammivagun 71-630. 2008. aastal ilmus see pärast pikka katsetamist ja kohandamist depoos ühes eksemplaris Moskva liinil. Käitamise käigus tuvastati mõned puudused ja kaks aastat hiljem eemaldati see liinilt.

Eksperimentaalne trammivagun 71-630

Seda konkreetset mudelit Moskvas edaspidi kasutada ei ole plaanis. Kuid on võimalik, et Moskva piirkonnas hakatakse kasutama muudetud versioone. Näiteks 2015. aasta lõpuks töötas tehas välja täiesti madala põrandaga mudeli - 71-633, mille aluseks oli 71-631 (alates 2011. aastast on toodetud 31 rongi, opereeriti peamiselt Peterburis).

Auto koosneb 3 liigendatud sektsioonist pikkusega 26 meetrit ja laiusega 2,5 meetrit. 1 töötab Samaras testrežiimis. Kuid sellel mudelil on väike kiirus - 75 km/h, samas kui kiirliinidel peaks see jõudma 100 km/h.

2. Lisaks nendele mudelitele on Moskvas, Peterburis ja Krasnodaris alates 2014. aastast 9 uut Tveri PC "Transport Systems" madalapõhjalist kolmesektsioonilist trammi "Vityaz" 71−931 ja Krasnodari "KTTU". töös olnud. 2 aastaga plaanitakse saavutada projekteerimisvõimsus 24 kolmesektsioonilise trammi aastas. Kuid jällegi on nende maksimaalne kiirus -75 km/h

3. Töös oli veel mitu liigendatud moodsat importtrammi, näiteks Prantsuse oma:

4.2015. aastal Palju elevust tekitas futuristliku auto R1 (Russia One, ESKPS kood 71-411) – Uraltransmashi ja OKB Atomi väljatöötatud kolmesektsioonilise madalapõhjalise trammi – seeriamudeli ümber. See on Venemaal teine ​​madala põrandaga mudel. Kabiin mahutab üle 250 reisija. Põhipakett sisaldab GLONASS-i navigatsiooni, GPS-i, Wi-Fi-d ja helisüsteemi, mis valib muusika vastavalt ilmale ja kellaajale.

Tramm on varustatud antibakteriaalsete käsipuude ja soojendusega astmetega, et vältida jää teket. Kuid pärast selle hinna väljakuulutamist 50-70 miljonit rubla. (olenevalt konfiguratsioonist) ei olnud Venemaal inimesi, kes oleksid nõus seda ostma. Lisaks kritiseerisid potentsiaalsed operaatorid selle hooldatavust ja sellest seadmest ei piisa ka LRT jaoks – vaja on täiustusi.

5. Suhteliselt odavatest (2014. aastal 75 miljonit rubla) ja kaasaegsetest mudelitest Lvovis toodab ühisettevõte Elektrontrans koos TransTec Vetschau GmbH-ga (Saksamaa) madalapõhjalist viieosalist trammivagunit Electron T5L64 (sama 250 mahutavusega). inimesed). Samuti on olemas kolmeosaline mudel Electron T3L44. Autodel on vähendatud vibratsiooni- ja müratase, rataste äärikute automaatsed määrimissüsteemid kõveratel lõikudel, et pikendada rööbastee kasutusiga, automaatsed dosaatorid liivaga varustamiseks rööbastele libisemise ja pidurdamise ajal ning asünkroonsed veomootorid. Pidurdusrežiimis on võimalik elektrit taastada kontaktvõrku (energiasääst kuni 40%). Vajadusel saab paigaldada sisekliima (juhi töökoha konditsioneer on põhipaketis). Kuid Ukraina ettevõttega lepingu sõlmimise tõenäosus on äärmiselt väike (kõigile teadaolevatel põhjustel oli vähemalt Peterburi sunnitud pärast tasutud tarne ebaõnnestumist ostust keelduma).

Alstom Citadis 402 Prantsusmaa tuuril

Kohandatav välimus ja konfiguratsioon vastavalt konkreetse linna vajadustele on tänapäevaste lääne trammimudelite põhifunktsioon. Nii võib teine ​​Alstomi toode – ligi 50 meetrit suurune mitmeosaline Citadis 402 mudel – Pariisis ja Dublinis hoopis teistmoodi välja näha. French Touri kõige suurejoonelisem välimus: pantograafi asemel kasutab tramm kolmandast rööpast madalamat voolukollektorit ja rong ise näeb välja nagu Apple'i vidin. Alstom on üks levinumaid kaubamärke Euroopa linnade tänavatel.

Seni puudub teave selle kohta, millised nõuded Moskva piirkonna veeremile esitatakse. Tõenäoliselt hakatakse pärast muudatuste ja optimaalse hinna määramist kasutama mõnda kodumaise trammi versiooni.

Võimud on määranud Moskva oblasti kiirtrammiliini liiklusrežiimi. Rongid sõidavad graafiku alusel minimaalse ajaintervalliga, ANO "Moskva transpordisõlme direktoraadi" peadirektor Aleksei Petrov.

Ta selgitas, et kella liikumise ideest otsustati loobuda. Selle asemel töötab kergraudtee graafiku alusel. Intervall saab olema pikem kui metroo- ja MCC-rongidel, kuid mitte palju – et reisija ei lahkuks transporti ootamata.

Petrov lisas, et trammid ise on Lastochkaga sarnaste omadustega, kuid väiksema teljekoormusega. Praegu käivad läbirääkimised raudteetranspordi tipptootjatega – Siemens (Saksamaa), Bombardier (Kanada), Sinara, CNR (Hiina), ALSTOM (Prantsusmaa), Transmashholding ja paljud teised.

“Rong peab saavutama kiiruse 100 kilomeetrit tunnis, kiiresti kiirendama ja kiiresti pidurdama, nagu metroorongil, on vagunil kiireks väljumiseks ja sisenemiseks vähemalt kolm ust Liikumine on seotud ajakavaga, " ütles Petrov.

Nad kavatsevad aktiivselt arendada Moskva piirkonna raudteetransporti. Kerge metrooliini pikkus Moskva oblastis on 246 kilomeetrit. Uus transpordivõrk ühendab enam kui 20 suurlinna: Himki, Dolgoprudnõi, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoje, Kotelniki, Ljubertsõ, Balašihha, Mõtištši jt. Selleks on kavas ehitada Moskva piirkonda umbes 50 jaama. Rongide projekteerimiskiirus jääb vahemikku 45–100 km/h. 2016. aasta märtsis venisid Moskva oblasti võimud 74 kilomeetrit.

"Tavalise graafiku korral intervallidest alati kinni ei peeta"

Piirkonna kiirtrammi liikumisintervall ei tohiks olla pikem kui paarkümmend minutit Probok.net ekspertkeskuse juhataja asetäitja Aleksander Tšekmarev.

„Liikumissageduse vajadus määratakse tippperioodil reisijateveo järgi, et tagada maksimaalne läbilaskevõime. Seetõttu ei tohiks intervallid ka hilisõhtul ületada 20 minutit transpordist,” ütleb Tšekmarev.

Trammiprojekt peaks olema hästi välja töötatud, lisas ta. „See projekt ei ole veel lõpuni läbi mõeldud, sest trass läbib peamiselt piirkondi, kus elamuarendust praktiliselt ei ole. Samuti ei ole hästi planeeritud ristmikud Domodedovo piirkonnas. kiirtramm ja Moskva raudtee Paveletski suund, ümberistumisi pole, kuid Aviatsionnaja jaamaga on ebamugav ristmik,” märkis spetsialist vestluses objektiga.

Samas leiab ekspert, et kellagraafik on reisijatele siiski mugavam. “Kellagraafik on mugav, sest sellel on kindlad ajaperioodid, mille järel tramm tuleb iga kord. Näiteks iga 15 minuti järel jõuab rong tavagraafikusse, ei peeta alati graafikust kinni võib nihkuda ja see on reisijatele ebamugav."

Pealinna pinnatransport, metroo ja Moskva keskring sõidavad regulaarse graafiku alusel. Samal ajal linnas

Kergraudtee transport

Kergraudteetransport (ka “kergraudteetransport”, LRT, inglise keelest Light Rail) on linnaraudtee ühistransport, mida iseloomustavad metroo ja raudteega võrreldes madalam kiirus ja läbilaskevõime ning suurem kiirus ja läbilaskevõime kui tavalistel tänavatrammidel. Kergraudteetranspordi liik on kiirtrammid, sealhulgas metrood ja linnaraudtee). Samas on ebaselged selliste kergraudteesüsteemide erinevused metroo- ja linnaraudtee (S-Bahn) vahel, mis põhjustab sageli terminoloogilisi vigu. Üldiselt kasutatakse seda terminit tavaliselt kiirete elektrifitseeritud raudteesüsteemide (nt trammide) tähistamiseks, mis on eraldatud muudest liiklusvoogudest suuremas osas võrgust, kuid võimaldavad süsteemi sees nii ühetasandilisi ristmikke kui ka tänavaliiklust (sh. trammi- jalakäijate alad). Erinevalt kergraudteest, mis on tavalisele metroole lähemal, on kergraudtee trammidele lähemal.

Estakaadi transport

Kõrgendatud raudteed (lühendatult USA-s: el) - linnaraudtee kiirraudtee tänavaväliselt eraldi süsteem või linnaraudtee (S-Bahn), metroo, kergraudtee (olenevalt konstruktsioonist, autode arvust ja mass - veeremi üldparameetrid), mis asetatakse maapinnast kõrgemale viaduktile.

Ohutus raudteetranspordis.

Tänapäeval on raudteetranspordil seda tüüpi vedude võimaliku ohutusega seotud mitmeid peamisi probleeme:

veeremi konfiskeerimine terroristide poolt;

veeremi tulekahju;

veeremi kogumine;

rongi kokkupõrge;

röövimine;

raja vead;

kokkupõrke kahjustav tegur (vigastus);

reisijate ohutuseeskirjade eiramine.

Isikuohutuse nõuded rongis on samad, mis teistele sõidukitele. Kuid seal on mõned funktsioonid:

Pileteid ostes tuleb eelistada keskmisi vaguneid. Katastroofi korral kannatavad nad vähem kui pead ja sabad;

valida istmed, mis on suunatud rongi liikumise suunas;

ära jää magama, kui kaasreisijad tekitavad umbusku;

ärge kustutage kupees valgust, hoidke kambri ust suletuna, hoidke dokumente ja rahakotti kindlas kohas ning hoidke portfelli aknale lähemal; Erilist tähelepanu tuleb pöörata vahepeatustes oma asjadele.

Rongi liikumine muutub ohtlikuks siis, kui see põrkab kokku teise rongiga, ülesõidukohal teise sõidukiga või veeremi teelt lahkumisel. Nendel juhtudel tekivad kahjustavad tegurid, mis ohustavad reisijate, raudteepersonali, elanikkonna elu ja tervist ning lasti ja keskkonnaobjektide terviklikkust.

Raudteetranspordi suurenenud ohtlikkus on seotud tuleohtlike materjalide laialdase kasutamisega, aga ka veetava kauba ohtlikkusega. Raudteetranspordis toimuvate õnnetuste ja katastroofide peamised põhjused on vigased rööpad, veerem, signalisatsiooniseadmed, dispetšerite vead, juhtide tähelepanematus ja hooletus. Kõige sagedamini esineb palju harvemini veeremi rööbastelt mahasõitu, kokkupõrkeid, kokkupõrkeid takistustega ristmikel, tulekahjusid otse autodes, raudteerööbaste väljapesemist, maalihkeid, maalihkeid ja üleujutusi. Ohtlike kaupade, nagu gaasid, tule- ja plahvatusohtlikud ained, transportimisel tekivad plahvatused ja tulekahjud.

Rongid on marsruudil alati autonoomsed, sageli kaugel kohtadest, kus on võimalik õnnetuse või tulekahju korral vajalikku abi osutada. Tehniliste (riistvara)seadmete ohtlike rikete põhjused on nende elementide ebapiisav ohutusvaru, mis on tingitud arendajate ja projekteerijate vigadest, tootjate vead tehnoloogiliste protsesside ja materjalide valikul, samuti tootmisdefektid. Õnnetuse põhjuste loetelus on ka tehniliste seadmete töötehnoloogiate rikkumised, mis põhjustavad ressursside enneaegset ammendumist, ning hooldus- ja remonditehnoloogiate rikkumised, mis põhjustavad ohutusvaru mittetäieliku ja enneaegse taastamise. Samad põhjused hõlmavad tehniliste vahendite halvenemist, mis on põhjustatud elementide materjalides esinevatest keemilistest ja füüsikalistest protsessidest, isegi kui järgitakse töötehnoloogiaid, hooldust ja remonti, samuti väliskeskkonna, sealhulgas selle loodusliku, tehnoloogilise ja sotsiaalse mõju. komponendid. Ohtlike tarkvaravigade põhjusteks on arendajate vead, aga ka raudteepersonali vead programmide käitamisel ja hooldamisel.

Raudteepersonali ohtlike vigade põhjused on järgmised:

vead erialasel valikul ja spetsialistide ebapiisav ettevalmistus;

madal tehnoloogilise distsipliini tase;

vead ravimite kasutamisel;

alkoholi ja narkootikumide võtmine;

füüsilise või psühholoogilise seisundi halvenemine, sealhulgas väliskeskkonna mõjul.

Viidi läbi vigastuste üldiste andmete analüüs perioodil 2003-2005. näitas, et raudteeõnnetuste peamised põhjused on:

raudtee ületamine, ületamine tuvastamata kohtades või lähedalasuva rongi ees - 65-75% kõigist ohvritest;

ohutuseeskirjade eiramine raudteejaamades ja perroonides - 25-35%;

reisijate isiklik hooletus rongile sisenemisel ja rongist väljumisel - 8-9% juhtudest;

enesetapp - umbes 1%.

Vigastuste arv aasta-aastalt ei vähene.

võimalusel ära maga rongi liikumise ajal;

pöörama tähelepanu kõikidele kahtlastele isikutele ja kahtlastele objektidele, teatama nende avastamisest konduktorile, jaamakorrapidajale või politseiametnikule;

ärge seiske perrooni servas, lähenege ustele pärast rongi peatumist ja reisijate väljumist, proovige rongi keskelt autodesse minekut;

plahvatuse või tulekahju korral tuleb katta suu ja nina taskurätikuga ning heita pikali vankri või kajuti põrandale, et mitte lämbuda;

riietuge neutraalselt, diskreetselt, vältige sõjaväevormi ja sõjaväevärvi rõivaid, palju ehteid;

ärge rääkige poliitilistel teemadel, ärge lugege pornograafilisi, poliitilisi või religioosseid väljaandeid, et mitte provotseerida terroriste, äärmuslasi või huligaane;

ära joo alkoholi.

Kaasaegne transpordiohutuse juhtimine JSC Russian Railways raudteevõrgus tagab väga kõrge ohutustaseme. Samal ajal tundub olevat võimalik vähendada veeremi rööbastelt mahasõitude ja rongide kokkupõrgete arvu, suurendades juhtimise tõhusust.

Moskva võimud otsustasid Uus-Moskva esimese üheksa kergraudteetranspordi (LRT) liini paigutuse. Moskva linnaplaneerimispoliitika ja -ehituse aselinnapea Marat Khusnullini sõnul nähakse nende läbipääsu koridorid ette pealinna üldplaneeringuga – see tähendab, et muude objektide rajamine nendele kruntidele on võimatu.

Alates uute maade annekteerimisest Moskvaga on TiNAO elanikkond kasvanud rekordiliselt. Uute territooriumide arendamise osakonna juhataja Vladimir Zhidkini sõnul elab täna Uus-Moskvas üle 300 tuhande inimese. „Püsielanikke oli 2012. aastal 234 tuhat. Elanike arvu kasv on nelja aastaga kolmandik,” märkis ta.

Samal ajal on töökohtade arv enam kui kahekordistunud. Nelja aasta jooksul on Uus-Moskvas loodud umbes 100 tuhat töökohta. «See on väga suur maht. Kui see territoorium Moskvasse viidi, oli seal vaid 84 tuhat töökohta. See tähendab, et oleme nende arvu juba enam kui kahekordistanud,” ütles Vladimir Židkin.

Linnavalitsuse plaanide kohaselt peaks aastaks 2035 Uus-Moskvas elama 1,5 miljonit ja töötama umbes 1 miljon inimest. "Uus-Moskva tasakaalustatud arengu saavutamiseks seadsime ülesandeks tagada territooriumile hea transpordiühendus," märkis Moskva linnaarengupoliitika ja ehituse aselinnapea Marat Khusnullin. Sellest sõltub otseselt investorite huvi annekteeritud territooriumide vastu. Tänavaväliste linnatranspordijaamade olemasolu, st mis ei sõltu teede ummikutest, suurendab objektide kapitalisatsiooni.

Ehituskompleksi juhi sõnul saab TiNAO mitu metrooliine, samuti kuni 175 km kergraudteetranspordi (LTR) liine. Jutt käib trammiliinidest, mille ehitusmaksumus on 3-8 korda madalam kui metroos. „Esialgselt on juba välja selgitatud üheksa konkreetset piirkonda, kuhu LRT ehitamine plaanitakse,“ ütles Marat Khusnullin. Seega on Michurinetsi raudteejaam - ADC "Kommunarka" - Butovo raudteejaam suunas plaanis ehitada liin kogupikkusega umbes 22 km.

Tuletame meelde, et Kommunarkas on juba alustatud suure haldus- ja ärikeskuse loomist, millest tahetakse kujuneda annekteeritud territooriumide üks peamisi kasvukohti. 550 hektari suurusele krundile on kavas rajada 4,8 miljonit ruutmeetrit. meetrit erinevat kinnisvara.

Kokku saab seal elama 36 tuhat inimest ja loodetakse luua umbes 76 tuhat töökohta. Seetõttu plaanib ADC ehitada kaks suurt transpordisõlmpunkti, millest igaüks hõlmab metroo- ja trammipeatusi ning bussiliine. See LRT liin on mõeldud raudteed kasutavatele reisijatele mugava juurdepääsu tagamiseks haldus- ja ärikeskusesse. Kommunarka sees hakkab kulgema teine, umbes 12 km pikkune trammiliin, mis võimaldab reisijatel kiiresti liikuda haldus- ja ärikeskuse linnaosade vahel.

26 km pikkune trammiliin ühendab Vnukovo - Ostafjevo - Štšerbinka asula. Nagu Marat Khusnullin varem märkis, asub Ostafjevos ärilennunduseks mõeldud lennujaam, mis otsustati ühendada Vnukovo lennujaamaga. Linnavõimudel on plaanis ehitada selleks kiirtee, kuna täna tuleb ühest lennujaamast teise jõudmiseks läbida Moskva ringtee ja ühistranspordiga isegi Moskva kesklinn. See saab olema 6-realine kiirtee, mõlemas suunas kolm rada. Trammiliin hakkab kulgema paralleelselt selle teega.

Marat Khusnullini sõnul on plaanis ehitada ka tulevasest Mamyri metroojaamast Troitskisse umbes 24 km pikkused liinid. “Mamyri” on jaam Kommunarka liinil (KhNK on metrooliini töönimi, mis kulgeb MCC-st läbi kolmanda vahetusringi Ulitsa Novatorovi jaama kuni ADC-ni Kommunarkas). See hakkab asuma samanimelises külas, Kaluga maantee ja Admiral Kornilovi tänava ristumiskoha lähedal. Sellesse piirkonda on kavas ehitada Lotus City TVC, mille pindala on 1,5 miljonit ruutmeetrit. meetrit (esimene etapp pindalaga 350 tuhat ruutmeetrit on juba valmis).

Esialgu kaaluti võimalust ehitada KhNK laiendus Troitski, kuid nagu linnavõimud tunnistasid, on see võimalik vaid pikemas perspektiivis tööde kõrge maksumuse tõttu võrreldes kiirtrammiliini rajamisega.

Troitski tuleb ka teine ​​trammiliin - Varšavskoje maanteelt läbi Andreevskoje ja Jakovlevo külade pikkusega umbes 18 km.
Lisaks on uues Moskvas kavas ehitada LRT liine, mis hakkavad kulgema järgmistel marsruutidel: Moskovski - Zimenki asula (umbes 6 km pikk), Kommunarka küla - Andreevskoje (umbes 7 km), Salaryevo - Moskovski. - Maryino (umbes 30 km), Ryazanovskoje - Andreevskoe - Desna - Filimonki (umbes 30 km). "Kavandatud on, et aastaks 2025 suureneb kergraudteetranspordivõrgu kogupikkus Troitski ja Novomoskovski halduspiirkondades kuni 48 km ja aastaks 2035 kuni 175 km," ütles Marat Khusnullin.

Aleksander Šibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

KERGRÖÖBISTRANSPORDI KAASAEGSEST LÄHENEMIST

Kergraudteetransport (LRT) on raudteeveeremiga reisijateveosüsteem, mis on ette nähtud kasutamiseks nii väljaspool tänavat kui ka teedevõrgus.

Kodumaises praktikas ei ole mõiste “kergraudteetransport” veel laialt levinud; Traditsiooniline termin tänava- ja tänavavälisel veeremil põhineva täiustatud raudteeteenuse kohta on "kergraudtee".

Venemaal puudub üksmeel selles, mis on kiirtramm. Mõne arvates saab "kiireks" nimetada ainult trammiliini, mille kõik ristumised sõidukite ja jalakäijate voogudega on tehtud erinevatel tasanditel, eraldatuna "tavalisest" trammivõrgust; Teiste sõnul on "kiire" liini peamine kriteerium side kiirus, samas kui mitmetasandiliste ristmike olemasolu pole oluline.

Alates 1990. aastatest on trammiliinide arendamine Venemaal täielikult peatunud. Samal ajal areneb välismaal tohutult trammitehnoloogial põhinevaid transpordisüsteeme. Autorid analüüsisid välismaiste kergraudteesüsteemide kiirusi, et mõista, milliseid meetodeid kasutatakse suurte kiiruste saavutamiseks ja kuidas on "kergraudtee" mõiste viimase 20 aasta jooksul arenenud.

Praegune SNiP 2.05.09-90 "Trammi- ja trolliliinid" näitab, et trammiliinid on projekteeritud "projektikiirusega alla 24 km/h (tavatramm) ja 24 km/h või rohkem (kiirtramm) .. Liiklus kiirtrammiliinidel peaks reeglina olema korraldatud tavarežiimil töötavast trammist sõltumatult... Kiirtrammiliinide ristumiskohad linnateede ja tänavatega, pinnapealsed metrooliinid, jalakäijate vood, samuti teiste trammiliinidega tuleb ette näha erinevatel tasanditel" .

Samas tõi D.S.Samoilov välja, et "trammiliini võib pidada kiirliiniks, kui sidekiirus on 25 km/h või rohkem", kuid ei esitanud rangeid nõudeid kiirliini eraldamiseks. trammirööpad tavalisest. Vastupidi, öeldakse, et „peamiste reisijatevoogude suundadel suurel hulgal otseühendusi võimaldava marsruudiskeemi loomiseks on lubatud liinitrammivõrgu teatud lõikude kaudu vedada kergronge. Kiirliinil võib lubada sõita ka tavalised trammid, kui see ei riku kehtestatud liiklussagedusi” (“Linnatransport”, M., 1975).

Monograafias Yu.A. Stavnichy (“Linnade transpordisüsteemid”, M., 1990) on 4 tüüpi trammiliine: 1) kombineeritud rajal, 2) eraldiseisval teel, 3) eraldi rajal mitmetasandiliste ristmikega ( ristmikud samal tasemel on erand ) ja piiratud marsruutimine ning lõpuks 4) täiesti isoleeritud liinid ilma õdede ristumiskohtadeta ja marsruutimiseta. Autor märgib eriti, et "kõik seda tüüpi liinid peaksid moodustama ühtse "trammi" süsteemi."

V. V. Hitsenko sõnul mõistetakse kiirtrammiliini (SLT) all piisavalt pika pikkusega tänavast eemal asuvat liini, mille parameetrid tagavad suure sidekiiruse. Trammiliini kiirliiniks klassifitseerimise kriteeriumiks on SLT-l tänu tehniliste ja korralduslike meetmete kogumile saavutatud suur side, mitte maa-aluste lõikude või ristmike olemasolu erinevatel tasanditel. (Kiirtrammitranspordi arendamine, M., 1992).

Kui SNiP nõuab "kiirtrammi" isoleerimist "tavalisest" ja tagamist, et kõik "kiirtrammi" ristmikud oleksid erinevatel tasanditel, peavad paljud eksperdid positiivseks küljeks võimalust kombineerida süsteeme ja vahetada veeremit "tavalisest". tavalised” liinid „kiireks” ja vastupidi, nagu see välismaa linnades praktikas on.

NSV Liidu 15 linnast, kuhu kiirtramm ehitati, tehti ühes linnas (Krivoy Rog, 1986) kõik liiniületused erinevatel tasanditel; teisel liinil (Novopolotsk, 1974) on üks ristmik raja teeninduslõigul (sissepääs pöörderingi); ülejäänud kiirliinid on integreeritud linna trammivõrku ja neil on ühetasandilised ristmikud peatänavatega.

Autorid analüüsisid tegelikke sidekiirusi Põhja-Ameerika LRT marsruutidel sõltuvalt ühetasandiliste ristmike olemasolust või puudumisest ja sõidutee eraldatusest maanteetranspordist, et reastada marsruute sidekiiruse järgi, võttes arvesse, et kiirus side on üks peamisi transpordisüsteemi kvaliteedi näitajaid (tabel 1).

Uuritud marsruutide pikkused märgitud linnades ja ka peatuste vahemaad leiti autorite põhjal, kes jälgisid marsruute Google mapsi abil; sõnumite ajad määratakse vedajaettevõtete ametlikel veebisaitidel saadud ajakavade alusel. Mitmes linnas viidi läbi kogu marsruudi visuaalne kontroll.

Tabel 1. LRT liikluse kiiruse sõltuvus rööbasteede eraldatuse astmest sõidukitest Põhja-Ameerikas

		Liin (marsruut)	Sõidukiliiklusest eraldatuse aste				Jaamade vaheline kaugus, km			Sidekiirus, km/h
			Tunneli ja viadukti lõigud lõikudel	Maa- ja maapealsed jaamad	Kõik ristmikud erinevatel tasanditel	Lõuend on kogu ulatuses isoleeritud		Minimaalne	Maksimaalne

Märkus: tähis (*) tähistab linnade keskosas LRT marsruutide liitlõike, mis on rajatud eraldi teekattele, kuid millel on sagedased ristmikud samal tasapinnal asuvate sõidukitega, mis läbivad intensiivse jalakäijate liiklusega piirkondades.

: tähis (*) tähistab linnade keskosas LRT marsruutide ühendlõike, mis on tehtud eraldi teekattele, kuid sagedaste ristumistega samal tasapinnal asuvate sõidukitega, mis läbivad intensiivse jalakäijate liiklusega piirkondades.

Tabelis on loetletud LRT marsruudid, näidates ära nende omadused: tunneli (viadukti) lõikude ja jaamade olemasolu või puudumine, SNiP nõuete järgimine (kõik ristmikud erinevatel tasanditel), eraldi teepõhja olemasolu kogu marsruudi marsruudil, keskmine, minimaalne ja maksimaalne kaugus marsruudi marsruudil olevate jaamade vahel, samuti side kiirus.

Ainult ühel näidatud 20 marsruudil (Los Angeles, Green) tehakse kõik liiklusvoogudega ristmikud erinevatel tasanditel.

Sidekiirus 6 LRT liinil ühetasandiliste ristmike olemasoluga ületab side kiirust Moskvas Filyovskaja metrooliinil (37 km/h).

30 analüüsitud LRT marsruudist on 20 juhul ette nähtud kiirus üle 24 km/h, mis vastab "kiirtrammi" kriteeriumile.

Peatuste vaheline minimaalne ja maksimaalne vahemaa ei mõjuta samuti sidekiirust. Vastupidiselt SNiP 2.05.09-90 nõuetele (näeb, et kiirtrammi peatuspunktide vaheline kaugus peab olema vähemalt 800 m), on peatuste vaheline kaugus LRT liinidel 160-280 m, samas kui side kiirus on kuni 36-39 km/h (Portland, Sacramento, Minneapolis).

Sacramento, Portlandi ja San Diego linnade keskosas on liinid kavandatud mootorsõidukitest eraldiseisvale sõiduteele, kuid sagedaste peatustega ja arvukate ristmikega ühel tasandil, ilma eeliseesõiguseta, ning läbivad raskete alade. jalakäijate liiklus. Vaatamata liinide keskmiste lõikude sarnasusele traditsioonilise trammiga, püsib keskmine kiirus kogu marsruudi pikkuses kõrge (Sacramento: teeninduskiirus kesklinnas - 17,1 km/h, kogu liinil - 39,7 km /h).

Sidekiirust mõjutavad otseselt kaks tegurit: 1) liiklusalade olemasolu üldises liiklusvoos (San Francisco); 2) keskmine peatuste vaheline kaugus marsruudil (Salt Lake City – punane joon, samuti linnakeskuste lõigud, kus vahemaad peatuste vahel on minimaalsed).

Side kvaliteedi ja kiiruse seisukohalt ei ole veeremi tüüp (trammvagun või metroovagun) põhimõttelise tähtsusega. Varem oli oluliseks erinevuseks astmete olemasolu trammivaguni sissepääsu juures; Tänapäeval, nii metroos kui ka trammis madala põrandaga veeremi laialdase väljatöötamisega, langeb platvormi tase kokku auto põranda tasemega.

LRT-süsteemide arendamise praktika maailmas on näidanud, et ühetasandiliste ristmiketa liinid on reeglist erand: kokku on maailma linnades trammiveeremiga üle 450 liini (millest üle 100 oli ehitatud viimase 20 aasta jooksul); Sellest arvust ainult 7 liinil (sh 6 uuel) ei ole ristmikke samal tasemel: see on U6 metrooliin Viinis, Green LRT liin Los Angeleses, kergraudtee Krivoy Rogis, LRT liin. Manilas avati 2009. aastal punane LRT liin Guadalajara ja Sevilla metrooliin.

Kahjuks ei ole SNiP 2.05.09-90, mis käsitleb "kiirtrammi" isoleeritud süsteemina, alates 1990. aastast uuendatud ega võta arvesse viimase 20 aasta rahvusvahelist kogemust LRT-süsteemide arendamisel. mis on pidurdanud selle paindliku tehnoloogia arengut Venemaal: vajalik element "täielikult isoleeritud" ja "tänava" transpordisüsteemide vahel.

---------------------

1. Maailma ühistranspordisüsteemide arendamise praktika näitab, et linnalise reisijateveo liikumiseks saab eristada kolme marsruudirühma liiklusvoogudest eraldatuse astme järgi: 1) marsruudi lõigud ilma ühetasandiliste ristmiketa ( suurlinna, sealhulgas mis tahes tüüpi veeremi liikumine); 2) marsruudi lõigud ühises liiklusvoos (traditsiooniline tramm, buss, troll); 3) marsruudilõigud sõidukitest eraldatud sõiduteel, tagades võimalusel ristmikel eelisjärjekorra (eraldi trammiteed, sihtotstarbelised bussi- ja trollirajad, välja arvatud sõidukite liiklus). Lisaks kasutatakse USA-s busside liikumiseks kiirrežiimis (peatusteta reeglina linnalähi- ja linnadevahelistel liinidel) ühissõidukiradasid (kiirteede eelisrajad mitme reisijaga autodele).

2. Kergraudteetranspordi (LRT) tehnoloogia areneb maailmas laialdaselt, ühendades lõike eraldi (3) ja isoleeritud (1) rööbasteel ning erandkorras ka autotranspordiga kombineeritud rööbasteel (2) . Sellega seoses on mõiste "kiirtramm" (nagu on määratletud SNiP 2.05.09-90) kaotanud oma tähtsuse: eraldatud "kiirliinide" asemel on vaja olemasoleva trammi alusel arendada sõidukitest eraldiseisvate liinide võrgustikku, millel on eraldi kiire sisestus. Liiniületuste korraldus eri tasanditel tuleks määrata igale ristmikule individuaalselt, sõltudes ainult prognoositavast liiklusintensiivsusest ristuvatel liiklusvoogudel. Sidekvaliteedi peamiseks kriteeriumiks peaks jääma side kiirus, mis määratakse projektis, võttes arvesse peatustele ja ristmikel kuluvat aega.

3. Venemaa linnade jaoks, kus ehitatakse uusi metroosüsteeme, on madalapõhjalise trammiveeremi kasutamine vastvalminud liinidel asjakohane. See võimaldab ühendada ehitatavad metroosad ülelinnalise trammivõrguga ning luua ühtse LRT põhimõtetel põhinev raudteetranspordisüsteem, mis tagab linnapiirkonna laia katvuse suurtel kiirustel raudteetranspordiga.