Реалізований у КНР проект модернізації залізничної інфраструктури за масштабом можна порівняти з будівництвом Великої Китайської стіни. У створення високошвидкісних залізничних магістралей(ВСМ) влада країни вклала близько 300 мільярдів доларів. Сьогодні китайська мережа ВСМ протяжніша, ніж у Японії та Європі разом узятих. «Лента.ру» з'ясувала, що є сучасними китайськими залізницями, чому уряд КНР не шкодував грошей на свідомо. збиткові проектиі які перспективи використання китайського досвіду та технологій на російській землі.

Велика китайська мережа

До початку XXI століття китайські залізниці були не локомотивом, а скоріше гальмом. економічного розвиткукраїни. Розвиток транспорту не відповідало підвищеному рівню мобільності населення. Залізниці, Середня швидкість на яких становила 48 кілометрів на годину, програвали конкуренцію автобанам та авіатранспорту.

В результаті 1997 року розпочалася кампанія зі збільшення швидкості залізниць, головними заходами якої стали масштабна електрифікація, будівництво тунелів і мостів для спрямування маршрутів, оновлення локомотивного та вагонного парку, покращення сервісу в поїздах. До 2007 року середня швидкість пасажирських поїздів досягла 70 кілометрів на годину, а на окремих «зразково-показових» ділянках поїзда розганялися до 160 кілометрів на годину. Втім, це був лише початок.

У середині 2000-х Пекін запустив амбітну кампанію створення мережі ВСМ. Обсяг інвестицій у створення нових ліній уже 2007 року становив 26 мільярдів доларів. Світова економічна криза, що почалася незабаром, сприяла ще більшим вкладенням у будівництво ВСМ. Це робилося для того, щоб забезпечити зайнятість населення та стимулювати економічне зростання. В результаті вже до 2009 року загальний обсяг капіталовкладень досяг позначки 88 мільярдів доларів, продовжуючи збільшуватися. Підсумковий обсяг інвестицій у створення мережі на 25-30 тисяч кілометрів (розрахункова довжина на 2020 рік) оцінюється на суму близько 300 мільярдів доларів.

Важливо розуміти, що високошвидкісні магістралі - це нові гілки, а чи не апгрейд діючих. Зазвичай вони будуються паралельно існуючим, проте в деяких районах є єдиними, і «дублерів» у них немає. У разі вони можуть використовуватися й у перевезення вантажів. Хоча в основному ВСМ спеціалізуються на обслуговуванні пасажиропотоку, перевозячи понад три мільйони пасажирів на день (найбільший показник у світі). Щоб зрозуміти масштаби ринку, слід зазначити, що китайські залізниці щодня перевозять близько 47 мільйонів людей.

За десять років активного будівництва було створено 19 тисяч кілометрів високошвидкісних дорігщо робить китайську мережуВСМ найбільшої у світі - більше, ніж у Японії та Європі разом узятих. У Росії ж поки що немає жодної «виділеної» гілки ВСМ - високошвидкісні потяги «Сапсан» ходять звичайними дорогами, причому заради них перекривається рух інших поїздів.

Спочатку китайці використовували іноземні технології: французькі («Алстом»), канадські («Бомбардьє») та японські («Кавасакі»). Китайські виробники, які вельми творчо поставилися до інтелектуальних прав зарубіжних партнерів, менш ніж за десятиліття не лише досягли того ж технологічного рівня, а й вийшли на лідируючі позиції у світі. І тепер саме китайські технології є найбільш конкурентоспроможними на перспективних ринках Індії, Бразилії та Мексики.

За обсягом вкладень і значенням для країни створення мережі ВСМ цілком можна порівняти з такими грандіозними інфраструктурними проектами минулого, як будівництво Великої Китайської стіни за часів імператора Цінь Шихуана (III століття до н.е.) та Великого імператорського каналу, що поєднав у VI столітті басейни річок Хуанхе. та Янцзи.

Як це працює

Для високошвидкісних магістралей, як правило, будуються нові вокзали, більше схожі на величезні аеропорти, ніж на залізничні станції. Такі вокзали стають точками зростання для периферійних «зон розвитку» - найчастіше у передмістях чи містах-супутниках. Навколо них акумулюється бізнес та сфера послуг. З'єднання із системами міського транспорту перетворює їх на транспортні хаби. Наприклад, таким хабом не лише для Шанхаю, а й для навколишніх провінцій став вузол Хунцяо – місце, де сходяться міжнародний аеропорт, залізничний вокзал та кілька гілок шанхайського метрополітену.

До високошвидкісних поїздів у Китаї відносяться поїзди з літерами G (їх називають «гаоті») максимальною швидкістю 310 кілометрів на годину, а також поїзди з літерами D (дунче), здатні розганятися до 250 кілометрів на годину. «Гаоте» рухаються тільки спеціальними магістралями, які мають ряд особливостей: у них менше кути поворотів і використовується тільки безбаласний шлях на бетонній основі. Повільніші «дунче» можуть рухатися і деякими «звичайними» дорогами. У заразна потяги ВСМ припадає приблизно 20 відсотків всього пасажиропотоку, тоді як 80 відсотків - це «звичайні» поїзди, найшвидші з яких (прямі нічні експреси між найбільшими містами країни) можуть йти зі швидкістю 140-160 кілометрів на годину.

Раніше китайські потяги були не лише повільними, а й некомфортними. Звичайною справоювважалося курити просто у вагоні. У них було галасливо, погано пахло; кондиціонери зустрічалися рідко, і це навіть спеціально вказувалося на квитках. Зараз ситуація кардинально змінилася. Навіть у звичайних поїздах здійснено повну заміну вагонного складу. Поїзди з літерами G і D за рівнем комфорту нагадують літаки: м'які сидіння, що відкидаються (спальні місця на ВСМ не передбачені), біотуалети, кондиціонер, відсутність дратівливої ​​музики. Квитки коштують вдвічі дорожче, ніж на звичайні потяги, але все одно дешевше, ніж авіа. І вже точно поїзди нового типу значно комфортніші за автобуси, де по-старому на повний звук включають китайські серіали про громадянську війну, гірше за які може бути тільки китайський аналог передачі «Аншлаг».

Високошвидкісні потяги змінили уявлення про простір. Китай - величезна країна, подорожі якою раніше вимагали значних витрат часу, зусиль і нервів. Тепер відстань між Пекіном та Шанхаєм (1318 кілометрів) поїздом G-1 можна подолати за 4 години 48 хвилин. Для порівняння: поїзд «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом їде на годину швидше, але й відстань тут вдвічі менша. Між Пекіном та Гуанчжоу відстань 2100 кілометрів, на найшвидшому поїзді з літерою G його можна проїхати за вісім годин. У Росії приблизно таку ж відстань поділяє Москву та Тюмень, на фірмовому поїзді «Росія» вона долається за добу та шість годин.

Усі ВСМ керуються компанією CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкою» держкорпорації China Railways, яка під управлінням Міністерства транспорту та Держуправління залізниць. Колишнє залізничне міністерство було скасовано у 2013-му після зіткнення високошвидкісних поїздів до Веньчжоу (40 загиблих) та корупційного скандалу, пов'язаного з його колишнім керівником. Лю Чжицзюнь, якого вважали батьком системи ВСМ, звинуватили в отриманні «відкатів» за підряди на будівництво доріг у розмірі до чотирьох відсотків. Втім, щодо ефективності роботи міністерства і без цього вистачало питань.

Фото: Wei Wanzhong/Xinhua/Globallookpress.com

Усі китайські ВСМ збиткові та субсидуються державою. Як у плані будівництва, так і в плані обслуговування. Фінансування виходить із державних банків у вигляді позичок залізничної корпорації та регіональної влади. Термін окупності щодо коротких гілок між великими містами(наприклад, Пекін – Тяньцзінь) – 15-16 років при пасажиропотоку близько 30 мільйонів осіб на рік. Вихід "у нуль" магістралей у віддалених районах зі складним рельєфом практично неможливий.

Фактично держава спонсорує створення збиткових магістралей, вирішуючи при цьому такі стратегічні завдання, як зайнятість робочих рук і бізнесу. Крім того, швидкий, зручний та недорогий транспорт об'єднує країну: дозволяє населенню виїжджати для навчання та роботи у сусідні міста, подорожувати та витрачати гроші у туристичних районах. Все це зрештою веде до уніфікації Китаю, поширення спільних цінностей та нормативного китайської мови. Як сказав із цього приводу один китайський вчений: «Більше, ніж швидкісні дорогидля єдності нашої країни зробили тільки ієрогліфи».

На тлі нового економічної кризиДержава прагне забезпечити своєї промисловості нові замовлення. Бо в Китаї вся транспортна інфраструктурабільш-менш побудована, Пекін звертає погляд на сусідів, у яких з інфраструктурою все набагато гірше.

Тим більше, що на деяких ділянках китайські ВСМ дійшли майже до держкордону. На заході побудована магістраль «Ланьчжоу - Урумчі» (вона, щоправда, поки що не з'єднана з Пекіном). На північному сході мережа ВСМ дійшла до прикордонного міста Хуньчунь, від якого по прямій до Владивостока лише 125 кілометрів. 2019-го очікується продовження ВСМ від Харбіна до Муданьцзяна (370 кілометрів до Владивостока).

Стикування з Росією

У 2014-15 роках влада провінції Хейлунцзян висловила ідею будівництва ВСМ «Харбін-Владивосток». Чиновники провінції Цзилінь, які конкурували з ними, запропонували варіант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» з продовженням до Хабаровська. Російські чиновники люблять пофантазувати не менше, тому, у свою чергу, виступили з проектом автомобільно-залізничного коридору «Хуньчунь – Феньшуйлінь – Владивосток», який передбачає, зокрема, будівництво 10-кілометрового мосту через Амурську затоку. Очевидно, що у всіх випадках йдеться про будівництво дороги з китайською колією та однією єдиною зупинкою - кінцевою, на якій проводитимуться прикордонні та митні процедури.

Можливо, з погляду стратегії розвитку на віддалену перспективу, постановка таких цілей потрібна. Однак на даний момент усі три «прожекти» виглядають ненауковою фантастикою. Судячи з китайського досвіду та враховуючи нинішні обсяги транскордонного пасажиропотоку, жоден із маршрутів ніколи не окупиться. При цьому їх реалізація вимагатиме колосальних грошей, яких немає зараз ні у регіону, ні у федерального бюджету. Потенційно кошти мають китайські інвестори, однак, що може їх змусити вкладатися в збитковий інфраструктурний проект на території іншої держави, незрозуміло.

Всупереч уявленню, що існує в Росії, китайські інвестори - це не добрі чарівники, а прагматичні комерсанти, які завжди думають про власної вигоди. Можливо, китайська прикордонна влада розраховує на субсидії Центру. Але отримати їх вдасться лише якщо буде гарантовано максимальне залучення китайських технологій і виробництва. Грубо кажучи, лише в тому випадку, якщо це буде китайська дорога, побудована китайськими робітниками з використанням ввезених безмитно китайських матеріалів та обладнання, це буде цікаво Пекіну.

Ці ж проблеми стосуються й іншого проекту, набагато реальнішого. Йдетьсяпро ВСМ «Москва - Казань», меморандум про спільне будівництво якої було підписано під час травневого візиту Сі Цзіньпіна до Москви. Наразі триває підготовка проектної документації. У вересні очікується підписання концесійних угод з китайською стороною, яка виграла тендер на безальтернативній основі Росія зараз не має ні відповідних технологій, ні власних грошових ресурсів (спочатку на проект планувалося витратити трильйон рублів, що сьогодні бюджет дозволити собі не може), ні можливості шукати джерела фінансування в європейських банках.

Фото: Роман Яровіцин / «Комерсант»

Торг із потенційними китайськими інвесторами продовжується, але чим він закінчиться, незрозуміло. Китайський капітал, готовий брати участь у консорціумі, хотів би отримати безпрецедентні преференції та максимально задіяти свої потужності. Російська сторонапрагне максимально локалізувати виробництво і отримати не тільки дорогу, а й індустріальний бум на прилеглих територіях.

Вже зараз китайські фахівцікажуть, що окрема гілка ВСМ без створення мережі не має сенсу. Наслідуючи цю логіку, вони пропонують продовжувати її до Єкатеринбурга і далі - до кордону з Казахстаном, а в перспективі і до Пекіна. Мабуть, це саме те замовлення, яке потрібне китайським будівельникам, які, збудувавши у себе вдома, можуть найближчим часом залишитися без роботи. Дуже приблизна вартість проекту становить 250 мільярдів доларів, тобто трохи менше, ніж усі витрати китайців на власну мережу ВСМ.

Втім, питань до цього проекту поки що більше, ніж відповідей. Гроші на будівництво є тільки у китайців, але це автоматично означає китайські правила в організаційних і технічні аспекти, на що Росія та Казахстан по різних причинможуть і погодитися.

Відомий принцип "час - гроші" для бізнесу сьогодні актуальний як ніколи. Щоб усе встигнути і нікуди не запізнитися, людство винаходить нові способи пересування. Одним із них стали високошвидкісні залізничні магістралі (ВСМ), які за останні 20 років завоювали серця та гаманці мільйонів пасажирів по всьому світу.

У Китаї, Японії та Європі потяги, що долають 300-350 км всього за годину, успішно конкурують із літаками. Піднебесна, з фанатичним прагненням опановує новий виглядтранспорту, за довжиною ВСМ випередила найближчих конкурентів на багато років уперед.

Тільки у 2010-2012рр. китайський уряд та держбанки направили на розвиток залізниць близько 355 млрд дол., значна частина з яких пішла на розширення мережі швидкісних магістралей. У поточного рокуКитай інвестує в залізниці ще 104 млрд дол. У Росії про створення ВСМ поки що тільки розмірковують, "розганяючи" потяги залізничним коліямрадянської споруди.

Японія та Китай "вкрали" мрію європейців

Створити швидкі поїзди інженери та конструктори намагалися з моменту появи рейкового транспорту. Перший офіційно зафіксований рекорд швидкості на залізниці - 210 км на годину - було встановлено передмісті Берліна в 1903 р., до того, як у небо піднявся перший літак.

Однак давній мрії європейців про супершвидкі поїзди судилося здійснитися через 60 років на іншому кінці світу. У 1964р. у Японії запрацювала перша у світі громадська високошвидкісна залізнична магістраль (ВСМ) "Сінкансен" між Токіо та Осакою, яка тепер щорічно перевозить понад 150 млн пасажирів. Цікаво, що за півстоліття експлуатації лінії на ній не сталося жодної катастрофи.

Колосальний ривок у розвитку ВСМ (або як їх ще називають high-speed rail) за останні 10 років зробив Китай, залишивши далеко позаду найближчих конкурентів із Європи та Азії. Якщо в середині 1990-х у Піднебесній потяги тяглися із середньою швидкістю 50 км/год, то на початку нульових вона зросла до 200 км/год.

На початок 2013р. китайці побудували та модернізували понад 8500 км залізничних колій для швидкісних та високошвидкісних поїздів. У грудні минулого року в КНР було відкрито найдовшу у світі та одну з "найшвидших" залізничних ліній з Пекіна в Гуанчжоу. По ній потяги долають відстань майже 2300 км всього за вісім годин, розганяючись до 350 км/год.

Подібні проекти вимагають від держави чималих грошових вливань. У 2010р. влада Китаю направила на розвиток мережі залізниць рекордні 800 млрд юанів (129 млрд дол.), у 2011-2012рр. було інвестовано ще 226 млрд дол. План на 2013р. - близько 104 млрд дол. До 2015р. китайці розраховують збільшити загальну протяжність залізничної мережідо 120 тис. км., включаючи 18 тис. км. високошвидкісних магістралей.

"Обкатавши" у себе технології високошвидкісних ліній, Китай заявив про заплановану експансію на ринки Південно-Східної Азії та Близького Сходу. Наразі обговорюються проекти будівництва ВСМ, які з'єднають Китай із Таїландом, В'єтнамом, Камбоджею, Лаосом та навіть Великобританією (лінія Пекін – Лондон). Китайці готові будувати мережу високошвидкісних магістралей до Індії та Європи, причому вдвічі дешевше, ніж німці чи майже наполовину порівняно з корейцями.

Швидкісні поїздивипередили літаки

Європа активно наганяє своїх азіатських сусідів, створюючи єдину мережу ВСМ, координуючи дії залізничних операторів та створюючи реальну конкуренцію авіакомпаніям на відстанях 600-800 км.

Піонерами розвитку швидкісних магістралей у цій стороні світу стали Італія та Франція зі своїми знаменитими поїздами Pendolino та TGV. З моменту відкриття першої ВСМ з Парижа до Ліону в 1981р. поїзди TGV не раз били власні рекорди швидкості, подолавши фантастичний для наземного транспортупоказник 570 км/год.

Приклад французів наслідували німці та іспанці, а в 1994р. через тунель під Ла-Маншем було запущено високошвидкісна лінія, що поєднала столиці Франції та Англії. Після її відкриття кількість авіарейсів між Парижем та Лондоном скоротилася в рази.

Сьогодні загальна довжина швидкісних залізниць та обсяги пасажирських перевезень по них у всьому світі зростають рекордними темпами. За прогнозами Міжнародної спілки залізниць, до 2014р. довжина мережі ВСМ збільшиться з нинішніх 17 тис. до 27 тис. км.

Ми підемо іншим шляхом

У Росії її проект швидкісних залізничних магістралей розроблявся ще 70-ті роки минулого століття, наприкінці 1980-х було прийнято програму розвитку ВСМ. Однак у 90-ті зі зрозумілих причин про неї благополучно забули. Реалізувати ідею швидкісного залізничного руху в нашій країні вдалося лише в початку XXIстоліття.

Будувати окремі залізничні гілки для ВСМ як за кордоном не стали, натомість пустили куплені у німецької Siemens та французької Alstom швидкісні потяги вже існуючою інфраструктурою. У 2009р. між двома столицями - Москвою і Петербургом - зі швидкістю до 200 км/год почали курсувати "Сапсаны", вони ж пов'язали Першопрестольну з Нижнім Новгородом. У Гельсінкі з Північної столиці РФ возять пасажирів швидкісні потяги "Алегро", а в січні 2013р. з Петербурга до Великий Новгородта Бологе пустили потяги "Ластівка"

0 20px 0 25px;"> "Сапсан" та "Алегро" в 2012р. перевезли 3,5 млн. пасажирів. Усього з грудня 2009 р., коли їх було запущено, - понад 9 млн пасажирів. Середнє завантаження цих швидкісних поїздів становить понад 80%. "Сапсан" та "Алегро" перевозять пасажирів зі швидкістю до 200 км/год. Середня швидкістьпоїздів далекого прямуванняФедеральна пасажирська компанія сьогодні не перевищує 60 км/год.

Сьогодні розглядаються три основні напрями розвитку ВСМ у Росії зі швидкостями до 350 км/год. Це вже випробуваний маршрут Москва – Петербург, а також лінії Москва – Нижній Новгород- Казань - Єкатеринбург та Москва - Ростов-на-Дону - Адлер.

За словами першого віце-президента ВАТ "Александра Мішаріна (очолює компанію, що курирує компанію "Швидкісні магістралі"), пілотним напрямом будівництва ВСМ, найімовірніше, стане Москва - Казань.

"Доцільніше (будувати гілку. - Прим. РБК) на Схід, оскільки є перспектива для розвитку - продовжити її до Єкатеринбурга з підключенням Пермі, Челябінська та Уфи. Там геополітика вже з'являється, вихід на Китай", - пояснив топ-менеджер РЗ.

В Інституті проблем природних монополій (ІПЕМ) наголошують, що бурхливий розвитоквисокошвидкісних залізничних пасажирських перевезень у Франції, Німеччині, Японії та Китаї підтримується та субсидується урядом.

"У Росії, як і в США, наприклад, не існує чіткої позиції держави щодо перевезень пасажирів по ВСМ. Однак у Сполучених Штатах, на відміну від РФ, гострої потреби у залізничних пасажирських перевезеннях немає, оскільки досить розвинена мала авіаціята автобусне сполучення", - вважає експерт-аналітик ІПЕМ Лев Рузавін.

На його думку, в нашій країні "регіональна авіація занепадає, а перевезення в автобусах виконується безліччю приватних компаній, над якими неможливо встановити контроль та забезпечити необхідний рівень безпеки".

Олександр Волобуєв, РБК

Тисячі людей щороку зникають безвісти, і випадки цих зникнень стають воістину бентежними, коли слідчі не мають фактично нічого, з чим можна було б працювати - ситуації, в яких ніхто нічого не бачив, і немає ніяких розумних пояснень.

Деякі з цих людей пропадають назавжди, проте людей, які зникли безвісти, знаходять - мертвими - через кілька тижнів/місяць після їх таємничого зникнення, причому їх знаходять у тих місцях, які пошукові групи прочісували десятки разів. Офіційна причинасмерті або невідома, або абсурдна.

Слід визнати, що часто причини зникнення людей досить тривіальні: від сімейних і фінансових проблем до серійних убивць. Таємничими є ті випадки, коли люди зникають за дуже дивних обставин (буквально розчиняються в повітрі; причому іноді знаходяться поблизу камери прихованого спостереження або тимчасово виходять з ладу або "випадково" дивляться "не туди") і/або коли їх тіла знаходять у незвичайних місцяхі в дивному стані(без взуття або лише у нижній білизні, причому в крові завжди знаходять аномальновисоку концентрацію алкоголю). Саме ці незрозумілі випадкизникнення людей і стали предметом вивчення Девіда Полідеса, про які ми поговоримо надалі.

Девід Полідес, колишній американський поліцейський, закінчив свою кар'єру в 2008 р. і повністю присвятив себе вивченню загадкових випадківзникнення людей у ​​США, Канаді та Європі. Він написав цілу серію книг Missing 411,у яких він із детективною ретельністю розглядає факти (і лише факти), відмовляючись будувати необґрунтовані припущення. Більшість його книг цієї серії присвячені таємничим зникненнямлюдей у національних паркахСША та Канади. У його останній книзівін розглядає випадки зникнення людей у ​​містах США та Канади. Давайте розглянемо загальні ознаки, властиві цим загадковим зникненнямлюдей (зникли як у національних парках, так і у великих містах):

Цікавим фактом є те, що офіційна влада та ЗМІ схоже намагаються приховувати масштаб та деталі зникнень. Девід Полідес описує у своїх книгах, як він неодноразово намагався скористатися законом про свободу інформації та отримати від служби національних парків США списки зниклих безвісти. Щоразу з нього або вимагали нечувані суми за ці списки, або говорили, що таких списків не існує в природі! Досить підозрілим є також той факт, що попри суперечливі фактиофіційною версією завжди був "нещасний випадок" чи "самогубство". До речі, офіційним вердиктом у випадку зі знайденою мертвою Елізою Лем також був: "нещасний випадок внаслідок утоплення"! Очевидно, що влада знає набагато більше, ніж вона визнає. Але що вони намагаються від нас приховати? Може бути природу тих сутностей, які викрадають людей і водять за ніс спантеличених детективів? Хто грає у кішки-мишки з людською расою?

• Безліч зникнень відбувалися поблизу кущів з ягодами та великих гранітних брил.
• Тіла зниклих часто знаходили у воді (у річках, ставках, водоймах, болотах і навіть у пересохлих струмках), тому офіційний висновок про причину смерті часто звучав як "утоплення", незважаючи на те, що багато інших фактів, що говорять проти цього.
• Повна відсутністьсвідків зникнення. Зниклі часто просто розчинялися в повітрі за кілька метрів від своїх батьків/друзів, проте ніхто не бачив моменту зникнення.
• Зниклих часто знаходили у важкодоступних місцях дуже далеко від місця зникнення. Наприклад, тіла кількох дітей віком до 5 років знаходили на схилі високих гір, куди навіть досвідченим альпіністам було неможливо дістатися. Або згадайте відомий випадок зникнення Елізи Лем: її тіло було знайдено на замкненому даху готелю (на якому було встановлено сигналізацію та кілька камер відеоспостереження) у закритій (!) водоцистерні, до якої можна було дістатися лише за допомогою приставних сходів.
• Жертви, знайдені замерзлими у льоду, перебували у вертикальному положенні (!). У деяких жертв голова та плечі знаходилися надповерхнею льоду.
• У більшості випадків багато фактів вказують на те, що жертви не знаходилися протягом усього періоду зникнення у воді (про це часто свідчить нехарактерний (мінімальний) рівень розкладання трупа), незважаючи на те, що тіла було знайдено у воді. Це також суперечить офіційним висновкам про "утоплення".
• Присутність алкоголю у крові. Він варіювався від аномально високого до середнього, проте не міг бути пояснений ні кількістю випитого у вечір зникнення алкоголю, ні стадією розкладання тіла (при розкладанні у тілі утворюється певна кількість алкоголю).
• За підсумками аналізу 1200 випадків США і Канаді Девід Полідес ідентифікував 52 кластери зниклих людей, тобто. в певних місцях(за великим рахунком у національних парках) люди зникають набагато частіше. Декілька з найбільших кластерів знаходяться навколо Великих озер у США.
  
• Натреновані собаки-шукачі раптом втрачали нюх і були не в змозі взяти слід зниклих людей. У день зникнення Елізи Лем поліцейські безрезультатно обшукували за допомогою пошукових собак весь готель, у т.ч. і дах, де пізніше було знайдено її тіло.
• Втрата пам'яті. Ті, хто залишився живими, не могли згадати деталі їх зникнення. Часто їх знаходили у несвідомому чи напівнесвідомому стані.
• Втрата почуття часу. У більшості випадків, вивчених Девідом Полідесем, жертви не могли пригадати, що вони робили в певний проміжок часу.
• Рівень інтелекту жертв. У багатьох випадках зниклими були або студенти з високим рівнемінтелекту (і перспективним майбутнім), або студенти-атлети. В інших випадках зниклими, навпаки, або важко (душевно) хворі діти/студенти, або інваліди. Тобто. в обох випадках ми маємо справу не із звичайними середньостатистичними людьми.
• Безліч зниклих у США/Канаді мали або спадкове німецьке коріння (аж до багатьох поколінь у минулому), або вивчали німецька моваі вільно говорили на ньому.
• Більшість тіл жертв знаходили в місцях, які багато разів і ретельно прочісувалися десятками пошукових систем (часто із собаками-шукачками).
• Втрата одягу та/або взуття. Жертв часто знаходили без взуття, штанів тощо. за обставин, які могли пояснити цю втрату. Були також випадки, коли ремені були незвичайно закріплені на штанах. Як і чому жертви втрачали свій одяг (часто за несприятливих погодних умовах), Залишається загадкою.
• Зникнення у будинках. Декілька дітей пропадали з будинків із встановленою та справною сигналізацією, яка ніколи не спрацьовувала в момент зникнення. Багато молодих людей зникали в барах із встановленими камерами відеоспостереження: на камерах було видно, як вони входили до бару, проте момент їхнього виходу з бару ніколи не фіксувався на камеру,незважаючи на їх справність та безперебійну роботу. В інших випадках камери відеоспостереження, що обертаються, спрямовані на берег річок/водоймів фіксували жертву, проте через кілька хвилин при черговому повороті камери жертви буквально розчинялися в повітрі.
• Дивні та короткострокові погодні зміни у місці зникнення. Вночі пропажі часто спостерігалися раптові зливи, шторми або снігопади. Багато зникнень відбувалися перед початком страшних ураганів. Це ніби хтось намагався перешкодити пошуковим командам шукати зниклого.
• Більшість зникнень відбувалися в нічний період: від півночі до ранку.
• Вихід із ладу мобільних телефонів. Більшість знайдених мобільних телефонів були або розбиті, або знайдені з батареями, що сів. У деяких випадках зникнення відбувалося прямо під час телефонної розмови! Жертви раптово ставали знервованими і говорили про те, що їх хтось переслідує. Після чого їх мова ставала безладною і був чутний лише свист вітру (начебто їх хтось раптово піднімав у повітря), після чого зв'язок обривався.
• Ірраціональна поведінка. Будучи на вечірці, молоді люди часто скаржилися на раптове погане самопочуття або необхідність йти додому пішки, незважаючи на відстані часом за кілька кілометрів та можливість скористатися таксі/громадським транспортом. Батьки/знайомі зниклих студентів також часто повідомляли про їхню дивну, нічим не зрозумілу поведінку в день зникнення. Згадайте також історію про зникнення тургрупи Дятлова у 1959 р. на Уралі: того вечора вони не розпалили багаття (і це за мінусових температур!) і не приготували вечерю, а натомість присвятили свій вечір виготовлення стінгазети.
• Наявність документів, що засвідчують. У зниклих, яких знаходили в річках і тіла яких, які перебували у воді, судячи по стадії розкладання кілька днів, мали за ідеєю пропливти протягом кількох кілометрів, практично завжди знаходили документи, що засвідчували, незважаючи на те, що через сильну течію у них були відсутні деякі частини одягу та/або взуття. Наче хтось дуже хотів, щоб знайдені були швидко впізнані!
• Деяких зниклих знаходили вгору за течією від місця зникнення, що також суперечило офіційної версіїпро "утоплення".
• У деяких випадках у тілах жертв була відсутня кров! Причому слідчим ніколи не вдавалося встановити, яким чиномкров було видалено з тіла. Адже для повноговидалення крові з тіла (якщо ми маємо справу з маніяком) необхідне спеціальне обладнання, яке завжди залишає певні порізи на тілі. Такі порізи/сліди від голки ніколи не було виявлено. Слід зазначити, що Девід Полідес розслідував ці випадки як приватна особа(а не як поліцейський), тому вся інформація у його книгах базується лише на опублікованих фактах чи свідченнях очевидців. У той же час, деякі деталі судмедекспертизи часто не публікувалися взагалі(Бо результати могли б шокувати громадськість? Або може бути відсутність крові робила саму судмедекспертизу неможливою?), Що говорить про те, що кров можливо була відсутня навіть у більшої кількостізнайдених жертв. До речі, в тілі Елізи Лем також не було знайдено ні краплі крові!
• У тілах кількох жертв було знайдено гамма-оксимасляну кислоту (ГОМК). ГОМК – це природна оксикислота, що виконує важливу рольу центральній нервової системилюдини. ГОМК у високій концентрації може застосовуватися як анестетик та седативний засіб (у багатьох країнах вона знаходиться поза законом), оскільки вона здатна паралізувати м'язи людини, не викликаючи втрату свідомості. Тобто. якщо жертвам була введена певна доза ГОМК, після чого вони (ще живі) були поміщені у воду, то вони (цілком усвідомлюючи те, що відбувається) були б не в змозі вибратися з води і в кінцевому рахунку тонули. Напівсвідомий стан і незв'язне мовлення тих, що залишилися живими жертвами також говорять про можливе використання ГОМК.

Залізничне сполучення в Китаї - один із пріоритетних видів транспорту як на близькі, так і на далекі відстані. Шляхова інфраструктура дуже розвинена і має високою якістю. На її будівництво та вдосконалення пішло багато років та фінансів. Залізниця з Китаю має повідомлення з транспортними системамиРосія, Монголія, Казахстан, В'єтнам, Північна Корея.

Історія залізниці

У різні історичні періодибудівництво залізниць у Китаї велося по-різному. У 1876 було прокладено перше полотно, яке з'єднувало Шанхай з Усуном.

У 1881 році було прийнято рішення побудувати дорогу завдовжки десять кілометрів від району Цзитан Шаньцуань до поселення Суйге. У період із 1876 по 1911 рік у країні велося будівництво шляхів, протяжність яких становила 9100 км. У 1912 році було запропоновано першу концепцію будівництва залізниці. До 1949 року протяжність полотна країни досягла 26 200 км.

У Стародавньому Китаї будівництво велося низькими темпами, у малій кількості та з низькою якістю. Полотна прокладали переважно уздовж узбережжя. На південному заході та північному заході країни залізниць не було. Шляхи були розбиті на ділянки та контролювалися різними установами.

За Нового Китаю з'явилося Міністерство залізниць, у відомство якого перейшли всі залізничні сполучення. Було створено програму робіт з будівництва та відновлення трас та мостів. Розвивався Китай, залізниця до 1996 року розросла, і її довжина досягла 64 900 км. Будувалися та відновлювалися вокзали, збільшилося виробництво тепловозів, електровозів, пасажирських машин.

До 2013 року протяжність залізничних колій становила 103 144 км. В результаті перетворень підвищилася пропускна спроможністьта швидкість пересування поїздів. Зросли обсяги вантажних та пасажирських перевезень, збільшилася щільність руху поїздів.

До 2020 року в державі планується збудувати понад 120 000 км колій. Залізниця з Китаю будується у бік Хабаровська. Крім того, розробляється проект, який поєднає китайське Південно-Сіньцзянське полотно з Киргизією.

Схема залізничних колій

Наразі залізнична інфраструктура Китаю є однією з найрозвиненіших. Протяжність шляхів у країні нині становить понад 110 000 км. Велика увагаприділяється розвитку залізничного будівництва портових районах і захід, вглиб континентальної частини.

Населення на території КНР розподілене нерівномірно, та найбільшу щільністьсхема залізниць Китаю має на південному заході та сході країни. Для охоплення усієї території Республіки збільшується мережа шляхів, впроваджуються нові технології.

Класифікація поїздів

У Китаї номер поїзда позначається великою літероюта цифрами. Літера означає категорію поїзда. На категорію поїзда впливає швидкість, обслуговування, кількість зупинок.

• Поїзд типу «G» – надшвидкісний, може розвинути швидкість до 350 км/год.
• Поїзд типу «D» - швидкісний, його швидкість становить понад 200 км/год, у дорозі зупиняється лише на основних станціях. До поїздів входять вагони першого, другого класу, є спальні місця.
• Поїзд типу "Z" - їде без зупинок, швидкість розвиває 160 км/год, зупиняється на великих вокзалах. Як правило, це нічний поїзд, його складають плацкартні вагони та купе.
• Поїзд типу «T» - експрес, його швидкість досягає 140 км/год, зупиняється в великих містахта на транспортних станціях. У поїзді вагони є сидячі, плацкартні та купе.
• Поїзд типу «K» - розвиває швидкість 120 км/година, зупиняється як у великих містах, так і в селищах. У ньому є сидячі вагони та плацкартні.
• Поїзди без літери - No Prefix, до них відносяться старі потяги з дуже низькою швидкістю.

Класи у поїздах

Вагони в китайських поїздах можна поділити на 4 типи (класи).

• М'який спальний - це двомісне купе або чотиримісне.
• Жорсткий спальний - це купе із шістьма полицями.
• М'який сидить.
• Жорсткий сидить.

У поїздах типу «D» існує поняття «сидіння першого та другого класу», їх відмінність полягає у комфортабельності крісел.

Високошвидкісні поїзди

Китаю, щоб і далі динамічно розвиватися, необхідно швидко і зручно пересуватися. Для цього уряд країни робить все можливе. Одним із наймасштабніших інфраструктурних проектів Китаю є будівництво мережі високошвидкісних залізниць. Воно має широкий розмах, охоплює велику територіюкраїни і є одним із найграндіозніших у світі. Також поштовхом для будівництва таких ліній стала Олімпіада у 2007 році.

Здебільшого високошвидкісні залізниці у Китаї будуються на естакадах - вони мають форму мостів завдовжки сотні кілометрів. Швидкість руху поїзда становить середньому 200 км/год. Протяжність таких шляхів до КНР на кінець 2013 року становила 15 400 км. На залізниці є ділянки, де поїзд може розвинути до 350 км/год.

У Китаї існує наступна класифікація ліній за швидкістю:

• Звичайна (100-120 км/год).
• Середньошвидкісна (120-160 км/год).
• Швидкісна (160-200 км/год).
• Високошвидкісна (200-400 км/год).
• Надвисокошвидкісна (понад 400 км/год).

Високогірні лінії

Будуватися високогірна залізниця у Китаї розпочала 1984 року. Спочатку було освоєно легку ділянку, і з 2001 року розпочали освоєння складного відрізка. Влітку 2006 року була відкрита найвища гірська залізниця у світі – Цінхай-Тибетська. Вона з'єднує Китай із Тибетом, протяжність її становить 1956 км. Відрізок шляху завдовжки 1142 км проходить горами. Близько 550 км залізничного полотна прокладено у зоні високогірної тундри, найвища позначка дороги сягає 5072 метрів над рівнем моря.

Пасажири під час поїздки не страждають на симптоми. гірської хвороби, Оскільки вагони герметичні, а повітря у вагонах збагачений киснем, існує захист від сонячної радіації.

У зоні високогірної тундри поїзд рухається зі швидкістю 100 км/год, інших ділянках шляху поїзд переміщається зі швидкістю 120 км/год.

Залізниця з Китаю до Тибету забезпечує стабільне сполучення між державами. Легкість та швидкий доступ забезпечили її популярність не лише для мешканців цих країн, а й для туристів.

Залізниці на острові Хайнань

Швидкісні залізниці Китаю розвинені як на материку, а й у островах. Цікаве та унікальне їх будівництво на острові Хайнань. Залізниця на даному шматку суші є кільцем, яке умовно поділяється на західну і східну половини. Протяжність кільця становить 308 км. Його будівництво в західній частині острова відбувалося в складний періодДруга світова війна. Воно будувалося вроздріб. Остаточно роботи завершилися лише до 2004 року. У 2006-2007 роках воно зазнало модернізації, і тепер обслуговує поїзди зі швидкісною спроможністю 120-160 км/год. 2007 року з'являється зв'язок залізниці острова з материком за допомогою порома.

Будівництво лінії в східній частині острова почалося наприкінці 2007 року, закінчилося в 2010 році, і того ж року друга частина кільця була здана в експлуатацію.

Особливості китайських залізниць

У КНР існує особливий режим допуску на перон. Пройти до поїзда можна лише на момент його подачі. На станціях, які він проїжджає без зупинки, можна спостерігати лише службовців вокзалу.

У Китаї слабке транспортне сполученняз сусідніми державами. Незважаючи на те, що існує наскрізний шлях і діюча інфраструктура, залізниця з Китаю закрита, і кордон доводиться переходити пішки.

Придбання квитка на поїзд також має свої особливості. Усі квитки в Китаї продаються лише за наявності документів, що засвідчують особу. Гостю країни квиток можна придбати лише у касі. При покупці через автомат потрібна китайська ID-картка.

У країні практично відсутні заміські перевезення.

Залізничні вокзали у містах

Китайські залізничні вокзалимають типову архітектуру та схожі один на одного. Винятком є ​​лише старі перони у маленьких селищах чи містах із історичним минулим.

Нові вокзали переважно будують на околицях населених пунктів. Існуючі залізничні коліїпереносять із центру, старі будинки зносяться чи піддаються реконструкції. Китайські вокзали можна порівняти з аеропортами – вони масштабні, оснащені інфраструктурою та мають багато рівнів.

У Китаї неможливо потрапити на вокзал без квитка, лише до деяких дуже обмежених секторів. Але на старих вокзалах на перон можна пройти раніше за посадку, для цього в касі потрібно придбати спеціальний квиток. Він дає право перебувати на платформі, але не робити посадку в поїзд.

Росія-Китай

Прокладання шляхів у Китаї історично пов'язане з Росією. У 1897 році розпочалося будівництво Китайсько-Східної залізниці (КВЗ), яка є південною гілкою. Сталося це 1952 року. Натомість на карті світу з'явилася Китайська Чанчуньська залізниця.

Незабаром залізниця Китай-Росія набуде популярності. Розробляється проект Євроазіатського високошвидкісного транспортного коридору, який з'єднає Пекін із Москвою. Шляхи проходитимуть територією Казахстану, час пересування ними займе два дні.