Højhastighedstog i Kina. Kina er verdens førende inden for kugletog

Kina er gradvist ved at fremstå som verdens førende jernbanemagt. Han dækker med et tykt netværk motorveje ikke kun deres territorium, men også nabolande. I denne anmeldelse vil vi fortælle dig om kinesisk fænomen jernbaner , og også om udsigter hans indflydelse på Rusland, fordi Kina allerede har annonceret planer om at bygge en Beijing-Moskva motorvej til en værdi af 242 milliarder dollars.

Faktisk er nyheden om Kinas investeringer på flere milliarder dollar i udviklingen af Beijing-Moskva jernbaneruten kun overraskende for dem, der ikke kender til den virkelige nuværende situation anliggender i transportinfrastruktur Det himmelske imperium. Faktum er, at dette land i løbet af de sidste to årtier har investeret enorme mængder penge i skabelsen af nye veje, broer, udfletninger, overkørsler, tunneller og andre faciliteter, inklusive dem, der er nødvendige for jernbanebehov. Desuden er den tændt jernbanetransport Kina lægger hovedvægten på sin infrastrukturudvikling, fordi kun det giver dig mulighed for hurtigt, effektivt og relativt billigt at oprette forbindelse forskellige regioner en stat, der er enorm i areal og befolkning.

Kinas jernbaner

Statistik siger, at i På det sidste I Kina bygges der årligt mere end to tusinde kilometer højhastighedsjernbanelinjer, langs hvilke der kører helt nye kinesiske tog, der er i stand til at accelerere op til 500 kilometer i timen. Den reelle gennemsnitlige rejsehastighed på Kinas jernbaner er dog stadig tre gange lavere.

Derved hurtig udvikling jernbanenetværk, bekvemmelighed og rejsehastighed, samt relativt lave priser med en dynamisk prispolitik, er tog blevet den vigtigste passagertransportform i Kina.

Udvikling jernbanenet har også en positiv effekt på væksten i landets allerede magtfulde økonomi. Det er trods alt fragt og ikke passagertransport, der er hovedindkomsten for jernbanerne i enhver stat, såvel som den vigtigste logistik af varer og ressourcer.

Da de indså jernbanernes enorme betydning og efter at have opnået betydelig succes med deres konstruktion og drift på deres lands territorium, besluttede de kinesiske myndigheder for flere år siden at påbegynde jernbaneudvidelse til andre lande. Først og videre dette øjeblik, var hovedfokus for denne aktivitet Sydøstasien.

Kina og Sydøstasien

I 2011 annoncerede det kinesiske ministerium for jernbaner lanceringen af et program til at skabe den asiatiske jernbane, som vil forene jernbaneinfrastrukturen i Laos, Vietnam, Cambodja, Thailand, Malaysia, Myanmar og Singapore i et enkelt netværk. The Celestial Empire har til hensigt at købe linjer i disse lande ud for derefter at rekonstruere dem, samt skabe mange nye ruter. I alt vil dette lovende netværk bestå af cirka 40 tusinde kilometer nye jernbanelinjer.

Samtidig vil Asian Railway forene netop de lande, der har været verdens største producenter af forbrugsgoder de sidste ti år. Og Kina får gennem jernbaneinfrastrukturen kontrol over produktions- og logistikprocesserne i disse stater.

Men også Sydøstasien Kinas transportinteresser er ikke begrænset. Dette land udforsker ideer til en meget bredere infrastrukturel udvidelse til vest og øst.

Kina og Amerika

En af de sidste lovende projekter Jernbanebyggeri i Kina er ideen om at bygge en transkontinental højhastighedsjernbane fra Beijing til Los Angeles.

Det kan virke som en joke, men Kina overvejer faktisk seriøst at forbinde Asien og Asien med jernbane i en overskuelig fremtid. Nordamerika. Den 13.000 kilometer lange linje vil begynde i Beijing, passere gennem Vladivostok, kysten af Okhotskhavet, dykke ned i en 200 kilometer lang tunnel under Beringstrædet og derefter igen passere over land gennem hele Alaska, Vestkysten Canada med Vancouver og derefter tværs over USA til Los Angeles. I fremtiden kan den forlænges østpå til New York og sydpå mod Sydamerika.

Kinesiske højhastighedstog vil være i stand til at tilbagelægge afstanden mellem Beijing og Los Angeles på kun 24 timer. Dette er ret meget til persontransport, men det er ufatteligt hurtigt til at transportere varer, og denne vej vil primært blive brugt som godsvej.

Kina og Europa

De kinesiske myndigheder søger også mod Vesten. Den 18. november 2014 forlod et godstog bestående af tre dusin vogne med kinesiske varer byen Yiwu i det østlige Kina. Enogtyve dage senere ankom han slutpunkt af hans rute, Madrid, efter at have tilbagelagt 13 tusinde kilometer og otte lande langs vejen: Kina, Kasakhstan, Rusland, Hviderusland, Polen, Tyskland, Frankrig og faktisk Spanien.

Kinesiske myndigheder har udtalt, at sådanne godstog vil køre langs denne rute på regelmæssig basis. Folk kalder det allerede en rekord lang vej"New Silk Road" eller "Silk Road of the 21st century".

Men i de to foregående afsnit vi taler om udelukkende om godstrafik mellem Kina og vestlige lande. Men det himmelske imperium udklækker også planer om at skabe højhastigheds-passagermotorveje, der vil forbinde det med Europa. For flere år siden meddelte de kinesiske myndigheder, at de havde til hensigt at skabe en ny "Orient Express", som skulle forbinde Beijing og London. Dette vil være verdens hovedtog, som endelig vil forvandle Eurasien, der er strakt 15 tusinde kilometer fra vest til øst, til et enkelt kontinent.

Kina og Rusland

Men ruten til London er et spørgsmål om fremtiden. I mellemtiden planlægger Kina at få fodfæste på sine umiddelbare grænser. Dette bevises af Beijings ønske om at bygge en højhastighedsjernbanelinje til Moskva.

Den samlede længde af vejen forventes at være omkring 7 tusinde kilometer. Det starter i Beijing, passerer gennem det nordvestlige Kina, Kasakhstan og europæiske del Rusland til Moskva. Togene vil dække denne rute på kun 2 dage, mens nuværende tog dækker den på mere end 7 dage.

Ved at annoncere sine planer om at bygge en jernbane til Moskva, udtaler Kina faktisk, at det betragter Rusland som en af dets vigtigste partnere, at det tror på videre udviklingøkonomien i denne stat, såvel som politiske og økonomiske bånd mellem Den Russiske Føderation og Folkerepublikken Kina.

Bundlinie

Baseret på de præsenterede fakta kan vi konkludere, at Kina er ved at blive verdens største operatør af passager- og godstransport med jernbane. Dette land, der modtager enorme overskud, investerer dem i infrastrukturprojekter rundt om i verden. Dette er et glimrende eksempel for andre stater, herunder Rusland.

Der er tydeligvis ingen mening i at stole på højhastighedstog som et middel til at spare penge i Kina. Vælg mellem tog og fly baseret på dine personlige præferencer. Toget fra Beijing til Shanghai tager knap 6 timer. Flyet flyver i 2 timer, men du vil bruge meget tid på at rejse til lufthavnen og kontrol før flyvningen. Også med tiden stor forskel Ingen.

Hvis du vil spare penge, så tag et almindeligt tog. Det tager 12 timer at rejse, men en sovekabine koster $57. En plads koster allerede $30. At sidde i 12 timer i et tog er meget nemmere end at sidde i det fly, du er på.

Som vi allerede har sagt, eksisterer der endnu ikke en god og bekvem service til køb af togbilletter på russisk. Russiske websteder leverer tjenester i henhold til princippet: "efterlad en anmodning, og vi finder noget til dig," som ikke passer til forbrugerne.

Du bliver nødt til at bruge engelske sider, hvilket ikke er svært. Moderne browsere har en indbygget oversætter, og resultatet er mere eller mindre fyldestgørende. (se billede 1, billede 2)

Den eneste ene vigtigt faktum, som ikke bør glemmes, er navnene på byer i Kina. De falder ikke altid sammen med den russiske fortolkning. Beijing på engelsk hedder Beijing, Xi'an er Xian, og Wuhan er Wuhan. Kig efter den rigtige latinsk navn den ønskede by, og du køber billetter uden problemer.

Billetter kan naturligvis købes på stedet i billetkontoret, men tilgængelighed er ikke garanteret. Vi anbefaler, at du sørger for dine togbilletter på forhånd.

Om højhastighedstog

For blot et par år siden nåede højhastighedstog i Kina hastigheder på 350 kilometer i timen. Da vi så dette tal på resultattavlen, så det ud til, at fremtiden var ude af det fantasy bøger er allerede ankommet. Nu er alt ændret, og de når sjældent en hastighed på mere end 250. Grænsen blev indført af sikkerhedsmæssige årsager.

Toget kører igennem maksimale hastigheder ikke hele rejsen, så den gennemsnitlige rejsetid steg med 20 %. Eksempelvis var det for et par år siden muligt at komme fra Wuhan til Shanghai på kun 5 timer, men nu tager det 6 timer.

Der er normalt tre typer billetter til salg. Disse er 2. klasse (Second Seat), 1. klasse (First Seat), Business class (Business Seat). Forskellen ligger i faciliteterne - jo højere klasse, desto højere større størrelse pladser og en dyrere billet. 1. klasse er 1,5 gange dyrere end 2. klasse. Forretning koster 3 gange mere end 2. klasse.

Problemet med komfort på kinesiske tog er ikke så akut som på flyrejser. Du kan altid rejse dig og gå rundt om toget gennem alle bilerne. Du kan gå hen til spisevognen og få noget at spise eller drikke. Madpriserne er ganske rimelige. På vores sidste tur kostede frokosten 50 yuan og 10 yuan.

Tusindvis af mennesker forsvinder hvert år, og disse forsvindinger bliver virkelig forvirrende, når efterforskerne stort set ikke har noget at arbejde med - situationer, hvor ingen har set noget, og der ikke er nogen fornuftige forklaringer.

Nogle af disse mennesker forsvinder for altid, men oftere bliver forsvundne personer fundet - døde - uger/måneder efter deres mystiske forsvinden, og de bliver fundet steder, som eftersøgningshold har finkæmmet dusinvis af gange. Officiel årsag døden er enten ukendt eller absurd.

Det skal erkendes, at årsagerne til, at mennesker forsvinder i mange tilfælde er ret trivielle: fra familiemæssige og økonomiske problemer til seriemordere. Mystiske er de tilfælde, hvor mennesker forsvinder under meget mærkelige omstændigheder (bogstaveligt talt forsvinder ud i den blå luft; nogle gange svigter skjulte overvågningskameraer i nærheden enten midlertidigt eller "ved et uheld" kigger "i den forkerte retning") og/eller når deres lig bliver fundet i usædvanlige steder og i i en mærkelig tilstand(uden sko eller kun i undertøj, og de findes altid i blodet abnorm høj alkoholkoncentration). Lige præcis disse uforklarlige tilfælde forsvinden af mennesker og blev genstand for undersøgelse af David Polydes, som vi vil tale om senere.

David Paulides, en tidligere amerikansk politibetjent, afsluttede sin karriere i 2008 og helligede sig udelukkende at studere mystiske sager forsvinden af mennesker i USA, Canada og Europa. Han skrev en hel række bøger Mangler 411 hvor han undersøger kendsgerningerne (og kun kendsgerningerne) med detektiv grundighed og nægter at komme med ubegrundede antagelser. De fleste af hans bøger i denne serie er viet til mystiske forsvindinger mennesker i nationalparker USA og Canada. I hans sidste bog han undersøger sager om forsvindinger i byer i USA og Canada. lad os overveje generelle tegn iboende i disse mystiske forsvindinger mennesker (forsvundet både i nationalparker og i store byer):

En interessant kendsgerning er, at de officielle myndigheder og medierne ser ud til at forsøge at skjule omfanget og detaljerne i forsvindingerne. David Paulides beskriver i sine bøger, hvordan han gentagne gange forsøgte at bruge Freedom of Information Act til at få lister over forsvundne personer fra US National Park Service. Hver gang krævede de enten fabelagtige summer af ham for disse lister, eller sagde, at sådanne lister ikke fandtes i naturen! Ganske mistænkeligt er også det faktum, at trods modstridende fakta den officielle version var altid "uheld" eller "selvmord". Den officielle dom i sagen om Elisa Lam, der blev fundet død, lød i øvrigt også: "ulykke på grund af drukning"! Det er indlysende, at myndighederne ved meget mere, end de indrømmer. Men hvad prøver de at skjule for os? Måske arten af de enheder, der kidnapper folk og fører forundrede detektiver ved næsen? Hvem leger kat og mus med menneskeheden?

Mange forsvindinger fandt sted nær buske med bær og store granitblokke.
Ligene af forsvundne mennesker blev ofte fundet i vand (i floder, damme, reservoirer, sumpe og endda tørre vandløb), så den officielle konklusion om dødsårsagen var ofte "drukne", på trods af at mange andre fakta taler imod det.
Fuldstændig fravær vidner til forsvinden. De savnede forsvandt ofte blot ud i den blå luft få meter fra deres forældre/venner, men ingen så selve forsvindingsøjeblikket.
De savnede blev ofte fundet på svært tilgængelige steder meget langt fra forsvindingsstedet. For eksempel blev ligene af flere børn under 5 år fundet på en skråning høje bjerge, hvor selv erfarne klatrere ikke kunne nå. Eller husk berømt sag Elisa Lams forsvinden: hendes lig blev fundet på hotellets aflåste tag (hvorpå der var installeret en alarm og flere CCTV-kameraer) i en lukket (!) vandtank, som kun kunne nås ved hjælp af en stige.
Ofrene, der blev fundet frosset i isen, var i oprejst stilling (!). Nogle ofre havde deres hoveder og skuldre over isens overflade.
I de fleste tilfælde tyder mange kendsgerninger på, at ofrene ikke var i vandet under hele forsvindingsperioden (dette indikeres ofte af det ukarakteristiske (minimale) niveau af nedbrydning af liget), på trods af at ligene blev fundet i vand. Dette er også i modstrid med de officielle konklusioner om "drukning".
Tilstedeværelse af alkohol i blodet. Det varierede fra unormalt højt til moderat, men kunne ikke forklares hverken med mængden af alkohol, der blev indtaget om aftenen for forsvinden, eller ved nedbrydningsstadiet af kroppen (nedbrydning producerer en vis mængde alkohol i kroppen).
Baseret på en analyse af 1.200 tilfælde i USA og Canada identificerede David Polides 52 klynger af savnede personer, dvs. V visse steder(i det store og hele i nationalparker) forsvinder mennesker meget oftere. Flere af de største klynger er omkring De Store Søer i USA.
Trænede snifferhunde mistede pludselig deres lugtesans og var ude af stand til at opfange sporet af forsvundne mennesker. På dagen for Elisa Lams forsvinden ransagede politiet hele hotellet, også med eftersøgningshunde, uden held. og taget, hvor hendes lig senere blev fundet.
Hukommelsestab. De overlevende kunne ikke huske detaljerne om deres forsvinden. De blev ofte fundet i en ubevidst eller halvbevidst tilstand.
Tab af tidsfornemmelse. I de fleste af de tilfælde, som David Polydes studerede, kunne ofrene ikke huske, hvad de lavede i bestemte perioder.
Ofrenes intelligensniveau. I mange tilfælde var de savnede enten elever med højt niveau intelligens (og en lovende fremtid) eller studerende atleter. I andre tilfælde var de savnede tværtimod enten alvorligt (psykisk) syge børn/studerende eller handicappede. De der. i begge tilfælde har vi ikke at gøre med almindelige, gennemsnitlige mennesker.
Mange savnede personer i USA/Canada havde enten arvelig tyske rødder(op til mange generationer i fortiden), eller studeret tysk og talte det flydende.
De fleste af ofrenes lig blev fundet på steder, der var blevet finkæmmet gentagne gange og grundigt af snesevis af eftersøgere (ofte med snifferhunde).
Tab af tøj og/eller sko. Ofre blev ofte fundet uden sko, bukser mv. under omstændigheder, der ikke kunne forklare tabet. Der har også været tilfælde, hvor bælterne var fastgjort til bukserne på usædvanlige måder. Hvordan og hvorfor ofre mistede deres tøj (ofte i ugunstige situationer) vejrforhold), forbliver et mysterium.
Mangler i bygninger. Adskillige børn er forsvundet fra hjem med installerede og fungerende alarmer, som aldrig gik i gang ved forsvinden. Mange unge mennesker forsvandt i barer med installerede CCTV-kameraer: Kameraerne viste, hvordan de kom ind i baren, men Øjeblikket for deres udgang fra baren blev aldrig optaget på kamera, trods deres brugbarhed og uafbrudte drift. I andre tilfælde optog roterende videoovervågningskameraer rettet mod bredden af floder/reservoirer ofret, men få øjeblikke senere, da kameraerne drejede igen, forsvandt ofrene bogstaveligt talt ud i den blå luft.
Mærkelige og kortsigtede vejrændringer i stedet for tab. Natten til forsvinden kom der ofte pludselige regnskyl, storme eller snefald. Mange forsvindinger fandt sted før begyndelsen af frygtelige orkaner. Det er, som om nogen forsøger at forhindre eftersøgningshold i at lede efter en savnet person.
De fleste forsvindinger fandt sted om natten: fra midnat til daggry.
Fiasko mobiltelefoner. De fleste af de fundne mobiltelefoner var enten ødelagte eller fundet med døde batterier. I nogle tilfælde skete forsvinden lige under telefonsamtale! Ofrene blev pludselig nervøse og sagde, at nogen forfulgte dem. Hvorefter deres tale blev usammenhængende og kun vindens fløjt kunne høres (som om nogen pludselig løftede dem op i luften), hvorefter forbindelsen gik tabt.
Irrationel adfærd. Mens de var til fest, klagede de unge ofte over pludselig at have det dårligt eller at skulle gå hjem, på trods af afstande nogle gange på flere kilometer og mulighed for at bruge taxa/offentlig transport. Forældre/bekendte til forsvundne elever rapporterede også ofte om deres mærkelige, uforklarlige adfærd på dagen for deres forsvinden. Husk også historien om forsvinden af Dyatlovs turgruppe i 1959 i Ural: Den aften tændte de ikke bål (og det var ved minusgrader!) og lavede ikke aftensmad, men viede i stedet deres aften til at lave en vægavis.
Tilgængelighed af identifikationsdokumenter. Forsvundne mennesker, der blev fundet i floder, og hvis kroppe, at dømme efter nedbrydningsstadiet i flere dage, skulle have flydt flere kilometer nedstrøms, fandt næsten altid identifikationsdokumenter, på trods af at de på grund af den stærke strøm ikke havde nogle stykker af tøj og/eller sko. Som om nogen virkelig ønskede, at de fundet hurtigt kunne identificeres!
Nogle forsvundne personer er blevet fundet opstrøms fra stedet for tabet, hvilket også modsagde officiel udgave om "drukning".
I nogle tilfælde var der intet blod i ofrenes kroppe! Desuden har efterforskerne aldrig været i stand til at fastslå hvordan blodet blev fjernet fra kroppen. Efter alt for fuld Fjernelse af blod fra kroppen (hvis vi har at gøre med en galning) kræver særligt udstyr, som altid efterlader visse snit på kroppen. Sådanne snit/nålemærker er aldrig fundet. Det skal også bemærkes, at David Paulides undersøgte disse sager som privatperson(og ikke som politibetjent), så alle oplysningerne i hans bøger er kun baseret på offentliggjorte fakta eller øjenvidneberetninger. Samtidig er nogle detaljer i den retsmedicinske undersøgelse ofte blev slet ikke offentliggjort(fordi resultaterne kan chokere offentligheden? Eller måske gjorde manglen på blod selve retsmedicinske undersøgelser umulige?), hvilket tyder på, at blod kan have været fraværende selv fra mere fundet ofre. Der blev i øvrigt heller ikke fundet en dråbe blod i Elisa Lams krop!
Gamma-hydroxysmørsyre (GHB) blev fundet i ligene af flere ofre. GHB er en naturligt forekommende hydroxysyre, der yder vigtig rolle i det centrale nervesystem person. GHB i høje koncentrationer kan bruges som bedøvelsesmiddel og beroligende (det er ulovligt i mange lande), da det kan lamme en persons muskler uden at forårsage tab af bevidsthed. De der. Hvis ofrene blev injiceret med en bestemt dosis GHB og derefter anbragt (mens de stadig var i live) i vand, ville de (med fuld bevidsthed om, hvad der skete) ikke kunne komme op af vandet og i sidste ende drukne. Den halvbevidste tilstand og usammenhængende tale fra de overlevende ofre indikerer også mulig brug af GHB.

Kina har verdens største højhastighedstognet total længde mere end 7055 km, herunder en strækning på 1995 km, hvor toghastigheden overstiger 350 km/t. Kina oplever i øjeblikket et boom inden for højhastighedsjernbanebyggeri. Med statsstøtte og særlige incitamenter forventes den samlede længde af højhastighedstognettet at nå 13.000 km i 2012 og 16.000 km i 2020.

For bare 20 år siden var gennemsnitshastigheden for passagertog i Kina 48 km/t og fortsatte med at falde. Og det er vi i dag Rustem Vi nåede Shanghai fra Wuxi (140 km) på 40 minutter.

01. Togstation i Wuxi by. De fleste S-Bahn-stationer ser sådan ud.

02. Log ind.

03. For at købe billet skal du have et ID-kort. Det var ikke muligt at købe en billet fra automaterne med et russisk pas, jeg skulle hen til billetkontoret.

04. Prisen for en billet til Shanghai (140 km) i en business class-vogn er kun 450 rubler. Hvis min hukommelse tjener mig rigtigt, koster et almindeligt tog så meget i Rusland. Og højhastigheds Sapsan vil koste 4 gange mere.

05. Obligatorisk bagageeftersyn ved indgangen til venteværelset.

06. Det vigtigste er, at du kan filme på kinesiske togstationer! I løbet af hele tiden var der ingen, der kom og kom med kommentarer, selvom jeg filmede alt og ikke gemte mig.

07. I 1993 var gennemsnitshastigheden for passagertog i Kina 48 km/t og fortsatte med at falde. Jernbanetransport mistede sin attraktivitet for passagerer og mistede popularitet til flyrejser og vejtransport. Under hensyn hertil har ministeriet jernbanetransport Kina har udviklet en strategi for at øge toghastigheden ved at bygge nye højhastighedslinjer. I dag er Kina det første i verden med hensyn til længden af motorveje.

08. Næsten alle store byer Der kører højhastighedstog, og snart vil de helt erstatte de gamle elektriske tog.

09.

10.

11. Gå først ned til perronen før togets ankomst med en billet.

12. Stationerne er meget rummelige og luftige.

13. Til sammenligning er dette udgangen til en almindelig perron, hvor gamle tog kører. Alt er som vores.

14. Toget er ankommet. I teknologisk henseende sker tilrettelæggelsen af højhastighedstogtrafik gennem teknologioverførselsaftaler fra velrenommerede udenlandske producenter som Bombardier, Alstom og Kawasaki. Ved at adoptere udenlandske teknologier stræber Kina efter at lave sine egne udviklinger baseret på dem. For eksempel blev CRH-380-toget, som ankom på vores perron, lavet i Kina i 2010. Den når hastigheder på op til 350 km i timen.

15. CRH380A-toget blev sat i drift umiddelbart efter test for et år siden.

16. Der er 3 klasser i toget - først business og økonomi.

17. Dette er en førsteklasses vogn.

18. Stolen bliver til en seng, og du kan sove.

19. Dette er business class. Der er bare store komfortable stole her.

20. Der er en stikkontakt under hver stol.

21. Toilet i business class vogn.

22. Og dette er økonomien. Prisen for en billet her er to gange lavere end i erhvervslivet.

23. Toilettet her er enklere.

24. Toget accelererer til 350 km i timen. Vi tilbagelagde en distance på 140 km på 40 minutter med tre stop.

25.

26.

27.

28. En kinesisk bonde og en europæisk turist føler det samme her - alt er uforståeligt og meget fedt.

29. Og dette standard visning fra vinduet. Kina er én enorm byggeplads. Men mere om det i næste indlæg.

Når det kommer til højhastighedsrejser, ser Asien ud til at være fremtidens region. Sammenlignet med den langsomt buldrende bildystopi i USA, er Asien-Stillehavsområdet en hurtig udviklingsland mirakler. Og hvem kan kaldes Usain Bolt af denne talrige race? Selvfølgelig, Kina, fordi du kan bevæge dig meget hurtigt dertil.

Allerede fra begyndelsen af det 21. århundrede begyndte Kina at bygge en højhastighedsrute. Og bygge. Og bygge. Spol frem til 2017, og landet er omgivet af et netværk af højhastighedstog, der kører millioner af passagerer over afstande, som vi normalt ville betragte som umulige. Japan kan have startet boomet inden for højhastighedslokomotivbyggeri i Asien, men Kina har gjort det til sit eget. Og ligesom alt, hvad der er lavet i Kina, gjorde de det større, mere fantastisk og skøre end andre.

10. De er virkelig, virkelig hurtige.

Først og fremmest skal du vide, at højhastighedstog i Kina er meget hurtig. Hvor meget? For at gøre det klart, hvis du beslutter dig for at bygge højhastighedslinje lige op, vil højhastighedstoget fra Beijing til månen tage mindre end 60 sekunder.

Okay, det er løgn. Men den har et seriøst mål: at vise, hvor hurtige kinesiske tog kan blive. To af de tre hurtigste kommercielle tog i verden kan findes i Kina, begge i Shanghai. Af disse er den hurtigste Shanghai Maglev, som når hastigheder på op til 430 km/t. Hvis et tog kører uden passagerer, er dets hastighed 500 km/t. Men denne er ikke den hurtigste. Eksperimentel japansk model vil bevæge sig med en hastighed på 589 km/t, men den dukker først op i 2017, mens indbyggerne i Shanghai har oplevet denne præstation af teknisk tænkning i 10 år.

Selvfølgelig er det én ting at høre om så store tal og noget andet at opleve dem i virkeligheden. For eksempel vil rejsen fra Beijing til Shanghai, der er 1318 km lang, tage knap 5 timer. Det er længere tid end at køre fra New York til Atlanta, men mindre end den tid, det ville tage dig at se den nye miniserie på Netflix.

9. De er latterligt billige

I betragtning af den utrolige hastighed, som kinesiske tog leverer - næsten halvdelen af hastigheden af et fly, uden ventetiden og strenge sikkerhedstjek - skulle du tro, at de ville være dyre. Det er forkert. Selvom kinesiske veje stadig mangler kommunistiske løfter om at blive veje for de fattige, rejsepriserne er overkommelige for størstedelen af passagererne. Tag for eksempel Beijing-Shanghai superhøjhastighedslinjen. Hvor meget tror du, at en anden klasses sæde ville koste? 553 yuan eller cirka 80 $. Ved du, hvor meget en kort tur fra New York til Atlanta koster med Amtrack? $122. Det er en ekstra $40 for en rejse, der tager tre gange så lang tid til en destination ikke for langt væk.

Rejser du på en almindelig pendlerlinje, koster det endnu mindre. Den 24 kilometer lange linje fra Shangle til Weifang i Shandong-provinsen koster 4,5 yuan eller 0,67 $. De fleste beboere rejser med tog. Hvis amerikanske byer var bygget på en sådan måde, at de komfortabelt kunne nås i bil, så blev kineserne bygget, så de kunne nås med tog.

8. Det er meget populært

Da Kinas tog er billige og hurtige, kan det antages, at de er meget populære. Det er ikke kun popularitet, det er noget mere. Højhastighedsrejser tiltrækker ikke bare folkemængder, men de fleste store folkemængder som du nogensinde har set. I 2016 var antallet af passagerer, der benyttede denne transportform, 1,5 mia. Dette er mere end antallet af dem, der er permanent bosiddende i Kina, et land kendt for sin meget store befolkning. I betragtning af, at verdens befolkning er 7,5 milliarder, kører 20 % af denne befolkning på Kinas højhastighedstog hvert år. Hvis rumvæsener bortførte 5 mennesker fra Jorden og afhørte dem, ville det vise sig, at en af dem kørte på sådan et tog.

Vi præsenterer disse tal til illustrative formål. Det er klart, at ingen stat, selv en så autoritær som Kina, er i stand til at spore alle passagerer, der rejser, og mange af dem kan købe billetter flere gange. 1,5 milliarder er et kolossalt tal, og det vil vokse.

7. Kina har mere højhastighedstog end alle andre lande i verden tilsammen

Vi har allerede sagt, at kineserne overgår selv japanerne i deres kærlighed til højhastighedstransport. Det er værd at gentage, hvor dyb denne kærlighed er. Kina har det længste højhastighedstognetværk i verden på 20.116 km. Det er ikke bare mere end i et andet land med et stort netværk - Japan, og ikke bare mere end i de andre fem lande, det er mere end i hele verden tilsammen. Dette er mere end resten af planeten. Hvis du skulle stable alle ikke-kinesiske jernbaner fra en højhastighedslinje tilbage til ryg, ville du stadig ende med mindre end Kinas.

Og Kina viser ingen tegn på at bremse tempoet. I 2025 er det planlagt at bygge yderligere 15.000 km veje. Ser på den kinesiske plan højhastighedsveje, vil det være klart, at alle østlige region Landet vil være dækket af et netværk af korte højhastighedslinjer med lige så tæt afstand som det konventionelle jernbanenetværk i ethvert andet land. Selv Hainan Island, ud for landets sydlige kyst, er omgivet af en højhastighedslinje. Hainan, til reference, er lidt større end Maryland.

Udviklingen af højhastighedsvejnettet har resulteret i skabelsen af utrolige megabyer, da folk fra Shenzhen nu kan rejse til Guangzhou, 137 km væk, på 30 minutter.

6. Forskellene mellem "var" og "blev" er simpelthen fænomenale.

Lad os gå tilbage til Kinas fortid og hoppe på et af togene. Hvad kan man forvente af sådan en tur? Det er tydeligt, at der ikke er spor af nogen højhastighedsskinner, men måske selve systemet har allerede gennemgået en modernisering? Måske skal jernbanenettet opdateres, men det er ret pålideligt?

Forbered dig på at rejse i en tilstand af chok. I midten af 90'erne var kinesiske tog ikke bare langsomme, de var meget langsomme. Gennemsnitshastigheden var 59 km/t. Nej, vi har ikke glemt at tilføje "0". kinesiske tog V de sidste år Det 20. århundrede var forfærdeligt. Flertal store byer var ikke relateret til hinanden, men ideen om at skabe en linje for stor by virkede uhørt. De få tog, der var på skinnerne, bevægede sig meget langsomt og var ekstremt overfyldte.

På det tidspunkt dukkede smarte pengeinvestorer op i Kina, og landet kunne godt gentage den amerikanske oplevelse ved at blive en bilnation. Men kommunistparti Kina havde sine egne ideer. Og hvis partiet skal gøre noget i Kina, så gør det det.

5. Jernbanetransportministeriet deltog i nogle skøre projekter

Selvom det blev opløst og omorganiseret til transportministeriet i 2011, kan den kinesiske statsjernbaneafdeling stadig blive involveret i nogle skøre projekter. I victorianske England ingeniører har for eksempel skabt fantastiske ting som Forth Bridge, og i det 21. århundrede er Kina involveret i lignende unikke projekter. Forskellen er, at kinesiske projekter spænder over grænsen mellem praktisk og vanvid.

Her er blot et eksempel: Beijing annoncerede i 2015, at de ønskede at forbinde Kina og Nepal med jernbane. Ingen problemer, bortset fra at Nepal er et bjergrigt land, svært tilgængeligt fra Kina. Derfor besluttede Kina at bygge en linje ved at grave en tunnel under Mount Everest. Der er gået to år, men projektet er endnu ikke begyndt, selvom det stadig er under aktiv overvejelse.

Men selv dette projekt blegner i forhold til den kinesiske regerings skøreste idé. I 2014 besluttede Beijing, at man skulle bygge en jernbanelinje, der forbinder Kina og USA. Det forventes, at denne højhastighedslinje vil være den længste i verden og vil krydse 4 lande (Kina, Rusland, USA og Canada). Det vil omfatte den længste undersøisk tunnel, som vil forbinde Rusland med Alaska. Selv ved så høj hastighed vil en tur langs denne linje tage 2 dage.

4. Manden involveret i udviklingen af højhastighedstog blev udrenset.

Med al den højteknologiske udvikling, skøre bygninger og velhavende forretningsmænd er det let at glemme, at Kina fortsat er en autoritær kommunistisk stat. Det betyder, at enhver kan blive udrenset og sendt til hårdt arbejde. Et af de højtstående ofre for forfølgelsen var Liu Zhijun, en mand, der deltog i skabelsen af højhastighedstogsystemet.

Liu Zhijun plejede at blive kaldt faderen til Kinas jernbanelinjer. I 2003 blev han udnævnt til minister for jernbanetransport, samtidig med at Kina begyndte at realisere sin højhastighedsdrøm. Under hans ledelse brugte ministeriet ethvert trick for at få yderligere finansiering og politisk støtte. Han drev sin afdeling som et personligt len og øgede dets antal og magt, indtil det var næst efter militærafdelingen. Fem år efter sin tiltræden åbnede Liu Zhijun den første højhastighedslinje. I 2011 havde han implementeret det system, vi taler om.

Desværre faldt toppen af Liu Zhijuns karriere sammen med Xi Jinpings hurtige fremgang. Ny leder i 2013 lancerede han en anti-korruptionskampagne mod Liu Zhijun, da det viste sig, at han havde modtaget bestikkelse og returkommission. Ifølge kinesisk lov blev han dømt til dødsstraf, som senere blev omdannet til livsvarigt fængsel.

3. Forfærdelige ulykker sker.

Kinesiske højhastighedstog er meget sikre og bevæger sig så jævnt, at passagerer ikke engang føler, at de bevæger sig i rummet. Men det skal siges, at der sker ulykker. I betragtning af de hastigheder, hvormed disse tog bevæger sig, er det bedre at tro, at du ikke engang vil have tid til at blive bange.

I 2011 slog lynet ned i et tog nær byen Wenzhou, hvilket forårsagede en kortslutning. Passagererne forblev uskadte, men standsede. Da chaufføren forsøgte at starte den, styrtede en anden ind bagerst i toget med høj hastighed. Fire vogne faldt i vandet fra viadukten. Hvornår ambulance kom dertil, var 40 mennesker døde og 200 sårede. Døde kroppe fortsatte med at falde ned fra toget under redningsaktionen, hvilket skabte en grufuld scene for vidner.

For at være retfærdig over for Kina er dette ikke det eneste højhastighedstogulykke, der er sket i verden. I 2013 afsporede et spansk tog med 160 km/t og dræbte 80 mennesker.

2. De fleste jernbanestrækninger kører med tab.

Kan du huske, da vi sagde, at Kina har de hurtigste hastigheder på planeten? Men vi sagde ikke, at det var rentabelt. Selvom der bliver lagt spor, nye stationer åbner og nye byer tilføjes jernbanenettet, er højhastighedstog i Kina ikke nær så rentable, som man skulle tro. Kun 6 linjer giver overskud, resten lider under tab.

Det modtagne overskud inkluderer ikke byggeomkostninger. Alle rentable ruter ligger i den østlige del af landet og forbinder store byer, og den mest rentable er linjen, der forbinder Beijing og Shanghai. Hvad med resten? Beijing-Tianjin-linjen er faldet kraftigt i pris, men alle de andre er blot finansielle sorte huller. Linjen Guangzhou-Guizhou skal betale renter på 3 milliarder yuan om året ($450 millioner), hvoraf kun en tredjedel kommer fra billetsalg. Af de 20.100 km spor, der allerede er anlagt, er det kun omkring 5.000 km, der enten genererer penge nok eller stimulerer den lokale økonomi til at retfærdiggøre omkostningerne.

Det betyder, at staten bærer en stor gældsbelastning. I dag skylder The China Railway Corporation allerede 4 billioner yuan, hvilket ifølge The Economist ( The Economist), tegner sig for 6 % af landets BNP.

1. Et sådant system vil ikke fungere andre steder i verden

På baggrund af ovenstående kan der være et ønske om at kopiere oplevelsen af at bygge og bruge kinesiske højhastighedsjernbaner. Hvis ja, så held og lykke. Helt vildt kinesisk netværk højhastighedstog blev kun mulige på grund af landets egenskaber. Prøv at kopiere denne succes andre steder i verden, og du vil højst sandsynligt mislykkes.

Det vigtigste er omkostningerne. Nu boomer Kinas økonomi, så staten kan bære vedligeholdelsen af de linjer, der er urentable, og holde dem i funktionsdygtig stand. Vigtig faktor også byggeomkostningerne. Verdensbanken anslår, at Kina maksimalt bruger 23 millioner dollars på at bygge 1 km højhastighedsveje. I Europa ville dette tal være mindst 25 millioner dollars og måske stige til 39 millioner dollars. Hvis du forsøger at bygge noget lignende mellem San Francisco og Los Angeles, får du hele $56 millioner. Mærker du forskellen? På den ene side er det billig kinesisk arbejdsstyrke, og på den anden – billig jord. I Europa og USA skal man betale for jorden, hvad den er værd, men i Kina konfiskerer staten blot, hvad den anser for nødvendigt.

Som følge heraf forsinker eller skærer andre lande højhastighedstogprogrammerne ned. Vi drømmer måske om at bevæge os rundt i verden med kinesisk hastighed, men desværre er vi dømt til for evigt at kravle i sneglefart.