Tàu cao tốc ở Trung Quốc. Trung Quốc dẫn đầu thế giới về tàu cao tốc


Trung Quốc đang dần nổi lên thành cường quốc đường sắt hàng đầu thế giới. Anh ta bao phủ bằng một mạng lưới dày đặc đường cao tốc không chỉ lãnh thổ của họ mà còn các nước láng giềng. Trong bài đánh giá này, chúng tôi sẽ cho bạn biết về Hiện tượng Trung Quốc đường sắt , và cả về triển vọng ảnh hưởng của ông đối với Nga, bởi vì Trung Quốc đã công bố kế hoạch xây dựng đường cao tốc Bắc Kinh-Moscow trị giá 242 tỷ USD.


Trên thực tế, tin tức về khoản đầu tư hàng tỷ USD của Trung Quốc vào phát triển tuyến đường sắt Bắc Kinh-Moscow chỉ gây ngạc nhiên cho những người chưa biết về thực tế. tình hình hiện tại các vấn đề ở cơ sở hạ tầng giao thôngĐế chế Thiên thể. Thực tế là trong hai thập kỷ qua, đất nước này đã đầu tư số tiền khổng lồ vào việc xây dựng đường, cầu, nút giao thông, cầu vượt, đường hầm và các công trình khác, bao gồm cả những công trình cần thiết cho nhu cầu đường sắt. Hơn nữa, nó đang trên vận tải đường sắt Trung Quốc đặt trọng tâm vào phát triển cơ sở hạ tầng vì chỉ có nó mới cho phép bạn kết nối nhanh chóng, hiệu quả và tương đối rẻ các vùng khác nhau một tiểu bang có diện tích và dân số rất lớn.

Đường sắt Trung Quốc

Thống kê cho biết ở gần đâyỞ Trung Quốc, hơn hai nghìn km tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng hàng năm, dọc theo đó là những đoàn tàu hoàn toàn mới của Trung Quốc, có khả năng tăng tốc lên tới 500 km một giờ. Tuy nhiên, tốc độ di chuyển trung bình thực tế trên đường sắt Trung Quốc vẫn thấp hơn ba lần.



Nhờ điều này phát triển nhanh chóng mạng lưới đường sắt, sự thuận tiện và tốc độ di chuyển cũng như giá vé tương đối thấp với chính sách giá linh hoạt, tàu hỏa đã trở thành phương thức vận tải hành khách chính ở Trung Quốc.



Phát triển mạng lưới đường sắt cũng có tác động tích cực đến sự tăng trưởng của nền kinh tế vốn đã hùng mạnh của đất nước. Xét cho cùng, vận tải hàng hóa chứ không phải hành khách mới là nguồn thu nhập chính của ngành đường sắt ở bất kỳ bang nào, cũng như hoạt động hậu cần chính về hàng hóa và tài nguyên.



Hiểu được tầm quan trọng to lớn của đường sắt và đã đạt được thành công đáng kể trong việc xây dựng và vận hành trên lãnh thổ nước mình, chính quyền Trung Quốc cách đây vài năm đã quyết định bắt đầu mở rộng đường sắt sang các nước khác. Đầu tiên và tiếp theo ngay bây giờ, trọng tâm chính của hoạt động này là Đông Nam Á.

Trung Quốc và Đông Nam Á

Năm 2011, Bộ Đường sắt Trung Quốc công bố khởi động chương trình thành lập Đường sắt Châu Á, chương trình sẽ hợp nhất cơ sở hạ tầng đường sắt của Lào, Việt Nam, Campuchia, Thái Lan, Malaysia, Myanmar và Singapore thành một mạng lưới duy nhất. Celestial Empire có ý định mua lại các tuyến đường đặt tại các quốc gia này để sau đó xây dựng lại chúng, cũng như tạo ra nhiều tuyến đường mới. Tổng cộng, mạng lưới đầy hứa hẹn này sẽ bao gồm khoảng 40 nghìn km tuyến đường sắt mới.



Đồng thời, Đường sắt Châu Á sẽ đoàn kết chính xác những quốc gia từng là nhà sản xuất hàng tiêu dùng lớn nhất thế giới trong mười năm qua. Và Trung Quốc, thông qua cơ sở hạ tầng đường sắt, giành được quyền kiểm soát quá trình sản xuất và hậu cần ở các bang này.

Nhưng cũng Đông Nam Á Lợi ích vận tải của Trung Quốc không bị giới hạn. Đất nước này đang khám phá các ý tưởng mở rộng cơ sở hạ tầng rộng hơn nhiều sang phía Tây và phía Đông.

Trung Quốc và Mỹ

Một trong những cái cuối cùng dự án đầy hứa hẹn Xây dựng đường sắt ở Trung Quốc là ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc xuyên lục địa từ Bắc Kinh đến Los Angeles.

Nghe có vẻ giống như một trò đùa, nhưng trên thực tế, Trung Quốc đang suy nghĩ nghiêm túc về việc kết nối châu Á với châu Á bằng đường sắt trong tương lai gần. Bắc Mỹ. Tuyến dài 13.000 km sẽ bắt đầu ở Bắc Kinh, đi qua Vladivostok, bờ biển Okhotsk, đi vào đường hầm dài 200 km dưới eo biển Bering, sau đó lại đi qua đường bộ qua toàn bộ Alaska, bờ biển phía tây Canada với Vancouver, rồi xuyên qua Hoa Kỳ tới Los Angeles. Trong tương lai, nó có thể được mở rộng về phía đông đến New York và phía nam tới Nam Mỹ.



Tàu cao tốc của Trung Quốc sẽ có thể đi hết quãng đường giữa Bắc Kinh và Los Angeles chỉ trong 24 giờ. Con số này khá nhiều đối với vận tải hành khách, nhưng đối với vận chuyển hàng hóa thì nhanh đến mức không thể tưởng tượng được, và con đường này chủ yếu sẽ được sử dụng làm đường vận chuyển hàng hóa.

Trung Quốc và Châu Âu

Chính quyền Trung Quốc cũng đang hướng tới phương Tây. Vào ngày 18 tháng 11 năm 2014, một chuyến tàu chở hàng gồm ba chục toa chở hàng hóa Trung Quốc đã rời thành phố Nghĩa Ô ở miền đông Trung Quốc. Hai mươi mốt ngày sau anh đến điểm cuối tuyến đường của anh ấy, Madrid, bao phủ 13 nghìn km và tám quốc gia dọc đường: Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức, Pháp và trên thực tế là Tây Ban Nha.



Chính quyền Trung Quốc tuyên bố rằng những chuyến tàu chở hàng như vậy sẽ di chuyển dọc theo tuyến đường này một cách thường xuyên. Mọi người đã gọi đây là một kỷ lục chặng đường dài“Con đường tơ lụa mới” hay “Con đường tơ lụa thế kỷ 21”.



Tuy nhiên, ở hai đoạn trước chúng ta đang nói về riêng về vận tải hàng hóa giữa Trung Quốc và các nước phương Tây. Nhưng Đế chế Thiên thể cũng đang ấp ủ kế hoạch tạo ra những đường cao tốc chở khách tốc độ cao sẽ kết nối nó với châu Âu. Vài năm trước, chính quyền Trung Quốc tuyên bố rằng họ có ý định tạo ra một “Tàu tốc hành Phương Đông” mới trong tương lai để kết nối Bắc Kinh và London. Đây sẽ là chuyến tàu chính của thế giới, cuối cùng sẽ biến Âu Á, trải dài 15 nghìn km từ Tây sang Đông, thành một lục địa duy nhất.

Trung Quốc và Nga

Nhưng con đường đến London là vấn đề của tương lai. Trong khi đó, Trung Quốc có kế hoạch giành được chỗ đứng ở biên giới gần kề của mình. Điều này được chứng minh bằng việc Bắc Kinh mong muốn xây dựng tuyến đường sắt cao tốc tới Moscow.

Tổng chiều dài tuyến đường dự kiến ​​khoảng 7 nghìn km. Nó sẽ bắt đầu ở Bắc Kinh, đi qua phía tây bắc Trung Quốc, Kazakhstan và phần châu Âu Nga tới Mátxcơva. Các chuyến tàu sẽ đi hết tuyến đường này chỉ trong 2 ngày, trong khi các chuyến tàu hiện tại sẽ đi hết tuyến đường này trong hơn 7 ngày.



Bằng việc công bố kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt tới Moscow, Trung Quốc thực chất đang đưa ra tuyên bố rằng họ coi Nga là một trong những đối tác chính của mình và tin tưởng vào khả năng của mình. phát triển hơn nữa kinh tế của bang này cũng như chính trị và quan hệ kinh tế giữa Liên bang Nga và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa.

Điểm mấu chốt

Dựa trên những thực tế trên, chúng ta có thể kết luận rằng Trung Quốc đang trở thành nhà khai thác vận tải đường sắt hành khách và hàng hóa lớn nhất thế giới. Đất nước này, nhận được lợi nhuận khổng lồ, đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng trên khắp thế giới. Đây là một ví dụ tuyệt vời cho các quốc gia khác, bao gồm cả Nga.

Rõ ràng là không có ích gì khi dựa vào tàu cao tốc như một phương tiện tiết kiệm tiền ở Trung Quốc. Chọn giữa tàu và máy bay dựa trên sở thích cá nhân của bạn. Chuyến tàu từ Bắc Kinh đến Thượng Hải chỉ mất chưa đầy 6 giờ. Máy bay bay trong 2 tiếng nhưng bạn sẽ mất nhiều thời gian di chuyển đến sân bay và kiểm soát trước chuyến bay. Theo thời gian cũng sự khác biệt lớn KHÔNG.

Nếu bạn muốn tiết kiệm tiền thì hãy đi tàu thường. Phải mất 12 giờ để đi du lịch, nhưng một chiếc giường nằm có giá 57 USD. Một chỗ ngồi đã có giá 30 USD. Ngồi 12 tiếng trên tàu dễ hơn nhiều so với ngồi trên máy bay.

Như chúng tôi đã nói, vẫn chưa tồn tại một dịch vụ tốt và thuận tiện để mua vé tàu hoạt động bằng tiếng Nga. Các trang web của Nga cung cấp dịch vụ theo nguyên tắc: “để lại yêu cầu và chúng tôi sẽ tìm thứ gì đó cho bạn”, điều này không phù hợp với người tiêu dùng.

Bạn sẽ phải sử dụng các trang web tiếng Anh, điều này không khó. Các trình duyệt hiện đại có trình dịch tích hợp và kết quả ít nhiều tương xứng. (xem hình 1, hình 2)

Người duy nhất sự thật quan trọng, không nên quên, là tên của các thành phố ở Trung Quốc. Chúng không phải lúc nào cũng trùng khớp với cách giải thích của người Nga. Bắc Kinh trong tiếng Anh được gọi là Bắc Kinh, Tây An là Tây An và Vũ Hán là Vũ Hán. Hãy tìm cái đúng Tên Latin thành phố mong muốn, và bạn sẽ mua vé mà không gặp vấn đề gì.

Tất nhiên, vé có thể được mua ngay tại phòng vé, nhưng không đảm bảo có sẵn vé. Chúng tôi khuyên bạn nên chăm sóc vé tàu trước.

Về tàu cao tốc

Chỉ vài năm trước, tàu cao tốc ở Trung Quốc đạt tốc độ 350 km/h. Khi chúng tôi nhìn thấy con số này trên bảng điểm, có vẻ như tương lai đã không còn nữa. sách giả tưởngđã đến rồi. Bây giờ mọi thứ đã thay đổi và chúng hiếm khi đạt tốc độ hơn 250. Giới hạn được đưa ra vì lý do an toàn.

Tàu đi qua tốc độ tối đa không phải toàn bộ hành trình nên thời gian di chuyển trung bình tăng 20%. Ví dụ, vài năm trước có thể đi từ Vũ Hán đến Thượng Hải chỉ trong 5 giờ, nhưng bây giờ phải mất 6 giờ.

Thường có ba loại vé được bán. Đó là hạng 2 (Ghế thứ hai), Hạng 1 (Ghế đầu tiên), Hạng thương gia (Ghế thương gia). Sự khác biệt nằm ở tiện nghi - đẳng cấp càng cao thì kích thước lớn hơn ghế và giá vé đắt hơn. Loại 1 đắt gấp 1,5 lần loại 2. Chi phí kinh doanh gấp 3 lần so với hạng 2.

Vấn đề về sự thoải mái trên các chuyến tàu của Trung Quốc không gay gắt như khi di chuyển bằng đường hàng không. Bạn luôn có thể đứng dậy và đi bộ quanh tàu qua tất cả các toa. Bạn có thể đến toa ăn và ăn gì đó hoặc uống. Giá thực phẩm khá hợp lý. Trong chuyến đi cuối cùng của chúng tôi, bữa trưa có giá 50 nhân dân tệ và 10 nhân dân tệ.

Hàng nghìn người mất tích mỗi năm, và những vụ mất tích này thực sự trở nên khó hiểu khi các nhà điều tra hầu như không có gì để làm - những tình huống mà không ai nhìn thấy gì và không có lời giải thích hợp lý.

Một số người trong số này biến mất vĩnh viễn, nhưng thường xuyên hơn, những người mất tích được tìm thấy - đã chết - vài tuần/tháng sau khi họ mất tích bí ẩn, và họ được tìm thấy ở những nơi mà đội tìm kiếm đã lùng sục hàng chục lần. Lý do chính thức cái chết là không rõ hoặc vô lý.

Cần phải thừa nhận rằng trong nhiều trường hợp nguyên nhân dẫn đến sự mất tích của con người khá tầm thường: từ vấn đề gia đình, tài chính cho đến kẻ giết người hàng loạt. Điều bí ẩn là những trường hợp người ta biến mất trong những hoàn cảnh rất kỳ lạ (theo đúng nghĩa đen là biến mất trong không khí; đôi khi camera giám sát giấu kín gần đó tạm thời bị hỏng hoặc “vô tình” nhìn “sai hướng”) và/hoặc khi thi thể của họ được tìm thấy trong những nơi khác thường và trong trong một trạng thái kỳ lạ(không có giày hoặc chỉ trong đồ lót, và chúng luôn được tìm thấy trong máu bất thường nồng độ cồn cao). Đây là những cái trường hợp không giải thích được sự mất tích của con người và trở thành chủ đề nghiên cứu của David Polydes, mà chúng ta sẽ nói đến sau.

David Paulides, cựu sĩ quan cảnh sát Mỹ, kết thúc sự nghiệp vào năm 2008 và cống hiến hết mình cho việc học những vụ án bí ẩn sự mất tích của người dân ở Mỹ, Canada và Châu Âu. Ông ấy đã viết cả một loạt sách Thiếu 411 trong đó anh ta xem xét sự thật (và chỉ sự thật) với sự kỹ lưỡng của thám tử, từ chối đưa ra những giả định vô căn cứ. Hầu hết các cuốn sách của ông trong bộ sách này được dành cho những vụ mất tích bí ẩn mọi người ở công viên quốc gia Hoa Kỳ và Canada. Trong của anh ấy cuốn sách cuối cùngông xem xét các trường hợp mất tích ở các thành phố ở Hoa Kỳ và Canada. Chúng ta hãy xem dấu hiệu chung vốn có trong những điều này những vụ mất tích bí ẩn người (biến mất cả ở vườn quốc gia và thành phố lớn):

Một sự thật thú vị là các cơ quan chức năng và giới truyền thông dường như đang cố gắng che giấu quy mô và chi tiết của những vụ mất tích. David Paulides mô tả trong các cuốn sách của mình rằng ông đã nhiều lần cố gắng sử dụng Đạo luật Tự do Thông tin để có được danh sách những người mất tích từ Cơ quan Công viên Quốc gia Hoa Kỳ. Mỗi lần như vậy, anh ta đều được yêu cầu những khoản tiền lớn cho những danh sách này hoặc được thông báo rằng những danh sách đó không tồn tại trong tự nhiên! Khá đáng nghi ngờ là thực tế là, mặc dù sự thật trái ngược nhau phiên bản chính thức luôn là "tai nạn" hoặc "tự sát". Nhân tiện, phán quyết chính thức về trường hợp Elisa Lam được phát hiện tử vong cũng là: “tai nạn do đuối nước”! Rõ ràng là chính quyền biết nhiều hơn những gì họ thừa nhận. Nhưng họ đang cố giấu chúng ta điều gì? Có lẽ bản chất của những thực thể bắt cóc con người và dẫn dắt các thám tử bối rối? Ai đang chơi trò mèo vờn chuột với loài người?

  • Nhiều vụ mất tích xảy ra gần những bụi cây có quả mọng và những khối đá granit lớn.
  • Thi thể người mất tích thường được tìm thấy ở vùng nước (sông, ao, hồ chứa, đầm lầy và thậm chí cả suối khô), nên kết luận chính thức về nguyên nhân cái chết thường là “chết đuối”, bất chấp nhiều sự thật khác lên tiếng phản đối.
  • vắng mặt hoàn toàn nhân chứng cho sự mất tích. Những người mất tích thường chỉ đơn giản là biến mất trong không khí cách cha mẹ/bạn bè của họ vài mét, nhưng không ai nhìn thấy khoảnh khắc mất tích thực sự.
  • Những người mất tích thường được tìm thấy ở những nơi khó tiếp cận, rất xa nơi mất tích. Điển hình là thi thể nhiều trẻ em dưới 5 tuổi được tìm thấy trên một con dốc núi cao, nơi mà ngay cả những người leo núi có kinh nghiệm cũng không thể chạm tới. Hoặc nhớ vụ án nổi tiếng sự biến mất của Elisa Lam: thi thể của cô được tìm thấy trên mái nhà bị khóa của khách sạn (trên đó có lắp đặt thiết bị báo động và một số camera quan sát) trong một bể chứa nước đóng kín (!), chỉ có thể leo lên bằng thang.
  • Các nạn nhân được tìm thấy đông cứng trong băng đều ở tư thế thẳng đứng (!). Một số nạn nhân bị mất đầu và vai qua bề mặt của băng.
  • Trong hầu hết các trường hợp, nhiều sự thật chỉ ra rằng nạn nhân không ở dưới nước trong suốt thời gian mất tích (điều này thường được biểu thị bằng mức độ phân hủy của xác chết không đặc trưng (tối thiểu), mặc dù thực tế là thi thể được tìm thấy trong Nước. Điều này cũng mâu thuẫn với kết luận chính thức về "đuối nước".
  • Sự hiện diện của rượu trong máu. Nó dao động từ cao bất thường đến trung bình, nhưng không thể giải thích bằng lượng rượu tiêu thụ vào buổi tối mất tích, hoặc bằng giai đoạn phân hủy của cơ thể (sự phân hủy tạo ra một lượng rượu nhất định trong cơ thể).
  • Dựa trên phân tích 1.200 trường hợp ở Hoa Kỳ và Canada, David Polides đã xác định được 52 cụm người mất tích, tức là. V. một số địa điểm nhất định(nói chung ở các công viên quốc gia) mọi người biến mất thường xuyên hơn nhiều. Một số cụm lớn nhất nằm xung quanh Ngũ Hồ ở Hoa Kỳ.
  • Những chú chó đánh hơi được huấn luyện đột nhiên mất khứu giác và không thể lần ra dấu vết của những người mất tích. Vào ngày Elisa Lam mất tích, cảnh sát đã lục soát toàn bộ khách sạn, bao gồm cả chó tìm kiếm nhưng không có kết quả. và mái nhà nơi thi thể của cô được tìm thấy sau đó.
  • Mất trí nhớ. Những người sống sót không thể nhớ chi tiết về sự mất tích của họ. Họ thường được tìm thấy trong trạng thái bất tỉnh hoặc nửa tỉnh nửa mê.
  • Mất cảm giác về thời gian. Trong hầu hết các trường hợp được David Polydes nghiên cứu, nạn nhân không thể nhớ mình đã làm gì trong một khoảng thời gian nhất định.
  • Mức độ thông minh của nạn nhân. Trong nhiều trường hợp, người mất tích là học sinh bị cấp độ cao trí thông minh (và một tương lai đầy hứa hẹn), hoặc vận động viên sinh viên. Ngược lại, trong các trường hợp khác, những người mất tích là trẻ em/học sinh bị bệnh nặng (tâm thần) hoặc người khuyết tật. Những thứ kia. trong cả hai trường hợp, chúng ta không đối xử với những người bình thường, trung bình.
  • Nhiều người mất tích ở Mỹ/Canada có gen di truyền Nguồn gốc tiếng Đức(đến nhiều thế hệ trước đây), hoặc đã nghiên cứu tiếng Đức và nói nó trôi chảy.
  • Phần lớn thi thể các nạn nhân được tìm thấy ở những nơi đã được hàng chục người tìm kiếm rà soát kỹ lưỡng và liên tục (thường dùng chó đánh hơi).
  • Mất quần áo và/hoặc giày dép. Nạn nhân thường được phát hiện không có giày, quần, v.v. trong những trường hợp không thể giải thích được tổn thất. Cũng có trường hợp thắt lưng được gắn vào quần theo những cách khác thường. Làm thế nào và tại sao nạn nhân bị mất quần áo (thường trong những tình huống bất lợi) điều kiện thời tiết), vẫn còn là một bí ẩn.
  • Thiếu trong các tòa nhà. Một số trẻ em đã biến mất khỏi những ngôi nhà có lắp đặt chuông báo động và không bao giờ tắt vào thời điểm mất tích. Nhiều thanh niên biến mất trong các quán bar có lắp camera quan sát: camera cho thấy họ vào quán bar như thế nào, nhưng khoảnh khắc họ rời khỏi quán bar chưa bao giờ được ghi lại trên camera, mặc dù khả năng phục vụ và hoạt động không bị gián đoạn của chúng. Trong những trường hợp khác, camera giám sát quay video hướng vào bờ sông/hồ chứa đã ghi lại hình ảnh nạn nhân, nhưng một lúc sau, khi camera quay lại, nạn nhân đã biến mất trong không khí theo đúng nghĩa đen.
  • Thời tiết thay đổi kỳ lạ và ngắn hạn ở nơi mất mát. Vào đêm mất tích thường có những trận mưa như trút nước, bão hoặc tuyết rơi bất ngờ. Nhiều vụ mất tích xảy ra trước khi những cơn bão khủng khiếp xuất hiện. Giống như có ai đó đang cố gắng ngăn cản các đội tìm kiếm tìm kiếm người mất tích.
  • Hầu hết các vụ mất tích xảy ra vào ban đêm: từ nửa đêm đến bình minh.
  • Sự thất bại điện thoại di động. Hầu hết các điện thoại di động được tìm thấy đều bị hỏng hoặc hết pin. Trong một số trường hợp, sự mất tích xảy ra ngay trong cuộc trò chuyện qua điện thoại! Các nạn nhân đột nhiên trở nên lo lắng và nói rằng có ai đó đang theo dõi họ. Sau đó, lời nói của họ trở nên không mạch lạc và chỉ có thể nghe thấy tiếng gió rít (như thể ai đó bất ngờ nâng họ lên không trung), sau đó mất kết nối.
  • Hành vi phi lý. Khi tham gia một bữa tiệc, giới trẻ thường phàn nàn về việc đột nhiên cảm thấy không khỏe hoặc phải đi bộ về nhà, bất chấp khoảng cách có khi lên tới vài km và có cơ hội sử dụng taxi/phương tiện công cộng. Cha mẹ/người quen của học sinh mất tích cũng thường xuyên trình báo về những hành vi kỳ lạ, không rõ nguyên nhân vào ngày các em mất tích. Cũng hãy nhớ câu chuyện về sự biến mất của nhóm du lịch của Dyatlov vào năm 1959 ở Urals: tối hôm đó họ không đốt lửa (và lúc này nhiệt độ là dưới 0!) và không chuẩn bị bữa tối mà thay vào đó họ dành cả buổi tối để nấu một bữa tối. báo tường.
  • Sự sẵn có của các tài liệu nhận dạng. Những người mất tích được tìm thấy trên sông và thi thể của họ, theo giai đoạn phân hủy trong vài ngày, lẽ ra đã trôi về phía hạ lưu vài km, hầu như luôn tìm thấy giấy tờ tùy thân, mặc dù do dòng chảy mạnh nên họ không có một số mảnh vỡ. quần áo và/hoặc giày dép. Như thể ai đó thực sự muốn những người được tìm thấy nhanh chóng được xác định!
  • Một số người mất tích đã được tìm thấy ngược dòng từ nơi mất mát, điều này cũng mâu thuẫn phiên bản chính thức về “chết đuối”.
  • Trong một số trường hợp, trên cơ thể nạn nhân không có máu! Hơn nữa, các nhà điều tra chưa bao giờ có thể thiết lập được Làm sao máu đã được lấy ra khỏi cơ thể. Rốt cuộc, đối với đầy Việc loại bỏ máu khỏi cơ thể (nếu chúng ta đang đối phó với một kẻ điên) cần có thiết bị đặc biệt, luôn để lại những vết cắt nhất định trên cơ thể. Những vết cắt/vết kim như vậy chưa bao giờ được tìm thấy. Cũng cần lưu ý rằng David Paulides đã điều tra những trường hợp này với tư cách là cá nhân(và không phải với tư cách là cảnh sát), do đó tất cả thông tin trong sách của ông chỉ dựa trên các sự kiện đã được công bố hoặc lời kể của nhân chứng. Đồng thời, một số chi tiết của việc khám nghiệm pháp y thường được hoàn toàn không được xuất bản(vì kết quả có thể gây sốc cho công chúng? Hoặc có thể việc thiếu máu khiến việc khám nghiệm pháp y không thể thực hiện được?), Điều này cho thấy rằng thậm chí có thể không có máu trong hơn tìm thấy nạn nhân. Nhân tiện, trên cơ thể Elisa Lam cũng không tìm thấy một giọt máu nào!
  • Axit gamma-hydroxybutyric (GHB) được tìm thấy trong cơ thể của một số nạn nhân. GHB là một axit hydroxy tự nhiên có tác dụng vai trò quan trọngở trung tâm hệ thần kinh người. GHB ở nồng độ cao có thể được sử dụng làm thuốc gây mê và an thần (điều này là bất hợp pháp ở nhiều quốc gia), vì nó có thể làm tê liệt cơ bắp của một người mà không gây bất tỉnh. Những thứ kia. Nếu nạn nhân bị tiêm một liều GHB nhất định rồi thả vào nước (khi vẫn còn sống), họ (hoàn toàn nhận thức được chuyện gì đang xảy ra) sẽ không thể ra khỏi nước và cuối cùng sẽ chết đuối. Trạng thái nửa tỉnh nửa mê và lời nói không mạch lạc của các nạn nhân còn sống cũng cho thấy khả năng sử dụng GHB.

Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới tổng chiều dài hơn 7055 km, bao gồm một đoạn dài 1995 km có tốc độ tàu vượt quá 350 km/h. Trung Quốc hiện đang trải qua thời kỳ bùng nổ xây dựng đường sắt cao tốc. Với sự hỗ trợ của chính phủ và các ưu đãi đặc biệt, tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt cao tốc dự kiến ​​sẽ đạt 13.000 km vào năm 2012 và 16.000 km vào năm 2020.

Chỉ 20 năm trước, tốc độ trung bình của tàu khách ở Trung Quốc là 48 km/h và tiếp tục giảm. Và hôm nay chúng ta Rustem Chúng tôi đến Thượng Hải từ Vô Tích (140 km) trong 40 phút.

01. Ga xe lửa ở thành phố Vô Tích. Hầu hết các trạm S-Bahn đều trông như thế này.

02. Đăng nhập.

03. Để mua vé bạn phải có CMND. Không thể mua vé từ máy bán hàng tự động bằng hộ chiếu Nga; tôi phải đến phòng vé.

04. Giá vé đến Thượng Hải (140 km) trên toa hạng thương gia chỉ là 450 rúp. Nếu trí nhớ của tôi phục vụ chính xác, một chuyến tàu thông thường ở Nga có giá đắt như vậy. Và Sapsan tốc độ cao sẽ có giá gấp 4 lần.

05. Kiểm tra hành lý bắt buộc tại lối vào phòng chờ.

06. Điều quan trọng nhất là bạn có thể quay phim ở các ga tàu Trung Quốc! Suốt thời gian đó không có ai đứng ra bình luận gì cả, mặc dù tôi đã quay phim mọi chuyện và không trốn tránh.

07. Đến năm 1993, tốc độ trung bình của tàu khách ở Trung Quốc là 48 km/h và tiếp tục giảm. Vận tải đường sắt ngày càng mất đi sức hấp dẫn đối với hành khách, mất đi sự phổ biến đối với vận tải hàng không và vận tải đường bộ. Nhận thức được điều này, Bộ vận tải đường sắt Trung Quốc đã phát triển chiến lược tăng tốc độ tàu hỏa bằng cách xây dựng các tuyến đường cao tốc mới. Ngày nay, Trung Quốc đứng đầu thế giới về chiều dài đường cao tốc.

08. Hầu như tất cả mọi người các thành phố lớn Tàu cao tốc đang chạy và sẽ sớm thay thế hoàn toàn tàu điện cũ.

09.

10.

11. Chỉ xuống sân ga trước khi tàu đến với vé.

12. Nhà ga rất rộng rãi, thoáng mát.

13. Để so sánh, đây là lối ra sân ga thông thường nơi các đoàn tàu cũ chạy. Mọi thứ đều giống như của chúng tôi.

14. Tàu đã đến. Về mặt công nghệ, việc tổ chức giao thông đường sắt cao tốc diễn ra thông qua các hợp đồng chuyển giao công nghệ từ các nhà sản xuất uy tín nước ngoài như Bombardier, Alstom, Kawasaki. Bằng cách áp dụng các công nghệ nước ngoài, Trung Quốc cố gắng tạo ra sự phát triển của riêng mình dựa trên chúng. Ví dụ: tàu CRH-380 xuất hiện trên sân ga của chúng tôi được sản xuất tại Trung Quốc vào năm 2010. Nó đạt tốc độ lên tới 350 km một giờ.

15. Tàu CRH380A được đưa vào sử dụng ngay sau khi thử nghiệm cách đây một năm.

16. Có 3 hạng trên tàu - hạng nhất, hạng thương gia và hạng phổ thông.

17. Đây là toa hạng nhất.

18. Ghế biến thành giường và bạn có thể ngủ.

19. Đây là hạng thương gia. Ở đây chỉ có những chiếc ghế lớn thoải mái.

20. Dưới mỗi ghế đều có ổ cắm điện.

21. Nhà vệ sinh trên toa hạng thương gia.

22. Và đây là nền kinh tế. Giá vé ở đây thấp hơn hai lần so với ở kinh doanh.

23. Nhà vệ sinh ở đây đơn giản hơn.

24. Tàu tăng tốc lên 350 km một giờ. Chúng tôi đã đi được quãng đường 140 km trong 40 phút với ba điểm dừng.

25.

26.

27.

28. Một người nông dân Trung Quốc và một du khách châu Âu đều cảm thấy giống nhau ở đây - mọi thứ đều khó hiểu và rất hay.

29. Và cái này chế độ xem chuẩn từ cửa sổ. Trung Quốc là một công trường xây dựng khổng lồ Nhưng nhiều hơn về điều đó trong bài viết tiếp theo.

Khi nói đến du lịch tốc độ cao, châu Á dường như là khu vực của tương lai. So với tình trạng lạc hậu về ô tô đang phát triển chậm chạp của Hoa Kỳ, Châu Á-Thái Bình Dương là một thị trường phát triển nhanh chóng. nước đang phát triển phép lạ. Và ai có thể được gọi là Usain Bolt của cuộc đua đông đảo này? Tất nhiên là Trung Quốc vì bạn có thể di chuyển rất nhanh đến đó.

Ngay từ đầu thế kỷ 21, Trung Quốc đã bắt đầu xây dựng tuyến đường cao tốc. Và xây dựng. Và xây dựng. Chuyển nhanh sang năm 2017, đất nước này được bao quanh bởi một mạng lưới tàu cao tốc, vận chuyển hàng triệu hành khách trên những khoảng cách mà chúng ta thường coi là không thể. Nhật Bản có thể đã bắt đầu bùng nổ xây dựng đầu máy xe lửa tốc độ cao ở châu Á, nhưng Trung Quốc đã làm được điều đó. Và giống như mọi thứ được sản xuất tại Trung Quốc, họ làm cho nó lớn hơn, tuyệt vời hơn và điên rồ hơn những thứ khác.

10. Họ thực sự rất nhanh.

Trước hết, bạn nên biết rằng dịch vụ đường sắt cao tốc ở Trung Quốc rất nhanh. Bao nhiêu? Để làm rõ, nếu bạn quyết định xây dựng đường dây tốc độ cao Nói thẳng ra, chuyến tàu cao tốc từ Bắc Kinh lên mặt trăng sẽ chỉ mất chưa đầy 60 giây.

Được rồi, đó là một lời nói dối. Nhưng nó có một mục tiêu nghiêm túc: chứng tỏ tàu Trung Quốc có thể đạt tốc độ nhanh như thế nào. Hai trong số ba chuyến tàu thương mại nhanh nhất thế giới có thể được tìm thấy ở Trung Quốc, cả hai đều ở Thượng Hải. Trong số này, nhanh nhất là Shanghai Maglev, đạt tốc độ lên tới 430 km/h. Nếu một đoàn tàu di chuyển mà không có hành khách thì vận tốc của nó là 500 km/h. Nhưng cái này không phải là nhanh nhất. thực nghiệm người mẫu nhật bản sẽ di chuyển với tốc độ 589 km/h, nhưng nó sẽ không xuất hiện cho đến năm 2017, trong khi người dân Thượng Hải đã trải qua thành tựu tư duy kỹ thuật này trong 10 năm.

Tất nhiên, việc nghe về những con số lớn như vậy là một chuyện và trải nghiệm chúng trong thực tế lại là một chuyện khác. Ví dụ: hành trình từ Bắc Kinh đến Thượng Hải dài 1318 km sẽ chỉ mất chưa đầy 5 giờ. Thời gian đó lâu hơn việc lái xe từ New York đến Atlanta, nhưng ít hơn thời gian bạn xem các bộ phim truyền hình ngắn tập mới trên Netflix.

9. Chúng rẻ đến mức nực cười

Xem xét tốc độ đáng kinh ngạc mà các đoàn tàu Trung Quốc đạt được - gần bằng một nửa tốc độ của máy bay, không phải chờ đợi và kiểm tra an ninh nghiêm ngặt - bạn sẽ nghĩ rằng chúng sẽ rất tốn kém. Điều này là sai. Mặc dù Đường Trung Quốc vẫn chưa đạt được lời hứa của cộng sản là trở thành đường cho người nghèo, giá cả đi lại phù hợp với túi tiền của đại đa số hành khách. Lấy ví dụ như tuyến siêu tốc Bắc Kinh-Thượng Hải. Bạn nghĩ một ghế hạng hai sẽ có giá bao nhiêu? 553 nhân dân tệ hoặc khoảng 80 USD. Bạn có biết chuyến đi ngắn từ New York đến Atlanta bằng Amtrack tốn bao nhiêu tiền không? $122. Đó là thêm 40 đô la cho một chuyến đi mất gấp ba lần thời gian đến một điểm đến không quá xa.

Nếu bạn di chuyển trên tuyến đi lại thông thường thì chi phí sẽ còn thấp hơn. Tuyến đường dài 24 km từ Shanle đến Weifang ở tỉnh Sơn Đông có giá 4,5 nhân dân tệ hoặc 0,67 USD. Hầu hết người dân di chuyển bằng tàu hỏa. Nếu như thành phố của Mỹđược xây dựng theo cách mà chúng có thể đến được thoải mái bằng ô tô, sau đó người Trung Quốc được xây dựng để có thể đến được bằng tàu hỏa.

8. Nó rất phổ biến

Vì tàu của Trung Quốc rẻ và nhanh nên có thể cho rằng chúng rất được ưa chuộng. Đó không chỉ là sự nổi tiếng mà còn là một điều gì đó hơn thế nữa. Du lịch tốc độ cao thu hút không chỉ đám đông mà còn nhiều nhất đám đông lớn mà bạn đã từng thấy. Năm 2016, số lượng hành khách sử dụng phương thức vận tải này là 1,5 tỷ lượt. Con số này nhiều hơn số người thường trú tại Trung Quốc, một quốc gia nổi tiếng với dân số rất đông. Xem xét dân số thế giới là 7,5 tỷ người, 20% dân số đó đi tàu cao tốc của Trung Quốc hàng năm. Nếu người ngoài hành tinh bắt cóc 5 người từ Trái đất và thẩm vấn họ, hóa ra một trong số họ đã đi trên chuyến tàu như vậy.

Chúng tôi trình bày những số liệu này nhằm mục đích minh họa. Rõ ràng là không có quốc gia nào, kể cả quốc gia độc tài như Trung Quốc, có thể theo dõi mọi hành khách đi du lịch và nhiều người trong số họ có thể mua vé nhiều lần. 1,5 tỷ là một con số khổng lồ và nó sẽ còn tăng lên.

7. Trung Quốc có nhiều hơn tàu cao tốc hơn tất cả các nước khác trên thế giới cộng lại

Chúng tôi đã nói rằng người Trung Quốc thậm chí còn vượt qua người Nhật về tình yêu đối với vận tải tốc độ cao. Điều đáng nhắc lại là tình yêu này sâu đậm đến mức nào. Trung Quốc có mạng lưới tàu cao tốc dài nhất thế giới với 20.116 km. Con số này không chỉ nhiều hơn một quốc gia khác có mạng lưới rộng lớn - Nhật Bản, và không chỉ nhiều hơn năm quốc gia còn lại, nó còn nhiều hơn cả toàn thế giới cộng lại. Con số này nhiều hơn phần còn lại của hành tinh. Nếu bạn cộng tất cả các tuyến đường sắt không phải của Trung Quốc từ một tuyến đường cao tốc trở lại, bạn vẫn sẽ có ít hơn đường sắt của Trung Quốc.

Và Trung Quốc không có dấu hiệu chậm lại. Đến năm 2025, dự kiến ​​xây dựng thêm 15.000 km đường. Nhìn vào kế hoạch của Trung Quốc đường cao tốc, mọi chuyện sẽ rõ ràng khu vực phía đôngĐất nước này sẽ được bao phủ bởi một mạng lưới các tuyến đường ngắn, tốc độ cao, có mật độ dày đặc như mạng lưới đường sắt thông thường ở bất kỳ quốc gia nào khác. Ngay cả đảo Hải Nam, ngoài khơi bờ biển phía nam của đất nước, cũng được bao quanh bởi đường cao tốc. Để tham khảo, Hải Nam lớn hơn Maryland một chút.

Sự phát triển của mạng lưới đường cao tốc đã dẫn đến sự xuất hiện của các đô thị đáng kinh ngạc, khi người dân từ Thâm Quyến giờ đây có thể đi đến Quảng Châu, cách đó 137 km, trong 30 phút.

6. Sự khác biệt giữa “đã” và “trở thành” đơn giản là phi thường.

Hãy quay trở lại quá khứ của Trung Quốc và nhảy lên một trong những chuyến tàu. Bạn có thể mong đợi điều gì từ một chuyến đi như vậy? Rõ ràng là không có dấu vết của bất kỳ đường ray cao tốc nào, nhưng có lẽ bản thân hệ thống này đã trải qua quá trình hiện đại hóa? Có thể mạng lưới đường sắt cần cập nhật nhưng khá đáng tin cậy?

Chuẩn bị đi du lịch trong trạng thái sốc. Vào giữa những năm 90, tàu Trung Quốc không chỉ chạy chậm mà còn rất chậm. Tốc độ trung bình là 59 km/h. Không, chúng tôi không quên thêm “0”. tàu Trung Quốc V. những năm gần đây Thế kỷ 20 thật khủng khiếp. Số đông các thành phố lớn không liên quan đến nhau nhưng ý tưởng tạo ra một dòng cho thành phố lớn dường như chưa từng nghe thấy. Một số chuyến tàu trên đường ray di chuyển rất chậm và vô cùng đông đúc.

Vào thời điểm đó, các nhà đầu tư tiền thông minh đã xuất hiện ở Trung Quốc và nước này có thể lặp lại kinh nghiệm của Mỹ bằng cách trở thành một quốc gia ô tô. Nhưng Đảng cộng sản Trung Quốc có ý tưởng riêng của mình. Và nếu Đảng định làm điều gì đó ở Trung Quốc thì Đảng sẽ làm điều đó.

5. Bộ Giao thông vận tải đường sắt tham gia một số dự án điên rồ

Mặc dù đã được giải tán và tổ chức lại thành Bộ Giao thông vận tải vào năm 2011, Cục Đường sắt Nhà nước Trung Quốc vẫn có thể tham gia vào một số dự án điên rồ. TRONG nước Anh thời Victoria, ví dụ, các kỹ sư đã tạo ra những thứ đáng kinh ngạc như Cầu Forth, và trong thế kỷ 21, Trung Quốc cũng tham gia vào những dự án tương tự dự án độc đáo. Sự khác biệt là các dự án của Trung Quốc nằm giữa ranh giới giữa tính thực tế và sự điên rồ.

Đây chỉ là một ví dụ: Bắc Kinh tuyên bố vào năm 2015 rằng họ muốn kết nối Trung Quốc và Nepal bằng đường sắt. Không có vấn đề gì, ngoại trừ Nepal là một quốc gia miền núi, khó tiếp cận từ Trung Quốc. Vì vậy, Trung Quốc quyết định xây dựng đường bằng cách đào một đường hầm dưới đỉnh Everest. Đã hai năm trôi qua nhưng dự án vẫn chưa bắt đầu dù vẫn đang được xem xét tích cực.

Nhưng ngay cả dự án này cũng chẳng là gì so với ý tưởng điên rồ nhất của chính phủ Trung Quốc. Năm 2014, Bắc Kinh quyết định xây dựng tuyến đường sắt nối Trung Quốc và Mỹ. Dự kiến ​​tuyến đường cao tốc này sẽ dài nhất thế giới và đi qua 4 quốc gia (Trung Quốc, Nga, Mỹ và Canada). Nó sẽ bao gồm dài nhất đường hầm dưới nước, sẽ kết nối Nga với Alaska. Ngay cả với tốc độ cao như vậy, một chuyến đi dọc theo tuyến đường này sẽ mất 2 ngày.

4. Người liên quan đến việc phát triển tàu cao tốc bị thanh trừng.

Với tất cả sự phát triển công nghệ cao, những tòa nhà điên rồ và những doanh nhân giàu có, thật dễ dàng để quên rằng Trung Quốc vẫn là một quốc gia cộng sản độc tài. Điều này có nghĩa là bất kỳ ai cũng có thể bị thanh lọc và đưa đi lao động khổ sai. Một trong những nạn nhân cấp cao của cuộc bức hại là Lưu Chí Quân, một người đã tham gia xây dựng hệ thống tàu cao tốc.

Lưu Chí Quân từng được mệnh danh là cha đẻ của các tuyến đường sắt Trung Quốc. Năm 2003, ông được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Bộ Giao thông Đường sắt, cùng thời điểm Trung Quốc bắt đầu hiện thực hóa giấc mơ tốc độ cao của mình. Dưới sự lãnh đạo của ông, Bộ đã dùng mọi thủ đoạn để có được tài trợ bổ sung và hỗ trợ chính trị. Ông điều hành bộ phận của mình như một thái ấp cá nhân, tăng số lượng và quyền lực của nó cho đến khi nó đứng thứ hai chỉ sau bộ quân sự. Năm năm sau khi nhậm chức, Liu Zhijun đã khai trương tuyến đường cao tốc đầu tiên. Đến năm 2011, anh ấy đã triển khai hệ thống mà chúng tôi đang nói đến.

Thật không may, đỉnh cao sự nghiệp của Lưu Chí Quân lại trùng hợp với sự thăng tiến nhanh chóng của Tập Cận Bình. Lãnh đạo mới vào năm 2013, anh ta đã phát động một chiến dịch chống tham nhũng chống lại Liu Zhijun khi phát hiện ra rằng anh ta đã nhận hối lộ và lại quả. Theo luật pháp Trung Quốc, ông ta bị kết án án tử hình, sau đó được giảm xuống tù chung thân.

3. Tai nạn khủng khiếp xảy ra.

Tàu cao tốc của Trung Quốc rất an toàn và di chuyển êm ái đến mức hành khách thậm chí không có cảm giác như đang di chuyển trong không gian. Nhưng phải nói là tai nạn xảy ra. Xem xét tốc độ di chuyển của những đoàn tàu này, tốt hơn hết bạn nên tin rằng bạn thậm chí sẽ không có thời gian để sợ hãi.

Năm 2011, sét đánh trúng một đoàn tàu gần thành phố Ôn Châu, gây đoản mạch. Các hành khách vẫn bình an vô sự nhưng đã dừng lại. Khi người lái tàu cố gắng khởi động, một chiếc khác đã lao vào đuôi tàu với tốc độ cao. Bốn toa xe rơi xuống nước từ cầu cạn. Khi xe cứu thươngđến nơi, 40 người chết và 200 người bị thương. Xác người tiếp tục rơi khỏi tàu trong quá trình cứu hộ, tạo nên cảnh tượng kinh hoàng cho những người chứng kiến.

Công bằng mà nói đối với Trung Quốc, đây không phải là vụ tai nạn tàu cao tốc duy nhất xảy ra trên thế giới. Năm 2013, một đoàn tàu ở Tây Ban Nha trật bánh với tốc độ 160 km/h khiến 80 người thiệt mạng.

2. Hầu hết các tuyến đường sắt đều hoạt động thua lỗ.

Bạn có nhớ khi chúng tôi nói rằng Trung Quốc có tốc độ nhanh nhất hành tinh không? Nhưng chúng tôi không nói rằng nó mang lại lợi nhuận. Mặc dù đường ray đang được xây dựng, các nhà ga mới đang mở và các thành phố mới đang được bổ sung vào mạng lưới đường sắt, tàu cao tốc ở Trung Quốc gần như không mang lại nhiều lợi nhuận như người ta tưởng. Chỉ có 6 dòng có lãi, còn lại chịu lỗ.

Lợi nhuận nhận được không bao gồm chi phí xây dựng. Tất cả các tuyến có lợi nhuận đều nằm ở phía đông của đất nước và kết nối các thành phố lớn, và lợi nhuận nhiều nhất là tuyến nối Bắc Kinh và Thượng Hải. Còn phần còn lại thì sao? Tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân giảm giá mạnh, còn lại chỉ là hố đen tài chính. Tuyến Quảng Châu-Quý Châu phải trả lãi 3 tỷ nhân dân tệ mỗi năm (450 triệu USD), trong đó chỉ 1/3 số đó đến từ tiền bán vé. Trong số 20.100 km đường ray đã được xây dựng, chỉ có khoảng 5.000 km trong số đó tạo ra đủ tiền hoặc kích thích nền kinh tế địa phương bù đắp chi phí.

Điều này có nghĩa là nhà nước phải gánh một gánh nặng nợ lớn. Ngày nay, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã nợ 4 nghìn tỷ nhân dân tệ, theo The Economist ( Nhà kinh tế), chiếm 6% GDP cả nước.

1. Hệ thống như vậy sẽ không hoạt động ở bất kỳ nơi nào khác trên thế giới

Dựa trên những điều trên, có thể có mong muốn sao chép kinh nghiệm xây dựng và sử dụng đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Nếu vậy thì chúc may mắn. Điên mạng trung quốc tàu cao tốc chỉ có thể thực hiện được do đặc điểm của đất nước. Hãy cố gắng lặp lại thành công này ở bất kỳ nơi nào khác trên thế giới và rất có thể bạn sẽ thất bại.

Thực tế chính là chi phí. Bây giờ nền kinh tế Trung Quốc đang bùng nổ, vì vậy nhà nước có thể gánh vác việc duy trì những đường dây không mang lại lợi nhuận và giữ chúng hoạt động bình thường. Yếu tố quan trọng cũng như chi phí xây dựng. Ngân hàng Thế giới ước tính Trung Quốc chi tối đa 23 triệu USD để xây dựng 1 km đường cao tốc. Ở châu Âu, con số này ít nhất là 25 triệu USD và có thể tăng lên 39 triệu USD. Nếu bạn cố gắng xây dựng một cái gì đó tương tự giữa San Francisco và Los Angeles, bạn sẽ nhận được tổng số tiền là 56 triệu USD. Bạn có cảm thấy sự khác biệt? Một mặt, đó là hàng Trung Quốc giá rẻ lực lượng lao động, và mặt khác - đất giá rẻ. Ở Châu Âu và Hoa Kỳ, bạn phải trả giá trị xứng đáng cho mảnh đất, nhưng ở Trung Quốc, nhà nước chỉ tịch thu bất cứ thứ gì họ cho là cần thiết.

Kết quả là các quốc gia khác đang trì hoãn hoặc cắt giảm các chương trình đường sắt cao tốc. Chúng ta có thể mơ ước được di chuyển vòng quanh thế giới với tốc độ của Trung Quốc, nhưng than ôi, chúng ta mãi mãi phải bò với tốc độ của một con ốc sên.