Tất cả về vận tải đường sắt. Vận tải đường sắt

Vận tải đường sắt ngày nay là loại hình vận tải hành khách và hàng hóa phổ biến hàng đầu ở nhiều nước lớn trên thế giới, trong đó có Nga. Điều này trước hết là do đặc điểm địa lý. Ở những vùng có khoảng cách xa, việc di chuyển bằng đường sắt thuận tiện, tiết kiệm và tương đối an toàn.

Vận tải đường sắt bề mặt có nguồn gốc từ quá khứ xa xôi. Được biết, thời xa xưa con người chưa có nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn. Mọi thứ cần thiết đều được tự mình mang theo. Với sự phát triển của nền văn minh, giao thông cũng được cải thiện. Bè và sau đó là thuyền được sử dụng trên mặt nước. Trên đất liền có xe do động vật kéo.

Xuất hiện vào khoảng thế kỷ 16. Vào thời điểm đó, ván gỗ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa từ các mỏ, hầm mỏ. Nhưng như bạn đã biết, gỗ không phải là vật liệu có độ bền cao nhất. Không thể thực hiện việc vận chuyển như vậy trên một quãng đường dài và trong thời gian dài. Khoa học của quá khứ đã tìm ra lối thoát. Nhưng tuyến đường sắt trên mặt đất đầu tiên cũng có ý nghĩa công nghiệp. Nó nhằm mục đích vận chuyển than từ các mỏ đến các làng Wollaton và Strelley gần Nottingham. Và vào thế kỷ 18, đường ray gang đầu tiên của Nga với chiều dài 160 mét đã nhìn thấy ánh sáng ban ngày.

Lúc đầu, trên thế giới chỉ có đường ray rộng được xây dựng. Những cái thực tế chỉ xuất hiện vào thế kỷ 19. Họ nhanh chóng được công nhận và phân phối. Chẳng bao lâu, đường sắt khổ hẹp bắt đầu được sử dụng không chỉ giữa các cơ sở nguyên liệu thô và các doanh nghiệp công nghiệp. Họ kết nối các vùng sâu vùng xa của nhiều quốc gia khác nhau với các trung tâm kinh tế của họ.

Trong thế kỷ XX, sự phát triển của vận tải đường sắt trải qua nhiều giai đoạn khác nhau. Trong những năm cuối cùng của nước Nga Sa hoàng, các tuyến đường sắt khổ hẹp được tích cực xây dựng. Sau cuộc cách mạng và với sự xuất hiện của Liên Xô, tình hình đã có sự yên tĩnh nhất định. Thời đại Stalin đã tạo động lực mới cho nước Nga. Họ đã trở thành những “dòng trại” nổi tiếng. Sau sự sụp đổ của hệ thống Gulag, các tuyến đường sắt khổ hẹp không còn được tích cực xây dựng nữa. Nhìn chung, những tuyến đường sắt như vậy đã được sử dụng trên quy mô lớn ở Nga cho đến những năm 1900.

Ngày nay, ở hầu hết các nước trên thế giới, vận tải đường sắt được chia thành công nghiệp, đô thị (xe điện) và sử dụng chung (hành khách, vận chuyển hàng hóa liên tỉnh). Các tác phẩm hiện đại có rất ít điểm tương đồng với các tác phẩm tiền nhiệm của chúng từ thế kỷ 19. Lịch sử của ngành vận tải đường sắt là một hành trình kéo dài hai thế kỷ từ đầu máy hơi nước đầu tiên năm 1803 qua đầu máy điện và diesel đầu thế kỷ XX cho đến nay. Ngày nay có thiết bị cho mục đích dân sự và quân sự.

Lịch sử phát triển vận tải đường sắt bao gồm tên tuổi của các kỹ sư, thợ cơ khí đến từ các quốc gia khác nhau: (Scotland), (Pháp), (Anh), (Anh), (Nga), (Anh), Rudolf Diesel (Đức), Nga kỹ sư, nhà phát minh, và nhiều người khác.

Ngày nay, nhiều quốc gia được kết nối bằng mạng lưới đường sắt. Bạn có thể đi bằng tàu hỏa đến hầu hết các quốc gia châu Âu, những viên ngọc của Trung Đông. Mạng lưới đường sắt Đông Dương kết nối Campuchia, Malaysia, Thái Lan, Lào và Singapore. Các chuyến tàu chạy khắp Bắc và Nam Mỹ, Châu Phi, Bán đảo Ả Rập, Haiti, Quần đảo Philippine, Úc, Sri Lanka, New Zealand, Madagascar, Cuba, Fiji, Jamaica và Nhật Bản. Và sự tiến bộ trong lĩnh vực vận tải đường sắt đang tự tin tiến về phía trước.

Vì tấm bạt bằng gỗ nhanh chóng xuống cấp nên điều này đã thúc đẩy các nhà phát minh chuyển sang sử dụng các vật liệu bền hơn, chẳng hạn như sắt hoặc gang. Nhưng quá trình hiện đại hóa không dừng lại ở đó, do xe đẩy thường xuyên bị trật bánh, các cạnh (cạnh) độc đáo đã được phát minh.

Ý tưởng tạo ra phương tiện giao thông đường sắt đã nảy ra trong đầu các đại diện của nhân loại từ thời cổ đại. Vì vậy, ở Hy Lạp cổ đại có cái gọi là diolcus, là một con đường bằng đá mà dọc theo đó những con tàu hạng nặng được kéo qua eo đất Corinth. Sau đó, các máng xối sâu đóng vai trò là vật dẫn hướng, trong đó đặt các đường chạy được bôi trơn bằng mỡ động vật.

Ban đầu, đường ray rất rộng. Điều này là do khoảng cách lớn giữa các bánh xe được coi là an toàn hơn, vì khổ đường hẹp từ lâu đã được coi là dễ xảy ra các tình huống khẩn cấp hơn liên quan đến trật bánh và lật toa xe. Do đó, những tuyến đường sắt khổ hẹp đầu tiên bắt đầu xuất hiện chỉ vài thập kỷ sau khi những “người anh em” khổ rộng của chúng xuất hiện.

Vào đầu thế kỷ 20, một số lượng khá ấn tượng các tuyến đường sắt khổ hẹp đã tồn tại trên vùng đất rộng lớn của Nga. Về cơ bản, mục tiêu sử dụng của loại đường ray này khá hẹp - đường sắt khổ hẹp được sử dụng rộng rãi để vận chuyển than bùn và gỗ. Trong tương lai, chính những tuyến đường sắt này sẽ trở thành cơ sở cho việc hình thành các tuyến đường sắt khổ hẹp ở nước ta.

Có khá nhiều người ở Anh cho rằng vận tải đường sắt rất có triển vọng, nhưng bên cạnh đó cũng có những người phản đối gay gắt việc xây dựng đường sắt. Và sau đó, khi câu hỏi đặt ra về việc xây dựng tuyến đường sắt mới nối Manchester và Liverpool, rất nhiều tin đồn và thảo luận đã nảy sinh về vấn đề này.

Trên vùng đất gần thành phố Darlington có rất nhiều mỏ than, từ đó than được chuyển đến Stockton (một thành phố trên sông Tees) và từ đó đến các cảng Biển Bắc. Việc vận chuyển này ban đầu được thực hiện bằng xe do ngựa điều khiển, mất khá nhiều thời gian và rất kém hiệu quả.

Theo thời gian, người ta thấy rõ rằng việc vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt là hai việc hoàn toàn khác nhau. Khác nhau đến mức chúng không chỉ yêu cầu các loại toa khác nhau trên tàu mà còn cả những đầu máy xe lửa hoàn toàn khác nhau. Nếu đối với hành khách, một chuyến đi êm ái và tốc độ cao là điều quan trọng nhất thì đối với việc vận chuyển hàng hóa, ưu tiên hàng đầu là sức mạnh và lực kéo cao.

Vào những năm ba mươi của thế kỷ 19, những vùng đất rộng lớn trên lãnh thổ tỉnh Perm lúc bấy giờ thuộc về một nhà lai tạo tên là Ivan Demidov. Đây là những nhà máy luyện sắt và đồng, cũng như các nhà máy và mỏ sản xuất sắt. Tổng cộng có khoảng bốn mươi nghìn linh hồn nông nô làm việc cho chủ đất Demidov, một trong số đó là Efim Cherepanov.

Nước Anh trở thành nơi khai sinh ra tuyến đường sắt công cộng đầu tiên và đây là nơi hình thành hình thức vận tải được gọi là Đường sắt ngầm. Có một số điều kiện tiên quyết để xây dựng tàu điện ngầm. Nguyên nhân chính được coi là thực tế là vào nửa đầu thế kỷ 19 ở London, người ta đã học và trải nghiệm ý nghĩa của khái niệm “ùn tắc giao thông trên đường phố”.

Động cơ hơi nước Newcomen từng được sử dụng thành công để bơm nước trong các mỏ và cơ sở sửa chữa tàu biển kéo dài hơn 50 năm. Đồng thời, toàn bộ cấu trúc này có kích thước ấn tượng và cần được bổ sung liên tục trữ lượng than. Đôi khi, phải sử dụng tới 50 con ngựa để cung cấp nhiên liệu cho động cơ hơi nước. Nhìn chung, mọi thứ đều chỉ ra rằng bộ phận này cần phải cải tiến; câu hỏi duy nhất là ai sẽ đưa ra ý tưởng này trước.

Thiết bị này do người Pháp Nicolas-José Cugnot phát minh, là một thiết kế khá lớn. Ba bánh xe được gắn vào bệ lớn, trở thành nguyên mẫu đầu tiên của cả đầu máy hơi nước và ô tô, với bánh trước đóng vai trò là vô lăng. Một nồi hơi cũng được cố định ở khu vực bánh trước, bên cạnh là động cơ hơi nước hai xi-lanh. Ngoài ra còn có chỗ ngồi cho người lái và “thân” của xe được dùng để vận chuyển hàng hóa quân sự.

Lịch sử của đầu máy hơi nước hiện đại gắn liền với những thử nghiệm đầu tiên trong việc tạo ra động cơ hơi nước nhỏ gọn. Về vấn đề này, vào cuối thế kỷ 18, kỹ sư nổi tiếng người Anh James Watt đã đạt được thành công lớn. Cơ chế của nó được sử dụng trong nhiều ngành công nghiệp và nhằm mục đích bơm nước từ các mỏ.

Nhiều người lầm tưởng rằng chính George Stephenson là người đầu tiên phát minh và thiết kế đầu máy hơi nước hiện đại. Tuy nhiên, thực tế không phải vậy; kỹ sư người Anh đã đi vào lịch sử công nghệ thế giới với tư cách là người đầu tiên chứng minh được lợi thế không thể phủ nhận của việc vận chuyển đầu máy hơi nước so với sức kéo của ngựa.

Những công trình của hai cha con Cherepanov đã trở thành một trang tươi sáng trong lịch sử không chỉ của công nghệ Nga mà còn có tầm quan trọng to lớn đối với toàn bộ ngành công nghiệp đầu máy xe lửa non trẻ. Và tất cả bắt đầu với việc thiết kế động cơ hơi nước, động cơ đầu tiên có công suất chỉ 4 mã lực. Anh cả Cherepanov, Efim, bị ảnh hưởng rất nhiều từ chuyến đi đến Anh, nơi anh có thể tận mắt nhìn thấy đứa con tinh thần hơi nước của Stephenson.

Những người tạo ra các cơ chế di chuyển đầu tiên trên đường ray rất lo lắng rằng các bánh xe trơn của thiết bị của họ sẽ bắt đầu trượt và mất lực kéo với đường ray. Và, mặc dù thực tế là vào thời điểm đó đầu máy hơi nước Trevithick đã được thiết kế để vận chuyển thành công hành khách và hàng hóa, các thử nghiệm theo hướng này vẫn tiếp tục.

Động cơ đốt trong đầu tiên dùng để di chuyển đầu máy xe lửa được thiết kế bởi kỹ sư người Đức Gottlieb Daimler. Một cuộc trình diễn cơ chế chuyển động mới được thực hiện vào ngày 27 tháng 9 năm 1887. Người dân của Stuttgart và những vị khách của thành phố có thể tận mắt quan sát chuyển động của một chiếc xe máy với hộp số khổ hẹp, dẫn động bằng động cơ đốt trong hai xi-lanh.

Trong một thời gian dài, các nhà sản xuất đầu máy xe lửa đã cạnh tranh và hợp tác để xác định thiết kế và cách bố trí đơn vị tối ưu của họ. Vào những năm 20 của thế kỷ XX, công việc được thực hiện ở nước cộng hòa Xô viết non trẻ nhằm tạo ra hai phương tiện vận chuyển hàng hóa và hành khách cùng một lúc. Đây là những đầu máy diesel của Gakkel và Lomonosov.

Sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, nhiều gã khổng lồ công nghiệp dần bắt đầu định hướng lại hướng tới những sản phẩm mang tính chất hòa bình. Vào thời điểm này, lực kéo diesel, vốn có lợi hơn về mặt kinh tế, tiếp tục đẩy mạnh lực kéo của đầu máy hơi nước trên mọi mặt trận. Tại Hoa Kỳ, vị trí dẫn đầu trong lĩnh vực chế tạo đầu máy diesel thuộc về General Motors. Cùng với một “quái vật” kỹ thuật khác là General Electric, nhà sản xuất Bắc Mỹ này vẫn là một trong những lá cờ đầu của ngành cho đến ngày nay.

Trước khi sự chú ý chính của ngành công nghiệp đầu máy diesel của Nga tập trung vào việc thực hiện các ý tưởng của Ykov Gakkel và Yury Lomonosov, nhiều dự án đã được giới khoa học xem xét. Một số sự phát triển đã trở thành nguyên mẫu, và một số vẫn còn trên giấy; lịch sử ngày nay ghi nhớ cả hai điều đó.

Ý tưởng sử dụng năng lượng điện để cung cấp năng lượng cho các máy thực hiện công cơ khí đã xuất hiện từ khá lâu. Vì vậy, vào năm 1834, nhà nghiên cứu Jacobi đã thiết kế một động cơ điện có phần ứng quay; sau đó, sự phát triển của ông đã có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển các ý tưởng về lực kéo điện.

Ngay cả những toa tàu mà Đế quốc Nga mua ở nước ngoài vẫn phải được chế tạo lại và thích nghi với điều kiện địa phương. Thật vậy, ở nước ngoài, những chiếc xe này được thiết kế để di chuyển trên những quãng đường khá ngắn với những điểm dừng thường xuyên và để sử dụng ở những quốc gia có khí hậu ôn hòa hơn đáng kể so với ở Nga.

Ngay cả trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt công cộng đầu tiên nối Manchester và Liverpool, một số kẻ xấu đã nói về người quản lý dự án, George Stephenson, rằng ông bắt đầu toàn bộ dự án xây dựng này chỉ nhằm tìm cách sử dụng thực tế cho đầu máy hơi nước được sản xuất tại Nhà máy đầu máy cá nhân của Stephenson. .

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đóng vai trò chính trong việc củng cố và duy trì nền kinh tế nhà nước. Nhờ sự phát triển của vận tải đường sắt ở Nga, vận chuyển hàng hóa cỡ lớn và nhiều tấn, hoạt động đầy đủ của tất cả các thành phần của nền kinh tế quốc gia, các khu vực cung ứng và các doanh nghiệp công nghiệp được đảm bảo. Vận tải đường sắt có tầm quan trọng lớn trong việc đảm bảo an ninh kinh tế và toàn vẹn của đất nước.

Đường sắt Nga

Ngày nay, Đường sắt Nga là một hệ thống giao thông toàn diện với hàng nghìn lượt hành khách và hàng hóa luân chuyển. Các chỉ số thực tế về trang thiết bị kỹ thuật cho thấy triển vọng thực sự cho sự phát triển vận tải đường sắt ở Nga. Nó có thể được mô tả ngắn gọn bằng cách sử dụng dữ liệu sau:

chiều dài hoạt động - hơn 90 nghìn km;
tổng chiều dài đường đôi hơn 40 nghìn km;
đường dây điện khí hóa - khoảng 40 nghìn km;
chiều dài các tuyến đường chính là 126,3 nghìn km.

Cơ sở hạ tầng toa xe và đường sắt nội địa có thể thực hiện vận chuyển hàng hóa trên các đoàn tàu có trọng lượng 10-12 nghìn tấn.

Mạng lưới giao thông đường sắt chiếm vị trí dẫn đầu trong số tất cả các phương thức vận tải. Bất chấp thực tế là các dịch vụ xe buýt và hàng không đã phát triển mạnh mẽ trong những thập kỷ qua, Đường sắt Nga vẫn là công cụ chính để đảm bảo sự vận chuyển lớn của hàng hóa và hành khách cả trong nước và nước ngoài.

Những tuyến đường sắt đầu tiên

Lịch sử phát triển vận tải đường sắt ở Nga bắt đầu từ giữa thế kỷ 16. Sự tương tự đầu tiên của đường ray xe lửa hiện đại xuất hiện trên lãnh thổ của các mỏ đá và cát, trong các cuộc khai quật và mỏ than. Vào thời điểm đó, con đường bao gồm những đường ray dài làm bằng dầm gỗ. Dọc theo những tuyến đường này, ngựa có thể chở tải nặng hơn trên những con đường nông thôn thông thường. Các dầm nhanh chóng bị mòn khiến xe thường xuyên đi chệch hướng. Để những chiếc giường gỗ có tuổi thọ cao hơn, chúng bắt đầu được gia cố bằng sắt, và vào thế kỷ 18 - bằng những tấm gang. Các mép giường giúp xe đẩy không bị lệch khỏi đường ray.

Vì vậy, ở Petrozavodsk vào năm 1778, một tuyến đường sắt bằng gang đã được xây dựng, chiều dài 160 m, vào thời điểm đó, đường ray được xây dựng hẹp hơn nhiều so với đường ray hiện đại (không quá 80 cm) và bản thân đường ray cũng có góc cạnh. .

Thời kỳ phát triển vận tải đường sắt ở Nga vào nửa đầu thế kỷ 19 được đặc trưng bởi tốc độ ngày càng mạnh mẽ. 30 năm sau khi xây dựng đường ray gang dài 160 mét đầu tiên, một con đường gang dài 2 km do ngựa kéo đã xuất hiện. Một bước nhảy vọt đáng kể trong lịch sử phát triển vận tải đường sắt ở Nga diễn ra trong giai đoạn từ nửa sau thế kỷ 19 đến đầu thế kỷ 20.

Như vậy, vào năm 1913, quãng đường của mạng lưới đường sắt trong biên giới hiện nay của đất nước đã lên tới gần 72 nghìn km. Đồng thời, các lối đi được bố trí một cách hỗn loạn và không đồng đều. Phần lớn các con đường nằm ở phần châu Âu của Nga. Đội đầu máy bao gồm đầu máy hơi nước công suất thấp (500-600 mã lực), toa chở hàng hai trục có tải trọng trung bình 15 tấn.

Chiến lược phát triển đường sắt Nga

Năm 2008, Chính phủ đã phê duyệt ý tưởng cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt đến năm 2030. Chiến lược phát triển vận tải đường sắt ở Nga bao gồm mô tả về một loạt các biện pháp đã được lên kế hoạch nhằm tạo ra và cải thiện các tuyến đường sắt, cải thiện các tuyến đường hiện có và áp dụng các yêu cầu mới đối với đầu máy toa xe.

Chương trình này được chia thành hai giai đoạn. Lần đầu tiên được triển khai từ năm 2008 đến 2015, lần thứ hai được triển khai vào năm 2016. Sự phát triển của vận tải đường sắt ở Nga dựa trên nguyên tắc tăng cường tiềm năng tài nguyên và nguyên liệu thô của ngành và áp dụng các công nghệ hiện đại tiên tiến. Chiến lược hiện tại liên quan đến việc xây dựng hơn 20 nghìn km đường vào năm 2030.

Đến nay, việc xây dựng đường sắt đã được hoàn thành với các thông điệp sau:

Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (dài khoảng 850 km);
Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (tổng chiều dài các tuyến đường khoảng 750 km);
Kyzyl - Kuragino (460 km);
Tommot - Yakutsk, bao gồm đoạn bờ trái sông Lena (550 km).

Nếu các biện pháp quy hoạch để xây dựng và vận hành đường sắt được thực hiện thì tổng chiều dài đường ray đến cuối giai đoạn sẽ tăng 20-25%. Tài liệu xác định vai trò của triển vọng phát triển vận tải đường sắt ở Nga, tập trung vào tầm quan trọng của hệ thống vận tải hành khách và hàng hóa này trong việc giải quyết các vấn đề củng cố chủ quyền kinh tế, an ninh quốc gia và nâng cao năng lực quốc phòng. Ngoài ra, Chiến lược trên còn hàm ý giảm tổng chi phí trong phân khúc vận tải của nền kinh tế quốc dân. Một chi tiết thú vị trong bối cảnh này là loại kế hoạch này, được thực hiện song song với Chiến lược Giao thông vận tải của Liên bang Nga, được soạn thảo dành riêng cho việc phát triển giao thông đường sắt ở Nga.

Thực trạng hạ tầng đường sắt

Trong những năm gần đây, ngành đường sắt Nga chứng kiến sự sụt giảm sản lượng và các chỉ số năng suất lao động sụt giảm. Việc sử dụng toa xe không chỉ cản trở việc tăng doanh thu vận chuyển hàng hóa mà còn góp phần làm tăng số vụ tai nạn trên đường ray. Cần phải xây dựng lại khẩn cấp và sửa chữa lớn đối với một số lượng đáng kể các nhà ga và ga xe lửa.

Ngày nay, đường sắt nước ta vận hành các đoàn tàu, toa xe, đầu máy xe lửa và thiết bị đặc biệt được sản xuất tại Liên Xô, Đức và Tiệp Khắc. Vấn đề sản xuất thiết bị mới nằm dưới sự kiểm soát của các công ty cổ phần thương mại Transmashholding, Sinara, ICT và doanh nghiệp nhà nước Uralvagonzavod. Trong mười năm qua, toa xe trên các tuyến phổ biến nhất “Moscow - St. Petersburg” và “St. Petersburg - Helsinki” đã được bổ sung thêm tàu cao tốc từ công ty Siemens của Đức và nhà sản xuất Alstom của Pháp.

Người chơi chính có triển vọng phát triển vận tải đường sắt ở Nga phụ thuộc vào là Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Các công ty của công ty cổ phần lớn nhất đất nước này sở hữu cơ sở hạ tầng đường sắt của riêng họ, một đội toa xe và đầu máy toa xe.

Vận tải hàng hóa trên Đường sắt Nga

Ở Nga có một số loại hình vận tải hàng hóa trên đường sắt:

địa phương - trong cùng một tuyến đường;
trực tiếp - trong ranh giới của một hoặc một số nút giao thông đường sắt sử dụng một giấy tờ thông hành duy nhất;
hỗn hợp trực tiếp - ngụ ý vận chuyển kết hợp bằng nhiều phương thức vận tải (ngoài đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không, phương tiện thủy, v.v. có thể được sử dụng);
quốc tế trực tiếp - được thực hiện khi vận chuyển hàng hóa trên các đoạn đường của hai quốc gia trở lên theo một chứng từ duy nhất.

Đặc điểm của sự phát triển vận tải đường sắt ở Nga tham gia vận chuyển hàng hóa nằm ở sự khác biệt về tốc độ vận chuyển. Vì vậy, phần lớn các chuyến tàu chở hàng vận chuyển hàng hóa không yêu cầu điều kiện vận chuyển cụ thể. Khoang hàng hóa trên tàu khách (khoang hành lý) được thiết kế để vận chuyển thư từ, thư từ và đồ dùng cá nhân của hành khách. Xe lăn tốc độ cao được sử dụng để vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng. Tốc độ tối đa cho phép tàu chạy là 160km/h.

Đặc điểm đường sắt mặt nước ở thủ đô

Sự phát triển của giao thông đường sắt ở Moscow có thể khiến các khu vực khác phải ghen tị. Bất chấp nhu cầu liên tục hiện đại hóa các tuyến tàu điện ngầm, người ta vẫn có kế hoạch xây dựng và tái thiết khoảng 80 km đường ray ở thủ đô trong vòng 2-3 năm tới. Đến năm 2019, theo đại diện của tổ hợp quy hoạch đô thị Moscow, 5 nhà ga mới sẽ xuất hiện trong thành phố.

Mặc dù thực tế là chỉ vài năm trước, dịch vụ tàu điện nội tỉnh và liên tỉnh ở Mátxcơva bị coi là lỗi thời và kém hiệu quả, nhưng ngày nay các chuyên gia cho biết: đường sắt mặt đất có khả năng cung cấp cùng khả năng chuyên chở, cùng tần suất di chuyển, khối lượng vận chuyển và hành khách. thoải mái vì chúng tôi có tàu điện ngầm. Ngoài ra, chính quyền thủ đô tin tưởng rằng việc xây dựng đường sắt là một ngành ít tốn kém hơn so với việc xây dựng tàu điện ngầm.

Chiều dài của tuyến đường sắt Moscow là hơn 13 nghìn km, mặc dù loại hình vận tải này phục vụ khoảng 30 triệu hành khách, chiếm khoảng 1/5 dân số Nga. Một đặc điểm khác của sự phát triển giao thông đường sắt ở Mátxcơva là cơ sở hạ tầng vượt xa ranh giới của khu vực tập trung và bao phủ khoảng mười thực thể cấu thành của Quận Liên bang Trung tâm. Vấn đề là tuyến đường sắt thủ đô ban đầu được dự định là cơ sở hạ tầng liên chủ thể, cho phép giải quyết các vấn đề liên lạc giao thông liên vùng và liên tỉnh. Những thay đổi cơ bản đã xảy ra kể từ khi MCC ra mắt.

Đường sắt vành đai Moscow

Central, công ty đã ra mắt MCC, giải thích sự thành công của dự án là do sự xuất hiện của khả năng di chuyển thực tế theo bất kỳ hướng nào bằng đường sắt có chuyển tuyến. Hệ thống tàu đi lại này được tạo ra với mục đích tích hợp các ga xuyên tâm. Giờ đây, người dân Muscovite và khách của thủ đô không gặp khó khăn gì khi đi ra ngoài Đường vành đai Mátxcơva. Vì vậy, chẳng hạn, sẽ không khó để đi từ hướng Kazan đến Severyanin bằng cách chuyển sang MCC dọc theo Freser hoặc hướng tới đường cao tốc Yaroslavl.

Kể từ khi khai trương Vòng tròn Trung tâm Mátxcơva, gần 100 triệu hành khách đã đi dọc theo vòng tròn này trong vòng chưa đầy một năm. Bất chấp sự phổ biến ngày càng tăng của tàu điện, chúng vẫn được sử dụng như một phương tiện giao thông đường sắt thay thế và bổ sung ở Nga. Các giai đoạn phát triển của MCC đang được thực hiện dọc theo lộ trình tăng cường tích hợp tàu điện ngầm với mạng lưới đường sắt trên mặt đất.

Những vấn đề chính của đường sắt ở nước ta

Cùng với việc củng cố thành phần kinh tế công nghiệp, giai đoạn hình thành và phát triển vận tải đường sắt ở Nga đang diễn ra. Các vấn đề trong lĩnh vực này ngày càng trở nên quan trọng trong bối cảnh xu hướng toàn cầu về hiện đại hóa công nghệ và kỹ thuật cũng như sự ra đời của những phát triển đổi mới trong vận tải đường sắt.

Hiện tại, cần nỗ lực giảm khoảng cách giữa chất lượng đường sắt Nga, đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng của các đối thủ nước ngoài. Để đạt được trước hết, cần giải quyết nhất quán các vấn đề chính của ngành và loại bỏ một số vấn đề cản trở mục tiêu phát triển vận tải đường sắt ở Nga.

Cần phải xuất phát từ thực tế rằng mục tiêu chính của hoạt động của hệ thống đường sắt là nhanh chóng, thuận tiện, không tốn kém (nghĩa là mang lại lợi nhuận kinh tế) và vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa an toàn không chỉ trong nước mà còn ra nước ngoài. . Các vấn đề chính của đường sắt Nga với tư cách là một cơ sở hạ tầng không thể thiếu là hai yếu tố tiền định tiêu cực:

thiếu tiến bộ kinh tế và hiệu quả trong việc cung cấp dịch vụ vận tải, bao gồm thiếu tốc độ di chuyển, mức độ tiện nghi thấp và chi phí vận chuyển hành khách cao một cách bất hợp lý;
độ tin cậy kỹ thuật và an toàn vận hành của tàu và đường ray thấp.

Nhóm đầu tiên bao gồm những xung đột trong lĩnh vực công nghệ và quản lý, làm vô hiệu hóa tính khả thi của cơ sở hạ tầng đường sắt và cản trở sự tăng trưởng hiệu quả tài chính của nó. Loại thứ hai bao gồm những khó khăn trong sản xuất kỹ thuật, thiết bị và vận hành: vấn đề vận hành an toàn thiết bị, phương tiện kỹ thuật, thiếu mô hình bảo hộ lao động đầy đủ chức năng cho nhân viên trong ngành và tác động xấu đến môi trường đối với các vùng lãnh thổ lân cận. Những vấn đề này sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn khi vận tải đường sắt phát triển ở Nga.

Nói ngắn gọn về cách giải quyết vấn đề

Để loại bỏ những điểm không hoàn hảo được mô tả trong cơ sở hạ tầng đường sắt nội địa, cần phải thực hiện một loạt các biện pháp để hiện đại hóa nó một cách hiệu quả, đảm bảo tính toàn vẹn và củng cố không gian kinh tế của Liên bang Nga, nhưng đồng thời không vi phạm hiến pháp. quyền tự do đi lại của công dân. Chiến lược hiện tại bao hàm một giải pháp từng bước cho các vấn đề của vận tải đường sắt bằng cách tạo điều kiện ở Nga để đạt được các mục tiêu địa chính trị và địa kinh tế cơ bản của nhà nước. Không kém phần quan trọng là việc khởi động lại và đổi mới cơ sở hạ tầng hiện có, điều này có ý nghĩa cơ bản đối với sự tăng trưởng kinh tế xã hội của đất nước. Để phát triển ngành vận tải đường sắt cần:

đảm bảo khả năng tiếp cận giao thông cho các điểm cung cấp tài nguyên và tiến độ sản xuất;
bố trí thêm việc làm, cung cấp cho người lao động vận tải đường sắt những đảm bảo xã hội, bao gồm quyền được nghỉ ngơi hàng năm, quyền được điều trị và giáo dục;
đưa chất lượng, an toàn vận tải hành khách phù hợp với yêu cầu của người dân và tiêu chuẩn quốc tế;
đảm bảo tối đa khả năng chuyên chở và dự trữ để tạo ra số lượng chào hàng tối ưu khi điều kiện thị trường biến động;
tiếp tục hội nhập hệ thống đường sắt quốc tế;
duy trì trình độ cao các kỹ năng hành động trong các tình huống khẩn cấp đáp ứng yêu cầu về năng lực phòng thủ và an toàn;
phấn đấu tăng sức hấp dẫn đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt;
duy trì ổn định xã hội trong ngành và đảm bảo chất lượng cuộc sống tốt cho người lao động, tôn trọng ưu tiên của chính sách thanh niên và hỗ trợ những người kỳ cựu trong ngành;
thực hiện các tiêu chuẩn cao về năng suất lao động với việc cung cấp bền vững quy trình vận chuyển bởi các chuyên gia có trình độ.

Có đáng để phát triển vận tải đường sắt?

Trong thời đại của quá trình hội nhập toàn diện, cơ sở hạ tầng đường sắt đã có được vị thế của một cơ chế, một loại đòn bẩy cho sự phân công lao động. Ngoài ra, có thể coi ngành đường sắt là đối tượng chiến lược chịu ảnh hưởng của quá trình toàn cầu hóa trên thế giới. Đường sắt Nga cũng là một lĩnh vực lý thuyết giàu kiến thức về kinh tế. Để giữ vững vị trí đã đạt được và tiếp tục hoàn thiện cơ sở hạ tầng, điều quan trọng là phải tạo mọi điều kiện để thực hiện những phát triển khoa học kỹ thuật mới nhất trong nước.

Đường ray ở Nga tăng thêm vài nghìn km mỗi năm. Ngành vận tải đường sắt là một bộ phận không thể thiếu trong nền kinh tế hiện đại của các nước phát triển.

Vận tải đường sắt đóng một vai trò quan trọng trong hoạt động và phát triển của thị trường hàng hóa trong nước cũng như đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đây là mắt xích chính trong hệ thống giao thông của Nga và hầu hết các nước CIS. Vai trò đặc biệt của đường sắt Liên bang Nga được quyết định bởi khoảng cách xa, sự vắng mặt của đường thủy nội địa trong các tuyến giao thông chính Đông-Tây, việc ngừng giao thông đường sông vào mùa đông và sự xa xôi của các trung tâm công nghiệp và nông nghiệp chính với biển. các tuyến đường. Về mặt này, họ chiếm gần 50% doanh thu hàng hóa và hơn 46% doanh thu hành khách của tất cả các loại hình vận tải trong nước.

Lĩnh vực ứng dụng chính của vận tải đường sắt là vận tải hàng hóa và hành khách khối lượng lớn trong giao thông liên huyện (liên vùng), liên tỉnh và ngoại thành, trong đó vận tải hàng hóa chiếm ưu thế, chiếm hơn 80% thu nhập. Vận tải hành khách bằng đường sắt chủ yếu là giao thông ngoại thành và địa phương (khoảng 90% tổng lượng hành khách). Vận tải hành khách đường dài chiếm trên 40% doanh thu hành khách.

Tầm quan trọng của đường sắt Nga trong việc phát triển quan hệ giữa các quốc gia với các nước CIS và vận tải quốc tế là rất lớn. Trong lịch sử, vận tải đường sắt ở Nga, và sau đó là Liên Xô, đã phát triển như một cấu trúc thống nhất có cùng, khác với phương Tây, khổ đường sắt (1520 mm) và bố trí hợp lý các thiết bị kỹ thuật và sản xuất phụ trợ trên khắp đất nước. Tổng chiều dài hoạt động của các tuyến đường sắt chính ở Liên Xô năm 1991 là 147,5 nghìn km. Sau khi Liên Xô sụp đổ, gần 60% tổng mạng lưới đường sắt hay 87,5 nghìn km đã đến Liên bang Nga. Cơ sở vật chất kỹ thuật cũng bị xé nát, đặc biệt là dịch vụ sửa chữa, đóng đầu máy, toa xe. Hiện nay, việc sản xuất trong nước các thiết bị kỹ thuật cho đường sắt (tàu điện, ô tô chở hàng và hành khách) đang được thiết lập, hợp tác và hợp tác cùng có lợi với các nước CIS và các quốc gia khác về những vấn đề này đang phát triển. Mật độ mạng lưới đường sắt ở Nga là 0,51 km trên 100 km 2, thấp hơn đáng kể so với mật độ mạng lưới đường sắt không chỉ ở các nước phát triển mà còn ở hầu hết các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ (ở Ukraine - 2,76 km, ở Belarus - 2,77 km, Latvia - 3,60 km, Georgia - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazakhstan - 0,53 km trên 100 km 2). Rõ ràng là việc xây dựng các tuyến đường sắt mới là cần thiết ở Nga, đặc biệt là để phát triển các mỏ nhiên liệu và nguyên liệu thô lớn ở phía đông đất nước.

Đặc điểm kinh tế kỹ thuật và lợi thế của vận tải đường sắt như sau:

Khả năng xây dựng trên bất kỳ lãnh thổ đất liền nào và với sự trợ giúp của cầu, đường hầm và phà - thực hiện liên lạc đường sắt với các lãnh thổ tách biệt, bao gồm cả đảo, (ví dụ: giữa đất liền và đảo Sakhalin);

Vận tải khối lượng lớn và khả năng chuyên chở cao của đường sắt (lên tới 80 - 90 triệu tấn hàng hóa trên đường đôi hoặc 20 - 30 triệu tấn trên đường đơn mỗi năm);

Tính linh hoạt của việc sử dụng để vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau và khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách khối lượng lớn ở tốc độ cao;

Vận chuyển đều đặn bất kể thời gian trong năm, thời gian trong ngày và thời tiết;

Khả năng tạo ra sự kết nối trực tiếp giữa các doanh nghiệp lớn dọc theo các tuyến đường sắt tiếp cận và đảm bảo việc giao hàng theo mô hình “door to Door” mà không cần trung chuyển tốn kém;

So với vận tải đường thủy, theo quy luật, lộ trình vận chuyển hàng hóa ngắn hơn (trung bình 20%);

Chi phí vận chuyển tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác, ngoại trừ đường ống.

Vận tải đường sắt sẽ tiếp tục là phương tiện giao thông hàng đầu của đất nước, tuy nhiên, tốc độ phát triển của nó có thể chậm hơn so với vận tải đường bộ, đường ống và đường hàng không do ở nước ta chưa phát triển đầy đủ. Ngoài ra, cần tính đến sự cạnh tranh ngày càng tăng trên thị trường vận tải, tiến bộ công nghệ và một số nhược điểm của đường sắt - cường độ vốn xây dựng và khả năng hoàn vốn tương đối chậm trên vốn ứng trước (6-8 năm, và đôi khi hơn). Việc xây dựng 1 km đường sắt đơn (theo giá cuối năm 1995) trong điều kiện khó khăn vừa phải tiêu tốn gần 7-9 tỷ rúp, và trong điều kiện khí hậu và địa chất khó khăn ở phía đông đất nước - đắt hơn 2-3 lần. Chi phí xây dựng đường đôi thường cao hơn 30-40% so với đường đơn. Do đó, lợi tức chi phí vốn trong xây dựng đường sắt phần lớn phụ thuộc vào năng lực của các luồng hàng hóa và hành khách được phát triển trên tuyến mới. Thông thường, trên một đơn vị đầu tư phát triển vận tải đường sắt sẽ có nhiều sản phẩm (tấn-km) hơn so với các phương thức vận tải khác (với sự phân bổ lưu lượng hiện nay).

Đường sắt là nơi tiêu thụ nhiều kim loại (cần gần 200 tấn cho mỗi 1 km đường ray). Ngoài ra, vận tải đường sắt là ngành sử dụng nhiều lao động, năng suất lao động thấp hơn vận tải đường ống, đường biển và đường hàng không (nhưng cao hơn vận tải đường bộ). Trung bình, trên 1 km chiều dài hoạt động của đường sắt Nga có gần 14 người làm việc trong ngành vận tải và ở Hoa Kỳ - 1,5 người với khối lượng công việc vận tải tương đương.

Những nhược điểm của đường sắt Nga còn bao gồm chất lượng dịch vụ vận tải cung cấp cho khách hàng hiện nay còn thấp. Đồng thời, thiết bị kỹ thuật tốt và công nghệ tiên tiến của đường sắt Nga cho phép nó duy trì một phương thức vận tải hoàn toàn cạnh tranh.

Các bộ phận chính của thiết bị kỹ thuật vận tải đường sắt là đường ray có kết cấu nhân tạo, nhà ga và điểm riêng biệt với cơ sở vật chất phù hợp, toa xe (ô tô và đầu máy), thiết bị cấp điện, phương tiện đặc biệt để điều tiết, bảo đảm an toàn giao thông và quản lý vận tải. quá trình.

Đường ray là nền đường có lăng trụ dằn làm bằng đá dăm hoặc sỏi, trên đó đặt tà vẹt bê tông cốt thép hoặc gỗ có gắn ray thép. Khoảng cách giữa mép trong của đầu hai ray song song đặt trên tà vẹt được gọi là thước đo. Ở Nga, các nước CIS, các nước vùng Baltic và Phần Lan là 1520 mm. Ở hầu hết các nước châu Âu, Mỹ, Canada, Mexico, Uruguay, Thổ Nhĩ Kỳ, Iran, Ai Cập, Tunisia, Algeria, khổ đường sắt là 1435 mm. Đây được gọi là thước đo bình thường hoặc thước đo Stephenson. Ở một số quốc gia (Ấn Độ, Pakistan, Argentina, Brazil, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha) đường sắt có hai loại khổ rộng - 1656 và 1600 mm. Ví dụ, ở Nhật Bản, họ sử dụng khổ trung bình và khổ hẹp - 1067, 1000 và 900 mm. Ngoài ra còn có các tuyến đường sắt khổ hẹp có chiều dài ngắn ở Nga.

Theo quy định, chiều dài của mạng lưới đường sắt được so sánh với chiều dài vận hành (địa lý) của các tuyến đường chính, bất kể số lượng của chúng và chiều dài của các tuyến ga khác. Chiều dài mở rộng của đường sắt có tính đến số lượng đường ray chính, tức là chiều dài địa lý của đoạn đường đôi được nhân với 2. Việc chèn đường đôi trên đường đơn cũng được tính đến. Tổng chiều dài đường sắt Nga tính đến ngày 1 tháng 1 năm 1995 là 126,3 nghìn km. Hơn 86% chiều dài này được chiếm bởi đường ray có ray thép nặng loại P65 và P75, đặt trên tà vẹt bằng gỗ (75%) và bê tông cốt thép (25%) và chủ yếu là đá dăm, sỏi và amiăng (trên đường ray chính) dằn. Dọc toàn tuyến có hơn 30 nghìn cây cầu và cầu vượt, một số lượng lớn đường hầm, cầu cạn và các công trình nhân tạo khác. Chiều dài các tuyến đường sắt điện khí hóa là 38,4 nghìn km, chiếm 43,8% chiều dài vận hành của mạng lưới.

Có hơn 4.700 nhà ga trên mạng lưới đường sắt Nga, là điểm vận chuyển hàng hóa và hành khách chính. Các ga hành khách, hàng hóa và tập kết lớn có các tòa nhà và công trình vốn - nhà ga, sân ga, khu vực và địa điểm hàng hóa, nhà kho, bến container, cơ cấu bốc xếp, đường ray phân nhánh và các thiết bị, dụng cụ khác.

Tại các trạm kỹ thuật lớn có kho đầu máy và toa xe, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ từ xa, tín hiệu và thông tin liên lạc, hàng hóa và thương mại, và các trung tâm dịch vụ khách hàng vận tải doanh nghiệp. Theo quy định, các ga vận chuyển hàng hóa của các thành phố và trung tâm công nghiệp được kết nối bằng đường sắt với nhiều tuyến đường sắt tiếp cận của các doanh nghiệp, tổ chức công nghiệp, thương mại, nông nghiệp và các doanh nghiệp, tổ chức khác cũng như với các cảng biển, sông, kho chứa dầu hiện có, v.v.

Đường sắt Nga có đội tàu đầu máy hiện đại hùng hậu - đầu máy điện và diesel, chủ yếu sản xuất trong nước. Họ thực hiện gần như toàn bộ khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách, bao gồm 72,7% bằng điện và 27,3% bằng sức kéo diesel. Tổng số đầu máy trong hệ thống Bộ Đường sắt năm 1998 là khoảng 20 nghìn chiếc. Trong số đó có các đầu máy điện sáu và tám trục chở hàng và chở khách mạnh mẽ như VL60, VL80, VL85, cũng như ChS7 và ChS4 được sản xuất tại Tiệp Khắc; đầu máy diesel hai, ba và bốn phần TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 và các loại khác

có công suất từ 3 đến 8 nghìn kW trở lên, sử dụng các đầu máy diesel TEM2, TEM7, ChMEZ, v.v. Vận tải hành khách ngoại thành sử dụng tàu điện loại ER2, ERZ, ER9P và ER9M cũng như các loại tàu diesel D1, DR1 và DR2 . Để phát triển vận tải hành khách tốc độ cao, tàu điện ER200 đã được tạo ra, đạt tốc độ 200 km/h. Công việc đang được tiến hành để thiết kế và sản xuất đầu máy xe lửa và tàu điện mới có khả năng đạt tốc độ kỹ thuật 300 km/h (ví dụ: tàu cao tốc Sokol). Đội đầu máy hiện nay cung cấp tốc độ trung bình cho tàu khách ở địa phương là 47,1 km/h và tàu hàng là 33,7 km/h. Tốc độ kỹ thuật trung bình của tàu cao hơn tốc độ địa phương khoảng 15-20 km/h, có tính đến thời gian dừng trung gian.

Đội xe chở hàng (hơn 700 nghìn chiếc) chủ yếu bao gồm các xe bốn trục kết cấu chủ yếu bằng kim loại với sức chở 65-75 tấn. Cơ cấu đội xe chủ yếu là xe gondola (41,7%), sân ga ( 10,8%), xe tăng (11,9%), bao gồm toa xe 8 trục và toa xe có mái che (10,2%). Tỷ trọng đầu máy toa xe chuyên dụng không đủ và chiếm tới 32% đội tàu, bao gồm cả xe đông lạnh và xe bồn. Hệ thống container, đặc biệt là container hạng nặng phục vụ vận tải đa phương thức còn kém phát triển.

Đội xe ô tô khách bao gồm các ô tô hoàn toàn bằng kim loại được trang bị khoang bốn và hai chỗ ngồi, ghế hoặc ghế sofa dành riêng để ngồi với hệ thống sưởi kết hợp (điện-than), đèn huỳnh quang và điều hòa không khí.

Tất cả các xe chở hàng và xe khách đều được trang bị bộ ghép tự động và phanh tự động, trên 60% xe chở hàng và tất cả các xe khách đều có giá chuyển hướng bánh xe trên ổ lăn. Những năm gần đây, do khủng hoảng kinh tế, việc thay thế, đổi mới đầu máy toa xe lửa chậm lại, nhiều toa xe, đầu máy đang vận hành đã hết tuổi thọ sử dụng.

Mạng lưới đường sắt chứa một số lượng lớn các thiết bị cung cấp điện (mạng liên lạc, trạm biến áp lực kéo), tín hiệu, tập trung và khóa liên động (báo hiệu), cơ điện tử và tự động hóa, cũng như thiết bị liên lạc. Có các trung tâm thông tin và điện toán trên mọi con đường. Trung tâm thông tin và tính toán chính của Bộ Đường sắt được đặt tại Moscow. Các trung tâm điều khiển vận tải (TCC) đang được thành lập và tại các trung tâm vận tải lớn - các trung tâm điều phối điều phối tự động (ADCC) cho quá trình vận chuyển.

Tổng chi phí tài sản sản xuất cố định của đường sắt Nga tính đến ngày 1 tháng 1 năm 1999 là hơn 230 tỷ rúp, trong đó

59% là chi phí thiết bị cố định và 34% là chi phí đầu máy toa xe. Tỷ trọng vốn lưu động nhỏ: khoảng 3% (trong ngành công nghiệp

25%). Chi phí chiếm ưu thế của các thiết bị cố định trong cơ cấu quỹ đường sắt phản ánh đặc thù của loại hình vận tải này, sự phức tạp của tình hình tài chính của loại hình này trong thời kỳ khối lượng vận chuyển giảm và doanh thu giảm, không đủ để duy trì một phần đáng kể thường xuyên của tài nguyên.

Vận tải đường sắt ở Nga là tài sản nhà nước (liên bang) và do Bộ Đường sắt quản lý, cơ quan này kiểm soát 17 công ty đường sắt là doanh nghiệp vận tải nhà nước. Bộ Đường sắt và các cục đường sắt lãnh thổ thực hiện quản lý kinh tế và vận hành đối với các hoạt động của các công trình cấp dưới: sở đường bộ và doanh nghiệp tuyến tính, kho đầu máy và toa xe, nhà ga, khoảng cách đường ray, thông tin liên lạc, cung cấp điện, v.v. Ngành công nghiệp có số lượng lớn các tổ chức, doanh nghiệp công nghiệp, xây dựng, thương mại, khoa học, thiết kế và giáo dục, một lĩnh vực xã hội vững chắc (bệnh viện, trạm xá, kho nhà ở, v.v.). Trong những năm gần đây, đường sắt đã giành được độc lập kinh tế lớn hơn và nhiều doanh nghiệp công nghiệp và phụ trợ (nhà máy sửa chữa ô tô, vận tải công nghiệp, các tổ chức xây dựng và cung ứng) đã được tách khỏi hệ thống Bộ Đường sắt sau khi cổ phần hóa và tư nhân hóa (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice, v.v.). Các trung tâm thương mại và doanh nghiệp cho thuê, hệ thống ngân hàng, công ty bảo hiểm (ZHASO) và các tổ chức cơ sở hạ tầng thị trường khác đã được thành lập.

Bất chấp tình hình tài chính khó khăn, khối lượng vận tải giảm mạnh và nguồn ngân sách hạn chế, nhờ duy trì tính thống nhất của ngành trong hoạt động cốt lõi (vận tải), đường sắt Nga đáp ứng ổn định nhu cầu dịch vụ vận tải của các doanh nghiệp sở hữu hàng hóa và người dân. dân số. Trên thực tế, họ hoạt động dựa trên nguồn tài chính tự chủ, đóng góp thuế đáng kể cho ngân sách nhà nước và đảm bảo lợi nhuận của ngành ở mức 27,9% (1998). Nhiều chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật trong vận hành đường sắt nhìn chung được duy trì ở mức trung bình, không biến động mạnh (Bảng 4.1).

Như bạn có thể thấy, vận tải đường sắt ở Nga nói chung là một lĩnh vực mang lại nhiều lợi nhuận cho nền kinh tế quốc dân của đất nước. Tuy nhiên, sự sụt giảm lưu lượng giao thông khiến đường sắt rơi vào tình trạng khó khăn. Cần lưu ý rằng, sự sụt giảm của vận tải không chỉ liên quan đến khủng hoảng kinh tế và sản xuất công nghiệp giảm sút mà còn kèm theo sự cạnh tranh ngày càng tăng từ các phương thức vận tải khác, đặc biệt là vận tải đường bộ.

Kết quả của việc giảm khối lượng vận tải là giảm mạnh (gần gấp đôi) các chỉ tiêu chất lượng của đường sắt - năng suất đầu máy toa xe và năng suất lao động (xem Bảng 4.1). Mặc dù khối lượng công việc giảm nhưng số lượng công nhân làm việc trong ngành vận tải không giảm trong thời gian này và lên tới gần 1,2 triệu người. Tất nhiên, mối quan tâm đến việc giữ chân nhân viên có trình độ và bảo trợ xã hội cho người lao động là một vấn đề quan trọng cần cân nhắc. Tuy nhiên, tình hình kinh tế đòi hỏi một cách tiếp cận linh hoạt hơn để hoạt động có lãi của ngành, đặc biệt khi năng suất lao động trên đường sắt nội địa thấp hơn nhiều lần so với các nước phát triển.

Từ cái bàn Hình 4.1 cho thấy trong thời kỳ cải cách thị trường, chi phí đường sắt tăng 4260 lần nếu không tính đến mệnh giá đồng rúp và thu nhập từ các hoạt động cốt lõi - chỉ tăng 3936 lần. Điều này cho thấy, những lời chỉ trích của một số chủ hàng, đặc biệt là tổ hợp nhiên liệu, nguyên liệu về việc giá cước đường sắt quá cao cản trở sự phát triển của các ngành này là không có cơ sở. Tuy nhiên, gần đây, thông qua việc ký kết các thỏa thuận kinh doanh liên ngành và áp dụng biểu giá linh hoạt có tính đến giá vốn hàng hóa.

và thành phần vận tải trong giá sản phẩm thì vấn đề này được giải quyết một cách tích cực.

Bất chấp khó khăn về tài chính, vận tải đường sắt

tái thiết kỹ thuật và điện khí hóa một số

Bảng 4.1

Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của vận hành đường sắt

Mục lục	1990	1995	1996	1997	1998
Vận chuyển hàng hóa, triệu tấn	2140,0	1024,5
Kim ngạch vận chuyển hàng hóa, tỷ tấn km	2523,0	1213,7
Khoảng cách vận chuyển trung bình, km
Mật độ vận chuyển hàng hóa trung bình, triệu tấn km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5

Trung bình hàng ngày Năng suất đầu máy, nghìn tấn km		802,0

Năng suất trung bình của một toa xe chở hàng mỗi ngày, t km, ròng trên 1 tấn sức chở	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0

Trọng lượng hàng hóa. xe lửa, tổng
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8

Dân số trung bình g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Số lao động làm việc trong ngành vận tải, nghìn người.	1119,2	1158,5

Doanh thu từ vận tải, tỷ rúp	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Thu nhập từ các loại hoạt động khác, tỷ rúp.
Chi phí cơ bản. các hoạt động tỷ rúp	18,2				77,6*

Lợi nhuận cho tất cả các loại hoạt động, tỷ rúp.	7,6		-1247		21,9*
Chi phí vận chuyển, chà./10 pr. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Tỷ lệ thu nhập từ vận tải hàng hóa, rub./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*

Khả năng sinh lời, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Theo thuật ngữ mệnh giá

các lô đất quy mô nhỏ và xây dựng đường sắt mới. Đường cao tốc Amur-Yakutsk đang được xây dựng từ Berkakit đến Yakutsk (500 km), tuyến từ Labytnanga đến Bovanenkovo trên Bán đảo Yamal, v.v. Một chương trình đã được phát triển để xây dựng đường cao tốc cao tốc St. Petersburg- Moscow song song với đường hiện có. Rất nhiều công việc đang được thực hiện để tái thiết và xây dựng các nhà ga, tạo ra các trung tâm dịch vụ vận tải có thương hiệu cho chủ hàng, tăng số lượng tàu khách có thương hiệu, phát triển giao thông ngoại ô, giới thiệu ô tô khách hai tầng, v.v.

Các biện pháp nhà nước thực hiện để cải thiện nền kinh tế sẽ giúp ổn định khối lượng vận tải và cải thiện hiệu suất của đường sắt Nga. Điều này cũng sẽ được tạo điều kiện thuận lợi nhờ sự tương tác chặt chẽ hơn giữa các con đường của các quốc gia CIS, vốn đã phát triển trong nhiều thập kỷ như một tổ hợp cơ sở hạ tầng duy nhất. Hiện tại, Hội đồng Vận tải Đường sắt CIS đang tích cực nỗ lực tích hợp các tuyến đường sắt của Liên Xô cũ.

Phương tiện di chuyển trên cạn.

Vận tải đường sắt– là loại hình vận tải vận chuyển hàng hóa dọc theo đường ray bằng toa xe (tàu hỏa) sử dụng sức kéo của đầu máy. đường sắt – một tổ hợp các công trình và thiết bị tạo thành một con đường với đường ray dẫn hướng để di chuyển đầu máy toa xe lửa. Các bộ phận chính của đường ray: kiến trúc thượng tầng, nền đường, kết cấu kỹ thuật (cầu, đường hầm...).

Vận tải đường sắt là phương thức vận tải nội địa. Phục vụ vận tải ở các bang của bất kỳ khu vực nào, nó mang tầm quan trọng của một phương thức vận tải quốc tế. Đường sắt không phải lúc nào cũng tạo thành một hệ thống duy nhất do có các khổ đường khác nhau. Ở Liên bang Nga, đường đua tương ứng với Tây Âu, nhưng rộng hơn Đông Âu.

Thuận lợi vận tải đường sắt: thông lượng và khả năng chuyên chở cao; độ tin cậy vận hành do không phụ thuộc vào điều kiện khí hậu (ngoại trừ trường hợp dây điện bị đứt trong thiên tai); khả năng xây dựng các tuyến đường liên lạc trên bất kỳ lãnh thổ đất liền và vùng biển nào với sự hiện diện của phà; kết nối trực tiếp với các doanh nghiệp công nghiệp, nông nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế (các thành phần riêng lẻ có đường dẫn riêng để vào mạng chính); vận tải khối lượng lớn kết hợp với chi phí thấp và tốc độ giao hàng khá cao; một tuyến đường ngắn hơn so với các tuyến đường thủy tự nhiên.

sai sót vận tải đường sắt: “nối” vào đường ray; chi phí ban đầu của tài sản cố định cao (xe ngựa đắt hơn ô tô nhưng rẻ hơn máy bay hoặc tàu biển); tiêu thụ kim loại cao, cường độ lao động, năng suất lao động thấp.

Công nghệ vận tải đường sắt rất phức tạp. Điều này là do kết nối với đường sắt. Cơ sở của công nghệ làm việc là lý thuyết về lịch trình (lịch trình giao thông); phương án bố trí đoàn tàu theo hướng hành trình; phương án đã được thống nhất về việc hình thành các đoàn tàu trên tuyến chính với lịch trình vận hành các tuyến đường tiếp cận của các doanh nghiệp kết nối với mạng lưới đường sắt chính.

Nguyên tắc hoạt động của đường sắt:

1. Một đoàn tàu khác không thể vào đoạn đường đông đúc (để tăng năng lực, các chặng được chia thành từng đoạn);

2. Việc di chuyển chỉ được thực hiện bằng các chuyến tàu (hành khách, hàng hóa, thư tín, hỗn hợp) được tổ chức lại dọc tuyến;

3. Vận chuyển hàng hóa giữa các ga sắp xếp nơi tổ chức lại đoàn tàu;

4. Quá trình vận chuyển được quản lý thông qua trung tâm điều độ;

5. Thay đổi tổ lái sau 100 - 120 km (cần nạp nước sau 600 - 800 km); lực kéo hiện đại cho phép bạn thay đổi tổ lái sau 200 - 300 km, và đầu máy - sau 1000 km;

6. vận chuyển xảy ra ở các chiều rộng đường ray khác nhau;

7. vận chuyển hàng hóa – bằng ô tô, theo lô nhỏ, bằng tàu hỏa hoặc tàu khối (điển hình cho việc vận chuyển hàng rời).

Phương tiện vận tải đường sắt bao gồm: đầu máy xe lửa (vận tải hàng hóa, tàu điện, tàu điện ngầm) và ô tô (vận chuyển hàng hóa, hành khách, đặc biệt, chuyên dùng theo loại hàng hóa).

Sự xuất hiện và phát triển của vận tải đường sắt bắt đầu từ nửa đầu thế kỷ 19. gắn liền với sự phát triển nhanh chóng của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa. Nơi sinh của loại hình vận tải này là Vương quốc Anh.

Tuyến đường sắt công cộng đầu tiên ở Nga với chiều dài chỉ 26 km, St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, được đưa vào hoạt động năm 1837 và chỉ có giá trị trình diễn thuần túy. Ba năm trước, nhà máy đường sắt bắt đầu hoạt động ở Nizhny Tagil. Nga đã chậm 10–12 năm trong việc tổ chức giao thông đường sắt so với các nước phát triển thời bấy giờ.

Sự khởi đầu toàn diện của việc hình thành mạng lưới đường sắt nội địa bắt đầu từ năm 1851. Sau đó, tuyến đường sắt hai tuyến St. Petersburg - Moscow được đưa vào hoạt động. Sau đó, việc xây dựng đường cao tốc bắt đầu theo hướng xuyên tâm từ Moscow (đến Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). Và cả từ các vùng ngũ cốc đến các cảng xuất khẩu biển của Biển Baltic và Biển Đen. Việc xây dựng đường sắt ở Nga có quy mô đặc biệt lớn vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Trong thời kỳ tiền cách mạng, “xương sống” chính của mạng lưới đường sắt hiện đại của đất nước đã được hình thành. Vào thời điểm này, Đường sắt xuyên Siberia (Moscow - Vladivostok) và các tuyến đường sắt nối Moscow với Kavkaz và Trung Á đã hoạt động dọc theo toàn bộ chiều dài của chúng. Đường cao tốc St. Petersburg – Warsaw – Berlin nối thủ đô nước Nga với mạng lưới đường sắt của Tây Âu. Đường cao tốc đến Odessa và Murmansk đã giúp St. Petersburg tiếp cận Biển Đen và Biển Barents.

Trong thời kỳ Xô Viết, trọng tâm chính không phải là xây dựng các tuyến đường sắt mới mà là tái thiết và nâng cao năng lực của các tuyến đường cao tốc đông đúc nhất hiện có. Cách tiếp cận này là hoàn toàn hợp lý. Sự tập trung của các luồng hàng hóa và hành khách chính trên tương đối ít đường cao tốc giúp có thể thực hiện tập trung vốn đầu tư tương ứng vào việc tái thiết và tái trang bị kỹ thuật. Kết quả là giảm đáng kể chi phí đơn vị cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Đến cuối thập niên 80. Các tuyến đường sắt của Liên Xô là tuyến đường bận rộn nhất thế giới. Họ chiếm khoảng một nửa doanh thu vận tải hàng hóa đường sắt trên thế giới. Hơn nữa, các con đường ở Nga được đặc trưng bởi mật độ giao thông bằng tàu hỏa dày đặc nhất. Trên lãnh thổ nước ta có tuyến đường cao tốc sầm uất nhất thế giới - Đường sắt xuyên Siberia. Lưu lượng hàng hóa tối đa trên đó được giới hạn ở đoạn Novosibirsk - Omsk, nơi hơn 130 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển theo cả hai hướng trong năm trước khủng hoảng 1990.

Cường độ giao thông cao trên đường sắt Nga đã tạo điều kiện cho việc thực hiện các hình thức tái thiết tốn kém và tốn nhiều vốn như chuyển đổi vận tải đường sắt sang sức kéo bằng điện.

Các tuyến đường sắt mới được xây dựng chủ yếu ở các khu vực mới phát triển ở Siberia, Viễn Đông và Bắc Âu. Để giảm tải cho Đường sắt xuyên Siberia, các tuyến dự phòng của nó đã được xây dựng - Tuyến chính Nam Siberia (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) và Tuyến chính Trung tâm Siberia (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Một phần đáng kể của những con đường này là ở Kazakhstan. Do đó, ngày nay chúng có ý nghĩa liên bang. Cùng với các mối quan hệ trong nước của Nga, họ đóng một vai trò lớn trong sự phân công lao động lãnh thổ quốc tế giữa Nga và Kazakhstan. Đường sắt cũng được xây dựng để phát triển nguồn nhiên liệu và năng lượng của Châu Âu (Vorkuta - Konosha) và Tây Siberia (Tyumen - Surgut - Urengoy). Con đường quan trọng nhất trên lãnh thổ Đông Siberia và Viễn Đông cũng là tuyến “dự phòng” phía bắc của Đường sắt xuyên Siberia - Tuyến chính Baikal-Amur (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Đường cao tốc Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit được xây dựng. Tuyến đường này giúp TPK Nam Yakutsk tiếp cận Đường sắt xuyên Siberia. Trong tương lai, người ta đã lên kế hoạch mở rộng BAM nhỏ đến Yakutsk và xa hơn nữa qua Susuman đến Magadan để cung cấp tuyến đường sắt thứ ba của Nga tới Thái Bình Dương. Có các dự án kết nối tuyến đường sắt “đảo” Dudinka – Norilsk – Talnakh với mạng lưới đường sắt chính của Nga bằng cách mở rộng đường cao tốc Tyumen – Surgut – Urengoy đến Dudinka bằng một cây cầu bắc qua Yenisei. Tuy nhiên, việc thực hiện tất cả các dự án này đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn.

Để mô tả hoạt động vận tải đường sắt ở giai đoạn phát triển hiện nay, các chỉ số không phải định lượng mà là chất lượng, đặc biệt là điện khí hóa, ngày càng trở nên quan trọng. Xét về chiều dài đường sắt điện khí hóa, Nga đứng đầu thế giới (75,3 nghìn km), tiếp theo là Đức, Pháp, Ý, Ấn Độ và Trung Quốc. Về chiều dài đường sắt, Nga đứng thứ 2 - 124 nghìn km. Tuy nhiên, nước ta là một trong những nước cuối cùng về mật độ mạng. Mạng lưới đường sắt đặc biệt hiếm ở Siberia, Viễn Đông và Bắc Âu. Mặc dù Nga vẫn dẫn đầu về tổng doanh thu vận tải hàng hóa bằng đường sắt, nhưng cả mạng lưới đường sắt và phương tiện vận tải đều đã cũ kỹ và cần được đổi mới ngay lập tức.

Tình trạng vận tải đường sắt và đường sắt này là kết quả của việc cắt giảm vốn đầu tư vào ngành này một cách có hệ thống, cũng như việc ngừng cung cấp đầu máy toa xe và các thiết bị khác nhau trên thực tế từ các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ và các nền dân chủ nhân dân. Nga, với vùng đất rộng lớn và khối lượng vận chuyển hàng rời lớn trên quãng đường dài, rất cần vận tải đường sắt phát triển tốt (các tuyến tốc độ cao với công suất lớn và đầu máy toa xe hiện đại).

Chính phủ Liên bang Nga đã thông qua nghị quyết về việc thành lập Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, công ty vận tải lớn nhất bắt đầu hoạt động kinh doanh từ ngày 1 tháng 10 năm 2003. Ngày nay, cải cách vận tải đường sắt được công nhận là một trong những cải cách phát triển thành công nhất trong lịch sử lĩnh vực kinh tế. Nhờ thực hiện Chương trình cải cách cơ cấu vận tải đường sắt, lĩnh vực vận tải hành khách đã đạt được bước đột phá - doanh thu hành khách tăng. Ngay trong năm đầu tiên đi vào hoạt động của công ty, chất lượng vận chuyển hàng hóa đã được cải thiện: tốc độ vận chuyển hàng hóa tăng 6%, tỷ lệ vận chuyển hàng hóa đúng hạn vượt quá 90%.

Việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt ở Nga luôn bị chi phối bởi hàng rời như gỗ, hàng nông sản và ở mức độ lớn là ngũ cốc và than đá. Sau này - dầu và các sản phẩm dầu, nguyên liệu thô, quặng sắt và kim loại, vật liệu xây dựng khoáng sản. Một phần nhỏ hơn nhiều được tạo thành từ các sản phẩm sản xuất. Và ngày nay bức tranh này đã thay đổi rất ít. Tuy nhiên, trong 2–3 thập kỷ qua, một xu hướng rất tích cực đã xuất hiện - tỷ trọng của các sản phẩm sản xuất trong tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa tăng dần (cực kỳ chậm) và giảm tỷ trọng của các loại hàng hóa khác.

Địa lý vận chuyển hàng hóa bị chi phối bởi các luồng hàng hóa nhiên liệu và nguyên liệu thô từ Siberia theo hướng tây (đến phần châu Âu của Nga, Ukraine, Belarus, các nước Baltic, cũng như các nước Đông và Tây Âu). Ngoài ra còn có một dòng nguyên liệu thô lớn từ Bắc Âu đến miền Trung và miền Nam nước Nga.

Có một dự án đường hầm dưới nước nối Liên bang Nga với Mỹ nhưng đến nay vẫn chưa có cơ sở.

Về lưu lượng hành khách, Đường sắt xuyên Siberia ở khu vực châu Âu, đường Moscow-St. Petersburg, cũng như các đường cao tốc xuyên tâm khác tách khỏi Moscow đặc biệt đông đúc.

Giao thông hành khách ngoại ô phát triển nhất ở vùng lân cận Moscow, St. Petersburg và các thành phố lớn khác của Nga.

Bảy thành phố lớn nhất ở Nga - Moscow, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Yekaterinburg, Kazan và Novosibirsk - đều có hệ thống tàu điện ngầm. Việc xây dựng tàu điện ngầm cũng đang được tiến hành ở Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk và Ufa. Ở Volgograd có metrotram - hệ thống xe điện tốc độ cao dưới lòng đất. Metrotram, mặc dù có đầu máy xe điện nhưng thực tế được coi là tàu điện ngầm. Tổng chiều dài các tuyến tàu điện ngầm của Nga là khoảng 453,0 km, với 280 ga hoạt động trên đó. Hàng năm, hệ thống tàu điện ngầm vận chuyển hơn 4,2 tỷ hành khách. Con số này gần gấp đôi vận tải hành khách của toàn bộ mạng lưới đường sắt Nga. Nga đứng thứ ba trong số các quốc gia trên thế giới về số lượng thành phố có hệ thống tàu điện ngầm đang vận hành và thứ tư về tổng chiều dài của mạng lưới. Vị trí hàng đầu trong số các đô thị của Nga là Moscow.

Năm 1992, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Nga Moscow - St. Petersburg bắt đầu. Như vậy, tuyến đường sắt chở khách cao tốc đầu tiên ở Nga - VSZhM-1 - là tuyến hành khách Moscow-St.Petersburg để lưu thông các đoàn tàu cao tốc chuyên dụng.

Vào ngày 18 tháng 12 năm 2009, chuyến tàu Sapsan theo lịch trình thường xuyên bắt đầu hoạt động giữa Moscow và St. Petersburg. Thời gian di chuyển ban đầu giữa hai thủ đô là 3 giờ 45 phút. Trong tương lai, nó đã được lên kế hoạch để giảm thời gian đi lại. Tuy nhiên, ngược lại, nó đã được tăng lên và hiện dao động từ 3 giờ 55 phút đến 4 giờ 45 phút.

Tàu cao tốc Sapsan (Velaro RUS) là dự án chung giữa Đường sắt Nga và Siemens. Chuyến tàu đầu tiên ở Nga gồm có 10 toa. Trên đường đi, nó đạt tốc độ lên tới 250 km/h. Đồng thời, trong quá trình thử nghiệm, nó đã tăng tốc lên 281 km/h. Toa xe Sapsan được bố trí hai hạng - hạng du lịch và hạng thương gia. Một số vấn đề trong quá trình vận hành tàu phát sinh do thực tế là giao thông tốc độ cao được tổ chức dọc theo đường ray dùng chung với tàu thông thường. Về vấn đề này, Nga đã đưa ra quyết định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc chuyên dụng đầu tiên Moscow – St. Petersburg. Tàu hỏa sẽ có thể di chuyển dọc theo tuyến đường mới với tốc độ lên tới 400 km/h. Việc hoàn thành xây dựng dự kiến vào năm 2017. Ngoài ra, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga có kế hoạch phát hành vé xuyên suốt cho hành khách của Sapsan (Moscow - St. Petersburg) và Allegro (St. Petersburg - Helsinki) - việc đi lại trên cả hai chuyến tàu sẽ được thực hiện trên một vé.

Tuyến đường sắt cao tốc thứ hai của Nga - Moscow - Nizhny Novgorod. Thời gian di chuyển dọc tuyến là 3 giờ 55 phút, tốc độ tối đa 160 km/h. Dọc theo tuyến đường, tàu dừng hai phút ở Vladimir, cũng như ở Dzerzhinsk. Chuyến bay đầu tiên được thực hiện vào ngày 30 tháng 7 năm 2010. Cường độ giao thông là hai cặp mỗi ngày - một cặp đi từ St. Petersburg đến Nizhny Novgorod và quay trở lại qua Ga Kursky ở Moscow. Kể từ ngày 6 tháng 9 năm 2010, cặp thứ hai đã đi từ Moscow đến Nizhny Novgorod từ ga Kursk và quay trở lại. Tổng thời gian di chuyển là 7 giờ 55 phút từ St. Petersburg đến Nizhny Novgorod và 3 giờ 55 phút từ Moscow đến Nizhny Novgorod.

Hiện tại, có các dự án xây dựng các tuyến đường sắt mới sẽ khai thác tàu Sapsan: 1) tuyến Moscow - Kazan; 2) tuyến Moscow - Yaroslavl.

Phụ lục số 10

đến Quy tắc kỹ thuật

vận hành đường sắt

Liên Bang Nga

HƯỚNG DẪN
VỀ Soạn thảo các văn bản HÀNH CHÍNH, KỸ THUẬT
TRẠM ĐƯỜNG SẮT

Danh sách tài liệu thay đổi

(giới thiệu theo Lệnh của Bộ Giao thông vận tải Nga ngày 3 tháng 6 năm 2016 N 145)

I. Quy định chung

1. Theo đoạn 12 của Phụ lục số 6 của Quy tắc, văn bản hành chính và kỹ thuật của nhà ga (sau đây gọi là ga TPA) quy định quy trình sử dụng phương tiện kỹ thuật tại nhà ga.

2. Hướng dẫn xây dựng văn bản hành chính kỹ thuật của ga đường sắt (sau đây gọi là Hướng dẫn) xây dựng mẫu và nội dung của ga TPA.

Chủ sở hữu cơ sở hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân thiết lập quy trình phê duyệt, lưu trữ TPA của nhà ga và các phụ lục kèm theo cũng như quy trình để nhân viên có liên quan làm quen với chúng.

3. Chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng phát triển ga TPA cho ga đường sắt và hành lang, điểm đi qua, điểm dẫn đường (sau đây gọi tắt là ga) theo Chỉ dẫn này. Các ga TPA không được thiết kế cho các trụ đường chia đoạn giữa các trạm được trang bị chặn bán tự động thành các đoạn liên trạm. Quy trình vận hành điểm tham chiếu được thiết lập tại Phụ lục số 8 của Quy tắc.

4. Đối với điểm nối đường sắt trên đoạn:

a) Trạm TPA được phát triển cho các trạm mà công tắc được điều khiển bởi người trực tại ga đường sắt nơi trạm này trực thuộc (sau đây gọi là ga chủ) và có khả năng chuyển chúng sang điều khiển dự phòng;

b) Các trạm TPA không được phát triển cho các trạm có công tắc được điều khiển bởi DSP của trạm nhà và không có khả năng chuyển chúng sang điều khiển dự phòng. Quy trình vận hành của các trạm này được phản ánh trong TPA của trạm nhà.

Quy trình vận hành các trạm phụ phục vụ nút giao của đường sắt ngoài công cộng trên đoạn và không phải là điểm riêng cho tàu chạy được thiết lập theo hướng dẫn riêng gắn liền với ga TPA. Trình tự, thủ tục xây dựng và phê duyệt công trình các trạm phụ trợ do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân xây dựng phù hợp.

5. Các trạm TPA không được xây dựng cho các trạm đường ray tạm thời được mở để phục vụ công việc đường ray trong năm dương lịch.

Đối với các trạm đường ray tạm thời được mở để phục vụ công việc đường ray trong thời gian hơn một năm, một trạm TPA riêng biệt đang được phát triển.

6. Trạm TPA được phát triển theo mô hình sau:

Mẫu 1 - đối với ga xếp hàng, ga hành khách, ga kỹ thuật hành khách, ga hàng hóa, ga đường sắt huyện (Phụ lục 1 kèm theo Chỉ thị này);

Mẫu 2 - đối với ga trung gian, hành lang, điểm đi qua và điểm tham chiếu (Phụ lục số 2 kèm theo Hướng dẫn này).

Trình tự điền trạm TPA được quy định tại Chương II Hướng dẫn này.

Đối với các ga đường sắt trung gian riêng lẻ, tùy theo tính chất công việc thực hiện và trang bị kỹ thuật của ga, theo quyết định của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng được phép xây dựng ga. TPA theo Mô hình 1.

7. Các yêu cầu mà ga TPA đưa ra phải tuân thủ Quy tắc, không trùng lặp với quy định của các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành, hành vi của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng liên quan đến tất cả các nhà ga.

Không được phép sao chép các định mức, quy định giống nhau tại các điểm khác nhau của trạm TPA. Nếu cần thiết, hãy tham chiếu đến các điểm tương ứng của trạm TPA.

8. Ga TPA và các ứng dụng của TPA phải phù hợp với tình hình thực tế về phương tiện kỹ thuật, công nghệ vận hành tại ga đường sắt. Để thực hiện các thay đổi đối với TPA của trạm, đạo luật về việc thực hiện các thay đổi đối với TPA của trạm sẽ được soạn thảo, đây là một phần không thể thiếu trong TPA của trạm và được phê duyệt theo cách thức được thiết lập bởi các Hướng dẫn này.

Căn cứ thực hiện thay đổi trạm TPA là:

a) những thay đổi được thực hiện đối với Quy tắc;

b) Thay đổi văn bản quy phạm pháp luật của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt riêng;

c) thay đổi trong việc phát triển đường ray, bảo tồn, loại trừ hoặc đưa vào sử dụng các phương tiện kỹ thuật, thay đổi thứ tự, tiếp nhận, khởi hành tàu hoặc công tác dồn tàu tại ga đường sắt;

d) thay đổi công nghệ làm việc;

e) lỗi hoặc lỗi chính tả xảy ra khi biên dịch trạm TPA.

9. Việc làm lại ga TPA được thực hiện nếu có 20 hành vi thay đổi, trừ trường hợp có quyết định khác của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng.

Chủ sở hữu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng xác định người chịu trách nhiệm xử lý, thay đổi (cập nhật) kịp thời đối với ga TPA.

10. Theo quyết định của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân, các thông tin chứa trong TPA của nhà ga có thể được coi là bí mật kinh doanh.

II. Thủ tục điền vào trạm TPA

11. Tại khoản 1.1 Mẫu 1 và Mẫu 2 ga TPA nêu rõ tính chất công việc của ga đường sắt (ga phân loại, ga hành khách, hành khách kỹ thuật, vận chuyển hàng hóa, đoạn, trung gian, vách ngăn, điểm đi qua, chốt đường ray) , cũng như lớp được chỉ định cho nó (lớp ngoại khóa, lớp 1, 2, 3, 4 hoặc 5).

Đối với các ga nằm trên đường sắt ngoài công cộng, việc xác định hạng ga được xác định theo quyết định của chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng.

12. Tại khoản 1.2 Mẫu 1 và Mẫu 2 của ga TPA, các đoạn tiếp giáp với ga đường sắt đến điểm riêng biệt gần nhất thuộc sự điều khiển của DSP của ga được chỉ định, bao gồm: điểm đường ray do Ban quản lý nhà ga của ga quản lý. DSP; nhà ga đường sắt, được truyền đến điều khiển từ xa bằng mũi tên và tín hiệu từ tấm ván dăm của ga đường sắt lân cận; ga đường sắt hoạt động theo chế độ không liên tục hoặc không liên tục, trong đó có ghi rõ số lượng đường ray trên đoạn và các phương tiện thông tin, tín hiệu được lắp đặt cho từng đường ray. Đối với các tuyến đường nhiều đường và trong các trường hợp cần thiết (khi có đặc thù về việc di chuyển của đoàn tàu dọc theo các đường ray riêng lẻ của một tuyến) và đối với các tuyến đường đôi, đoạn tương tự chỉ ra quy trình di chuyển của các đoàn tàu dọc theo từng tuyến đường sắt được thành lập theo Quy định.

Đối với những đoạn không trang bị thiết bị mạng liên lạc trên cao, việc di chuyển được thực hiện bằng lực kéo tự động, tại các điểm 1.2.1, 1.2.2 của Mẫu 1 và Mẫu 2 trạm TPA gắn dấu tương ứng: “Chuyển động của đoàn tàu được thực hiện trên lực kéo tự động.”

Ngoài ra, trong tiểu đoạn 1.2.1, 1.2.2 của trạm TPA, thông tin sau sẽ được chỉ định bổ sung, nếu có:

a) sân khấu được trang bị các thiết bị để giám sát sự tự do của sân khấu bằng phương pháp đếm các trục của hệ thống _______ (chỉ rõ loại hệ thống);

b) Ga đường sắt nằm trong khu vực tập trung điều độ (sau đây gọi là DC);

c) ga đường sắt hoạt động ở chế độ vận hành không theo chế độ 24 giờ (trừ trường hợp làm việc tại trạm DC, điều khiển từ xa) có chỉ dẫn chế độ vận hành (đóng cửa ga để nghỉ công nghệ, làm việc vào một số ngày nhất định trong tháng). tuần hoặc một số giờ nhất định trong ngày, v.v.);

d) ga đường sắt được điều khiển từ xa từ ga đường sắt _______.

Mục 1.2.1 Mẫu 1 và Mẫu 2 ga TPA liệt kê các đoạn giáp ga mà ga này xuất phát các chuyến tàu số lẻ. Loại dòng điện và loại lực kéo của tàu được chỉ định.

Mục 1.2.2 Mẫu 1 và Mẫu 2 ga TPA liệt kê các đoạn giáp ga mà ga đường sắt này xuất phát các chuyến tàu số chẵn. Loại dòng điện và loại lực kéo của tàu được chỉ định.

Mục 1.2.3 của Ga TPA Mẫu 1 liệt kê các kết nối nội bộ ga và, nếu cần, các đoạn đường ray của ga chính nối các khu ga đường sắt riêng lẻ mà qua đó đoàn tàu di chuyển bằng các phương tiện liên lạc và tín hiệu đã lắp đặt. Thủ tục phân bổ đường sắt vào các hạng mục này do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng lập. Các tuyến đường sắt quy định tại tiểu mục 1.2.3 của ga TPA mẫu 1 không nằm trong mục 1.5 của ga TPA mẫu 1.

Trong ga TPA của Mẫu 2, các đường ray như vậy được chỉ định tại tiểu mục 1.2.1 hoặc 1.2.2 của ga TPA.

Liền kề với ga đường sắt của các đoạn riêng lẻ dẫn đến đường sắt tư nhân, nếu việc di chuyển trên đó được thực hiện bằng tàu hỏa (không phân biệt họ là ai - chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân), tại tiểu mục 1.2.1, 1.2.2 Các trạm TPA mẫu 1 không được nhập mà được thể hiện tại tiểu mục 1.2.3 của các trạm TPA mẫu 1. Nếu có các kết nối như vậy đến các ga đường sắt trung gian thì được nêu tại tiểu mục 1.2.1 hoặc tiểu mục 1.2.2 của ga TPA mô hình 2.

Đoạn giao nhau của đường sắt dân dụng với đường sắt của ga đường sắt nếu việc cung cấp, di chuyển ô tô được thực hiện bằng cách dồn dòng không thuộc tiểu mục 1.2.3 của Mẫu 1 (tương ứng tại các tiểu mục 1.2.1, 1.2). .2 của Mẫu 2) của trạm TPA, thông tin về chúng được nêu trong đoạn 1.3 của Mẫu 1 (trong đoạn 2 của Mẫu 2) trạm TPA.

13. Tại đoạn 1.3 Mẫu 1 (tại đoạn 2 Mẫu 2) ga TPA cung cấp thông tin tóm tắt về đường sắt tư nhân tiếp giáp với ga, bao gồm cả đường sắt tư nhân được giao cho ga đường sắt và liền kề với các phần liền kề.

Trong trường hợp một tuyến đường sắt tư nhân có nhiều nút giao với ga thì mỗi nút giao được ghi là nút giao độc lập trên một tuyến riêng.

Cột 1 ghi số thứ tự các nút giao của đường sắt tư nhân.

Cột 2 ghi tên hoặc số hiệu đường sắt tư nhân và tên tổ chức mà đường sắt dự định phục vụ (đối với đường sắt tư nhân thuộc sở hữu của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng).

Đối với chủ sở hữu đường sắt tư nhân, cột 2 ghi tên đối tác có đường sắt tiếp giáp với đường sắt tư nhân.

Tên đường sắt dân dụng, ranh giới, điểm giao nhau, các biện pháp an ninh bổ sung, chiều dài đường sắt (tổng cộng và cho từng chủ sở hữu) được thể hiện trên cơ sở hướng dẫn bảo trì và tổ chức giao thông trên đường sắt dân dụng theo dõi. Trong trường hợp đường sắt tư nhân không được bảo trì vì bất kỳ lý do gì (hợp đồng bị chấm dứt, không có chủ sở hữu, v.v.), sau tên đường sắt tư nhân không được bảo trì" được ghi trong ngoặc đơn.

Ga TPA dành cho đường sắt công cộng chỉ bao gồm những đường ray tư nhân nằm liền kề với đường ray công cộng của một điểm riêng biệt hoặc đường ray của các chặng. Các tuyến đường sắt tư nhân không liền kề với ga đường sắt không được đưa vào ga TPA; dữ liệu về chúng và quy trình bảo trì được phản ánh trong báo cáo về đường sắt tư nhân, là phụ lục của ga TPA , hướng dẫn bảo trì, tổ chức giao thông khi sử dụng đường sắt tư nhân.

Ở cột 3:

a) Đối với đường sắt tư nhân thuộc sở hữu của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng thì đóng dấu “chủ sở hữu kết cấu hạ tầng”;

b) Đối với đường ray thuộc sở hữu của doanh nghiệp, tổ chức thì đóng dấu “chủ sở hữu đường sắt tư nhân”;

c) Đối với đường sắt tư nhân thuộc cùng một nút giao, thuộc sở hữu của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng (một phần đường ray và điểm chuyển mạch) và doanh nghiệp, tổ chức (một phần đường ray và điểm chuyển mạch) thì nhãn hiệu “chủ sở hữu cơ sở hạ tầng - chủ sở hữu đường sắt tư nhân” được thực hiện.

Cột 4 chỉ ra các nút giao và ranh giới của đường sắt tư nhân.

Các điểm nối của đường sắt tư nhân được thiết lập như sau:

a) mũi tên N ___;

Ranh giới đường sắt tư nhân được xác lập như sau:

d) đèn giao thông;

đ) Biển báo hiệu “ranh giới đường sắt riêng”;

Cột 5 chỉ ra những thiết bị an toàn ngăn cản việc toa xe tự thoát ra khỏi đường sắt tư nhân trong số những thiết bị quy định tại đoạn 28 của Phụ lục số 1 của Quy tắc được trang bị tại các nút giao sau:

b) mũi tên an ninh N ___;

c) thả giày N ___;

d) bỏ N ___;

Trong TPA của các ga nằm trên đường sắt tư nhân, danh sách đường sắt công cộng cũng được điền.

Trong trường hợp một tuyến đường sắt công cộng có nhiều nút giao với ga đường sắt thì mỗi nút giao được ghi là nút giao độc lập trên một tuyến riêng biệt.

Đoạn văn cung cấp thông tin ngắn gọn về các tuyến đường sắt công cộng gần ga, liền kề với các đoạn liền kề.

Cột 1 cho biết số thứ tự các nút giao của đường sắt công cộng.

Cột 2 ghi tên đường ray công cộng.

Ở cột 3, đường ray công cộng thuộc sở hữu của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng được đánh dấu bằng chữ “chủ sở hữu kết cấu hạ tầng”.

Cột 4 chỉ ra các nút giao và ranh giới của đường sắt công cộng.

Các điểm giao nhau của đường sắt công cộng được thiết lập như sau:

a) mũi tên N ___;

b) mũi tên N ___ vào đường ray ___;

c) mũi tên N ___ trên phần tiếp theo của đường sắt N ___;

d) trên phần tiếp theo của đường sắt N ___.

Ranh giới đường sắt công cộng được thiết lập như sau:

a) cột giới hạn mũi tên N ___;

b) khớp phía trước của mũi tên ray khung N ___;

c) các mối nối cách điện của đèn giao thông;

d) đèn giao thông;

e) Biển báo hiệu “ranh giới đường sắt riêng”;

f) cổng vào doanh nghiệp.

Cột 5 chỉ ra những thiết bị an toàn ngăn cản việc toa xe tự thoát ra khỏi đường sắt công cộng khỏi những thiết bị quy định tại khoản 28 Phụ lục số 1 của Quy tắc được trang bị tại các nút giao sau:

a) Bế tắc an toàn N ___;

b) mũi tên an ninh N ___;

c) thả giày N ___;

d) bỏ N ___;

e) mũi tên đặt lại N ___.

Nếu không có thiết bị nào được chỉ định, “không” được chỉ định trong cột 5.

14. Tại khoản 1.4 Mẫu 1 (tại khoản 2.1 Mẫu 2) ga TPA thể hiện điểm giao nhau, ranh giới với đường sắt do các đơn vị, tổ chức khác trên địa bàn ga đường sắt quản lý theo quy định tại khoản 10 Phụ lục số 6 của Thông tư này. Quy định tương tự như đoạn 1.3 Mẫu 1 (điểm 2 của Mẫu 2) trạm TPA.

Đối với các ga nằm trên đường sắt ngoài công cộng, các vị trí tiếp giáp, ranh giới với đường sắt do đơn vị khác quản lý của chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng (cơ sở, đơn vị sản xuất) liền kề với ga đường sắt ngoài công lập. đường ray trên lãnh thổ của nhà ga được chỉ định theo khoản 10 của Phụ lục số 6 của Quy tắc.

Nếu đường ray của bộ phận, tổ chức này tiếp giáp với đường sắt của bộ phận, tổ chức khác thì vị trí nút giao và ranh giới giữa chúng cũng được xác định.

Cột 1 cho biết số thứ tự của các điểm nối.

Cột 2 ghi tên cơ quan, tổ chức của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng.

Đối với ga nằm trên đường sắt ngoài công cộng thì ghi tên đơn vị chủ sở hữu đường sắt ngoài công lập, đơn vị sản xuất, đơn vị.

Cột 3 và 4 được điền có tính đến các yêu cầu tương tự như khi điền vào cột 4 và 5 ở đoạn 1.3 trạm TPA mẫu 1.

Thủ tục đến và đi của toa xe lửa trên đường sắt được chuyển giao cho các bộ phận, tổ chức khác của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng được nêu ngắn gọn tại đoạn 3.7 của Mẫu 1 ( đoạn 27 mẫu 2) của trạm TPA. Trình tự bảo trì, tổ chức giao thông trên các tuyến đường sắt này được thể hiện trong hướng dẫn của chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng. Danh sách các sở, ngành, tổ chức được xây dựng hướng dẫn do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân lập.

Đối với các ga nằm trên đường sắt ngoài công cộng, thủ tục đưa toa xe lửa vào và ra trên đường ray được chuyển giao cho các sở, ban, tổ chức khác quản lý được quy định ngắn gọn tại đoạn 3.7 của ga TPA mẫu 1. Thủ tục duy trì, tổ chức giao thông trên đường sắt được chuyển giao cho các đơn vị, tổ chức khác quản lý được thể hiện trong hướng dẫn do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng quản lý. Danh sách các cơ quan, tổ chức được xây dựng hướng dẫn này do chủ sở hữu đường sắt tư nhân lập.

15. Tại khoản 1.5 Mẫu 1 (tại khoản 3 Mẫu 2) TPA của nhà ga thể hiện các tuyến đường sắt thuộc thẩm quyền quản lý của người đứng đầu nhà ga. Tại các ga hành khách, hành khách kỹ thuật, sắp xếp, vận chuyển hàng hóa và đường sắt quận, việc liên kết đường sắt với một đội tàu cụ thể được nêu trong các phân nhóm trước khi điền thông tin mô tả đặc điểm đường ray của khu vực này.

Cột 1 chứa số lượng của tất cả các tuyến đường sắt, bao gồm cả những tuyến chính có trong công viên hoặc nhóm đường ray. Số lượng các tuyến đường sắt chính được biểu thị bằng chữ số La Mã.

Trong cột 2, đối diện với mỗi số đường ray, mục đích của nó được chỉ ra, có tính đến tính chất của các hoạt động được thực hiện trên đường ray này.

Đối với đường sắt chính và đường sắt xuất, nhập phải xác định loại tàu và hướng chạy (chẵn, lẻ) chạy dọc đoạn tuyến.

Cột 3 và 4 chỉ ra các mũi tên giới hạn tuyến đường sắt nhất định (chiều dài hữu ích của nó). Đối với đường ray cụt, cột 3 ghi số mũi tên dẫn vào đường ray này, cột 4 ghi chữ “dừng” hoặc “biển báo rào chắn đường” (đối với đường ray không được trang bị). Đối với các tuyến đường sắt, phần tiếp theo của nó là các tuyến đường sắt tư nhân, thì “ranh giới của tuyến đường sắt tư nhân” được chỉ rõ.

Đối với các đoạn đường sắt chính và đường ray xuất nhập, được giới hạn một bên không phải bằng mũi tên mà được giới hạn trực tiếp bằng đèn giao thông tuyến, cột 3 - 4 ghi số mũi tên và chữ cái của đèn giao thông tuyến. Nếu một đoạn đường ray bị giới hạn bởi đèn giao thông tuyến đường ở cả hai bên thì chữ cái của chúng được ghi vào cả hai cột. Đèn giao thông tuyến đường chặn lối ra từ đường ray phụ, cũng như đèn giao thông lối ra và rẽ nhánh không được coi là hạn chế đường ray.

Cột 5 biểu thị chiều dài hữu dụng của đường ray tính bằng mét (theo số nguyên, làm tròn xuống) theo yêu cầu tại Chương II của Quy chuẩn.

Trong trường hợp cần thiết, khi tại các ga đường sắt có lớp cách điện của đường ray, chiều dài hữu dụng của cùng một đường ray cho các hướng lẻ và chẵn sẽ khác nhau nhiều hơn chiều dài của một đơn vị quy ước chiều dài của đoàn tàu ô tô thì cột 5 phải chỉ rõ dữ liệu riêng biệt cho từng chuyển động hướng.

Cột 6 biểu thị dung lượng đường ray, được xác định như sau:

a) Đối với tuyến chính, tiếp nhận, điều độ, phân loại, điều độ, điều độ, đường sắt tiếp nhận tàu - từ chiều dài hữu ích ghi ở cột 5, chiều dài tối đa của loại đầu máy tàu chạy trên đoạn tuyến được trừ đi và nhận được chênh lệch được chia cho 14. Thương số của phép chia cho năng lực của một đường ray nhất định theo đơn vị quy ước để xác định năng lực của đường ray, số liệu này được chỉ định ở cột 6, được làm tròn đến số nguyên gần nhất. Đối với những đoạn mà lịch trình giao thông quy định lực kéo gấp đôi của đoàn tàu hoặc chuyển hướng chuyển động khi gắn đầu máy vào đuôi tàu thì năng lực của đường ray đó được xác định có tính đến chiều dài của hai đầu máy;

b) Đối với tất cả các tuyến đường sắt khác, năng lực được xác định như đường chính, đường tiếp nhận, điều độ, điều độ, điều độ nhưng không trừ chiều dài đầu máy (trừ đường ray xả). Đối với đường ray vận chuyển, chiều dài tối đa của đầu máy dồn được trừ vào chiều dài hữu ích của đường ray.

Đối với các ga đường sắt kỹ thuật hành khách và hành khách chỉ thực hiện các hoạt động đón, khởi hành và xử lý tàu khách thì năng lực của đường ray ở cột 6 được thể hiện trên toa xe khách vật lý 4 trục. Trong trường hợp này, chú thích của đoạn văn nêu rõ: “Năng lực của đường ray N _____ được biểu thị trên toa xe khách bốn trục có chiều dài 24,54 m.”

Năng lực của các tuyến đường sắt nơi thực hiện các hoạt động vận chuyển ô tô chở hàng và hành khách có thể được biểu thị bằng phân số: ở tử số - 14, ở mẫu số - 24,54. Tương tự đối với đường ray, trên đó chủ yếu có ô tô bồn bốn trục, ô tô chở xi măng và các ô tô khác cùng loại đến (được đặt), biểu thị chiều dài của chúng tính bằng mét (đến hàng trăm sau dấu thập phân, không làm tròn).

Cột 7 cho biết sự hiện diện của vật liệu cách điện trên đường ray (trong chiều dài hữu ích của đường ray).

Nếu trên đường ray có lớp cách điện thì biểu thị “Có”, nếu trên đường ray không có lớp cách điện thì biểu thị “Không”. Nếu chỉ một phần của đường ray được trang bị cách điện thì chiều dài (tính bằng mét) của đoạn được trang bị, cũng như đèn giao thông ở phía nào (chẵn hoặc lẻ) của lối ra (tuyến đường, chuyển hướng) đoạn này đường ray được trang bị vật liệu cách điện.

Cột 8 cho biết sự hiện diện của mạng lưới liên lạc trên đường ray (trong chiều dài hữu ích của đường ray). Nếu dây tiếp xúc che phủ hoàn toàn đường ray thì chữ “Có” được biểu thị; nếu dây tiếp xúc không che phủ hoàn toàn đường ray thì nó được biểu thị ở phía nào và ở khoảng cách bao nhiêu so với ranh giới của chiều dài hữu ích của đường sắt theo dõi (đèn giao thông, trạm giới hạn) mạng liên lạc bị đình chỉ.

Nếu mạng liên hệ bị ngắt kết nối hoặc bị tắt, thông tin về điều này sẽ được nêu trong ghi chú cho mục này.

Tại các ga đường sắt nơi kết nối các loại dòng điện kéo khác nhau, loại dòng điện được chỉ định: một chiều, xoay chiều hoặc chuyển mạch.

Cột 9 cho biết sự hiện diện và loại thiết bị đường ray để phát tín hiệu đầu máy tự động. Nếu có thiết bị đường ray để phát tín hiệu đầu máy tự động thì nhập loại thiết bị đường ray vào cột, nếu không thì ghi “Không”. Nếu thiết bị chỉ hoạt động theo một hướng thì cột này cho biết loại và hướng.

Ghi chú tại đoạn 1.5 của Mô hình 1 (khoản 3 của Mô hình 2) của trạm TPA cho biết:

1) chiều dài và loại đường chính (chở khách và hàng hóa) và đầu máy dồn dòng, được áp dụng khi tính toán công suất của đường ray chính, tiếp nhận và điều độ, điều độ, phân loại và điều độ, tiếp nhận đoàn tàu và xả đường ray. Đối với đầu máy đường chính phải ghi rõ loại đầu máy hoạt động chủ yếu trên đoạn tuyến;

2) sự hiện diện của các thiết bị hệ thống điều khiển phanh tự động - SAUT - trên đường ray của nhà ga;

3) danh sách các tuyến đường sắt để tiếp nhận và đi qua các đoàn tàu khách do một lái xe phục vụ;

5) sự hiện diện trên đường ray của giày ném (đổ), điểm, mũi tên, biểu thị số lượng của chúng, phương pháp điều khiển (tập trung hoặc không tập trung) và vị trí lắp đặt;

6) sự hiện diện của các đường dốc không được điện khí hóa giữa các tuyến đường sắt được điện khí hóa;

7) Ga đường sắt để làm kho chứa đầu máy toa xe lửa của chủ sở hữu trên cơ sở thỏa thuận với chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân;

8) Đường ray bị đóng băng và đường ray bị đóng cửa trong thời gian dài (hơn một năm).

16. Tại đoạn 1.6 của Mẫu 1 (tại đoạn 3 của Mẫu 2) trạm TPA phản ánh các vấn đề sau:

Tại tiểu mục 1.6.1 của ga TPA mẫu 1, các đường ray trong danh sách tại khoản 1.5 của Mẫu 1 (tại khoản 3 của Mẫu 2) ga TPA được chỉ dẫn theo yêu cầu của Phụ lục số 8 của Quy tắc , được phân bổ cho việc đón, khởi hành và đi qua các chuyến tàu với VM. Cũng có chỉ định rằng trong trường hợp đoàn tàu có VM không có đầu máy tạm thời bị bỏ lại tại ga (trừ việc đỗ xe theo các hoạt động công nghệ tại ga: thay đầu máy, chờ giải tán và các hoạt động công nghệ khác), thì phải được đảm bảo an toàn và bảo vệ bằng tín hiệu dừng di động; các công tắc dẫn vào đường ray liên quan phải được lắp đặt và khóa ở vị trí cách điện; mũ màu đỏ phải được gắn vào tay cầm (nút) mũi tên của bảng điều khiển. Đoạn tương tự chỉ ra quy trình thực hiện các thao tác này và người thực hiện chúng, đồng thời chỉ ra những người giữ chìa khóa cho các mũi tên bị khóa;

Tại tiểu đoạn 1.6.2 của ga TPA mẫu 1, đường ray được chỉ định phù hợp với yêu cầu của Phụ lục số 8 của Quy tắc và đoạn 33 của Phụ lục số 6 của Quy tắc, dành cho bãi đậu xe ô tô cá nhân với Máy ảo và bể chứa khí hóa lỏng và khí nén dưới áp suất, ngoại trừ ô tô nằm dưới bãi tập kết trên đường ray. Các yêu cầu tương tự được nêu tại tiểu mục 1.6.1 của trạm TPA Mẫu 1.

Tại các nhà ga không thực hiện hoạt động vận chuyển hàng hóa HM, có thông báo "Nhà ga không thực hiện hoạt động vận chuyển hàng nguy hiểm loại 1 (VM). Đối với việc đỗ xe tạm thời chở hàng hóa HM, trong trường hợp bị phát hiện về sự cố kỹ thuật và thương mại dọc tuyến, khi xa hơn, những toa xe này không thể di chuyển trên tàu, đường ray được sử dụng ______ (số được chỉ định)";

Khoản 1.6.3 của ga TPA mẫu 1 chỉ ra đường ray (địa điểm) nơi ô tô chở hàng nguy hiểm phải được gửi đến để thực hiện các biện pháp được chỉ định trong thẻ khẩn cấp trong trường hợp rò rỉ, tràn hàng hóa hoặc hỏa hoạn.

Điều này cũng quy định rằng trong trường hợp điều động di chuyển ô tô vào đường ray (địa điểm) có tình huống khẩn cấp với hàng nguy hiểm và có thể gây thêm mối đe dọa đến tính mạng của người và vật thể trong nhà ga, không khí của nhà ga sẽ bị đe dọa. bộ phận kiểm soát giao thông có thể đưa ra quyết định khác nhau tùy theo tình huống.

Trong trường hợp, để loại bỏ tình trạng khẩn cấp, ô tô được đưa đến các đoạn đường ray chính nằm trên đoạn đường, việc tính toán tiêu chuẩn đảm bảo an toàn cho chúng được nêu tại khoản 3.9.1 của Mẫu 1 (tại khoản 24 của Mẫu 2) của trạm TPA;

Mục 1.6.4 của ga TPA mẫu 1 chỉ ra các đường ray dành cho việc tiếp nhận, khởi hành và đi qua của các đoàn tàu, trong đó có các toa xe chở hàng hóa quá khổ. Đối với mỗi tuyến đường sắt có năng lực hạn chế, phải chỉ rõ khu vực và mức độ giao thông quá khổ cũng như các điều kiện bổ sung cho việc đi qua của các đoàn tàu đó.

17. Trong đoạn 1.7 của Mẫu 1 (trong đoạn 4 của Mẫu 2) của ga TPA, danh sách đầy đủ các thiết bị chuyển mạch tập trung và không tập trung tại ga đường sắt và các yêu cầu vận hành chúng được nêu theo đoạn 14 - 23 của Phụ lục số 6 của Quy tắc.

Mục 1.7.1 của Mẫu 1 (mục 4.1 của Mẫu 2) của trạm TPA phản ánh các vấn đề liên quan đến hoạt động của các thiết bị chuyển mạch tập trung.

Tất cả các công tắc đều được chỉ định, kể cả những công tắc đặt trên đường ray tư nhân, đường ray của các phân khu hoặc tổ chức của chủ sở hữu cơ sở hạ tầng, được điều khiển từ trạm DSP của nhà ga.

Cũng được biểu thị là các mũi tên được điều khiển từ các trạm điều khiển cục bộ (cột), nếu các mũi tên này không thể được truyền đến điều khiển trung tâm từ trạm trạm DSP. Các bài viết (cột) có số mũi tên này được viết riêng biệt với bài viết trên bảng mạch của trạm, với tất cả các cột của tiểu mục này được điền vào.

Cột 1 liệt kê số lượng hoặc tên các chức vụ tập trung (hành chính, điều hành, bướu) mà từ đó các công tắc được kiểm soát. Tại các nhà ga, nơi bảng điều khiển công tắc được chia thành các khu riêng biệt, trong đó mỗi khu vực công tắc được di chuyển bởi một nhân viên riêng biệt trực tại DSP của nhà ga hoặc, theo hướng dẫn của anh ta, bởi người điều hành trạm tập trung (sau đây gọi là OPC). ), các vùng này phải được thể hiện tương ứng tại cột 1 (mỗi vùng ghi riêng).

Ở cột 2, theo thứ tự tuần tự (theo dòng) theo cổ theo thứ tự số tăng dần, số lượng của tất cả các mũi tên tập trung, mũi tên thả, điểm, giày có trong một vị trí cụ thể hoặc vùng kiểm soát được liệt kê. Mũi tên ghép được biểu thị bằng một phân số.

Ở Cột 3, đối với mỗi điểm hoặc vùng điều khiển chuyển mạch, vị trí của nhân viên nhà ga di chuyển các công tắc có trong trạm hoặc vùng này được chỉ định (trạm DSP, trạm DSP, OPC).

Trong cột 4 và 5, theo yêu cầu của Phụ lục số 8 của Quy tắc, nhân viên vận hành các thiết bị chuyển mạch phải tuân theo thứ tự nào để đảm bảo rằng chúng không có toa xe đường sắt trước khi thực hiện chuyển tuyến. Trong trường hợp này, trong điều kiện hoạt động bình thường của các thiết bị tập trung, cột 4 ghi “bằng các thiết bị điều khiển”. Nếu hoạt động bình thường của các thiết bị bị gián đoạn, cột 5 tùy theo điều kiện làm việc cụ thể sẽ ghi: “DSP của trạm trực tiếp hoặc theo báo cáo của ______ (chức vụ của nhân viên khác).”

Mũi tên có lõi chữ thập di động cũng được đưa vào danh sách ở cột 2. Quy trình vận hành các thiết bị này, cũng như quy trình dịch chúng bằng lề đường, cho biết người lao động chịu trách nhiệm thực hiện các thao tác này, được nêu trong hướng dẫn trên quy trình sử dụng thiết bị báo hiệu là phụ lục của trạm TPA.

Ghi chú cho đoạn này liệt kê:

a) các điểm được trang bị thiết bị thổi khí nén;

b) các điểm được trang bị thiết bị sưởi ấm bằng điện;

c) mũi tên, mũi tên đặt lại, điểm đặt lại, guốc đặt lại (đặt lại) bánh xe, chỉ ra vị trí bình thường của chúng;

d) mũi tên, mũi tên đặt lại, điểm đặt lại, guốc đặt lại (đặt lại) bánh xe, được trang bị thiết bị tự động quay lại;

e) tay có lõi thanh ngang di chuyển được;

e) Công tắc, chuyển mạch, điểm chuyển hướng, guốc gạt bánh xe đặt trên đường ray dân dụng, đường ray của các cơ quan, tổ chức thuộc chủ sở hữu kết cấu hạ tầng.

Đối với các mũi tên, kể cả mũi tên an ninh, dẫn đến ngõ cụt an toàn và không được trang bị thiết bị tự động quay trở lại thì vị trí bình thường của chúng được chỉ định, đảm bảo cho việc lắp đặt chúng theo hướng các ngõ cụt đó.

Mục 1.7.2 của Mẫu 1 (trong mục 4.2 của Mẫu 2) của trạm TPA liệt kê các công tắc tập trung có thể được chuyển sang điều khiển cục bộ (trong số các công tắc được liệt kê trong mục 1.7.1 của Mô hình 1) của trạm TPA, và điều kiện cơ bản để sử dụng các thiết bị chuyển mạch đó. Các con trỏ chỉ được điều khiển từ các trạm (cột) điều khiển cục bộ và không thể chuyển đến bộ điều khiển trung tâm của trạm DSP sẽ không được đưa vào khoản này của trạm TPA (chúng phải được đưa vào khoản 1.7.1 của Mẫu 1) của trạm TPA.

Cột 1 liệt kê số cột hoặc trạm kiểm soát cục bộ.

Ở cột 2, đối diện với số cột (trạm điều khiển) liệt kê số lượng mũi tên (trên một dòng) có trong cột (trạm điều khiển).

Cột 3 liệt kê các nhân viên nhà ga (theo khoản 20 Phụ lục số 6 của Quy tắc) chịu trách nhiệm di chuyển các công tắc khỏi trạm kiểm soát cục bộ (cột).

Cột 4 và 5 được điền có tính đến yêu cầu tương tự như khi điền vào các cột tại tiểu mục 1.7.1 Mẫu 1 (tại tiểu mục 4.1 Mẫu 2) của trạm TPA và tùy thuộc vào tình trạng sẵn có của các thiết bị điều khiển tại địa phương. trạm điều khiển (bộ phân phối).

Trong trường hợp bài viết (cột) của chính quyền địa phương bị bỏ trống, chỉ điền cột 1 và 2, cột 3 - 5 có dấu gạch ngang.

Mục 1.7.3 Mẫu 1 (mục 4.3 Mẫu 2) của trạm TPA cung cấp các dữ liệu cần thiết về các thiết bị chuyển mạch không tập trung, chia theo vị trí và khu vực. Các thiết bị chuyển mạch không tập trung được phục vụ bởi nhân viên trực của trạm chuyển mạch, trạm DSP, cũng như các thiết bị chuyển mạch có trong lộ trình nhận và khởi hành tàu được liệt kê.

Điều khoản phụ liệt kê các thiết bị chuyển mạch không tập trung không được nhân viên trực của thiết bị chuyển mạch bảo trì (được chuyển giao bởi các nhân viên khác theo khoản 20 của Phụ lục số 6 của Quy tắc).

Cột 1 liệt kê số lượng khu vực chuyển mạch có nhiệm vụ chuyển mạch cấp cao tại nhà ga.

Nếu người trực ban cấp cao của trạm chuyển mạch được bổ nhiệm chỉ để giám sát công việc của các trạm chuyển mạch thì không điền vào cột 2 - 7 bên phải, ngay sau số quận, huyện. Trong trường hợp này, việc điền thông tin vào các cột này bắt đầu bằng một dòng bên dưới số quận, trong đó một cột liệt kê thông tin về các vị trí chuyển đổi có trong mỗi quận. Nếu người trực tiếp của trạm chuyển mạch cũng chịu trách nhiệm trực tiếp bảo trì trạm chuyển mạch thì ghi mã số của trạm này ở cột 2 bên cạnh số khu vực này, cột liệt kê thông tin về các trạm chuyển mạch của trạm này và các bài đăng khác có trong khu vực. Nếu người trực tiếp tại trạm chuyển mạch trực tiếp phục vụ trạm chuyển mạch và không có chức vụ nào khác thuộc quyền quản lý của mình thì trạm chuyển mạch đó được coi là cùng lúc với khu vực chuyển mạch (ghi trên một dòng). Nếu không ghi nhiệm vụ của sĩ quan cấp cao tại trạm chuyển mạch thì không điền vào cột 1.

Tại các nhà ga nơi các trạm chuyển mạch riêng lẻ được phục vụ trực tiếp bởi bảng mạch của nhà ga, điều này được chỉ ra ở cuối đoạn: "Các trạm chuyển mạch ______ được phục vụ trực tiếp bởi bảng mạch của nhà ga."

Cột 3 liệt kê số lượng của tất cả các công tắc có trong trụ công tắc. Số mũi tên được viết đối diện với số của bài viết tương ứng. Mỗi mũi tên được viết trên một dòng riêng biệt. Nếu trạm có sẵn các thiết bị ngăn cản việc khởi hành của toa xe lửa và được nhân viên trạm chuyển tuyến bảo trì (thả công tắc, điểm và giày) thì chúng cũng được ghi vào cột này.

Cột 4 điền những mũi tên phải được lắp ở vị trí bình thường trong các trường hợp quy định tại khoản 20 Phụ lục số 6 của Quy tắc. Vị trí chỉ định của mỗi mũi tên phải tương ứng với vị trí bình thường của mũi tên đó được quy định trong bảng lộ trình, mũi tên và tín hiệu.

Tại cột 5, tùy theo cách khóa mũi tên mà phải ghi các chữ viết tắt sau:

EZ - khóa điện;

MLN - Lâu đài của Melentyev;

MLNK/z - Lâu đài của Melentyev với trụ sở chính;

ShKZ-MLN - đóng khớp nối với khóa Melentyev;

ShKZ-N - đóng khớp nối bằng ổ khóa;

ShKZ - đóng cửa có bản lề;

N - ổ khóa;

Z - đánh dấu.

Cột 6 phải chỉ ra vị trí cất giữ chìa khóa của các điểm bị khóa. Đối với các mũi tên không khóa được thì không điền vào cột 6.

Cột 7 chứa thông tin về sự hiện diện của ánh sáng đối với các chỉ báo mũi tên: đối với các chỉ báo được chiếu sáng - với từ “là”, đối với các chỉ báo không sáng - “không”.

Ghi chú tại đoạn này liệt kê số lượng công tắc, công tắc thả ga và các điểm thuộc thẩm quyền của người đứng đầu nhà ga nhưng nằm trên lãnh thổ đường ray được chuyển giao cho đơn vị chủ sở hữu cơ sở hạ tầng quản lý. , chủ sở hữu đường sắt tư nhân.

Điểm bỏ phiếu không tập trung nằm trên địa phận đường ray của đơn vị khác thuộc chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng tại tiểu mục 1.7.3 Mẫu 1 (tiểu mục 4.3 Mẫu 2) ga TPA, tiểu mục 1.7 .4 của Mẫu 1 (mục 4.4 của Mẫu 2) của các trạm TPA không được bao gồm.

Mục 1.7.4 của Mẫu 1 (mục 4.4 của Mẫu 2) của trạm TPA biểu thị các thiết bị chuyển mạch không tập trung không được nhân viên trực của thiết bị chuyển mạch bảo trì.

Cột 1 cho biết số (tên) của các khu vực chuyển mạch, bao gồm các chuyển mạch không tập trung mà nhân viên hậu vụ chuyển mạch không phục vụ. Nếu không có vùng mũi tên thì cột 1 không được điền.

Cột 2 cho biết số lượng công tắc (rơi công tắc và giày) có trong khu vực công tắc này. Mỗi mũi tên được viết trên một dòng riêng biệt.

Cột 3 chỉ ra vị trí bình thường của các mũi tên không tập trung trong các trường hợp quy định tại khoản 20 Phụ lục số 6 của Quy tắc.

Trong cột 4, các ký hiệu viết tắt ở mục 1.7.3 của Mô hình 1 (trong mục 4.3 của Mô hình 2) của trạm TPA biểu thị hệ thống khóa con trỏ.

Cột 5 ghi các vị trí nhân viên nhà ga được phép chuyển trạm không tập trung.

Cột 6 cho biết vị trí của công nhân nhà ga thực hiện công việc bảo trì, vệ sinh công tắc.

Cột 7 cho biết vị trí của nhân viên nhà ga là người giữ chìa khóa các công tắc khóa không tập trung.

Cột 8 chứa thông tin về độ sáng của các chỉ báo mũi tên của những mũi tên này.

Khoản 1.7 mẫu 1 (mục 4 mẫu 2) ga TPA liệt kê số lượng công tắc, công tắc đặt lại và các điểm thuộc thẩm quyền của người đứng đầu nhà ga nhưng nằm trên địa phận đường sắt được chuyển đến thẩm quyền của các đơn vị chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân.

18. Khoản 1.8 Mẫu 1 (khoản 5 Mẫu 2) của ga TPA được điền phù hợp với điều kiện hoạt động cụ thể của ga đường sắt đối với nhân viên OPC, nhân viên tín hiệu và nhân viên gác chuyển.

Cột 1 liệt kê các lĩnh vực công việc và vị trí của nhân viên.

Cột 2 cho biết vị trí của nhân viên phụ trách bao gồm OPC, nhân viên tín hiệu và nhân viên bưu điện.

Cột 3 (ở cột 2 trong TPA của Ga mẫu 2) liệt kê các trách nhiệm chính được giao cho nhân viên trong điều kiện của ga đường sắt này. Trách nhiệm chính của nhân viên được liệt kê mà không nêu chi tiết cách thực hiện chúng.

Sau khi liệt kê các trách nhiệm chính của nhân viên trong điều kiện hoạt động bình thường của các thiết bị báo hiệu, trách nhiệm của anh ta được chỉ ra trong trường hợp hoạt động của họ bị gián đoạn, nhưng không liệt kê các trách nhiệm này mà chỉ tham chiếu đến các đoạn và tiểu đoạn có liên quan của trạm TPA.

19. Tại đoạn 1.9 Mẫu 1 (tại đoạn 6 Mẫu 2) trạm TPA, vị trí cất giữ khóa móc, dây điện, nắp màu đỏ (riêng trên tay cầm công tắc và nút tín hiệu), “Tắt”, “Xe đẩy”, “ Các biển báo đã loại bỏ điện áp” được thiết lập để sử dụng trong trường hợp hoạt động bình thường của các thiết bị báo hiệu bị gián đoạn do trục trặc hoặc ngắt kết nối khỏi bộ tập trung, cho biết số lượng cần thiết (theo điều kiện vận hành) tại mỗi trụ. Không được phép đưa các thiết bị khác vào mục này. Đối với kurbels, số lượng của chúng được ghi trong ngoặc đơn sau số lượng.

20. Đoạn 1.10 của ga TPA mẫu 1 mô tả ngắn gọn về các thiết bị phân loại có sẵn tại ga - gờ và đường ray xả định hình (tại các ga nơi đoàn tàu được giải tán).

Cột 1 liệt kê các thiết bị phân loại ô tô có tại nhà ga.

Cột 2 cho biết hướng hoạt động của các thiết bị này.

Cột 3 cho biết số lượng đường ray của lực đẩy.

Cột 4 cho biết số lượng đường ray bị giải tán.

Cột 5 cho biết số lượng đường ray sắp xếp.

Cột 6 chỉ rõ trang bị của thiết bị phân loại có thiết bị tự động hóa, cơ giới hóa.

21. Tại đoạn 1.11 TPA mẫu 1 của nhà ga có nêu rõ sự hiện diện và số lượng giày lót giày, dụng cụ tháo giày trên đường ray nhà ga.

Cột 1 liệt kê các tuyến đường sắt và công viên có lắp đặt máy rải giày hoặc dụng cụ tháo giày.

Cột 2 cho các tuyến đường sắt và công viên này cho biết vị trí (theo hướng nào) các thiết bị được lắp đặt.

Cột 3 và 4 cho biết số lượng và loại dụng cụ bôi giày và dụng cụ tháo giày được lắp đặt.

22. Trong đoạn 1.12 của TPA Mẫu 1 của ga, chỉ ra sự hiện diện của các thiết bị cố định trên đường ray của ga để đảm bảo an toàn cho đoàn tàu hoặc đoàn ô tô lớn.

Cột 1 liệt kê các công viên và đường ray nơi đoàn tàu được bảo vệ bằng các thiết bị cố định.

Ở cột 2, đối diện với mục ở cột 1, vị trí của các thiết bị cố định được chỉ định.

Nếu đường ray có mục đích tiếp nhận đoàn tàu từ các hướng khác nhau thì có thể lắp đặt hai thiết bị cố định ở hai đầu đường ray để cố định đoàn tàu. Trong những trường hợp này, cần phải chỉ rõ mục đích của từng thiết bị.

Cột 3 cho biết loại và số lượng thiết bị cố định được đặt trên mỗi tuyến đường sắt và hệ thống điều khiển thiết bị.

23. Tại đoạn 1.13 của Mẫu 1 (tại đoạn 7 của Mẫu 2) ga TPA thể hiện thông tin về thiết bị chở khách và hàng hóa của nhà ga.

Cột 1 cho biết các đường ray gần hoặc giữa nơi đặt các thiết bị chở khách và hàng hóa.

Cột 2 cho biết tên thực tế của thiết bị chở khách và hàng hóa.

Cột 3 đối với sàn hành khách cho biết chiều dài của bệ (tính bằng mét), đối với các thiết bị khác - chiều dài (tính bằng mét) hoặc sức chứa (đối với ô tô thuộc một loại nhất định) của mặt trước xếp dỡ.

24. Đoạn 1.14 của ga TPA mẫu 1 cho biết trên đường ray của ga đường sắt có các thiết bị trang bị đầu máy xe lửa, kiểm tra phanh tự động, tưới nước cho động vật và các thiết bị khác.

Cột 1 liệt kê các thiết bị có trên đường ray của nhà ga để trang bị cho đầu máy xe lửa, kiểm tra phanh ô tô, tưới nước cho động vật và các thiết bị khác.

Cột 2 cho biết vị trí của các thiết bị này.

Cột 3 cho biết thiết bị được sử dụng cho loại tàu nào.

25. Tại đoạn 1.15 Mẫu 1 (tại đoạn 8 Mẫu 2) TPA của nhà ga, việc chiếu sáng đường ray được biểu thị phù hợp với sự hiện diện của các điểm chiếu sáng và vị trí bật đèn chiếu sáng bên ngoài.

Cột 1 cho biết vị trí lắp đặt các điểm chiếu sáng.

Cột 2 - 6 được điền theo tên của họ.

26. Khoản 1.16 của ga TPA mẫu 1 được điền cho từng điểm kiểm soát của nhà ga, trong đó nêu rõ các loại hình công nghệ viễn thông mà điểm này được trang bị.

Cột 1 chỉ nêu các điểm hành chính về đón, khởi hành tàu và thực hiện diễn tập.

Cột 2 ghi các loại hình liên lạc trực tiếp qua điện thoại, được ghi theo thứ tự sau: “Phòng điều khiển tàu có ______”; “Ga tàu liên hoàn có ga ván dăm ______”; "Chuyển kết nối bằng ______"; "Trực tiếp nội trạm với ______"; "Kết nối điện thoại trực tiếp ______."

Cột 3 cho biết tất cả các loại thông tin vô tuyến.

Cột 4 cho biết hệ thống thông tin liên lạc của công viên được sử dụng giữa trung tâm hành chính và các khu vực (công viên, lối rẽ) và cho biết đó là hai chiều hay một chiều.

Cột 5 cho biết, nếu có, các loại công nghệ viễn thông và phương tiện gửi tài liệu khác: “Teletype”, “Fax”, “Điện báo”, “Thư khí nén”, v.v. Nếu trạm trạm DSP có kết nối với trạm tín hiệu, thì phản hồi (người truyền tín hiệu với trạm DSP) không được nêu trong đoạn này.

27. Tại khoản 1.17 Mẫu 1 (tại khoản 9 Mẫu 2) ga TPA, thông tin về đoàn tàu cứu hộ, cứu hỏa, đội cứu hộ khẩn cấp, đội sửa chữa, phục hồi của trung tâm liên lạc khu vực, mạng liên lạc, điểm y tế, thú y, và cảnh sát được chỉ định.

Cột 1 ghi tên các phương tiện được gọi trong trường hợp khẩn cấp và không chuẩn: tàu cứu hộ, tàu cứu hỏa, trung tâm y tế, trạm thú y, cảnh sát, đội sửa chữa và phục hồi của một tổ chức hoặc đơn vị thông tin liên lạc, đội mạng liên lạc, đội cung cấp năng lượng, đội cứu hộ khẩn cấp hoặc đơn vị di động cần thiết để loại bỏ các tình huống khẩn cấp và hậu quả của chúng.

Cột 2 ghi ga đường sắt đăng ký (địa điểm) gần nhất của đơn vị có kinh phí quy định tại cột 1 khoản này.

Cột 3 nêu quy trình gọi các đoàn tàu cứu hộ và cứu hỏa, đội cứu hộ khẩn cấp, đội sửa chữa và phục hồi của trung tâm thông tin liên lạc khu vực, mạng liên lạc, trung tâm y tế, thú y và cảnh sát.

28. Điều 2.1 của ga TPA Mẫu 1 chỉ ra các khu vực kiểm soát đón và khởi hành của đoàn tàu ga EAF và phân định trách nhiệm, kể cả trường hợp hai hoặc nhiều ga EAF được đặt trong cùng một phòng và hoạt động ở các khu vực khác nhau của một ga bộ máy điều khiển duy nhất.

Nếu bộ máy điều khiển không được chia thành các phần (tức là chỉ có một khu vực điều khiển) và hai trạm EAF làm việc theo ca - một trạm ở bảng điều khiển và trạm kia thực hiện chức năng của người vận hành (định kỳ thay đổi địa điểm khi đăng ký). nhiệm vụ trong nhật ký giao thông tàu), thì ghi: “Có một tấm ván dăm ở ga tại ga” và ghi chú ở đoạn này có thể chỉ ra rằng tấm ván dăm của ga thứ hai có tác dụng đối với người điều hành.

Trong trường hợp một trong các DSP của đài làm việc tại một vị trí được bổ nhiệm làm người giám sát ca, chức năng của anh ta với tư cách là cấp trên được quy định trong đoạn này.

Nếu có bảng chip của một trạm làm việc theo ca thì ghi: “Có bảng chip của một trạm tại trạm”.

Nếu có người điều hành tại DSP của ga hoặc các công nhân khác tham gia đón và khởi hành tàu hoặc thực hiện các hoạt động liên quan (lưu nhật ký, đưa ra cảnh báo, nhập dữ liệu vào hệ thống thông tin), đoạn này nêu rõ nhiệm vụ của họ, được thực hiện theo chỉ đạo và trạm điều khiển Chipboard.

Khi điền vào đoạn này, bạn phải lưu ý rằng trách nhiệm của trung tâm kiểm soát không lưu của nhà ga đối với việc đón và khởi hành tàu được thiết lập theo yêu cầu của Quy tắc và không được phép liệt kê ở đây. Đoạn này đề cập đến việc phân chia trách nhiệm nếu hai hoặc nhiều ga EAF làm việc theo ca (tại các vị trí khác nhau hoặc tại một vị trí khi kiểm soát các khu vực khác nhau của nhà ga từ một bảng điều khiển được chia thành các phần).

Nếu người điều phối shunt của nhà ga đường sắt tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào liên quan trực tiếp đến việc đón và khởi hành tàu, kể cả trong trường hợp làm gián đoạn hoạt động bình thường của các thiết bị tín hiệu, thì nhiệm vụ của người này được quy định trong đoạn này của TPA của nhà ga. Đồng thời, chỉ rõ điều độ viên điều độ ga đường sắt thực hiện theo hướng dẫn và hướng dẫn của trung tâm điều độ ga, đơn vị trực tiếp điều hành việc đón, khởi hành tàu và chịu trách nhiệm bảo đảm an toàn giao thông.

29. Trong đoạn 2.2 của Mẫu 1 (trong đoạn 21.1 của Mẫu 2) của ga TPA, sự hiện diện của tất cả các nút giao tại ga đường sắt và các đoạn lân cận nằm ở đoạn khối đầu tiên của khoảng cách đến ga đường sắt.

Cột 1 cho biết tên của đường giao nhau và vị trí của nó.

Cột 2 cho biết loại báo động vượt đường dành cho xe cộ.

Cột 3 cho biết quy trình xử lý bảng mạch của trạm nếu xảy ra sự cố về cảnh báo cắt ngang. Đối với những lối qua đường không có nhân viên trực phục vụ hoặc không có thiết bị báo hiệu qua đường thì không điền Cột 3.

Quy trình dành cho trạm DSP trong trường hợp thiết bị báo hiệu qua đường gặp trục trặc và quy trình làm việc với nhân viên trực ban khi bật báo động rào chắn tại lối qua đường và tổ chức cho phương tiện qua lại khi sử dụng nút "Mở khẩn cấp" trên bảng điều khiển đường ngang trong đoạn này được chỉ định ở vị trí sau của đường ngang:

1) đường ngang nằm trên đoạn đường gần ga đường sắt hơn, khả năng sử dụng của cảnh báo đường ngang được giám sát tại bảng điều khiển của ga đường sắt, đường giao nhau được phục vụ bởi một nhân viên đang trực, người mà DSP của nhà ga có liên hệ;

2) tương tự như điểm 1 của đoạn 29 của Hướng dẫn này, nhưng không có nhân viên trực tại cửa khẩu;

3) Đường giao nhau nằm gần ga đường sắt lân cận hơn, hệ thống kiểm soát không lưu của nhà ga không kiểm soát được trạng thái cảnh báo và liên lạc với nhân viên trực tại đường giao nhau (hoặc không có);

4) nút giao nằm trong ranh giới của ga đường sắt.

Các vấn đề khác liên quan đến việc tàu đi qua tại các điểm giao cắt (đi sai đường ray, quay trở lại) được nêu trong phần ghi chú của đoạn này.

30. Tại khoản 2.3 Mẫu 1 (tại khoản 11 Mẫu 2) ga TPA, theo Phụ lục số 8 của Quy tắc, quy trình dừng thao tác trên các thiết bị chuyển mạch và đường ray không cách ly với tuyến đường việc tiếp nhận hoặc khởi hành của một chuyến tàu sắp tới và niềm tin vào DSP này của nhà ga được thể hiện trước khi mở tín hiệu hoặc cấp phép khác để chấp nhận hoặc khởi hành một chuyến tàu. Trong trường hợp này, liên lạc vô tuyến, liên lạc đỗ xe hai chiều và, nếu không thể, chuyển mạch liên lạc, truyền hướng dẫn và nhận báo cáo từ người quản lý điều động và người lái xe thông qua trạm chuyển mạch trực, người báo hiệu, người điều hành trạm tập trung hoặc cá nhân. từ trạm kiểm soát không lưu của nhà ga phải được sử dụng.

31. Điều 2.4 Mẫu 1 (khoản 12 Mẫu 2) Trạm TPA được điền theo Phụ lục số 8 của Quy chế. Quy trình kiểm tra sự sẵn có của đường tiếp nhận đường sắt do chủ sở hữu cơ sở hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân thiết lập, tùy thuộc vào điều kiện địa phương - sự hiện diện của vật liệu cách điện của đường ray, điều kiện làm việc trên đường ray, vị trí của các công nhân tham gia kiểm tra sự sẵn có của đường ray. Phương pháp xác minh có thể khác nhau đối với từng tuyến đường sắt và công viên, tùy thuộc vào giờ tối hay ban ngày, vị trí của đường ray trong kế hoạch (sự hiện diện của các đường cong). Khi tiến hành kiểm tra sớm chỗ trống của một hoặc nhiều đường ray, cần phải rào chắn từng đường ray đã kiểm tra bằng tín hiệu dừng di động.

Tại mục 2.4.1 của Mẫu 1 (tại mục 12.1 của Mẫu 2) ga TPA quy định các thiết bị cách điện cho đường ray.

Trong sự hiện diện và hoạt động bình thường của các thiết bị cách điện cho đường ray, nó được chỉ định: “Theo số đọc của các thiết bị điều khiển của bộ máy điều khiển”. Trong trường hợp đường ray không có lớp cách điện, tiểu mục 2.4.1 Mẫu 1 (mục 12.1 Mẫu 2) thì trạm TPA không được điền.

Mục 2.4.2 của Mẫu 1 (tại khoản 12.2 của Mẫu 2) của ga TPA đối với từng nhóm đường ray hoặc khu đỗ xe riêng lẻ chỉ ra quy trình kiểm tra sự sẵn có của đường ray tại các ga không có cách điện như tại các nhà ga nơi có nó, nhưng hoạt động bình thường của nó bị gián đoạn.

Nếu tại các ga đường sắt trung gian, chỗ trống của đường ray chính được kiểm tra bằng sự hiện diện của tín hiệu trên các toa đuôi của các đoàn tàu đi qua, thì đoạn này sẽ chỉ ra các biện pháp bổ sung để đảm bảo tàu đi hoàn toàn trên đường ray (liên lạc vô tuyến với người lái xe, nhân viên bưu điện, nhân viên trực qua đường và các biện pháp khác).

Khi kiểm tra tính khả dụng của đường ray được thực hiện trong trường hợp vi phạm hoạt động bình thường của các thiết bị cách điện, cùng với việc thiết lập phương pháp xác minh, vị trí của nhân viên nhà ga có liên quan đến hoạt động này sẽ được chỉ định.

Trong trường hợp vi phạm quy định kiểm soát điện đối với việc sử dụng hai hoặc nhiều tuyến đường sắt đi và đến hoặc vắng mặt, ESP của nhà ga sẽ duy trì nhật ký hoặc lịch trình về việc sử dụng các tuyến đường sắt này.

32. Tại đoạn 2.5 của Mẫu 1 (tại đoạn 13 của Mẫu 2) ga TPA, quy trình giám sát việc chuẩn bị đúng các tuyến đón và rời tàu được nêu rõ.

Mục 2.5.1 của Mẫu 1 (trong khoản 13.1 của Mẫu 2) của TPA của ga chỉ ra cách kiểm soát không lưu của ga giám sát việc chuẩn bị chính xác các tuyến đón hoặc khởi hành tàu trong quá trình hoạt động bình thường của các thiết bị báo hiệu.

Trong mục 2.5.2 của Mẫu 1 (trong mục 13.2 của Mẫu 2), TPA của trạm cho biết cách DSP của trạm giám sát mức độ sẵn sàng của các tuyến đường trong điều kiện hoạt động bình thường của các thiết bị báo hiệu bị gián đoạn.

Nó chỉ ra cách bảng mạch của nhà ga giám sát vị trí chính xác của các công tắc và việc đóng (buộc, khóa) của chúng trên tuyến đón hoặc khởi hành của tàu trong các trường hợp có nhiều vi phạm khác nhau đối với hoạt động bình thường của các thiết bị báo hiệu, cần được nhóm theo nguyên tắc tương tự của các hành động ván dăm của trạm:

a) trong trường hợp có người giả, trống giả trên đường ray, các đoạn cách ly có công tắc và không có công tắc, cũng như khi chúng bị tắt mà không duy trì sử dụng tín hiệu;

b) trong trường hợp không kiểm soát được vị trí của các mũi tên tập trung;

c) nếu không thể di chuyển các mũi tên tập trung từ bảng điều khiển và di chuyển chúng theo cách thủ công bằng cách sử dụng nút thắt;

d) trong trường hợp trục trặc của khóa công tắc, khóa khớp nối (loại thích hợp) và thiết bị điều khiển tuyến đường;

e) khi tắt mũi tên trong khi vẫn duy trì sử dụng tín hiệu;

f) khi tắt mũi tên mà không tiếp tục sử dụng tín hiệu;

g) trong trường hợp đèn giao thông đầu vào, tuyến và đầu ra bị trục trặc nhưng các thiết bị báo hiệu còn lại tại ga vẫn hoạt động bình thường, cũng như không thể mở đèn giao thông đầu ra do khối đầu tiên bị trục trặc phần loại bỏ (có chặn tự động) hoặc thiết bị chặn bán tự động.

Ngoài ra, các công nhân có liên quan, theo chỉ đạo của DSP của nhà ga, phải thực hiện các hoạt động liên quan đến việc chuẩn bị tuyến đường đón và khởi hành tàu trong các trường hợp liệt kê ở trên, cũng như cần có sự có mặt của cơ quan có trách nhiệm. người ở nhà ga.

Đối với mỗi trường hợp trục trặc được liệt kê ở trên, nó sẽ cho biết đoàn tàu nên được chấp nhận hay gửi đi theo chỉ dẫn cho phép hoặc cấm của đèn giao thông.

Cuối cùng, cũng chỉ ra quy trình chung để tổ chức công việc chạy tàu và dồn dòng tại ga đường sắt khi các thiết bị tín hiệu ngừng hoạt động (nếu có ứng dụng tương ứng với ga TPA thì phải thực hiện liên kết với ga đó).

Cho phép đưa vào một số quy định bổ sung nhất định phát sinh từ đặc thù của điều kiện địa phương (ví dụ, tại các ga đường sắt khi thay đổi loại dòng điện kéo).

Không được phép nhập vào đoạn này những thông tin không liên quan đến nội dung được xác định trong tiêu đề của nó.

33. Tại đoạn 2.6 của Mẫu 1 (tại đoạn 10 của Mẫu 2) ga TPA, nêu rõ thời gian tối đa cần thiết để chuẩn bị các tuyến đón tàu (khởi hành) trong trường hợp hoạt động bình thường của các thiết bị tín hiệu bị gián đoạn. Thời gian này được thiết lập có tính đến số lượng thao tác tối đa dọc theo một tuyến đường nhất định: di chuyển tất cả các mũi tên bằng lề đường, khóa chúng bằng dấu trang và khóa móc, cố định ít nhất một mũi tên trên tuyến đường bằng giá đỡ tiêu chuẩn.

Với số lượng thao tác ít hơn (không phải tất cả các công tắc đều được quay bằng lề đường, khóa) và khi sử dụng đầu máy để đưa công nhân đến những nơi thực hiện các thao tác này, lộ trình có thể được chuẩn bị trong thời gian ngắn hơn. Không được sửa đổi (kể cả về thời điểm trong năm, vì điều kiện thời tiết có thể bất lợi như nhau vào bất kỳ thời điểm nào trong năm) hoặc không được phép đưa ra ghi chú cho đoạn này của trạm TPA.

34. Tại khoản 2.7 Mẫu 1 (tại khoản 14 Mẫu 2) ga TPA ghi số lượng công tắc (từ danh sách số công tắc được chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công lập phê duyệt). đường ray), vị trí của đường ray, theo yêu cầu của Phụ lục số 8 của Quy tắc, không được phép kiểm tra định kỳ trước mỗi lần tàu đến hoặc đi. Tần suất kiểm tra vị trí các mũi tên được thiết lập phù hợp với điều kiện hoạt động của nhà ga.

35. Tại đoạn 2.8 của Mẫu 1 (tại đoạn 15 của Mẫu 2) của ga TPA, quy trình cho tàu vượt hoặc dồn tàu dọc theo đường ray nằm giữa tàu khách đang đỗ tại ga và nhà ga hành khách, liệt kê các biện pháp cụ thể cần thực hiện trong trường hợp này để bảo đảm an toàn cho hành khách lên, xuống tàu theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Quy tắc khi không có cầu, hầm chuyển tiếp.

36. Khoản 2.9 Ga TPA mẫu 1 quy định thủ tục đón đoàn tàu vào ga.

Mục 2.9.1 của ga TPA mẫu 1 phải ghi rõ loại tàu và điểm tập trung của tàu tại ga DSP.

Đối với ga đường sắt hoặc khu vực nhất định mà cảnh sát giao thông ga không có trách nhiệm đón và hộ tống tàu thì không điền mục này.

Tiểu mục 2.9.2 Mẫu 1 TPA của ga được thực hiện trong trường hợp tổ chức họp tàu của nhân viên nhà ga theo quy trình tổ chức họp tàu do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu nhà ga thiết lập. đường sắt tư nhân.

Cột 1 liệt kê các công viên (và, nếu cần, các tuyến đường sắt riêng lẻ) tiếp nhận các chuyến tàu từ các hướng tương ứng.

Trong cột 2 - 4, đối diện với mỗi mục ở cột 1, ghi rõ tất cả các vị trí điều hành và khu vực chuyển mạch liên quan đến việc chuẩn bị lộ trình cho các chuyến tàu tiếp nhận, kể cả các vị trí lối vào nằm ở đầu đối diện của đường ray tiếp nhận và các vị trí có nhân viên bảo vệ. .mũi tên. Trường hợp các tuyến đón tàu đã được EAF của ga chuẩn bị đầy đủ từ trạm điện tập trung thì không điền các cột này.

Cột 5 ghi người trực ca chịu trách nhiệm đón đoàn tàu, ghi rõ địa điểm tập trung.

37. Khoản 2.10 Mẫu 1 (khoản 17 Mẫu 2) TPA của ga được điền theo yêu cầu tại Phụ lục số 6 và Phụ lục 7 của Quy chế.

Cột 1 liệt kê các công viên (nếu cần, đường ray riêng lẻ) chấp nhận các chuyến tàu theo hướng tương ứng.

Ở cột 2, đối diện với mỗi mục ở cột 1, có ghi cách tấm ván dăm của nhà ga đảm bảo rằng các đoàn tàu đã đến với đầy đủ lực lượng. Đối với các đoàn tàu đến từ các khu vực được trang bị thiết bị chặn tự động hoặc điều khiển tự động khi có đủ đoàn tàu đến ga, cột này ghi: “Theo số liệu của thiết bị điều khiển của bộ máy điều khiển”.

Với các phương tiện tín hiệu và liên lạc khác và việc không có thiết bị điều khiển tự động việc tàu đến, hệ thống kiểm soát không lưu của nhà ga xác nhận sự xuất hiện của một đoàn tàu đầy đủ bằng sự hiện diện của tín hiệu tàu trên toa cuối cùng của tàu. Sự hiện diện của tín hiệu như vậy trên toa cuối cùng của tàu được bộ phận kiểm soát không lưu của nhà ga hoặc một trong các nhân viên đích thân kiểm tra (vị trí và mã số của nhân viên được chỉ định).

Trong trường hợp chặn tự động, hướng dẫn bổ sung được thêm vào đoạn này: “Nếu dấu hiệu của khu vực có người vẫn tồn tại sau khi tàu đến ga trong trường hợp không có tàu khác đi qua trên khu vực này và khi tín hiệu đầu ra ở ga lân cận nhà ga đóng cửa, bộ phận kiểm soát giao thông của nhà ga có nghĩa vụ xác minh toàn bộ lực lượng của các chuyến tàu đến (đang đi) dựa trên sự hiện diện của tín hiệu tàu trên toa cuối cùng."

Tương tự như vậy, cơ quan kiểm soát không lưu của nhà ga phải đảm bảo toàn bộ chuyến tàu đến (di chuyển) trong trường hợp việc chặn tự động trên đường ray tương ứng bị đóng và chuyển sang liên lạc qua điện thoại, cũng như khi nhận được tin nhắn. thông báo của người lái tàu đến về việc dừng đoạn đường do tự phanh hoặc giảm áp suất trên đường phanh.

Trong trường hợp không có tín hiệu tàu ở toa đuôi, việc đến (hành trình) toàn bộ của tàu được xác định bằng cách so sánh số toa đuôi với bảng thực tế thông qua liên lạc vô tuyến với lái tàu hoặc sau khi tàu dừng ở ga đường sắt này (hoặc ga tiếp theo dọc theo tuyến đường).

38. Tại đoạn 2.11 Mẫu 1 (tại đoạn 18 Mẫu 2) ga TPA, quy trình đón tàu tại ga khi đèn giao thông vào (tuyến) bị cấm và đi sai đường ray (trong trường hợp không có đèn giao thông) của đèn giao thông lối vào trên tuyến đường sắt này) được chỉ định.

Tại tiểu mục 2.11.1 Mẫu 1 (tại khoản 18.1 Mẫu 2) trạm TPA quy định việc cho phép vượt đèn giao thông có biển cấm.

Cột 1 liệt kê tất cả các đèn giao thông lối vào và tuyến đường (ở lối vào) có tại nhà ga, dọc theo đường ray đúng và sai.

Trên các đoạn đường đôi và nhiều đường, không có đèn giao thông ở lối vào, đối với trường hợp tàu đi sai đường ray thì ghi: “Trộn đường ray từ ______ (tên ga).”

Cột 2, đối diện với mỗi mục ở Cột 1, liệt kê các phương tiện mà cảnh sát giao thông của trạm có thể sử dụng, với sự trợ giúp của chúng, anh ta có thể cho phép người lái xe đi vào ga khi đèn giao thông tương ứng bị cấm (ngoại trừ sự cho phép bằng văn bản).

Tại tiểu mục 2.11.2 Mẫu 1 (tại khoản 18.2 Mẫu 2) TPA của ga, theo Phụ lục số 8 của Nội quy, các vị trí nhân viên nhà ga có thẩm quyền bàn giao văn bản cho phép tiếp nhận tàu tại ga ga đường sắt cho người lái tàu và địa điểm giao hàng của họ được chỉ định.

39. Tại khoản 2.12 Mẫu 1 (tại khoản 19 Mẫu 2) ga TPA, căn cứ điều kiện của địa phương, các biện pháp bổ sung được chỉ ra nhằm đảm bảo an toàn giao thông trong quá trình đỗ hành khách, thư tín, hành lý, hành khách và hàng hóa xe lửa.

Quy trình được chỉ ra trong đó, sau khi các đoàn tàu được chỉ định đến, dừng tại ga đường sắt, ga DSP và trong các khu vực được trang bị điều độ tập trung, nhân viên điều độ tàu thực hiện các biện pháp cần thiết, nếu có thể, để đảm bảo an toàn. về chuyển động của các loại tàu được chỉ định (đặt công tắc ở vị trí an toàn; treo mũ màu đỏ trên các nút tín hiệu và các nút khác).

40. Tại đoạn 2.13 của Mẫu 1 (tại đoạn 20 của Mẫu 2) của ga TPA, các đoạn có đoạn đi xuống (đi lên) dài và quy trình tiếp nhận tàu từ các đoạn đó đến ga được chỉ ra.

Cột 1 biểu thị các đoạn có đoạn đi xuống (đi lên) dài từ ga.

Cột 2 nêu quy trình đón tàu tại ga từ đoạn có đoạn xuống dốc dài (đi lên). Trên các tuyến đường đơn, trong trường hợp hai đoàn tàu từ hướng ngược nhau tiếp cận ga, đoàn tàu được chấp nhận đầu tiên là đoàn tàu có điều kiện dừng hoặc xuất phát ở lối vào có đèn giao thông kín kém thuận lợi hơn, hoặc đoàn tàu tiếp theo là một đoàn tàu khác, v.v. Trong mỗi trường hợp, quy trình được xác định dựa trên điều kiện địa phương, có tính đến các yêu cầu đảm bảo an toàn giao thông tàu hỏa.

41. Tại khoản 2.14 Mẫu 1 TPA của ga, theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Nội quy, thủ tục tiếp nhận đầu máy đẩy cũng như đầu máy đơn, toa xe nhiều đơn vị vào đường sắt ga (đến kho hoặc từ kho theo đoàn tàu).

42. Tại khoản 2.15 Mẫu 1 (tại khoản 16 Mẫu 2) của ga TPA, chủng loại tàu và chỉ đường tàu, địa điểm tập trung của tàu và vị trí của nhân viên nhà ga khi đón hoặc tiễn tàu. xe lửa được chỉ định.

Khi điền vào điều này, cần lưu ý rằng nếu ga (đỗ) đường sắt chịu trách nhiệm hộ tống tàu thì ga (đỗ) DSP có trách nhiệm tuân thủ các yêu cầu tại đoạn 81 của Phụ lục số 6 của Quy định này. Quy tắc. Không được ghi nội dung sau: “Tàu ván dăm của ga hộ tống đoàn tàu vào trụ sở qua cửa sổ, kiểm tra phía bên phải (hoặc bên trái) của đoàn tàu.”

43. Trong đoạn 2.16 của Mẫu 1 (trong đoạn 16 của Mẫu 2) của ga TPA, chỉ ra các bãi đỗ, khu vực chuyển tuyến và các điểm dừng của ga đường sắt mà các đoàn tàu gặp nhân viên soát vé, nhân viên tín hiệu và OPT. Nếu không có chức vụ điều hành thì cột 2 - 4 không được điền.

44. Khoản 2.17 Mẫu 1 (khoản 21 Mẫu 2) Ga TPA được áp dụng trong các trường hợp tàu khởi hành khi đèn giao thông lối ra bị cấm hoặc từ đường ray không có đèn giao thông lối ra nhưng vẫn duy trì các phương tiện tín hiệu và thông tin liên lạc hiện có , trừ các trường hợp chuyển sang liên lạc bằng điện thoại, tàu khởi hành trong đoạn đường kín hoặc khi mọi phương tiện báo hiệu, liên lạc bị gián đoạn.

Cột 1 cho biết đường ray (bãi đậu) khởi hành của tàu, hướng di chuyển, tuyến đường sắt chính mà tàu khởi hành và chữ cái của đèn giao thông lối ra. Đoạn này không bao gồm đèn giao thông tuyến đường, thứ tự di chuyển của chúng khi tàu khởi hành được thiết lập theo yêu cầu của Phụ lục số 8 của Quy tắc.

Cột 2 - 4 ghi sự cho phép của người lái tàu tham gia chở hàng, chức vụ của nhân viên nhà ga cho phép lái xe tham gia chở hàng, hướng dẫn người lái tàu về khả năng tàu khởi hành khi có đèn giao thông lối ra bị cấm, cũng như từ đường ray nơi không có đèn giao thông lối ra. Các mục ở cột 4 phải được ghi đối diện với các mục ở cột 2 - 3, chỉ liên quan đến sự cho phép bằng văn bản.

Giấy phép chiếm giữ sân khấu được cấp theo Phụ lục số 8 của Quy tắc.

Nếu việc di chuyển trên đoạn đường được thực hiện thông qua hệ thống dùi cui điện, bằng phương tiện liên lạc qua điện thoại, sử dụng một dùi cui hoặc theo lệnh của nhân viên điều độ tàu được truyền trực tiếp đến người lái tàu qua liên lạc vô tuyến thì hạng mục ga TPA này đối với đoạn đường này là không được điền.

Mục TPA này của trạm không được điền trong trường hợp, nếu không thể mở đèn giao thông lối ra, việc chuyển đổi được thực hiện sang phương tiện liên lạc bằng điện thoại (ví dụ: bằng tính năng chặn bán tự động, cũng như với đi sai đường ray của đoạn có chặn tự động một chiều hoặc vào đoạn đường tự do không có đèn giao thông và không được trang bị chìa khóa).

45. Khoản 2.18 Ga TPA mẫu 1 quy định quy trình cảnh báo về điều kiện đặc biệt đối với đoàn tàu tại ga đường sắt đối với việc bố trí đoàn tàu, thay đổi đầu máy, tổ lái theo yêu cầu của Quy tắc:

a) tại các ga nơi tàu được hình thành - thủ tục thông báo cho cảnh sát giao thông của ga (nhân viên trực của đội), người đưa ra cảnh báo về việc đưa các bộ phận di chuyển vào tàu có yêu cầu điều kiện đi lại đặc biệt;

b) tại các ga đường sắt nơi thay đổi đầu máy (tổ lái) - việc kiểm tra bắt buộc của bảng dăm của ga gửi tàu, theo bảng đầy đủ và thông qua người điều độ tàu, về sự hiện diện của toa xe lửa đó trên xe lửa.

46. Tại đoạn 2.19 của Mẫu 1 (tại đoạn 27 của Mẫu 2) ga TPA, hướng dẫn bổ sung về việc đón và khởi hành tàu tùy theo điều kiện khai thác của địa phương mà không lặp lại các yêu cầu quy định tại các đoạn khác của ga TPA .

Đoạn văn phản ánh các câu hỏi sau:

a) quy trình xuất trình đoàn tàu để bảo dưỡng kỹ thuật và kiểm tra thương mại;

b) quy trình đưa ra cảnh báo cho đoàn tàu, trong đó nêu rõ các số liệu sau: vị trí của nhân viên ga đường sắt là người duy trì sổ cảnh báo và đưa ra cảnh báo cho đoàn tàu (liên quan đến việc đưa ra cảnh báo cho từng đoàn tàu, tham khảo đoạn 2.18 của Điều này). trạm TPA mô hình 1);

c) quy trình thông báo cho nhân viên về chuyến tàu đến và đi sắp tới;

d) Quy trình kiểm tra tàu trước khi khởi hành theo yêu cầu tại khoản 82 Phụ lục số 6 của Quy tắc;

e) sự hiện diện trên các phần liền kề của thiết bị giám sát tình trạng của toa xe lửa và quy trình vận hành EAF của nhà ga khi chúng được kích hoạt (có tham khảo các hướng dẫn liên quan);

f) quy trình khởi hành của các đoàn tàu khỏi đường ray nơi các toa vẫn còn, chỉ rõ người thực hiện các hoạt động để đảm bảo an toàn cho các toa còn lại và sự kiểm soát của DSP của ga đối với việc thực hiện các toa này;

g) quy trình thu thập thông tin về đoàn tàu chở hàng nguy hiểm loại 1 VM đang tiến vào ga, thông báo cho công nhân tham gia xử lý hoạt động của đoàn tàu đó khi đến và giải tán (hoặc xử lý như đoàn tàu trung chuyển không xử lý) trên đường ray đã lắp đặt tại tiểu mục 1.6.1 của trạm TPA mẫu 1. Quy trình này phải được quy định trong đoạn này bất kể sự hiện diện của hướng dẫn địa phương về quy trình làm việc với ô tô có máy ảo.

Nếu cần thiết, dựa trên điều kiện địa phương, đoạn này cũng có thể phản ánh các yêu cầu khác liên quan đến việc đảm bảo an toàn giao thông tàu hỏa tại một ga đường sắt nhất định, do nội dung của chúng không bắt buộc phải đưa vào các đoạn khác của ga TPA ( các vấn đề liên quan đến sự gián đoạn hoạt động bình thường của các thiết bị. Các hệ thống tín hiệu không được đề cập trong đoạn này nhưng được phản ánh tại tiểu đoạn 2.5.2 của Mẫu 1 (tại tiểu đoạn 13.2 của Mẫu 2) của trạm TPA.

47. Khoản 2.20 Ga TPA mẫu 1 quy định thứ tự di chuyển tàu hoặc dồn tàu giữa các điểm riêng biệt của đường sắt ngoài công cộng theo quy định tại khoản 86 Phụ lục số 6 của Quy tắc, trong đó phản ánh:

a) tên các điểm riêng biệt nơi thiết lập trật tự di chuyển của đoàn tàu (đoàn xe), ranh giới của chúng;

b) thủ tục và phương thức chuyển nhượng phép khởi hành của đoàn tàu (đoàn xe) từ một điểm riêng;

c) quy trình chuẩn bị và kiểm tra lộ trình của đoàn tàu (đoàn xe);

d) Nơi tàu hoặc tàu dồn dừng sau khi khởi hành từ điểm riêng và phương pháp để lái tàu hoặc người điều khiển điều phối thống nhất với nhân viên trực điểm riêng liền kề về khả năng tiếp tục sang điểm riêng liền kề. điểm;

e) số lượng toa xe lửa tối đa trên một đoàn tàu;

f) Nơi đặt đầu máy trên đoàn tàu (tàu);

g) tốc độ di chuyển được thiết lập giữa các điểm riêng biệt;

h) quy trình đảm bảo toàn bộ đoàn tàu (tàu) đến nơi.

48. Đoạn 3.1 của trạm TPA Mẫu 1 chỉ ra sự phân bổ trách nhiệm quản lý công việc dồn kênh.

Theo đoạn 24 của Phụ lục số 6 của Quy tắc, đoạn này nêu rõ vị trí của nhân viên nhà ga là người quản lý các hoạt động diễn tập tại nhà ga. Nếu có một số khu vực dồn dịch tại nhà ga thì đoạn này chỉ ra sự phân bổ trách nhiệm giữa những người quản lý chịu trách nhiệm quản lý công việc dồn dịch.

49. Tại khoản 3.2 Mẫu 1 (tại khoản 22 Mẫu 2) của ga TPA, khu vực dồn dồn được thiết lập tại ga đường sắt. Việc phân chia ga đường sắt thành các khu vực dồn dòng được xác định theo sự phát triển đường ray, tính chất, khối lượng công việc của nhà ga và không phụ thuộc vào số lượng đầu máy dồn dòng đang hoạt động tại ga.

Điền các cột ở đoạn 3.2 trạm TPA mẫu 1.

Trong cột 1, mỗi khu vực đặt shunt được ấn định một số cụ thể (được biểu thị bằng chữ số Ả Rập), đặt trước các từ mô tả khu vực đó.

Các khu vực dồn luồng được thiết lập tại khoản này với số hiệu được ấn định phải giữ nguyên tất cả các quy định tại khoản 3 của trạm TPA kiểu 1.

Khi nhắc đến khu vực dồn dòng tại các điểm khác của trạm TPA chỉ ghi số hiệu của khu vực đó (không nhắc lại đặc điểm của khu vực đó).

Không được phép chỉ định khu vực ga đường sắt bằng các thuật ngữ khác.

Cột tương tự chỉ ra ranh giới của các khu vực điều động. Trong trường hợp này, ranh giới của các khu vực chuyển hướng nằm ở các phía khác nhau của công viên có thể là trục của công viên này và ranh giới của khu vực “Bãi hàng hóa” có thể là đèn giao thông chuyển hướng, rào chắn lối ra khỏi khu vực được chỉ định.

Cột 2 cho biết cái gì đóng vai trò là cái nắp và ranh giới của nó.

Cột 3 chỉ ra tính chất chính của công việc được thực hiện trong lĩnh vực này.

Cột 4 ghi dãy đầu máy dịch chuyển hoạt động trên khu vực này.

Cột 5 liệt kê các phương tiện kỹ thuật được sử dụng trong quá trình diễn tập ở một khu vực nhất định (phương tiện liên lạc không được nêu trong đoạn này).

Trường hợp không có phương tiện kỹ thuật bổ sung thì không điền vào cột 5.

Nếu có một bướu ở nhà ga thì cũng được ghi là khu vực chuyển hướng (có đánh số), tuy nhiên không điền cột 3 - 5 mà tham khảo hướng dẫn vận hành bướu , là phụ lục của trạm TPA.

Điền các cột ở đoạn 22 trạm TPA Mẫu 2.

Cột 1 cho biết tính chất của công việc được thực hiện.

Cột 2 ghi dãy đầu máy thực hiện công tác dồn tại ga (dòng, điều độ cũng như đầu máy của đoàn tàu đúc sẵn và xuất khẩu).

Cột 3 cho biết thành phần đầu máy và tổ lái đầu máy.

50. Khoản 3.3 được điền theo yêu cầu tại khoản 25 Phụ lục số 6 của Quy tắc.

Cột 1 cho biết số lượng khu vực chuyển hướng nơi liên lạc vô tuyến và liên lạc công viên được sử dụng trong quá trình diễn tập.

Trong cột 2, đối diện với mỗi mục ở cột 1, các loại thông tin liên lạc được sử dụng trong khu vực chuyển hướng này được chỉ ra.

Cột 3 cho biết vị trí của nhân viên nhà ga có quyền sử dụng thiết bị liên lạc vô tuyến và thông tin liên lạc của công viên, đồng thời xác định bản chất của các hướng dẫn và tin nhắn mà những nhân viên này có thể truyền đi trong phạm vi nhiệm vụ của họ.

Bản chất của các hướng dẫn, lệnh và thông báo được truyền đi được nêu trong Phụ lục số 8 của Quy tắc.

Tại tiểu mục 3.3.1 của ga TPA mẫu 1, căn cứ yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Nội quy, tùy theo điều kiện địa phương và trang thiết bị kỹ thuật của ga đường sắt, quy trình để công nhân hành động trong trường hợp xảy ra sự cố sự cố liên lạc vô tuyến đột ngột được chỉ ra. Nguy hiểm nhất là sự cố liên lạc vô tuyến đột ngột giữa người điều khiển tàu và người lái tàu khi tàu dồn tốc độ đang di chuyển về phía trước trên ô tô. Một quy trình cho hành động của người lao động được chỉ ra để cho phép xác định kịp thời thực tế lỗi liên lạc vô tuyến. Điều kiện để thực hiện việc này là phải tuân thủ nghiêm ngặt quy trình đàm phán giữa người điều phối tàu và người lái tàu trong khi đoàn tàu chuyển hướng đang di chuyển về phía trước cùng với ô tô: trước khi xuất phát, trong khi di chuyển, khi vào đường ray đích và khi đến gần ô tô đang đứng. Nếu hoạt động ổn định của liên lạc vô tuyến giữa lái tàu và người chuẩn bị tàu bị gián đoạn hoặc nếu một trong những người tham gia dồn tàu không nhận được tin nhắn xác nhận có liên lạc thì phải yêu cầu dừng tàu ngay lập tức. Tùy theo khu vực phục vụ (khu vực chuyển hướng của nhà ga), căn cứ vào điều kiện của từng địa phương, người điều khiển tàu và người điều khiển đầu máy có thể chuyển sang tín hiệu bằng tay hoặc âm thanh trước khi thay thế đài phát thanh.

Thủ tục và hình thức đàm phán được nêu trong phụ lục của đài TPA “Quy định đàm phán về liên lạc vô tuyến trong quá trình chuyển hướng”.

51. Đoạn 3.4 của ga TPA mẫu 1 nêu các đặc điểm liên quan đến việc thực hiện các hoạt động dồn dập tại từng khu vực của ga đường sắt (riêng cho từng khu vực dồn dập).

Cột 1 cho biết số lượng khu vực rẽ nhánh.

Cột 2 cho biết số lượng người của tổ (tổ) tổng hợp làm việc trên địa bàn được xác định bởi chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng.

Nếu hai nhân viên được bổ nhiệm làm việc với một đầu máy với tư cách là người biên tập đoàn tàu, thì một trong số họ, khi ca bắt đầu làm nhiệm vụ, sẽ được DSP của nhà ga bổ nhiệm làm người đứng đầu điều động và người còn lại thực hiện nhiệm vụ của một trợ lý biên tập đoàn tàu, như nêu trong ghi chú của đoạn này.

Trong cột 3, dựa trên đoạn 84 của Phụ lục số 7 của Quy tắc, nó được chỉ ra bằng cách nào mà nhiệm vụ lắp đặt các công tắc trên đường sắt được truyền đến nhân viên trực của công tắc, OPC hoặc nhân viên tín hiệu (thông qua liên lạc vô tuyến, thông tin đỗ xe hai chiều, còi đầu máy, do cá nhân người biên soạn tàu).

Trong trường hợp các công tắc được DSP của ga di chuyển trong quá trình di chuyển, cột 3 cho biết: "Người tổ chức tàu yêu cầu DSP của ga thông qua liên lạc vô tuyến." Khi điều động trên các công tắc không tập trung có thể lưu ý: “Trưởng tàu đích thân di chuyển các công tắc trong quá trình điều động”.

Cột 4 chỉ ra cách người lái tàu được phép rời khỏi tàu chạy dồn tại các điểm chuyển mạch (bằng cách chỉ báo đèn giao thông chuyển hướng, bằng tín hiệu thủ công từ trạm chuyển mạch nhiệm vụ N ______, bằng cách chỉ dẫn trung tâm điều hành giao thông của ga, bởi người điều hành tàu trạm tập trung thông qua liên lạc vô tuyến).

Ở cột 5, đối với những khu vực mà công việc dồn dập được thực hiện một cách có hệ thống trong các đợt đẩy, vị trí nhân viên nhà ga thực hiện việc điều chỉnh tốc độ các đoạn cắt chuyển động trên đường ray được chỉ định: “người điều khiển tốc độ ô tô”, “trợ lý biên tập tàu”. Nếu thao tác đẩy không được thực hiện, cột sẽ không được điền vào.

52. Đoạn 3.5 của Ga TPA mẫu 1 chỉ ra các biện pháp an toàn bổ sung cần thiết theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Quy tắc đối với ga đường sắt nơi được phép hoạt động từ hai đầu máy dồn dòng trở lên trong một khu vực dồn lệch.

Các điều kiện chính để có khả năng hoạt động đồng thời của hai hoặc nhiều đầu máy dịch chuyển trong một khu vực chuyển hướng là:

a) có hai hoặc nhiều đường ray có thể được sử dụng làm mái che (các đoạn song song);

b) khả năng cách ly hoàn toàn các tuyến rẽ nhánh bằng cách đặt các thiết bị đóng cắt ở vị trí bảo vệ;

c) hoạt động bình thường của các thiết bị báo hiệu, đảm bảo đóng các thiết bị chuyển mạch trên các tuyến rẽ nhánh.

Đối với những khu vực không được phép hoạt động từ hai đầu máy dồn dòng trở lên thì phải ghi rõ: “Không được phép hoạt động đồng thời của hai đầu máy dồn dòng trở lên trong một khu vực dồn dòng”.

53. Khoản 3.6 Mẫu 1 (khoản 23 Mẫu 2) TPA của ga được điền theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Quy chế.

Cột 1 liệt kê số khu vực làm việc dồn dòng mà đầu máy dịch chuyển hoạt động.

Ở Cột 2, đối diện với mỗi mục ở Cột 1, đường ray hoặc đề-pô được chỉ rõ, do điều kiện vận hành nên cần có biện pháp phòng ngừa đặc biệt để ngăn ô tô rời khỏi chiều dài hữu ích của đường ray, ô tô rời khỏi và va chạm về phía ga (depot) đường sắt đối diện với khu vực ga đang hoạt động. Nếu đầu máy dịch chuyển hoạt động ở phía số chẵn của ga (kho) thì phải có biện pháp ngăn chặn ô tô đi quá chiều dài hữu ích của đường ray ở phía số lẻ của ga (kho).

54. Khoản 3.7 Trạm TPA mẫu 1 được điền theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Nội quy.

Cột 1 chỉ ra các khu vực chỉ được phép đi vào đầu máy dồn, tàu hỏa và toa xe đường sắt tự hành đặc biệt sau khi được phê duyệt trước.

Cột 2 nêu vị trí của nhân viên nhà ga phối hợp khả năng đầu máy dồn dòng đi vào khu vực và trình tự phê duyệt.

Cột 3 nêu quy trình phối hợp đưa đầu máy dồn, đoàn tàu, toa xe đường sắt tự hành đặc biệt từ khu vực không có nhân viên trạm gác.

Cột 4, nếu cần, chỉ ra các điều kiện bổ sung phải được tuân thủ khi đầu máy dồn dòng đi vào các khu vực nhất định.

55. Khoản 3.8 Trạm TPA mẫu 1 được điền theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Nội quy.

Cột 1 chỉ ra ngắn gọn vị trí và địa điểm mà đoàn tàu chuyển hướng đang được di dời.

Cột 2 tóm tắt (không liệt kê tất cả các mũi tên dọc theo tuyến) chỉ ra tuyến đường sắt của tàu chuyển hướng.

Cột 3 cho biết số lượng toa tối đa trong một đoàn tàu dồn nếu đoàn tàu dồn gồm các toa xe cùng loại.

Nếu không, “không” được chỉ định trong cột này. Loại toa trong tàu shunt được nêu trong phần ghi chú của đoạn này.

Cột 4 cho biết chiều dài tối đa theo đơn vị thông thường để xác định chiều dài của đoàn tàu dồn.

Ở cột 5, các từ “Bật” hoặc “Không được bật” biểu thị sự cần thiết phải bật phanh tự động trong tàu dồn tốc độ và vị trí của nhân viên nhà ga thực hiện thao tác này (người biên tập tàu, người chỉ huy trưởng).

Cột 6 ghi vị trí của nhân viên nhà ga đi cùng đoàn tàu chuyển hướng trong quá trình cải tổ.

Nếu cần, hãy cho biết vị trí của nhân viên đi cùng đoàn tàu chuyển hướng trong quá trình cải tổ. Nếu tàu dịch chuyển được phép di chuyển mà không có người hộ tống thì sẽ được ghi là "Không có người đi cùng".

Cột 7, tùy theo tình hình cụ thể của địa phương, nêu thêm các điều kiện cần thiết gắn với việc sắp xếp lại.

56. Tại đoạn 3.9 của Mẫu 1 (tại đoạn 24 của Mẫu 2) của ga TPA, quy trình, tiêu chuẩn đảm bảo đầu máy toa xe lửa trên đường ray của nhà ga và quy trình kiểm tra việc cố định đầu máy toa xe lửa là chỉ ra.

Việc tính toán đảm bảo đầu máy toa xe lửa được thực hiện theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Quy chuẩn. Số lượng guốc phanh cần thiết có thể được xác định bằng hệ thống tự động tính toán tiêu chuẩn buộc chặt.

Tại tiểu mục 3.9.1 Mẫu 1 (tại khoản 24 Mẫu 2) ga TPA quy định tiêu chuẩn cố định toa xe và các đầu máy toa xe khác tùy theo số lượng trục, vị trí các toa xe trong toa xe được bảo đảm (nhóm) và đặc điểm trọng lượng của chúng, cũng như thứ tự thực hiện các thao tác này. Dữ liệu này được nhập riêng cho từng đội tàu đường sắt và nhà ga. Tên công viên được viết theo chiều dài đầy đủ của dòng.

Cột 1 ghi số hiệu đường ray của nhà ga được phép rời toa xe lửa mà không cần đầu máy, kể cả đường ray của bãi tập kết, tập kết. Sau số đường ray, nó được chỉ định từ đầu nào của đường ray mà đầu máy toa xe lửa (đoàn, đoàn tàu) bắt đầu được đặt.

Khi tính toán buộc chặt ở một vị trí tùy ý, chỉ có số lượng đường ray được chỉ định.

Việc có độ dốc trung bình của đường ray lớn hơn 0,0025 không phải là cơ sở để không đưa vào khoản này các tiêu chuẩn đảm bảo đầu máy toa xe trên đường ray này.

Trên một số tuyến đường nối, ống xả và một số tuyến đường sắt khác, trên đó, theo công nghệ của nhà ga, toa xe lửa không được để thiếu đầu máy, có thể bị cấm rời khỏi đó, như đã nêu trong ghi chú nêu rõ lý do. ; trong trường hợp này, tiêu chuẩn đảm bảo không được tính toán và không được chỉ định.

Đối với các tuyến đường sắt chính, tiếp nhận và khởi hành có độ dốc trung bình lớn hơn 0,0025, các tiêu chuẩn buộc chặt được tính toán và nhập vào, đồng thời ghi rõ các hạn chế hoặc cấm tương ứng đối với việc để ô tô không có đầu máy. Ghi chú cũng chỉ ra những đoạn đường ray có độ dốc lớn hơn 0,0025 không có thiết bị ngăn toa xe đường sắt đi vào tuyến đón và khởi hành tàu hoặc đoạn liền kề cấm rời toa xe khi không có đầu máy.

Cột 2 biểu thị độ dốc trung bình của các đoạn đường ray có nhóm ô tô, được cố định tương ứng bằng một, hai hoặc nhiều guốc phanh cho đến hết khả năng chịu tải của đường ray, trong đó giá trị độ dốc trung bình được biểu thị dọc theo toàn bộ đoạn đường ray. chiều dài hữu ích của đường ray. Các giá trị độ dốc được biểu thị bằng phần nghìn với độ chính xác bằng một phần mười của phân số: ở tử số cho cột 6, ở mẫu số cho cột 7.

Cột 3 cho biết phía nào (tùy thuộc vào hướng khởi hành có thể của ô tô) mà toa xe đường sắt được cố định.

Cột 4 biểu thị sự hiện diện của các thiết bị cố định để cố định toa xe lửa trên đường ray nhất định với số 1 (chỉ ở một đầu đường ray) hoặc 2 (ở cả hai đầu đường ray), phải tương ứng với các mục trong đoạn 1.12 của trạm TPA. Số 1 hoặc 2 chỉ được nhập vào dòng đầu tiên của cột 4 và áp dụng cho toàn bộ đường ray. Nếu không có thiết bị nào như vậy thì cột 4 không được điền.

Cột 5 ghi ở các dòng riêng biệt của cột số lượng guốc phanh tăng dần cho đến số lượng tối đa cần thiết để đảm bảo an toàn cho ô tô khi toàn bộ chiều dài hữu ích của đường ray được lấp đầy ở mức tối đa.

Bất kể sự hiện diện của các thiết bị cố định cố định trên đường ray, các tiêu chuẩn về cố định đầu máy toa xe lửa bằng guốc phanh đều được quy định đầy đủ. Dưới các tiêu chuẩn (đối với một hoặc nhiều đường ray), các đặc tính trọng lượng của toa xe lửa được chỉ định, dựa trên độ dốc thực tế của đường ray, ngoài việc cố định chúng bằng thiết bị cố định, việc đặt guốc phanh là bắt buộc, cho biết số lượng của họ. Trong trường hợp thiết bị cố định gặp trục trặc hoặc vì lý do khác ngăn cản việc sử dụng thiết bị, việc buộc chặt được thực hiện theo các tiêu chuẩn quy định trong cột 5 - 7.

Ở cột 6 và 7, tuần tự, theo số lượng guốc phanh ghi ở cột 5, ghi số trục tối đa trong một đoàn tàu hoặc nhóm toa xe, phải được cố định bằng một số guốc phanh nhất định theo quy định tại tiêu chuẩn tính theo Phụ lục số 8 của Quy tắc.

Ghi vào cột 6 và 7 số lượng trục (ví dụ: 40) đối diện với guốc phanh đầu tiên được chỉ ra ở cột 5 có nghĩa là một guốc phanh cần đảm bảo an toàn cho một nhóm ô tô bao gồm từ 2 đến 40 trục. Mục ở dòng tiếp theo đối với hai guốc phanh (ví dụ: 80) có nghĩa là một nhóm ô tô có số trục từ 42 đến 80 phải được cố định bằng hai guốc phanh.

Số trục ở cột 6 và 7 ghi 1 dòng đối diện với số guốc phanh tương ứng ghi ở cột 5, khi đạt cực đại ở cột 6 (ví dụ 3) thì các dòng tiếp theo ở cột 6 không được điền ở cột 7 tiếp tục được điền đến số lượng guốc phanh tối đa cho cột này (ví dụ: 7).

Cột 8 và 9 ghi vị trí của nhân viên nhà ga đảm bảo hoặc tháo guốc phanh, vị trí của nhân viên nhà ga hướng dẫn cố định hoặc tháo guốc phanh, vị trí của nhân viên nhà ga mà anh ta báo cáo. việc buộc hoặc tháo guốc phanh.

Mục được điền tương tự trong trường hợp cố định ô tô bằng các thiết bị cố định từ cột điều khiển cục bộ hoặc bảng mạch của trạm từ trụ điện tập trung.

Việc buộc chặt được thực hiện trước khi đầu máy được tháo rời và việc buộc chặt được tháo ra sau khi được ghép nối.

Số lượng trục được cố định bằng một guốc, hai, ba guốc phanh trở lên phải tính theo:

a) vị trí của toa xe lửa tại bất kỳ vị trí nào dọc theo đường ray (không bao gồm kiểu hình “núi”);

b) vị trí của toa xe lửa tính từ cuối đường ray (từ đèn giao thông, cột giới hạn) và/hoặc trên một đoạn đường riêng biệt (không phải ở cuối đường ray).

Việc lựa chọn một hoặc nhiều phương án tính toán tiêu chuẩn đảm bảo đầu máy toa xe cho từng tuyến đường sắt cụ thể do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công cộng xác định theo yêu cầu tại Phụ lục số 8 của Quy chuẩn. , dựa trên hồ sơ thực tế, công nghệ vận hành và yêu cầu an toàn.

Trong trường hợp, theo khoản 1.5 Mẫu 1 (mục 3 Mẫu 2) của ga TPA, dung lượng đường ray cũng được tính cho loại toa xe khác (ô tô khách, xe bồn, máy phân phối phễu, v.v.). ), đối với loại toa xe lửa quy định, việc tính toán riêng các tiêu chuẩn buộc chặt được thực hiện.

Đối với đường ray, trong trường hợp ngoại lệ, công nghệ vận hành quy định việc ô tô phải dừng vĩnh viễn trên một số đoạn nhất định của đường ray (không phải ở cuối đường ray), việc tính toán các tiêu chuẩn buộc chặt dựa trên độ dốc thực tế của các đoạn đường này. phần được thực hiện riêng biệt. Trong trường hợp này, cột 1 chỉ ra ranh giới của các đoạn đường sắt này.

Tất cả các phương án tính toán nêu trên, bao gồm cả việc tính đến một hoặc nhiều điểm dừng trên toa xe lửa đối với người đi bộ hoặc phương tiện đi qua, có thể được thực hiện bằng hệ thống tự động của chủ sở hữu cơ sở hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt tư nhân. .

Quy trình cắt phanh trên đường ray và tháo guốc phanh dưới gầm ô tô cũng như các biện pháp ngăn chặn đầu máy toa xe thoát ra khỏi đường ray theo hướng ngược lại với bướu (mui xe) phải được quy định trong hướng dẫn. cho hoạt động của bướu, ứng dụng cho trạm TPA.

Khoản 3.9.2 Mẫu 1 (tại khoản 25 Mẫu 2) ga TPA chỉ rõ nhân viên nhà ga có trách nhiệm kiểm tra việc buộc chặt toa xe đường sắt bằng giày phanh trước khi tiếp nhận và quay lại làm nhiệm vụ, chỉ rõ đường ray và công viên.

57. Tại đoạn 3.10 của Mẫu 1 (tại đoạn 26 của Mẫu 2) của trạm TPA có ghi rõ vị trí cất giữ guốc phanh.

Phù hợp với điều kiện vận hành của nhà ga, vị trí cất giữ guốc phanh dùng để cố định toa xe, số lượng và số lượng hàng tồn kho tại mỗi điểm cũng như nhân viên chịu trách nhiệm về sự an toàn của chúng đều được chỉ định tại điểm.

58. Tại đoạn 3.11 của Ga TPA mẫu 1 đã chỉ ra các vị trí thiết bị dồn đầu máy có sẵn tại ga.

59. Trong đoạn 3.12 của trạm TPA Mẫu 1, vị trí của các cân vận chuyển, tốc độ di chuyển dọc theo chúng và lực nâng của chúng được chỉ định.

60. Đoạn 3.13 của Mẫu 1 (trong đoạn 27 của Mẫu 2) của ga TPA đưa ra các hướng dẫn cần thiết về công việc dồn dòng tại một ga đường sắt nhất định mà không có trong các đoạn trước của ga TPA.

Trong TPA của ga Mẫu 2, đoạn 27, sau khi đưa ra các vị trí bắt buộc liên quan đến công việc chạy tàu, có hướng dẫn bổ sung về công việc dồn dòng.

Đoạn này nêu rõ:

1) quy trình thực hiện công việc chuyển hướng đối với ô tô chở đầy vật liệu nổ, các biện pháp an toàn và quy trình dành cho công nhân trong trường hợp khẩn cấp (trục trặc kỹ thuật hoặc thương mại của ô tô và các trục trặc khác). Nếu có hướng dẫn tại nhà ga về quy trình làm việc với ô tô chở hàng nguy hiểm loại 1 (vật liệu nổ) (phụ lục của ga TPA), hãy tham khảo hướng dẫn cụ thể. Quy trình sử dụng đường sắt trong ga này phải tuân thủ đầy đủ các yêu cầu tại khoản 1.6 của ga TPA mẫu 1;

2) quy trình giao và vệ sinh ô tô đến các địa điểm công cộng: quy trình điều phối việc đến và đi, các biện pháp phòng ngừa cho người đến trong quá trình bốc xếp.

Quy trình cung cấp, di chuyển ô tô và thực hiện diễn tập trên đường sắt tư nhân được quy định tại hướng dẫn bảo trì và tổ chức giao thông trên đường sắt tư nhân, không có trong danh mục phụ lục của ga TPA.

Thủ tục nhập các thông tin khác liên quan đến công tác dồn dòng tại ga đường sắt do chủ sở hữu kết cấu hạ tầng, chủ sở hữu đường sắt ngoài công lập quy định.

61. Gắn với trạm TPA:

1. Quy hoạch tổng thể nhà ga.

9. Danh sách chỗ ngồi của đường sắt tiếp nhận và đi của đường sắt hành khách, bưu chính, hành lý và tàu khách, hàng hóa. Danh sách ga hành khách, ga phân loại, ga hàng hóa, ga đoạn (trừ ga có tàu khách đi theo tuyến đường sắt chính tương ứng mà không đi vào đường sắt đón và đi khác), ga dành cho hành khách, tàu ngoại ô và đoàn tàu nhiều đơn vị, cũng như đối với các ga đường sắt trung gian nơi lịch trình giao thông quy định việc vượt hoặc vượt các đoàn tàu hành khách, bưu chính, hành lý và hàng hóa với các đoàn tàu khác cùng loại.

10. Quy định về liên lạc vô tuyến điện trong hoạt động dẫn dòng.