ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಅವರೋಹಣ. ಲೇಖನಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಕಟಣೆಗಳು

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಸ್ವತಂತ್ರ ವಾತಾವರಣದ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿಮಾನ, ಅತ್ಯಂತ ಒಂದು ಸಂಕೀರ್ಣ ಕಾರ್ಯಗಳುಮಾನವಸಹಿತ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ರಚನೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಹಾರಾಟದ ಒಂದು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ ಸಂಭವಿಸುವ ಘಟನೆಗಳ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗದಿರುವುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ವಾತಾವರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ತಮ್ಮ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಪುನರಾವರ್ತನೆಯ ಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬಿಗಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳು

ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಅದರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳು. ಅವರೋಹಣ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಭಾಗಗಳ ಗಡಿಯು 5 - 10 ಕಿಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ, ಅದರ ಕೆಳಗೆ ಚಲನೆಯು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಏಕತೆಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳಲ್ಲಿ 100 - 200 ಮೀ / ಸೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ.

ಅವರೋಹಣ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳ ನಡುವೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವಿದೆ, ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಆಯ್ಕೆಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳುಮೂಲದ ವಿಭಾಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ. CC ಗಾಗಿ, ಅದರ ರೂಪವು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ನಿರ್ವಹಣೆಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರಿಪ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶದೊಂದಿಗೆ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ - ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಲಂಬವಾದ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್, ಸಮತಲವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತರ್ಕಬದ್ಧವಾಗಿದೆ - ವಿಮಾನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನ, ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ (ಅಂದರೆ, ದುರ್ಬಲವಾಗಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಹಲ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳು) ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಲಂಬವಾಗಿ ಚಲಿಸುವುದು - ಲಂಬ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್, ಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ವಿಶೇಷ ವಿಧಾನಗಳುಬ್ರೇಕಿಂಗ್ (ಧುಮುಕುಕೊಡೆಗಳು, ಎಂಜಿನ್ಗಳು, ರೋಟಾರ್ಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ನೆಲದ ಮೇಲೆ (ನೀರು) ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ (ಸ್ಪ್ಲಾಶ್‌ಡೌನ್) ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಖಾತ್ರಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಲಂಬ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸೋಯುಜ್ ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ.

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು

ಯಾವುದೇ ದೇಹವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದಾಗ, ಒತ್ತಡದ ಶಕ್ತಿಗಳು ಅದರ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ವೇಗ, ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆ, ದೇಹದ ಆಕಾರ ಮತ್ತು ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಅದರ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ (ಒಟ್ಟು) ಬಲವನ್ನು ದೇಹದ ಮೇಲ್ಮೈ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡದ ಶಕ್ತಿಗಳ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಂಬ ಬಿಂದುವಿನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರ. ಎಂಬ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಒತ್ತಡದ ಶಕ್ತಿಗಳ ಕ್ಷಣಗಳ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರ (ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರ),ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕ್ಷಣವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬಲದ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದರ ತೋಳು. ಆಯ್ದ ಕ್ಷಣದೊಂದಿಗೆ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳು (ಅಥವಾ ಅವುಗಳ ಘಟಕಗಳು) ಈ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಷಣಗಳು (Fig. 3.10) ಆಯಾಮವಿಲ್ಲದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಾಂಕಗಳ ಮೂಲಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ:

ಸಿಮತ್ತು ಮೀ- ಕ್ರಮವಾಗಿ ಆಯಾಮವಿಲ್ಲದ ಬಲ ಮತ್ತು ಕ್ಷಣ ಗುಣಾಂಕಗಳು;

ವೇಗದ ತಲೆ;

ρ - ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆ;

v- ಹಾರಾಟದ ವೇಗ;

ಎಸ್- ವಿಶಿಷ್ಟ ಪ್ರದೇಶ (ಮಧ್ಯಭಾಗ ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆ);

ಎಲ್- ವಿಶಿಷ್ಟ ಗಾತ್ರ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಉದ್ದ).

SA ಯ ಮುಖ್ಯ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತ- ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್‌ಗೆ ಲಿಫ್ಟ್‌ನ ಅನುಪಾತ

ಎಲ್ಲಿ ಜೊತೆಗೆವೈ ಮತ್ತು ಜೊತೆಗೆಎಕ್ಸ್ - ಲಿಫ್ಟ್ ಗುಣಾಂಕಗಳು ವೈಮತ್ತು ಪ್ರತಿರೋಧ ಶಕ್ತಿಗಳು ಪ್ರಅದರಂತೆ (ಚಿತ್ರ 3.10 ನೋಡಿ).

ಅಕ್ಷೀಯ ಸೆಗ್ಮೆಂಟಲ್-ಆಕಾರದ ವಿಮಾನದ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. 3.11. ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಡಚಣೆಗಳ ಪ್ರಭಾವದಿಂದಾಗಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದಾಳಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಕೋನ), ವಿಮಾನವು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರದ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಥಿರ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.

ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರತೆ- ಇದು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಮಾನದ ಆಸ್ತಿಯಾಗಿದೆ, ಸಮತೋಲನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೊರೆದಾಗ, ಅಂತಹ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕ್ಷಣಗಳು ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ಈ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಳವಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರವು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ಹಿಂದೆ ಇದೆ (ವಿಮಾನದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ) ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲವು ಸರಿಯಾದ ಕ್ಷಣವನ್ನು ರಚಿಸಿದರೆ ಇದು ಸಾಧ್ಯ. ಈ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ, ಉಪಕರಣದ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಅಂಚು, ಮತ್ತು ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಇರುತ್ತದೆ ಸ್ಥಿರ ಸಮತೋಲನ(ಕ್ಷಣ ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಸಮ, ಮತ್ತು ಕೋನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅದರ ಉತ್ಪನ್ನವು ಋಣಾತ್ಮಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ), - ಸಮತೋಲನ. ಸೆಗ್ಮೆಂಟಲ್ ಆಕಾರದ ಅಕ್ಷ-ಸಮ್ಮಿತೀಯ ಉಪಕರಣದ ಮೇಲೆ ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯಲು, ಅದಕ್ಕೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ನೀಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ (ಚಿತ್ರ 3.11 ನೋಡಿ), ಅದನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಬಹುದು. ತೂಕದ ವಿಕೇಂದ್ರೀಯತೆ(ಚಿತ್ರ 3.10 ಮತ್ತು 3.11 ನೋಡಿ).

ಡೈನಾಮಿಕ್ ಸ್ಥಿರತೆ- ಇದು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರದ ಸುತ್ತ ಅದರ ಆಂದೋಲನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ವಿಮಾನದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಾಗಿದೆ. ಕೋನೀಯ ವೇಗದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ದಾಳಿಯ ತತ್ಕ್ಷಣದ ಕೋನವು ಉಪಕರಣದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಕೆಲವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಕೋನೀಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಈ ಕ್ಷಣದ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವು ಋಣಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದರೆ, ನಂತರ ಡ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಕ್ಷಣ, ರಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ- ವಿರೋಧಿ ಡ್ಯಾಂಪಿಂಗ್. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಾಗ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಅವರೋಹಣ ಪಥಗಳು ಮತ್ತು SA ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಆಯ್ಕೆ

ವಾಹನದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು, ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಹಾಗೆಯೇ ಅವರೋಹಣ ಪಥದ ಅಗತ್ಯತೆಗಳನ್ನು (ಕುಶಲತೆ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಖರತೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ) ಮೂಲಕ ರಚಿಸಲಾದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಮೂಲದ ಪಥಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ವಾಹನದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ. ಕಡಿಮೆ ಭೂಮಿಯ ಕಕ್ಷೆಗಳಿಂದ (ಎತ್ತರದ 200 - 500 ಕಿಮೀ) ಮೂಲದ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ನಾವು ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸೋಣ.

ಪಥಗಳ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ನಿಯತಾಂಕಗಳಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ K (ಸೂತ್ರವನ್ನು ನೋಡಿ (3.3) ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್

ಎಲ್ಲಿ ಮೀ- SA ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ.

ಕೆಳಗಿನ ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ:

ಅದರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು (3.5) ಒಂದು ಪ್ರಮಾಣವಾಗಿದೆ TOಮತ್ತು ಆರ್ x, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು (3.6) ಮಧ್ಯಭಾಗ ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುತ್ತದೆ.

ನೀಡಲಾದ ನಿಯತಾಂಕಗಳು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ವೇಗವರ್ಧನೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಎರಡನೆಯದು ದಕ್ಷತೆ ಅಥವಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಳತೆಯಾಗಿದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಪಥಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ನಿಯತಾಂಕದ ಆಯ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಚಲನೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳ (100 - 120 ಕಿಮೀ) ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಭಾವದ ಪ್ರಾರಂಭದ ಎತ್ತರದ ಎತ್ತರವನ್ನು (ಪ್ರವೇಶ ಎತ್ತರ) ವಾಯುಮಂಡಲಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ಪಥಗಳು ಸಹ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿವೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶ ವೇಗ (ಡಿಯೋರ್ಬಿಟ್‌ಗೆ ಸುಮಾರು 7.6 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ) ಮತ್ತು ಪಥದ ಇಳಿಜಾರಿನ ಕೋನ ಅಥವಾ ಪ್ರವೇಶ ಕೋನವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ವಾಹನದ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ (ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಗುಣಾಂಕ ಅಥವಾ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮೇಲ್ಮೈ) ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮೂಲದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬಹುದು, ಆದರೆ ಪಥದ ಸಮತಲದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ, ಅಂದರೆ, ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ. ಎತ್ತುವ ಪಡೆಗಳ ಬಳಕೆಯು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಶ್ವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಕುಶಲತೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ.

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ: ವಿಶಿಷ್ಟ ಜಾತಿಗಳುಅವರೋಹಣ:

ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್- ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಪಡೆಗಳ ಬಳಕೆಯಿಲ್ಲದೆ, ನಿಯಮದಂತೆ, ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳ ದೊಡ್ಡ ಹರಡುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ (ಸುಮಾರು ± 300 ಕಿಮೀ);

ಯೋಜನೆ- ಎತ್ತುವ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು; ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದರರ್ಥ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ (0.7 -1 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು), ಇದು ಕುಶಲತೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಖರವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ;

ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್, ಅಥವಾ ಅರೆ-ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್, ಕಡಿಮೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ (0.3 - 0.5 ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ) ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಇಳಿಜಾರು, ಇದು ಮಿತಿಮೀರಿದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಖರವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಕುಶಲತೆಯಿಲ್ಲದೆ; ಸೋಯುಜ್ ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಮೂಲವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಾರಂಭದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು- ಮುಖ್ಯ ಪಥದ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ - ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶ ಕೋನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಅಂಜೂರದಿಂದ ನೋಡಬಹುದು. 3.12, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು 0.3 - 0.5 ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ (ಅದರ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತದೆ), ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶ ಕೋನವು 2 - 3 ° ಅನ್ನು ಮೀರಬಾರದು.

ಶಾಖ ಹರಿಯುತ್ತದೆ, ಮೇಲ್ಮೈ SA ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ವಾತಾವರಣದ ಪ್ರವೇಶದ ಕೋನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ (Fig. 3.13). ಉಷ್ಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಂಭವಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯ ಮೇಲಿನ ಪದರಗಳುಶೃಂಗದ ಮೊದಲು ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವಾತಾವರಣ ಶಾಖದ ಹರಿವು. ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ - ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ (ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ಗುಣಾಂಕಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ) ಮತ್ತು ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎತ್ತುವ ಮೇಲ್ಮೈ. ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, SA ಯ ಮೊಂಡಾದ ಆಕಾರದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಗುಣಾಂಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಈ ಗುಣಾಂಕವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ.

ಎಲ್ಲಾ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತಮೂಲದ, ಉಷ್ಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಇದು ಮುಖ್ಯವಾದ ಗರಿಷ್ಠ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮೋಡ್ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ಗುಣಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಸಂಭವನೀಯ ಹೆಚ್ಚಳ ಅಥವಾ ವಿಶಿಷ್ಟ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲಿನ ಹೊರೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಓವರ್ಲೋಡ್ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಸೂಕ್ತವಾದ ಮಾನವ ಭಂಗಿಯೊಂದಿಗೆ, ಇದನ್ನು 25 - 27 ಘಟಕಗಳ ಮೌಲ್ಯಗಳವರೆಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. (5 - 10 ಸೆ ವರೆಗಿನ ಕ್ರಿಯಾ ಸಮಯದೊಂದಿಗೆ ಅವರೋಹಣ ಪಥದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗರಿಷ್ಠ ಮೌಲ್ಯ), ಮತ್ತು 15 ಘಟಕಗಳವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಅವರ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಓವರ್ಲೋಡ್ 4 - 6 ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮೀರಬಾರದು.

SA ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆಓವರ್ಲೋಡ್ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ, ಕುಶಲತೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಖರತೆ ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಗತ್ಯತೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಮೂಲಕ ಸರಳವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ 10 ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮೀರುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಉಡಾವಣಾ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಸಮಯದಲ್ಲಿ - 25 ಘಟಕಗಳು, ಅಂದರೆ, ಅವು ಸಹನೀಯ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ. . ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 0.15 - 0.2 ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 0.3 4 - 5 ಮತ್ತು 15 ಘಟಕಗಳ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರಬೇಕು. ಕ್ರಮವಾಗಿ. ಇದಲ್ಲದೆ, 0.3 ರ ಲಭ್ಯವಿರುವ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ (ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಅಂಚುಗಳೊಂದಿಗೆ) ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೂಲದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಖರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಹತ್ತಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಒಳಗೆ ವಿಚಲನ). ಎರಡು ಉಲ್ಲೇಖಿತ ವಿಧದ ಮೂಲದ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ನಿಯತಾಂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ SA ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು (ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು) ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತವಲ್ಲದ ಸಾಮೂಹಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಗುಣಾಂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇದು ಹೆಚ್ಚು ತರ್ಕಬದ್ಧವಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಹಡಗುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು.

ಅವರೋಹಣ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ, ಇದು ಅಂತರ-ಕಕ್ಷೆಯ ಕುಶಲತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವಾಗ (2000 - 2500 ಕಿಮೀ ಪಾರ್ಶ್ವ ವಿಚಲನ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮೂರರಿಂದ ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪಕ್ಕದ ಕಕ್ಷೆಗಳು) ಸುಮಾರು 1.5 ಆಗಿರಬೇಕು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಓವರ್ಲೋಡ್ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಮೇಲ್ಮೈಗಳೊಂದಿಗೆ ರಚನೆಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೂಲದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ.

ಚಲನೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ವಿಧಾನದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಚಲನೆಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ಪಾರ್ಶ್ವ ಸ್ಥಳಾಂತರದಿಂದ ದಾಳಿಯ ಸಮತೋಲನ ಕೋನ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು (ಚಿತ್ರ 3.11 ನೋಡಿ). ದೊಡ್ಡ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಳು SA ಒಳಗೆ (ಸೋಯುಜ್‌ಗೆ ಸುಮಾರು 150 ಕೆಜಿ), ಇದು ಅಭಾಗಲಬ್ಧವಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದಾಗ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ವಿಪರೀತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ರಚನೆಯು ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ.

ದಾಳಿಯ ನಿರಂತರ ಟ್ರಿಮ್ ಕೋನದಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ರೋಲ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನವು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡಿದೆ, ಇದು ದೊಡ್ಡ ನಿಯಂತ್ರಣ ಟಾರ್ಕ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಶೂನ್ಯ ರೋಲ್ ಕೋನದಲ್ಲಿ, ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಪಥದ ಸಮತಲದಲ್ಲಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಿರುಗಿದಾಗ, ಅದು ಬದಿಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ, ಲಂಬವಾದ ಘಟಕವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಶ್ರೇಣಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಹನವನ್ನು ಬಲದಿಂದ ಎಡಕ್ಕೆ ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಚಲಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಮತಲ ಘಟಕವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಪಾರ್ಶ್ವ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿಫಲವಾದಲ್ಲಿ, ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಬಹುದು, ಇದು ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ರೋಲ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ (ಸ್ಪಿನ್ ಮೋಡ್) ಉಪಕರಣವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲದ ಸರಾಸರಿ ಮೌಲ್ಯವು ಶೂನ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಅವರೋಹಣವಿದೆ.

ಅವರೋಹಣ ನಿಯಂತ್ರಣಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಖರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ವೀಕೃತ ಪಥವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಚಳುವಳಿಗೆ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದ ಒಂದರಿಂದ ಪಥದ ವಿಚಲನದ ಮೂಲಗಳು ಪ್ರವೇಶ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿನ ದೋಷಗಳು (ಕೋನ, ವೇಗ, ನಿರ್ದೇಶಾಂಕಗಳು), ವಾತಾವರಣದ ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಪ್ರಭಾವಗಳಲ್ಲಿನ ಯಾದೃಚ್ಛಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವಲ್ಲಿ ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಅಂಶಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಪಥದ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಮಾಪನಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನ (ರೋಲ್ ತಿರುವುಗಳು) ಮೂಲಕ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಅವುಗಳಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ; ಅದರ ಕೆಲಸದ ನಿಖರತೆಯು ವಾದ್ಯ ಮತ್ತು ಕ್ರಮಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ದೋಷಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಮೂಲದ ಯೋಜನೆಕಡಿಮೆ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ, ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಮೇಲಿನ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ 100-120 m/s ನ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಅದರ ನಂತರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು ಸುಮಾರು 1.5 ° ಪ್ರವೇಶ ಕೋನದೊಂದಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ದೀರ್ಘವೃತ್ತದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತಷ್ಟು ಚಲನೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ಅದರ SA ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಆದ್ದರಿಂದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಟ್ರಿಮ್ ಕೋನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೋಲ್ ಕೋನವು (ಸುಮಾರು 45 °) ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗ (ಸುಮಾರು 0.04 ಯೂನಿಟ್‌ಗಳ ಓವರ್‌ಲೋಡ್), ಚಲನೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ರೋಲ್ ತಿರುವುಗಳು ಮತ್ತು ಪಿಚ್ ಮತ್ತು ಯವ್ ಕಂಪನಗಳ ಡ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮೈಕ್ರೊಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳು 3 - 4 ಘಟಕಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರವೇಶದಿಂದ 9.5 ಕಿಮೀ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ (ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್ ಅಳವಡಿಕೆ) ಹಾರಾಟದ ಸಮಯ ಸುಮಾರು 10 ನಿಮಿಷಗಳು.

ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, SA ಅನ್ನು ರೋಲ್‌ನಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (9 ಘಟಕಗಳವರೆಗೆ ಓವರ್‌ಲೋಡ್) ಕೋನೀಯ ವೇಗ 12.5 ಡಿಗ್ರಿ/ಸೆ. ಮೂಲದ ವಾಹನವು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆರಂಭಿಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದರೂ ಸಹ ದಾಳಿಯ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಕೋನವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮರು-ಪ್ರವೇಶದ ನಂತರ ಅವರೋಹಣ

ಚಂದ್ರನಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಿದಾಗ ಭೂಮಿಗೆ ಸಮೀಪಿಸುವ ವೇಗವು ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅಂತರಗ್ರಹ ಹಾರಾಟಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಮೀರಿದೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ನಂತರದ ಅವರೋಹಣದೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಭೂಮಿಯ ಕಕ್ಷೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಸಾಧ್ಯ, ಇದು ಶಕ್ತಿಯುತ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿದೆ; ಆದ್ದರಿಂದ, ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ನೇರ ಪ್ರವೇಶದ ಯೋಜನೆ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಝೊಂಡ್ ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್(Fig. 3.14) ಎರಡು ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ಪ್ರವೇಶ ಪಥಗಳ ನಡುವಿನ ವಲಯವಾಗಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಭಾಗವು ಮಧ್ಯಂತರ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ವಾತಾವರಣದಿಂದ SA ಅನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ (ಮೊದಲ ಡೈವ್ ಒಂದು ಮೊದಲ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗ), ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಒಂದು - ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿ ಎಂದು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳಿಂದ. ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಗಡಿಗಳನ್ನು ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಪೆರಿಜಿಯ ಎತ್ತರ ಅಥವಾ ಪ್ರವೇಶದ ಕೋನಗಳ ಮೂಲಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ನಿಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಚಲನೆಯ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ಮೇಲಿನ ವಿಚಲನಗಳೊಂದಿಗೆ, ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ಒತ್ತುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ಬಯಸಿದ ಪಥದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗೆ ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಪ್ರವೇಶದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅದು ಪಥವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತುತ್ತದೆ, ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳ ಅತಿಯಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ, ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಕುಶಲಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಗುರಿಪಡಿಸಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ, ಜೋಂಡ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಾಗ, ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಕಾರ್ಯ ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬಹುತೇಕವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವಾಗ, 0.3 - 0.5 ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ; SA ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಕೇಂದ್ರ "ಝೊಂಡ್" ಗಾಗಿ ಇದನ್ನು 0.3 ಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಮೇಲಿನ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪೆರಿಜಿಯ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ (ಸರಾಸರಿ ಎತ್ತರ 45 ಕಿಮೀ) ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು 20 ಕಿಮೀಗೆ ಸಮನಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. .

ಅವರೋಹಣ ಪಥಗಳುವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವಾಗ, ಅಂಗೀಕೃತ ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿ, ಅವು ಎರಡು ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ: ಮೊದಲ ಡೈವ್, ವೇಗವು ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಡೈವ್, ಇದು ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಪಥಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಭಾಗಗಳು ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಓವರ್ಲೋಡ್ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳು ಎರಡು ಶಿಖರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಇವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅನುಪಾತವು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಆರಂಭಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು. ಸರಾಸರಿ ಮಟ್ಟಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು 5 - 7 ಘಟಕಗಳು, ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಜೊತೆ - 15 - 16 ಘಟಕಗಳು. ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವಾಗ, ಮೊದಲ ಡೈವ್ (ಅಥವಾ ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಹಂತದಲ್ಲಿ) ನಿರ್ಗಮಿಸುವಾಗ ಪಥದ ರಚನೆಯು ಮೂಲಭೂತ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಝೋಂಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್ SA ಗಾಗಿ, ನಿರ್ಗಮನ ಕೋನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಿಂದ ನಮಗೆ 2500 ಕಿಮೀ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಡೈವ್ ಮೇಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವು ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು K = 0.3 ನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ± 350 ಕಿಮೀ ಒಳಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಇಳಿಯುವ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ (ವಿಭಾಗ 3.3 ನೋಡಿ), ಇದು ಅದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು 20-30% ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಾಗ, ಎರಡು ತಾಪನ ಶಿಖರಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಡುವಿನ ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ರಚನೆಯ ಭಾಗಶಃ ಕೂಲಿಂಗ್ ಅಂಶವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕ.

CA ರೂಪ

ವೋಸ್ಟಾಕ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಾಗಿ, ಗೋಳಾಕಾರದ ಆಕಾರ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಗೋಳಾಕಾರದ ಆಕಾರದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ ಒಟ್ಟು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲವು ಯಾವಾಗಲೂ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಕೇಂದ್ರ, ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸದಿಂದ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಾಗಿ, ಇದು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಪಥದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಒಂದು ರೂಪ ಗೋಳಾಕಾರದ ವಿಭಾಗ, ಪಾರ್ಶ್ವದ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈ (ಕೋನ್ ಅರೆ-ಕೋನ 20 °) ಮತ್ತು ಬಾಲ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ (Fig. 3.7, a ನೋಡಿ). ಜೆಮಿನಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ರಿಟರ್ನ್ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸುಮಾರು 0.2 ರ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಕೆಲಸದ ತಯಾರಿಕೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ SA ಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ವಿವಿಧ ರೂಪಗಳುಮತ್ತು ಅವರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳು, ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ತರ್ಕಬದ್ಧ ವಿಧಾನಗಳುಇಳಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆ. ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ SA ಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಮತ್ತು ಅಡ್ಡ (ವಿಮಾನ) ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನಗಳ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಸಹ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಂಶೋಧನೆಯು ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿನ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ, ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಇಳಿಯಲು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸುಮಾರು 0.3 ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ರೆಕ್ಕೆಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಅಭಾಗಲಬ್ಧತೆ ಅವುಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ. ಸಂಶೋಧನೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೂಲವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್ ಆಯ್ಕೆಗಳ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು "ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್" ಪ್ರಕಾರದ (Fig. 3.15, a) ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಆಕಾರದ ಆಯ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಅದರ ಮುಂಭಾಗದ ಮೇಲ್ಮೈ ಗೋಳಾಕಾರದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಭಾಗವು ಸರಾಗವಾಗಿ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು. ಗೋಳಾರ್ಧದಲ್ಲಿ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ತೂಕದ ವಿಕೇಂದ್ರೀಯತೆಯೊಂದಿಗೆ ದಾಳಿಯ ಸಮತೋಲನ ಕೋನವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ರೋಲ್ ತಿರುವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಚಲನೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, SA ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವಿತ್ತು.

ಇದೇ ರೀತಿಯ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಅಮೇರಿಕನ್ ತಜ್ಞರು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮೂಲದ ನಿರ್ಧಾರಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಅದರ ಕಮಾಂಡ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ನ ಆಕಾರವು (Fig. 3.15.6) ಮುಂಭಾಗದ ಸೆಗ್ಮೆಂಟಲ್ ಮೇಲ್ಮೈ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಶ್ವ ಕೋನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಅರ್ಧ-ತೆರೆಯುವ ಕೋನದೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 0.45 ರ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದೆ. ಸೋಯುಜ್ ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮೂಲದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದ ವಾಹನಗಳಾಗಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಮುಂಭಾಗದ ಗೋಳಾಕಾರದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅಕ್ಷಸಮ್ಮಿತ ರೂಪಗಳನ್ನು ಸೆಗ್ಮೆಂಟಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನವು ವಿಶಿಷ್ಟ ಉದಾಹರಣೆಅವರ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಸೋಯುಜ್ ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ SA ಆಗಿದೆ. ಮುಂಭಾಗದ ವಿಭಾಗದ ವಕ್ರತೆಯ ಅವರ ತ್ರಿಜ್ಯವು (ಚಿತ್ರ 3.15 ನೋಡಿ) ಸರಿಸುಮಾರು ವ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆಮಧ್ಯಭಾಗ, ಇದು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಗುಣಾಂಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಾಳಿಯ ಕೋನಗಳನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಬದಿಯ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಆಕಾರಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ SA ಕೋನ್‌ನ ಸಣ್ಣ ಅರ್ಧ-ಕೋನವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಗೋಳಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಮಾಣದ ಭರ್ತಿ ಗುಣಾಂಕವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ (ಪರಿಮಾಣದ ಅನುಪಾತವು ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ 2/3 ರ ಶಕ್ತಿಗೆ) ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯ. ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಆಕಾರವು ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋಗಿದೆ, ಮಬ್ಬಾಗಿದೆ ಪಾರ್ಶ್ವ ಮೇಲ್ಮೈ, ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಾಖ ರಕ್ಷಣೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. SA ಯ ಎರಡೂ ರೂಪಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯಿಂದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಗಳುಮತ್ತು ಅವರ ಬಳಕೆಯ ತರ್ಕಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು.

ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಮೂಲದ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಆಯ್ಕೆಗಳು, ಅವುಗಳ ಪ್ರಕಾರದ ಆಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಕೋಷ್ಟಕದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. 3.1.

ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆ

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನದಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು, ಅವರು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ವಸ್ತುಗಳು, ಹರಿವಿನ ಮತ್ತು ರಚನೆಯ ಉಷ್ಣ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ನಿರೋಧಕ, ಉಷ್ಣ ನಿರೋಧನದೊಂದಿಗೆ, SA ರಚನೆಯ ಹೊರ ಪದರ; ಈ ಪದರವನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆ, ಮತ್ತು ವಸ್ತುಗಳು - ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ.

ನಡುವೆ ಸಂಭವನೀಯ ಆಯ್ಕೆಗಳುಉಷ್ಣ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿಕಿರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಶಾಖ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ವಿಕಿರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ-ತಾಪಮಾನದ ವಸ್ತುಗಳ ಹೊರಗಿನ ತೆಳುವಾದ ಶೆಲ್ನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ, ಇದು ಬಿಸಿಯಾದಾಗ, ಶಾಖವನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಹೊರಸೂಸುತ್ತದೆ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನದಿಂದ ಶಾಖದ ಹರಿವನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಶೆಲ್ ವಸ್ತುವಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ತಾಪಮಾನವು ಒಳಬರುವ ಶಾಖದ ಹರಿವಿಗೆ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಬದಿಯ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ನಿಕಲ್-ಕೋಬಾಲ್ಟ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹ 0.4 - 0.8 ಮಿಮೀ ದಪ್ಪದಿಂದ ಮಾಡಿದ ಅಂಚುಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ಉಷ್ಣ ನಿರೋಧನದ ಪದರವಿದೆ.

ಶಾಖ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಶಾಖವನ್ನು ಹೊರಸೂಸುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಶಾಖದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ಪದರವು ದಪ್ಪವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂಬ ವಸ್ತುವಿನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಶಾಖ-ಒತ್ತಡದ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು ಸಿಲಿಂಡರಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈಸುಮಾರು 5.5 ಮಿಮೀ ದಪ್ಪವಿರುವ ಬೆರಿಲಿಯಮ್ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು.

ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ (ಅಬ್ಲೇಶನ್ - ಬಿಸಿಯಾದಾಗ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ನಷ್ಟ) ಹೊರಗಿನ ಪದರದ ನಾಶ ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಭಾಗಶಃ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಬಳಸಿದ ವಸ್ತುವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಸಾವಯವ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ, ಅದರ ಹೊರ ಪದರವು ಶಾಖದ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೈರೋಲಿಸಿಸ್ಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕೋಕ್ ಅವಶೇಷಗಳು ಮತ್ತು ಅನಿಲ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬಿಡುಗಡೆಯು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಕೋಕ್ ಪದರವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಭಜನೆಯ ವಲಯವು ವಸ್ತುವಿನ ಆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ ವಿಭಜನೆಯಾದಾಗ, ಒಳಬರುವ ಶಾಖದ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವು ಹೀರಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅನಿಲಗಳು ಸರಂಧ್ರ ಶೇಷದ ಮೂಲಕ ಬೀಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಗಡಿ ಪದರ, ಅದನ್ನು ವಿರೂಪಗೊಳಿಸುವುದು. ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ಹರಿವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ-ತಾಪಮಾನದ ಕೋಕ್ ಪದರ, ಜೊತೆಗೆ, ಶಾಖವನ್ನು ಹೊರಸೂಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಕೋಕ್ ಪದರದ ಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಭಾವಹರಿವಿನ ಬದಿಯಿಂದ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸುಡುವಿಕೆ ಅನಿಲ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು. CA ದೇಹದ ಉಷ್ಣ ನಿರೋಧನವನ್ನು ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತುವಿನ ಕೋಕ್ ಮಾಡದ ಪದರ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾದ ಶಾಖ ನಿರೋಧಕ ಪದರದಿಂದ ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ಮೊದಲನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರೆ.

ಸಂಯೋಜಿತ ಮತ್ತು ಉತ್ಕೃಷ್ಟಗೊಳಿಸುವ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ, ಫಿಲ್ಲರ್ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಗಾಜು) ಅನ್ನು ವಸ್ತುವಿನೊಳಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಕೋಕ್ ಪದರವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಕರಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಆವಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯ ವಸ್ತುಗಳು ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ. ಸಬ್ಲೈಮೇಟಿಂಗ್ ವಸ್ತುಗಳು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಫ್ಲೋರೋಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್) ಕೋಕ್ ಶೇಷವನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದಿಲ್ಲ; ಬಿಸಿ ಮಾಡಿದಾಗ, ಅವು ಘನ ಹಂತದಿಂದ ಅನಿಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ತಾಪಮಾನವಿಕಿರಣದಿಂದ ಉತ್ಪತನ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಶಾಖ ತೆಗೆಯುವಿಕೆ.

ಎಲ್ಲಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳ ಮುಂಭಾಗದ ಶಾಖದ ಗುರಾಣಿಗಳಿಗೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಬದಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮೂಲದ ಮಾಡ್ಯೂಲ್‌ನಲ್ಲಿ, ಮುಂಭಾಗದ ಶೀಲ್ಡ್ ಅನ್ನು ಕಲ್ನಾರಿನ ಬಟ್ಟೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಫಿಲ್ಲರ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಥರ್ಮಲ್ ರಕ್ಷಣೆಯು ಫ್ಲೋರೋಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್, ದಟ್ಟವಾದ ಉತ್ಪತನ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ಮೂರು-ಪದರದ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಆಗಿದೆ. ಫೈಬರ್ಗ್ಲಾಸ್ನಂತಹ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತು, ಇದು ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವ ಶೆಲ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಬೆಳಕಿನ ಬೈಂಡರ್ ಒಳಸೇರಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಫೈಬ್ರಸ್ ವಸ್ತುವಿನ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಶಾಖ ನಿರೋಧಕ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗಗಳು (ಹ್ಯಾಚ್ಗಳು, ಕೀಲುಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ದಟ್ಟವಾದ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಿದ ಅಂಚುಗಳೊಂದಿಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸರಳವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ.

ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ದೇಹಕ್ಕೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿರುವ ಫೈಬರ್ಗ್ಲಾಸ್ ಆಧಾರಿತ ಜೇನುಗೂಡು ರಚನೆಯನ್ನು ತುಂಬಲು ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ವಸ್ತುವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.

ವಾಹನದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ದಪ್ಪವು ನಿಯಮದಂತೆ, ಅಸಮವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಶಾಖದ ಹರಿವಿನ ವಿತರಣೆ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ದೇಹದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಆಯ್ಕೆಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ, ರಕ್ಷಣೆಯ ದಪ್ಪವು 8 ರಿಂದ 44 ಮಿಮೀ ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವು ಭಾಗಶಃ ವಸ್ತುಗಳ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ರೇಖೀಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳುಬಿಸಿ ಮಾಡಿದಾಗ.

ಲೇಔಟ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರ

ಲೇಔಟ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವು ವಾಹನಕ್ಕಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳ ತರ್ಕಬದ್ಧ ನಿಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ, ಅದರ ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ತೂಕ, ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದು ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ (ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವಿಕೆ, ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ಇತ್ಯಾದಿ). ಲೇಔಟ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರವನ್ನು ಹುಡುಕುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಜ್ಯಾಮಿತೀಯ ಆಯಾಮಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಂರಚನೆಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ, ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮೂಲದ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ನ ವಿನ್ಯಾಸ ರೇಖಾಚಿತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಾವು ಪರಿಗಣಿಸೋಣ. ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಹಿಂದಿನ ರೇಖೆ ಮತ್ತು ಬಲ ವೆಕ್ಟರ್ ನಡುವೆ 78 ° ಕೋನದಲ್ಲಿ "ಎದೆ - ಹಿಂಭಾಗ" ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಟ್ಟು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲದ ವಿಚಲನವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು (Fig. 3.10 ನೋಡಿ), ಹಿಂದಿನ ಸಾಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು SA ಅಕ್ಷಕ್ಕೆ 70 ° ಕೋನದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವರು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಬೆಂಬಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ, ಸರಂಜಾಮು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಆಘಾತ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್, ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲನೆ (ವರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ 250 ಮಿಮೀ) ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ಕಾಲುಗಳ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಹಿಂಜ್ ಸುತ್ತಲೂ ಕುರ್ಚಿಯ ತಿರುಗುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 1). 3.16). ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮೊದಲು, ಆಘಾತ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ "ಕಾಕ್ಡ್" ಆಗಿದೆ (ಆಸನವನ್ನು ಅತ್ಯುನ್ನತ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಏರಿಸುವುದು), ಇದು ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಗಗನಯಾತ್ರಿಯ ಆಯ್ಕೆಯ ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ, ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಹರಿವಿನೊಳಗೆ ಧುಮುಕುಕೊಡೆಗಳ ಅಳವಡಿಕೆ, ಇತ್ಯಾದಿ).

ಎರಡು ವಾಸಯೋಗ್ಯ ವಿಭಾಗಗಳಿದ್ದರೆ, ವಾಹನವು ಕನಿಷ್ಟ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು (ವಿಭಾಗ 3.4 ಅನ್ನು ನೋಡಿ), ಮತ್ತು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಅಂಶವು ಆಸನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ದೇಹದ ವ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಮೂರು ಆಸನಗಳಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆಸನಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಂದ್ರವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು "ಫ್ಯಾನ್" ಆಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು (ಚಿತ್ರ 3.16 ನೋಡಿ). ಜೆನೆರಾಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕುರ್ಚಿಗಳ ನಡುವೆ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಮೇಲ್ಮೈಜೋಡಣೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ, ಎರಡು ಧುಮುಕುಕೊಡೆಯ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಧಾರಕಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ; ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆಹಾಕುವುದು (0.5 - 0.6 ಕೆಜಿ / ಲೀ) ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿವಾಹನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಪಾರ್ಶ್ವದ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಅವು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಆಸನದ ಕೆಳಗಿರುವ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಗೋಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಇರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು, SA ಯ ಲೋಹದ ದೇಹದ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಕನಿಷ್ಠ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿ) ಮತ್ತು 2 ಮೀ. .

ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ, ಅವರ ಆಸನಗಳಲ್ಲಿ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ಮುಂದೆ, ಕೇಂದ್ರ ಸಲಕರಣೆ ಫಲಕವಿದೆ (ಚಿತ್ರ 3.16 ನೋಡಿ), ಅದರ ಅಂಚುಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕಮಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಾಧನಗಳು ವಾದ್ಯ ಫಲಕದ ಕೆಳಗೆ - ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಉಪಕರಣಡಾಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವೀಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಆಸನಗಳ ಬಲ ಮತ್ತು ಎಡಕ್ಕೆ ವೀಕ್ಷಣಾ ಕಿಟಕಿಗಳಿವೆ; ನಿಯಂತ್ರಣ ಹಿಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಲಕರಣೆಗಳ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಂಭಾಗದ ಕೆಳಭಾಗದ ವಾದ್ಯ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದರ ಮೇಲೆ ಸಾಫ್ಟ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಧುಮುಕುಕೊಡೆಯ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬೀಳುವ ಮುಂಭಾಗದ ಗುರಾಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ. ಧುಮುಕುಕೊಡೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮೊಹರು ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಕವರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದಾಗ ಹರಿವಿನೊಳಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೂಲದ ವಾಹನವು ತ್ವರಿತ-ತೆರೆಯುವ ಹ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಲಾಟ್ ಆಂಟೆನಾವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳುಏಕ-ಘಟಕ ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಣ್ಣ ರಾಡ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳನ್ನು ಒತ್ತಲ್ಪಟ್ಟ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ನ ಹೊರಗೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಎರಡು ಆಸನಗಳ ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ, ಎಡ ಆಸನದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಖಿನ್ನತೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸೂಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಕಕ್ಷೀಯ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮತ್ತು ಕಕ್ಷೀಯ ವಿಭಾಗವು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಜಂಟಿಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದೇ ಒತ್ತಡದ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಪೈರೋ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಂಭಾಗದ ಶೀಲ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೋಹದ ಸಂಬಂಧಗಳ ಮೂಲಕ SA ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗೆ (Fig. 3.8 ನೋಡಿ) ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ಹೊರ ತುದಿಗಳು, CC ಅನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವಾಗ, ಪರಿವರ್ತನೆ ವಿಭಾಗದ ಪೈರೋಲಾಕ್ಗಳಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

SA ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆಮಾಡುವುದು ಅಂತರಿಕ್ಷ ನೌಕೆಸೋಯುಜ್ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು, ಇದು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಹುಡುಕಾಟವನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತು. CC ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಭವವು ತರ್ಕಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಿರ್ಧಾರಗಳುಮತ್ತು ಅನುಸರಣೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳುವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ SA.

ಪ್ರಸ್ತುತ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಂಶೋಧನೆಯು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ದೈನಂದಿನ ಬಳಕೆಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ದೂರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ನೆಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಸಂವಹನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ; ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಭೂಮಿಯ ಅವಲೋಕನಗಳು ಖನಿಜ ಪರಿಶೋಧನೆ ನಡೆಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನ ವಿಪತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಊಹಿಸಲು, ಪರಿಸರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನೂ ಕಷ್ಟಕರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಅತ್ಯಂತ ಮುಂದುವರಿದ, ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ವೀರರ ಪ್ರಾಣವನ್ನು ಬಲಿತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅನಾಹುತಗಳೂ ನಡೆದವು. ಹೀಗಾಗಿ, ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಇಳಿಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯೂರಿ ಗಗಾರಿನ್ ಬಹುತೇಕ ಮರಣಹೊಂದಿದರು ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಪೈಲಟ್-ಗಗನಯಾತ್ರಿ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಕೊಮರೊವ್ ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವುದು ದುರಂತವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಹಾರಾಟದ ಎಲ್ಲಾ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ, ಅವರೋಹಣ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ(KA) ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ.

ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಅವರೋಹಣವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಆಘಾತರಹಿತ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾಪೇಕ್ಷ ವೇಗಅದರ ಸಾಧನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಗೆ ವಿಧಾನವು ಅನುಮತಿಸುವ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರುವುದಿಲ್ಲ, ಇದನ್ನು ಮೃದು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ರಮಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಸಮೀಪ-ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಅವರೋಹಣ ಪಥವನ್ನು ನಾಲ್ಕು ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು (ಚಿತ್ರ 1).

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಭಾಗ 1-2, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಬಿಪಿಎಸ್) ನ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ನಿಯಮದಂತೆ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ನ ಉದ್ದೇಶವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಕ ಕಕ್ಷೆ ss 1 (Fig. 2) ನಿಂದ ಅಂತಹ ದೀರ್ಘವೃತ್ತದ ಪಥವನ್ನು s 1 s ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದು, ಅದರ ಪರಿಧಿಯು (ಆಕರ್ಷಿಸುವ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಬಿಂದು) ಕೆಳಗೆ ಇದೆ. ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವಾತಾವರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳು. ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳ ಮೇಲಿನ ಗಡಿಯ ಎತ್ತರ ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣ(ಪ್ರವೇಶದ ಗಡಿಗಳು) 100-120 ಕಿ.ಮೀ.

TDU ಅನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಿದ ಕ್ಷಣದಿಂದ ಅದು ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ತಲುಪುವ (ದಾಟು) ತನಕ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಉಚಿತ ಹಾರಾಟ ವಿಭಾಗ 2-3 ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಗಡಿವಾತಾವರಣ (ಹೆಚ್ಚುವರಿ-ವಾತಾವರಣದ ಭಾಗಗಳು ಅವರೋಹಣ ಪಥದಲ್ಲಿ s 1 ಸೆ). ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚಲನೆ, ಮೊದಲ ಅಂದಾಜಿಗೆ, ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಚಲನೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು.

ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಚಲನೆಯ ವಿಭಾಗ 3-4 (ವಾತಾವರಣದ ಭಾಗ s ನಲ್ಲಿ s n ಅವರೋಹಣ ಪಥದ). ಇದು ವಾತಾವರಣದ ಮೇಲಿನ ಗಡಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಕ್ಷಣದಿಂದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಕ್ಷಣದವರೆಗೆ ವಿಭಾಗವಾಗಿದೆ: ಒಂದು ಧುಮುಕುಕೊಡೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸಾಫ್ಟ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರಾಕೆಟ್ ಲಾಂಚರ್. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನವು ದೊಡ್ಡ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಬಲಕ್ಕಿಂತ ಹಲವಾರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಅನುಭವಿಸುವ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ದೇಹದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನದ ತೀವ್ರತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ.

ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಭಾಗ 4-5 (ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಬಳಕೆಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕ್ಷಣದವರೆಗೆ).

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು (C y / C x - ಅಲ್ಲಿ C y ಮತ್ತು C x ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಾಂಕಗಳಾಗಿವೆ) ವಾಯುಮಂಡಲದ ಹಾರಾಟದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೂಲದ ನಡುವೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲಕ ನಾವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸದೆಯೇ ಇಳಿಯುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಮೂಲದ ಮೂಲಕ ನಾವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಅರ್ಥೈಸುತ್ತೇವೆ. ಈ ವಿಭಾಗವು ಷರತ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೂಲದ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ವದ ಭಾಗವನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಮಾತ್ರ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ (ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ).

ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 3-4 ವಿಭಾಗವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಧುಮುಕುಕೊಡೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಬಲಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ.

ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮೊದಲ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವೇಗದಿಂದ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನದ ವೇಗವನ್ನು 150 - 250 m/s ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್ ಚಲನೆಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲದ ಪ್ರಕ್ಷೇಪಣಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರೋಹಣವು ಏಕರೂಪವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮೃದುವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ (ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಹಲವಾರು ಮೀಟರ್ಗಳ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಗ) ವರೆಗೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬಹುದು: ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್, ರೋಟರ್ (ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ರೀತಿಯ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್), ಅಥವಾ ಸಣ್ಣ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್.

ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಿಧಾನವೆಂದರೆ ನಿವ್ವಳವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನದಿಂದ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನವನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವುದು (ಯುಎಸ್‌ಎಯಲ್ಲಿ 1960-1962 ರಲ್ಲಿ ಡಿಸ್ಕವರಿ ಸರಣಿಯ ಉಪಗ್ರಹಗಳ ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಇಳಿಸುವಾಗ ಮತ್ತು 2004 ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು).

ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪಥದ ವಿಭಾಗ 4-5, ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಎರಡು ಸ್ವತಂತ್ರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಂಶಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬೇಕು: ಧುಮುಕುಕೊಡೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮೊದಲು ತಕ್ಷಣವೇ ಮೃದುವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅಂತಿಮ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್.

ಹೆಚ್ಚು ಭರವಸೆ ಇದೆ ಯೋಜನೆಎತ್ತುವ ಶಕ್ತಿ ಇರುವ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಅವರೋಹಣ. ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಅವರೋಹಣವು ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ನಿಧಾನವಾದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಅನ್ನು 3-4 ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ (ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಣ್ಣ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದವರಿಗೆ ಇದು 8-10 ಆಗಿದೆ). ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮೂಲಭೂತ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. .

ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಚಂದ್ರನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಮೃದುವಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯ ಮೂಲವನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಜೆಟ್ ಮೂಲದ. .

ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಇದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಸಾಧ್ಯ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆ, ಅಂದರೆ. ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಶಕ್ತಿಯ ಸಂಯೋಜಿತ ಕ್ರಿಯೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಅಂತಹ ಒಂದು ಇಳಿಜಾರು.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಕುರಿತು ಪತ್ರಿಕಾ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ ಕೆಳಗಿನ ಪ್ರಕಾರಗಳುಅವರೋಹಣ:

• ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ (ಹಡಗುಗಳು "ವೋಸ್ಟಾಕ್" ಮತ್ತು "ವೋಸ್ಕೋಡ್", ಇತ್ಯಾದಿ);
• ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ (ಸೋಯುಜ್ ಹಡಗುಗಳ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ)?
• ಜೆಟ್ ("ಲೂನಾ-9 I", "ಲೂನಾ-17", ಇತ್ಯಾದಿ).

ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ವಿವರಣೆ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯವಾಯುಮಂಡಲದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳಿಗೆ (ಮತ್ತು ಚಿತ್ರ 2 ರಲ್ಲಿ) ಪ್ರವೇಶದ ಕೋನದ ಮೌಲ್ಯವು ವಾಯುಮಂಡಲದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನದ ಮೇಲೆ ಬಹಳ ಮಹತ್ವದ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲು ಅವರೋಹಣವು ನಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರೋಹಣ ಪಥ (s n ನಲ್ಲಿ s).

ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಈ ಕೋನದ ಪ್ರಮಾಣವು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಬಲದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೇಗ ವೆಕ್ಟರ್ (Fig. 2) ವಿರುದ್ಧ ಥ್ರಸ್ಟ್ ವೆಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಆವೇಗದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಯ ಪ್ರಮೇಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಪ್ರಚೋದನೆಯು ಸಂಬಂಧದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ

ಈ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ, ನಾವು ವೇಗದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಚೋದನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಬಹುದು, ಇದರ ಅರ್ಥವೇನೆಂದರೆ ಬಲದ ಪ್ರಚೋದನೆಯ ಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳ (·t). ಹಾರಾಟದ ವಾಯುಮಂಡಲದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂಲದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯು ಸ್ವತಃ ಪ್ರಕಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಾವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ವಾತಾವರಣದ ಮೇಲಿನ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಗಡಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಚಲನೆಯ ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ. ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಲು, ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರ H ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಸಾಕು, ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವೇಗ ವೆಕ್ಟರ್ನ ಇಳಿಜಾರಿನ ಕೋನವನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯ ಹಾರಿಜಾನ್ಗೆ (ಚಿತ್ರ 2). ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಪ್ರವೇಶದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುವ ಮುಖ್ಯ ನಿಯತಾಂಕವು ಪ್ರವೇಶ ಕೋನವಾಗಿದೆ. ಇದು ಲಂಬ ಪ್ರವೇಶ ವೇಗವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ

ವಿ ಆರ್ =ವಿ ಇನ್ಪುಟ್ ಸಿನ್ಇನ್ಪುಟ್

ಅಥವಾ ಸಣ್ಣ ಇನ್ಪುಟ್ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ

V r =V ಇನ್ಪುಟ್ ·ಇನ್ಪುಟ್

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯಾವಾಗ ವಿ ಇನ್‌ಪುಟ್ =8000 ಮೀ/ಸೆ,ಇನ್ಪುಟ್ = - 0.1 ರಾಡ್. ನಾವು V r = 800 m/s ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ.ಪ್ರವೇಶ ಕೋನವು ಹೆಚ್ಚು, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾಗಿ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಧುಮುಕುತ್ತದೆ. ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಇಮ್ಮರ್ಶನ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ

Q = C x cV 2 S/2, ಮತ್ತು, ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು

n x =Q/mg 0 = C x (h) V 2 S/(2m g 0),ಎಲ್ಲಿ

(ಎಚ್) - ಎತ್ತರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆ

ಯಾವಾಗ ಓವರ್ಲೋಡ್ n x, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ, ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ n x = | ಪಾಪ| ಈ ಕ್ಷಣದಿಂದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ (ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು).

ಮೂಲದ ಪಥಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯತೆಗಳು.

ಅವರೋಹಣ ಪಥಗಳ ಅಗತ್ಯತೆಗಳು ಪರಿಹರಿಸಲ್ಪಡುವ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸ್ವರೂಪದಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ ನಾವು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆವಾಸಿಸುವ (ಮಾನವಸಹಿತ) ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮೂಲದ ಬಗ್ಗೆ, ನಂತರ ಮುಖ್ಯ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಓವರ್ಲೋಡ್, ದೊಡ್ಡ (ಹೆಚ್ಚಿನ) ಕ್ರಿಯೆಯ ಅವಧಿಯಂತಹ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಟ್ಟ) ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನ, ಶ್ರೇಣಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಟರಲ್ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನ ಗರಿಷ್ಠ ವಿಚಲನಗಳು.

ಎರಡನೇ ಗುಂಪಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನದ ಸೀಮಿತ ಪೂರೈಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಮತ್ತು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಶಕ್ತಿಯ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳ ಅತ್ಯಂತ ತರ್ಕಬದ್ಧ ಬಳಕೆಗೆ ಕುದಿಯುತ್ತವೆ. ಅವರೋಹಣ ವಾಹನವು ವಿನ್ಯಾಸ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ನಂತರ ಅವರು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಮೂಲದ ಪಥದ ಎಲ್ಲಾ ಇತರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಬೋರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಥ್ರಸ್ಟರ್‌ಗಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಮಾಣದ ಕೆಲಸದ ದ್ರವದ ಪೂರೈಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ರಚಿಸಿದ್ದರೆ, ಮಿಸ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯು ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ.

ಆದ್ದರಿಂದ, ಓವರ್ಲೋಡ್, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನ, ಸ್ಲಿಪ್ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ - ಇದು ಕೆಲವು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಪ್ರಮುಖ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ಪಟ್ಟಿಯಾಗಿದೆ.

ಕನಿಷ್ಠ ಓವರ್ಲೋಡ್, ತಾಪನ (ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ಕನಿಷ್ಠ ತೂಕ), ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯತೆಗಳು ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ (ವಿರೋಧಾಭಾಸ) ಎಂದು ಒತ್ತಿಹೇಳಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕಡಿದಾದ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಅವರೋಹಣ (ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶದ ಕೋನವು ಹೆಚ್ಚು), ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿನ ಚಲನೆಯ ಸಮಯ ಕಡಿಮೆ, ಅವರೋಹಣ ಪಥದ ಕಡಿಮೆ ಅಡಚಣೆ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿಖರತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಾತಾವರಣದ ಪ್ರವೇಶ ಕೋನಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವು ಒಂದು ಕಡೆ, ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಅದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಕನಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಮಿಸ್ ಅಗತ್ಯತೆಗಳು ವಿರೋಧಾತ್ಮಕವಾಗಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಸಮರ್ಥನೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅವರು ಬರುತ್ತಾರೆ ಕೆಳಗಿನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ. ಪ್ರಮುಖ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವಂತೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕನಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ. ಇತರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಸಮಾನತೆಗಳು ಅಥವಾ ಅಸಮಾನತೆಗಳಂತಹ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓವರ್ಲೋಡ್ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅನುಮತಿಸುವ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಮೀರಬಾರದು, ಅಂದರೆ. n x<= n х доп.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮೂಲದ ಅಧ್ಯಯನದ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಮುಖ್ಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಯೆಂದರೆ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ, ಅಥವಾ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಶಾಖದ ಹರಿವು, ಅಥವಾ ಮಿಸ್. ಈ ಅಥವಾ ಆ ಮಿತಿಯನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿಸಲು, ಮೂಲದ ಪಥಗಳಿಗೆ ಈ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಂಭವನೀಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಅವರೋಹಣಕ್ಕೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ನ ಚಿಕ್ಕ ಮೌಲ್ಯವು ಸುಮಾರು 8 ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ 4-5 ಅನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ತಪ್ಪಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಸಬೇಕು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಅವರೋಹಣ ಪಥವಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಅನುಮತಿಸುವ ಮೌಲ್ಯಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ.

ಮೂಲದ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ (ವ್ಯಾನಿಶಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್) ಅನುಮತಿಸುವ ಅವರೋಹಣ ಪಥಗಳ ಬಂಡಲ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ ಊಹಿಸಲು ಜ್ಯಾಮಿತೀಯವಾಗಿ ಸುಲಭವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರಿಮಾಣಾತ್ಮಕವಾಗಿ, ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಮೂಲದ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ನಡುವೆ ಕೆಲವು ಅವಲಂಬನೆಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಚಿತ್ರ 3 ಗರಿಷ್ಠ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ n x ಗರಿಷ್ಠ ಅವಲಂಬನೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶದ ಕೋನದ ಮೇಲೆ ಸಮಗ್ರ ಶಾಖದ ಹರಿವು Q y ಅನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗುಣಾಂಕ. ಈ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ, ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಮರುಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಕೋನಗಳ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಶ್ರೇಣಿಯಿಂದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಡ ಗಡಿಯನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರವೇಶದ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವುದು), ಮತ್ತು ಅವರೋಹಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ n x ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೀರಬಾರದು ಎಂಬ ಷರತ್ತಿನಿಂದ ಬಲ ಗಡಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಶಾಖದ ಹರಿವಿನ ಮೇಲೆ ನೀವು ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ವಿಧಿಸಿದರೆ, ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ ಇನ್ನೂ ಚಿಕ್ಕದಾಗಬಹುದು. Q y = 1.5 ನಲ್ಲಿ, ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಎಡ ಗಡಿಯನ್ನು ಚುಕ್ಕೆಗಳ ರೇಖೆಯೊಂದಿಗೆ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದವರಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅವರೋಹಣಕ್ಕೂ ಸಹ ಮಾತನಾಡಲು ಇದು ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾಗಿದೆ.

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ಗರಿಷ್ಠ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಕಡಿಮೆ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾತಾವರಣದ ತೆಳುವಾದ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಖಾತ್ರಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಗಳಿಂದ 0 ರಿಂದ -2 ° ವರೆಗಿನ ಪ್ರವೇಶ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ K=C y /C x ಮೇಲೆ n x max ನ ಅಂದಾಜು ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಚಿತ್ರ 4 ರಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಾವು ಅದೇ ಆರಂಭಿಕ ಕಕ್ಷೆಗಳಿಂದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಮತ್ತು ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ, ನಂತರ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ನಾವು ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತೇವೆ. ಜಿ-ಫೋರ್ಸ್ ಶಿಖರದ "ಕತ್ತರಿಸುವ" ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಬಲ ಗಡಿಯನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಅನುಮತಿಸುವ ಪ್ರವೇಶ ಕೋನಗಳಿಗೆ ಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಡ ಗಡಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಹೇಳಬಹುದು. ಭೂಮಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದರೆ ಪ್ರವೇಶ ವಿಭಾಗ, ಇದು ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ನಿರ್ಗಮನವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಎಡ ಗಡಿಯು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರವೇಶ ಕೋನಗಳ ಕಡೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆರಂಭಿಕ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸದಿದ್ದರೆ, ಎಡ ಗಡಿಯು ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರವೇಶ ವಿಭಾಗದ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಭೂಮಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ (ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಪ್ರವೇಶದಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಪ್ರವೇಶ ಕೋನಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರ ಪ್ರವೇಶವು ಸಾಧ್ಯ.

ಒಟ್ಟು ಶಾಖದ ಹರಿವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಹಾರಾಟದ ಅವಧಿಯ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ಓವರ್ಲೋಡ್ ಪೀಕ್ "ಕತ್ತರಿಸಿದಾಗ" ಶಾಖದ ಹರಿವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿನ ಕುಶಲ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಗರಿಷ್ಠ ಮೌಲ್ಯದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಅವರೋಹಣ ಪಥವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ವಸ್ತುನಿಷ್ಠ ಪೂರ್ವಾಪೇಕ್ಷಿತಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ವಿವಿಧ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಅವರೋಹಣ ಪಥಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಿದರೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಸಾಧ್ಯ.

ಮೂಲದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವಾಗ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವು K ಗರಿಷ್ಠವನ್ನು ಮೀರಬಾರದು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ರೋಲ್ ಕೋನ ಮತ್ತು ದಾಳಿಯ ಕೋನದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಇರಿಸಬಹುದು.

ಹೀಗಾಗಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮೂಲದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ರೂಪದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸಬಹುದು:

1. ಮೂಲದ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು:

ಕನಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ;

ಕನಿಷ್ಠ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಶಾಖದ ಹರಿವು;

ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಬದಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಸರಣ;

2. ಅವರೋಹಣ ಪಥ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಧಿಸಲಾದ ಮಿತಿಗಳು:

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ದ್ರವದ ಪೂರೈಕೆಯ ಪ್ರಕಾರ;

TDU ನ ಥ್ರಸ್ಟ್ ವೆಕ್ಟರ್ನ ಸಂಭವನೀಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಪ್ರಕಾರ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ಸೂರ್ಯನ ಕಡೆಗೆ ಆಧಾರಿತವಾಗಿರಬೇಕು;

ಅನುಮತಿಸುವ ಓವರ್ಲೋಡ್ ಪ್ರಕಾರ;

ಅನುಮತಿಸುವ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಪ್ರಕಾರ;

ದಾಳಿ ಮತ್ತು ರೋಲ್ ಕೋನದಿಂದ;

ಅನುಮತಿಸುವ ಶಾಖದ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಕಾರ;

ಲಾಗಿನ್ ಭದ್ರತೆ.

ಸಾಹಿತ್ಯ.

1. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಉಲ್ಲೇಖ ಪುಸ್ತಕ. USSR ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯದ ಮಿಲಿಟರಿ ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್ ಹೌಸ್, 1977.

ಈ ವರ್ಷ ಇಡೀ ಪ್ರಪಂಚವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಮಾನವನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ಐವತ್ತನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವವನ್ನು ಆಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಯುಗದ ಆರಂಭವು ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹಲವು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಚಿಂತನೆಗೆ ವಿಜಯವಾಗಿದೆ. ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವಾಗ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಿಸಿಯಾಗದಂತೆ ರಕ್ಷಿಸುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಬೀಳುವ ಸಣ್ಣ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ದೇಹಗಳು ವಾತಾವರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುಟ್ಟುಹೋಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ. ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವು 7000-8000 ° C ತಲುಪುವ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳ ಪ್ರಮುಖ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂಬರುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಯಾವುದೇ ವಸ್ತು ಪ್ರಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ ಹಡಗಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಮೂಲದ ವಾಹನವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಮೊದಲ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಸೀಮಿತ ಅವರೋಹಣ ಸಮಯ. ಶಾಖವು ಈ ಅಥವಾ ಆ ದೇಹವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ನಿಲ್ಲುವ ಮೊದಲು ಈ "ಕೆಲಸ" ವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಮಯ ಹೊಂದಿಲ್ಲದಿರಬಹುದು. ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ: ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ವಸತಿ ಹೊರಭಾಗಕ್ಕೆ ವಿಶೇಷ ಲೇಪನವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಾಪನದಿಂದ ನಾಶವಾಗುತ್ತದೆ, ಸ್ವಲ್ಪ ಶಾಖವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ. ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಉಪಕರಣದ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಶಾಖದ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಸಾಕಷ್ಟು ಖಚಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲೇಪನದ ದಪ್ಪವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಅದು ನಾಶವಾದಾಗ, ಈ ಹರಿವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೀರಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. , ಮತ್ತು ಉಪಕರಣದ ಮುಖ್ಯ ದೇಹವು ಹಾಗೇ ಉಳಿದಿದೆ. ಶಾಖದ ಹರಿವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ವಸ್ತುವಿನ ವಿನಾಶದ ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ವಿಧಾನವನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ಕೂಲಿಂಗ್.ಅದರ ಬಳಕೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಸ್ತುಗಳ ಅಸ್ತಿತ್ವದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದು ನಾಶವಾದಾಗ, ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಮಾಣದ ಶಾಖವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ತೃಪ್ತಿದಾಯಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

50 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ರಾಕೆಟ್ರಿ ತಜ್ಞರು ಮರುಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಸಿಡಿತಲೆಗಳಿಗೆ ಶಾಖದ ರಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದಾಗ, ಫಿನಾಲ್-ಫಾರ್ಮಾಲ್ಡಿಹೈಡ್ ರೆಸಿನ್ಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿಶೇಷ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮ ಶಾಖ-ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 60 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಪಾಕ್ಸಿ ರೆಸಿನ್ಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೊಸ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳು ಉತ್ತಮವಾದ ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ತೋರಿಸದಿದ್ದರೂ, ಉತ್ತಮ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಫೈಬರ್ಗ್ಲಾಸ್ ಜೊತೆಗೆ, ಕಲ್ನಾರು, ಕಾರ್ಬನ್, ಸ್ಫಟಿಕ ಶಿಲೆ, ಗ್ರ್ಯಾಫೈಟ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ರೀತಿಯ ಫೈಬರ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಮರು-ಪ್ರವೇಶದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಾಗಿ ಶಾಖದ ಗುರಾಣಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಬಲವರ್ಧಿತ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್‌ಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್‌ಗಳ ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ಪರದೆಗಳ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಬಲವಾದ ಉಷ್ಣ ಹೊರೆಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುವ ಸಣ್ಣ ಮೇಲ್ಮೈ ವಿಸ್ತೀರ್ಣದೊಂದಿಗೆ ಮೂಲದ ವಿಭಾಗದ ಆಕಾರವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ ಗೋಳಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವೆನೆರಾ-ಮಾದರಿಯ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಮೂಲದ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ (ತನಿಖೆ) ಗೋಳಾಕಾರದ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲೇಪನದ ಹಲವಾರು ಪದರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ಭಾಗವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾಶವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಭಾಗವು ತನಿಖೆಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಎತ್ತರದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಶುಕ್ರದ ತಾಪಮಾನವು ಅದರ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ 280 ° C ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಉಷ್ಣದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಇತರ ಗ್ರಹಗಳ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನಗಳ ವಸ್ತು ಭಾಗದ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪ ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಇಳಿಯುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ. "ಅನ್ಯಲೋಕದ" ವಾಹನಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ, ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗ್ರಹಗಳ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದ ಇದನ್ನು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಗ್ರಹಗಳ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಅವರ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಹಾರಾಟದ ಕೆಲವು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸೌಮ್ಯವಾದ ಪಥದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗುರುಗ್ರಹದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರವೇಶ ಬಿಂದುವು ಗ್ರಹದ ಸಮಭಾಜಕದ ಬಳಿ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತನಿಖೆ ಅದರ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಗ್ರಹದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಾಹನದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ರಚನೆಯ ತಾಪನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ತನಿಖೆಯ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಅದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕ್ಷೀಣಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣವು ಇನ್ನೂ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಅಪರೂಪವಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ತಾಪನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಾಕಷ್ಟು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಿವೆ, ಮತ್ತು ಸೂಕ್ತವಾದ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆರಿಸುವುದುಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು.

ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಅಬ್ಲೇಟಿವ್ ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲೇಪನದ ದೊಡ್ಡ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಳಕೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಿನಾಶವಿಲ್ಲದೆ ಉಂಟಾಗುವ ಉಷ್ಣ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಅಮೆರಿಕದ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ದೇಹದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ತಾಪಮಾನವು 1260-1454 ° C ಆಗಿದೆ. ವಸತಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉಷ್ಣತೆಯು 180 ° C ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲದಂತೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು. ಆದರೆ ಈ ಮೌಲ್ಯವು ಸಾಧನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಅತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿದೆ. ಇದರ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕ್ರಮಗಳ ಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ: ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಆಂತರಿಕ ಉಷ್ಣ ನಿರೋಧನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು, ಉಷ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆಯುವುದು ಇತ್ಯಾದಿ.
ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಾಧನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ತಾಪಮಾನದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ವಲಯಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ತನ್ನದೇ ಆದ ಲೇಪನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಬನ್ ಫೈಬರ್ ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾರ್ಬನ್ ವಸ್ತುವನ್ನು ವಾಹನದ ಮೂಗು ಕೋನ್ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ತಾಪಮಾನವು 1260 ° C ಮೀರುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿದಂತೆ, ಈ ವಸ್ತುವು ನಾಶವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ನಂತರದ ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಹೊಸ ವಸ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು. ತಾಪಮಾನವು 371 ° C ಅನ್ನು ಮೀರದಿದ್ದರೆ, ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ, ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲೇಪನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೇಲ್ಮೈ ತಾಪಮಾನವು 371-649 ° C ಆಗಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ; 99.7% ಶುದ್ಧವಾದ ಅಸ್ಫಾಟಿಕ ಸ್ಫಟಿಕ ನಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಲೇಪನವು ಕೊಲೊಯ್ಡಲ್ ಸಿಲಿಕಾ ಬೈಂಡರ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. 649-1260 ° C ತಾಪಮಾನದೊಂದಿಗೆ ವಸತಿ ಭಾಗದ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಸಹ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ನಿರೋಧನವನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಅಂಚುಗಳ ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿದೆ (152x152 ಮಿಮೀ ದಪ್ಪದಿಂದ 19-64 ಮಿಮೀ).
ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಹಡಗಿನ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲೇಪನಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ವೈವಿಧ್ಯಮಯವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಬಹಳ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಈ ಲೇಪನಗಳು ಬಹಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿರಬೇಕು ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು,ಕಕ್ಷೀಯ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅವರೋಹಣ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಏನು ಅವಶ್ಯಕ. ವಾಹನವು ವಾತಾವರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಅವರು ದೊಡ್ಡ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ವಸ್ತುವನ್ನು ಸರಂಧ್ರವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ - ಖಾಲಿಜಾಗಗಳು ಟೈಲ್ನ ಪರಿಮಾಣದ 90% ಅನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುತ್ತವೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಂಚುಗಳಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಯಾವಾಗಲೂ ಸುತ್ತುವರಿದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಹಡಗಿನ ಮುಖ್ಯ ರಚನೆಯ ಚರ್ಮಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಟಿಪ್ಪಣಿಯಲ್ಲಿ, ನಾವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿದ್ದೇವೆ, ಮೊದಲ ಮೂಲದ ವಾಹನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಯಾವ ಮೂಲಭೂತ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತೇವೆ. ವಿಜ್ಞಾನವು ಇನ್ನೂ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ; ಹೊಸ ಪರಿಹಾರಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಸ್ತುಗಳು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಪರಿಶೋಧನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾನವೀಯತೆಯ ಹುಚ್ಚು ಕನಸುಗಳನ್ನು ನನಸಾಗಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಲೇಖನದ ಮುಖ್ಯ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಪುಸ್ತಕದಿಂದ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ ಸಲಾಖುಟ್ಡಿನೋವಾ ಜಿ.ಎಂ. "ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆ", ಪೋರ್ಟಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ www.astronaut.ru

ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶವು ತುಂಬಾ ಕಡಿದಾದದ್ದಾಗಿರಬಾರದು, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾತಾವರಣದ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಹೆಚ್ಚಳವು ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಅಥವಾ ಹಡಗಿನ ಜನರೊಂದಿಗೆ ಹಡಗು ತುಂಬಾ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಉಪಕರಣಗಳ ನಾಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ - ಮತ್ತು ಇದು ಮುಖ್ಯ ವಿಷಯ - ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ಸಾವು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ಚಂದ್ರನಿಂದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಪಥಗಳು, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈ ಕೆಳಗೆ ಇರುವ ಪೆರಿಜೀಸ್ಗಳನ್ನು "ಕಡಿದಾದ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು. "ಕಡಿದಾದ" ಒಂದು, ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ, ನೇರ (ಲಂಬ) ಪಥವಾಗಿದೆ.

ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ನಂತರ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ, ಅದರ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಕೆಪ್ಲೇರಿಯನ್ ಪಥವನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಮುಳುಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಚರ್ಚಿಸಲಾದ ಪೆರಿಜಿಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಿಂತ ಮೇಲಿರುವಾಗಲೂ ಸಾಧಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳನ್ನು ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಪೆರಿಜಿಯು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ತುಂಬಾ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ವಾತಾವರಣದ ಅಪರೂಪದ ಪದರಗಳಿಂದ ದುರ್ಬಲ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಎದುರಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಭೂಮಿಗೆ ಬೀಳಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅದರ ವೇಗದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ-ವಾತಾವರಣದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಅಂಡಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಭೂಮಿಯ ಉಪಗ್ರಹವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಕ್ರಾಂತಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಅದು ಮತ್ತೆ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಅಂಡಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಈಗಾಗಲೇ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಅಪೋಜಿಯು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ, ಪೆರಿಜಿಯು ಸಹ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಬಹಳ ದುರ್ಬಲವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಕಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಅಕ್ಷವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕೋನದಿಂದ ತಿರುಗುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 100 ರಲ್ಲಿ ಈ ತಿರುಗುವಿಕೆಯು ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ) ಇದರಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ದಿಕ್ಕು ವಾತಾವರಣವು ಪ್ರವೇಶದ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಚಲನಗೊಂಡಿದೆ. ಅಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ "ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ದೀರ್ಘವೃತ್ತಗಳು" ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ, ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರವೇಶದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅಗಾಧ ವೇಗವನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ನಂದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಲಿಪ್ಸ್ ವಿಧಾನದ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಅದರ ಬಳಕೆಯು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸೈಟ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ವ-ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಇದು ದೀರ್ಘ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಯ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ವಿಕಿರಣ ವಲಯಗಳ ಆವರ್ತಕ ದಾಟುವಿಕೆಯು ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಮತ್ತು ಚಂದ್ರ ಮತ್ತು ಗ್ರಹಗಳಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಮರಳಲು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ-ವಾಯುಮಂಡಲದ ಜಾಗವನ್ನು ಮರು-ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು ಅನಪೇಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, "ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಲಿಪ್ಸಸ್" ವಿಧಾನ (ಅಥವಾ "ಡ್ಯಾಂಪ್ಡ್ ಎಲಿಪ್ಟಿಕಲ್ ಆರ್ಬಿಟ್" ವಿಧಾನ) ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವನೀಯ ಮೂಲದ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಿಂತಿರುಗುವ ಪಥದ ಪರಿಧಿಯು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಿರಬಾರದು. ಆದರೆ, ನಾವು ನೋಡಿದಂತೆ, ಇದು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಇರುವಂತಿಲ್ಲ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಚಂದ್ರನಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗುವಾಗ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಮರು-ಪ್ರವೇಶವು ಕಿರಿದಾದ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು, ಅದರ ಕೆಳಗಿನ ಮಿತಿಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಮಿತಿಯನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಸ್ಥಳೀಯಕ್ಕೆ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವೇಗ ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವಾತಾವರಣದ ಮೊದಲ ಪ್ರವೇಶದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 101) .

ಅಕ್ಕಿ. 100. "ಬ್ರೇಕ್ ದೀರ್ಘವೃತ್ತಗಳ" ವಿಧಾನ.

ಅಕ್ಕಿ. 101. ವಾತಾವರಣದ ಮರುಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್: 1 - ಅಪಾಯಕಾರಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳ ಪಥಗಳು, 2 - "ಮೂಲಕ" ಪಥಗಳು ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ("ನಾನ್-ಕ್ಯಾಪ್ಚರ್ ಝೋನ್").

ಭೂಮಿಗೆ ಮರಳಲು, ನೀವು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಕಿರಿದಾದ ಕಾರಿಡಾರ್ಗೆ ಹೋಗಬೇಕು. ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಅಗಲವನ್ನು ಎರಡು ಗಡಿ ಕೆಪ್ಲೆರಿಯನ್ ಪಥಗಳ ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಪೆರಿಜೀಸ್‌ಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದು ತಿಳಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ, ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ಪಥವನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ಓವರ್ಲೋಡ್ ಗುಣಾಂಕವು 10 ಅನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸಿದರೆ, ನಂತರ ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವಾಗ, ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಅಗಲವು ಕೇವಲ 10 ಕಿಮೀ ಆಗಿರಬೇಕು. ಸರಿಸುಮಾರು ಈ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ಕೃತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇತರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೂಲದ ವಿಧಾನವಿದೆ. ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಪರಿಚಿತವಾಗಿರುವ ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಅವರೋಹಣ ಅಥವಾ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಅವರೋಹಣವಾಗಿದೆ.

ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಉಪಕರಣವು ಮೊಂಡಾದ ಕೋನ್‌ನ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ ಆಗಿರಬಹುದು, ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಸೌಮ್ಯವಾದ ರೇಖಾಂಶದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕೋನ್ ಆಗಿರಬಹುದು (ಅಮೆರಿಕನ್ ಹಡಗುಗಳಾದ ಜೆಮಿನಿ ಮತ್ತು ಅಪೊಲೊದಂತಹ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ), ಅಥವಾ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ದೇಹವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ( ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ 1 ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು), ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ (2 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ).

ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನವು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕಾದ "ಅಂಡರ್‌ಶೂಟ್ ಮಿತಿ" (ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಕಡಿಮೆ ಮಿತಿ) ಗಿಂತ ಕೆಳಗಿನ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸೋಣ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪಥವು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ವಿಚಲನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಅವರೋಹಣ ಮಾಡುವಾಗ ಸಾಧನವು ಇಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು ಅಧಿಕವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಕೆಳಗಿನ ಗಡಿ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ.

ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಮೇಲಿನ ಮಿತಿಯನ್ನು ("ಓವರ್‌ಫ್ಲೈಟ್ ಮಿತಿ") ಇದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ವಾಹನವು ಒಮ್ಮೆ ಈ ಮಿತಿಗಿಂತ ಮೇಲಿದ್ದು, ಋಣಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ರಚಿಸಿದರೆ (ಗ್ಲೈಡರ್ "ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ" ಹಾರುತ್ತದೆ), ವಾಹನವನ್ನು ಭೂಮಿಯ ಕಡೆಗೆ ಒತ್ತುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯ-ವಾತಾವರಣದ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಅಪಾಯವು ಹಾದುಹೋದಾಗ, ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಧನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮಾಡಲು ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಉಪಕರಣವು ಅದರ ರೇಖಾಂಶದ ಅಕ್ಷದ ಸುತ್ತಲೂ ತಿರುಗಬೇಕು.

ಹೀಗಾಗಿ, ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಮೂಲದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಅಗಲವನ್ನು ಎರಡು ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಪೆರಿಜೀಸ್‌ಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ: ಮೊದಲನೆಯದು “ಕ್ಯಾಪ್ಚರ್ ಗಡಿ” (ವಾತಾವರಣದಿಂದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಗಮನ) ಪಥಕ್ಕೆ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಹತ್ತಿರ) ಋಣಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದಾಗ; ಎರಡನೆಯದು ಗರಿಷ್ಠ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ಪಥಕ್ಕೆ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಧನಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಾವು ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಅಗಲವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ಅಂದಾಜು ಸೂತ್ರವನ್ನು ಸೂಚಿಸಬಹುದು:

ಇಲ್ಲಿ a ಎಂಬುದು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಆಯಾಮವಿಲ್ಲದ ವೇಗ, ಅಂದರೆ.

ಪ್ರವೇಶ ವೇಗ, ಸ್ಥಳೀಯ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ; ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ವಾಹನದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟ; pmax - ರೇಖಾಂಶದ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ನ ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸುವ ಗುಣಾಂಕ, ಅಂದರೆ ಚಲನೆಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ (ಇದು ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಡ್ಡ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಅಲ್ಲ); ಭೂಮಿಯ ತ್ರಿಜ್ಯ; X ಎಂಬುದು "ಲಾಗರಿಥಮಿಕ್ ಡೆನ್ಸಿಟಿ ಡಿಕ್ರಿಮೆಂಟ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಎತ್ತರದೊಂದಿಗೆ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಇಳಿಕೆಯ ದರವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಕೊನೆಯ ಸಂಕೇತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಿಂತ ಎತ್ತರವಿರುವ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಸರಿಸುಮಾರು ರೂಪದಲ್ಲಿ ಬರೆಯಬಹುದು ಎಂದು ನಾವು ಗಮನಿಸುತ್ತೇವೆ - ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣದ ಸಾಂದ್ರತೆ), ಮತ್ತು ಈ ಅವಲಂಬನೆಯು ವ್ಯವಹಾರಗಳ ನೈಜ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. X ನ ಮೌಲ್ಯವು ಆಯಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ವಿಲೋಮ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು "ಸ್ಕೇಲ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಸಾಂದ್ರತೆ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರಳವಾದ ಭೌತಿಕ ಅರ್ಥವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: ಇದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಏರಿದಾಗ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಒಂದು ಅಂಶದಿಂದ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಭೂಮಿಗಾಗಿ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಭೂಮಿಗೆ ಮತ್ತು ಚಂದ್ರನ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗುವಾಗ ಅದನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಸೂತ್ರಗಳನ್ನು ಸರಳೀಕರಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ನಾವು ಇದನ್ನು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಅಗಲದ ಸೂತ್ರವು ಸಾರ್ವತ್ರಿಕವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಕೃತಿ: ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ವೃತ್ತಾಕಾರವನ್ನು ಮೀರಿದ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಗ್ರಹದ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಮೇಲಿನ ಸೂತ್ರದಿಂದ ನೋಡಬಹುದಾದಂತೆ, ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಅಗಲವು ಎತ್ತರದೊಂದಿಗೆ ವಾತಾವರಣದ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ದರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮೌಲ್ಯದ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲ ಎಂದು ಕುತೂಹಲಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಗ್ರಹ. ಇದು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್‌ಗೆ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲದ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಈ ಬಲಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲ.

ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿದಾಗ ಸೂತ್ರವು ಪ್ರಕರಣಗಳಿಗೆ ಮಾನ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಅಗಲವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಲಿಫ್ಟ್ನ ಬಳಕೆಯು ಡೇಟಾದ ಪ್ರಕಾರ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಮೂಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದರ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಅಗಲವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ). ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಇದು ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ (ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಲ್ಯಾಟರಲ್) ಕುಶಲತೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಖರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಹಾರಾಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ರಿಕೊಚೆಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಬಹುದು. ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಮರುಪ್ರವೇಶಿಸುವಾಗ (ರಿಕೊಚೆಟಿಂಗ್ ನಂತರ), ವಾತಾವರಣದಿಂದ ಹಿಂದಿನ ನಿರ್ಗಮನದ ದೋಷಗಳನ್ನು ಲಿಫ್ಟ್ ಬಳಸಿ ಸರಿದೂಗಿಸಬಹುದು. ರಿಕೊಚೆಟಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ನಾಮಮಾತ್ರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಇದ್ದರೆ

ನಂತರ 0.4 ರ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಧನವು ಈ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಹ

ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಅವರೋಹಣಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಗುಣಮಟ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಕಡಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರವೇಶ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ ಮೇಲಿನ ಗಡಿಯ ಬಳಿ ಮಾಧ್ಯಮವು ಬಹಳ ಅಪರೂಪವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಮಾಣದ ಋಣಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ರಚಿಸಲು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ಯಾರಾಚೂಟ್‌ಗಳಂತಹ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಕೃತಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಅದೇ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಸಾಧಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.

ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಗ್ಲೈಡಿಂಗ್ ವಾಹನದ ವೇಗವು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಪೋಷಕ ದೇಹವು ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಕೊನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಧುಮುಕುಕೊಡೆಗಳು ಅಥವಾ ರಾಕೆಟ್ ಸಹಾಯದಿಂದ ಮೃದುವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್. ಸುಮಾರು 3-4 ರ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಗ್ಲೈಡರ್‌ಗಳು, ಕಕ್ಷೀಯ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಶಟಲ್) ಒದಗಿಸಿದಂತೆ ಟ್ರೆಡ್‌ಮಿಲ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯಬಹುದು.

ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಚಂದ್ರನನ್ನು ಆವರಿಸಿರುವ ಅಥವಾ ಅದರ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು.

ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲವನ್ನು ಮೀರಿಸುವುದು, ಗಾಳಿಯ ಚಿಪ್ಪಿನ ದಪ್ಪವನ್ನು ಭೇದಿಸಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶವನ್ನು ತಲುಪುವುದು ಸುಲಭದ ಕೆಲಸವಲ್ಲ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಮರಳುವುದು ಹೇಗೆ?

ಮೊದಲ ನೋಟದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವುದು ಅದರ ಆರೋಹಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸರಳವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರಿಗೂ ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿದೆ: ಹತ್ತುವಿಕೆಗೆ ಹೋಗುವುದು ಕಷ್ಟ, ಆದರೆ ಇಳಿಯುವುದು ಸುಲಭ. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, "ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಪರ್ವತ" ದಿಂದ ಇಳಿಯುವುದರೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುವಾಗ ಈ ಸರಳ ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಸತ್ಯವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಜವಲ್ಲ ಎಂದು ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಹಾರಾಟಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಮಾನವಸಹಿತ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ನಾವು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಇದು ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ: ಕಕ್ಷೀಯ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಮೂಲದ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ (ಮರುಪ್ರವೇಶದ ವಾಹನ ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ). ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಹಡಗು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್, ಸೌರ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹಡಗಿನ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಭೂಮಿಯಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ತಲುಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇಡೀ ಹಡಗು ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದರ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಡಿಸೆಂಟ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಸದಸ್ಯರು ಅವರೋಹಣ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಜೀವನವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಡೆಸಿದ ವೀಕ್ಷಣಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ. ಹಡಗಿನ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳು ಸೂಕ್ತ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನದಿಂದ ಅನ್‌ಡಾಕ್ ಆಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಭೂಮಿಗೆ ಬೀಳುತ್ತವೆ. "ಭೂಮಿಗೆ ಬೀಳು" ಎಂಬ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಖರವಾಗಿಲ್ಲ. "ಭೂಮಿಗೆ ಬೀಳುವ" ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಭಾಗಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ತಲುಪುವುದಿಲ್ಲ. ಗಾಳಿಯ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ, ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಉಲ್ಕೆಗಳು ಉರಿಯುವಂತೆಯೇ ಅವು ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉರಿಯುತ್ತವೆ.

ಮನುಷ್ಯನು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ 200 - 300 ಕಿಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪವಿರುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಆಳವಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ್ದಾನೆ. ಆಳವಾದ ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳು ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಒಂದೇ ಆಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಹಡಗು = 8 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಅದು ಮೊದಲ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಅಂತಹ ಚಲನೆಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಯಾವುದೇ ಅಥವಾ ಬಹುತೇಕ ವಾತಾವರಣವಿಲ್ಲದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಹಡಗು ಭೂಮಿಯಿಂದ ದೂರ ಹೋಗದೆ ಅಥವಾ ಅದರ ಮೇಲೆ ಬೀಳದೆ ಬಹಳ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಉಳಿಯಬಹುದು. ಹಡಗು ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯಲು, ಅಂದರೆ ಬೀಳಲು ಏನು ಮಾಡಬೇಕು? ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ನೀವು ಅದರ ಚಲನೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕು.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದೀರ್ಘ ಮತ್ತು ದೂರದ ಪ್ರವಾಸದಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಮನೆಗೆ ಮರಳಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆಯಾದರೂ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಆತುರದಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಬಾರದು ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಸುಲಭವಲ್ಲ, ಅಥವಾ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ಅಗ್ಗವಾಗಿಲ್ಲ. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಿಲೋಗ್ರಾಂ ಸರಕು ಅತ್ಯಂತ ಅನಪೇಕ್ಷಿತ ವಿಷಯ ಎಂದು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದ್ದೇವೆ. ಭೂಮಿಯ ಸುತ್ತ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಹಡಗಿನ ಚಲನೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಬಹುದು.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲವೂ (ಇಂಧನವಿಲ್ಲದೆ) 3 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸೋಣ.ಹಡಗಿನ ವೇಗವನ್ನು 8 ರಿಂದ 4 ಕಿಮೀ / ಸೆಕೆಂಡ್ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನೀವು ಎಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು?

ಹಡಗಿನ ವೇಗವನ್ನು 4 ಕಿಮೀ / ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ, ಅದು ಅದರ ಚಲನೆಗೆ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಇಂಜಿನ್ ನಳಿಕೆಯಿಂದ ಇಂಧನ ದಹನ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ನಿಷ್ಕಾಸ ವೇಗವು 3000 m/sec (ಆಧುನಿಕ ದ್ರವ-ಪ್ರೊಪೆಲೆಂಟ್ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಾಧಿಸಬಹುದಾದ ಮೌಲ್ಯ) ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾವು ಊಹಿಸೋಣ. ತ್ಸಿಯೋಲ್ಕೊವ್ಸ್ಕಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಸೂತ್ರವು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಆರಂಭಿಕ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ, ಅಂದರೆ ಇಂಧನದೊಂದಿಗೆ ಅದರ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯು 11.4 ಟನ್ ಆಗಿರಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ನಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ, ಹಡಗಿನಲ್ಲಿರುವ ಇಂಧನವು = 8400 ಕೆಜಿ ಆಗಿರಬೇಕು. ಹೀಗಾಗಿ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಸುಡಬೇಕಾದ ಇಂಧನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯು ಹಡಗಿನ ರಚನೆಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿರುವ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 3 ಪಟ್ಟು ಮೀರಿದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಈ ವಿಧಾನವು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ತಲುಪಿಸುವುದು ಸುಲಭ ಅಥವಾ ಅಗ್ಗವಲ್ಲ. ಆದರೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಕಕ್ಷೆಯ ಹಾರಾಟವನ್ನು ತುಂಬಾ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅದು ಬದಲಾಯಿತು.

ಅವರೋಹಣ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು, ಹಡಗು ಅದರ ವೇಗದ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು 200 - 250 ಮೀ/ಸೆಕೆಂಡ್ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಕು. ನಾವು ಪರಿಗಣಿಸಿರುವ ಪ್ರಕರಣಕ್ಕೆ, ಅಂದರೆ, 3 ಟನ್ ತೂಕದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಇಂಜಿನ್ನ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ 200 ಮೀ/ಸೆಕೆಂಡಿನ ವೇಗದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು, ಅದು ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುವಾಗ ಹತ್ತನೇ ಒಂದು ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ ಹಡಗಿನ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ. ಆದರೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಬಹುತೇಕ ಶೂನ್ಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕು, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ - ಹಡಗು ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇಳಿಯುವ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಹಡಗಿನಿಂದ ಅದು ಹೊಂದಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಅಥವಾ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೇಗೆ ತೆಗೆಯಬಹುದು? ಇಂಧನವನ್ನು ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡದೆಯೇ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು K. E. ಸಿಯೋಲ್ಕೊವ್ಸ್ಕಿ ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಭೂಮಿಯ ಗಾಳಿಯ ಶೆಲ್, ಸಿಯೋಲ್ಕೊವ್ಸ್ಕಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಂತರಗ್ರಹ ಪ್ರಯಾಣದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಏರ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್? ಅಂತಹ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಕಾಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ನೀವು ಕಡಿದಾದ ಪರ್ವತವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸ್ಕೀ ಮಾಡುವಾಗ ಗಾಳಿಯು ನಿಮ್ಮ ಮುಖಕ್ಕೆ ಹೇಗೆ ಬೀಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೆನಪಿಡಿ. ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಕಾರಿನ ಕಿಟಕಿಯಿಂದ ನಿಮ್ಮ ಕೈಯನ್ನು ಅಂಟಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿ. ಗಾಳಿಯು ಬಹುತೇಕ ತೂಕವಿಲ್ಲದ ಮತ್ತು ಅಗ್ರಾಹ್ಯದಿಂದ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಕಾರು ಚಲಿಸುವ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ನಿಮ್ಮ ಅಂಗೈಯನ್ನು ಲಂಬವಾಗಿ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿಮಗೆ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ.

ಭೂಮಿಯ ಗಾಳಿಯ ಹೊದಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವೇಗ (ಅದನ್ನು 100 - 200 ಮೀ/ಸೆಕೆಂಡ್‌ನಿಂದ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ) ವೇಗದ ವಿಮಾನದ ವೇಗವನ್ನು ಸರಿಸುಮಾರು 28 ಪಟ್ಟು ಮೀರುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ಅಗಾಧ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿಯು ಚಲನೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿರೋಧವು ಘರ್ಷಣೆಯ ನೋಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ದೇಹಗಳು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಘರ್ಷಣೆ ಕೂಡ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಮರದ ತುಂಡುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಉಜ್ಜಿಕೊಳ್ಳಿ. - ನೀವು ಏನು ಗಮನಿಸುತ್ತೀರಿ? - ಮರದ ತುಂಡುಗಳು ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತವೆ - ನೀವು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಘರ್ಷಣೆ ಕೆಲಸವು ಶಾಖವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಘರ್ಷಣೆ ಕೂಡ ಶಾಖದ ಬಿಡುಗಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳು ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದಾಗ, ಗಾಳಿಯ ಘರ್ಷಣೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಹಡಗು ಗಾಳಿಯ ಹೊದಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ, ಅದರ ಮುಂದೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯ ಅಲೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಗಾಳಿಯು ಕ್ರಮೇಣ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ. ಈ ಸಂಕೋಚನ ಎಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ? ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಚಲನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು 50 ಎಟಿಎಮ್ ತಲುಪಬಹುದು ಎಂದು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ನಿಮ್ಮ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರದ ಕೋರ್ಸ್‌ನಿಂದ, ಅನಿಲದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಂಕೋಚನ ಅಥವಾ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಒಳಹರಿವು ಇಲ್ಲದೆ ಮತ್ತು ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕದೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಶಾಖವು ಪರಿಸರಕ್ಕೆ (ಸಂಕೋಚನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ) ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಸಮಯ ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಬಾಹ್ಯ ಪರಿಸರ (ವಿಸ್ತರಣೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ). ಅಂತಹ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಅಡಿಯಾಬಾಟಿಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಅಡಿಯಾಬಾಟಿಕ್ ಸಂಕೋಚನದಿಂದಾಗಿ, ಹಾರುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಗಾಳಿಯ ಪದರವು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾರುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಿಂದ ಸಂಕುಚಿತಗೊಂಡ ಗಾಳಿಯ ಪದರದ ಉಷ್ಣತೆಯು 8000 ° K ತಲುಪಬಹುದು. ಇದು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವಾಗಿದೆ. ಈ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಘನ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವ ಯಾವುದೇ ಪದಾರ್ಥಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಇಲ್ಲ. ಅತ್ಯಂತ ವಕ್ರೀಕಾರಕ ವಸ್ತುಗಳು 4000 - 4500 ° C ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಅನಿಲ ಅಥವಾ ದ್ರವವಾಗಿ ಬದಲಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಅಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆಯೇ? ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಹಡಗಿನ ಒಳಗೆ, ಅದರ ಹಲ್ ಹಿಂದೆ ಜನರಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೀವು ನೆನಪಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಲು ಕೆಲವು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಗಳ ಅನುಸರಣೆ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಹಡಗು ನಿಧಾನವಾಗುವುದಲ್ಲದೆ, ಭೂಮಿಯನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಸುಟ್ಟುಹೋಗಬಹುದು. ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪ ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಹಡಗಿನ ಅವರೋಹಣವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿಧಾನಗತಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಆನ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಡಗಿನ ಚಲನೆಗೆ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಬೆಂಕಿಯ ನಂತರ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ತನ್ನ ಪಥವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗಾಳಿಯ ಶೆಲ್‌ನ ಗಡಿಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯ ಸುತ್ತ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಹಡಗು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಗಾಳಿಯಿಲ್ಲದ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಗಾಳಿಯಿಲ್ಲದ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಹಡಗು ಇಳಿಯುವ ಸಮಯವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರಬಾರದು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಹೊದಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಪಥವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎತ್ತರ, ಅಂದರೆ, ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು, ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತಾ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸಮಯದಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ.

ಭೂಮಿಯ ವಾಯುಮಂಡಲವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮೊದಲು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಏನು ಮಾಡಬೇಕು? ಹಡಗನ್ನು ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಅದರಿಂದ ಎಸೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದು ಇಲ್ಲದೆ ಅದು ಇಳಿಯಬಹುದು. ಸೇವಾ ವಿಭಾಗ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮೋಟಾರ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಅಕ್ಕಿ. 14. ಲ್ಯಾಂಡರ್ ಮಸೂರದ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಸೋವಿಯತ್ ಸೋಯುಜ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಪೊಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳ ಮೂಲದ ವಾಹನಗಳು ಮಸೂರಗಳ ನೋಟವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ (ಚಿತ್ರ 14). ಈ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳ ಮೂಲದ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲಿನ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆ ಪದರವು ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಅಸಮಾನವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಪದರದ ದಪ್ಪವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ಎದುರು ಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಸಾಧನದ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗ) ಇದು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ. ಇಳಿಯುವ ವಾಹನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಮುಂಭಾಗದ ರಕ್ಷಣೆಯ ದಪ್ಪ ಪದರವು ಭಾರೀ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಬಿಸಿ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಬರುವ ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ಇಳಿಯುವ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಅದರ ಬದಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಉಷ್ಣ ರಕ್ಷಣೆ, ಯಾಂತ್ರಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಉಷ್ಣ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮೂಲದ ವಾಹನವು ನಾಶವಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಅಥವಾ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಬಿಸಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು, ಅದು ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಅದರ ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಬೇಕು. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮೊದಲು, ಅದು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಆಧಾರಿತವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಆಧಾರಿತ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯ ಗಾಳಿಯ ಹೊದಿಕೆಯನ್ನು ನಮೂದಿಸಿ.

ಓರಿಯಂಟೇಶನ್ ಮತ್ತೊಂದು ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಸಹ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ ಮೂಲದ ವಾಹನವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕೋನದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ಇದು ಯಾವುದಕ್ಕಾಗಿ? ಪ್ರವೇಶ ಕೋನವು ಅವರೋಹಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಹಲವಾರು ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಮಾನವಸಹಿತ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ, ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಕೋನವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಿಯು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಪ್ರಮಾಣದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಎತ್ತಿದಾಗ, ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಸ್ವಂತ ತೂಕವನ್ನು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಮೀರಿದ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳು ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದ್ದೇವೆ.

ಆರೋಹಣಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಅವರೋಹಣ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ನಕಾರಾತ್ಮಕ ವೇಗವರ್ಧನೆಯೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂಲದ ವಾಹನದಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುವಾಗ ಯಾವ ಶಕ್ತಿಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ? ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲವು F = mg (m ಎಂಬುದು ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ, g ಎಂಬುದು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ವೇಗವರ್ಧನೆ), ಭೂಗೋಳದ ಮಧ್ಯಭಾಗಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ, ಇದು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ಬಲಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಎರಡು ಬಲಗಳು ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ, ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ ~.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವಾಗ, ಗಗನಯಾತ್ರಿ ಭೂಮಿಯಿಂದ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಬಲವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಾನೆ. ಈ ಬಲವು ಗಗನಯಾತ್ರಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನ ಸೀಟ್‌ಗೆ ಅಥವಾ ಸೀಲಿಂಗ್‌ಗೆ ಒತ್ತುತ್ತದೆ. ಪರಿಮಾಣದಲ್ಲಿ, ಈ ಬಲವು ಗಗನಯಾತ್ರಿಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ತೂಕವನ್ನು (ವಿಶ್ರಾಂತಿಯಲ್ಲಿ ಅವನ ತೂಕ) ಒಂದರಿಂದ ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ. ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಓವರ್ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಅಂದರೆ, ಅವರ ಸ್ವಂತ ತೂಕದಲ್ಲಿ 10 - 12 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. (ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.) ತೂಕದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಹೆಚ್ಚಳ, ಅಥವಾ, ಅವರು ಹೇಳಿದಂತೆ, ದೊಡ್ಡ ಓವರ್ಲೋಡ್, ಮಾನವ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಅಪಾಯಕಾರಿ.

ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನದ ಅವರೋಹಣ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳು ಅನುಭವಿಸುವ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಹೊರೆಯು ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಜಾನ್‌ಗೆ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನವು ಚಲಿಸುವ ಕೋನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.

ಅಕ್ಕಿ. 15. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವುದು.

ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಮೂಲದ ಎರಡು ಸಂಭವನೀಯ ಪ್ರಕರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸೋಣ: ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ವಾಹನವು ಕಡಿದಾದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದೆ; ಎರಡನೆಯದು - ಚಲನೆಯು ಶಾಂತ ಪಥದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಹಾರಿಜಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಕೋನವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 15 ನೋಡಿ). ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಎರಡನೆಯ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಅವರೋಹಣವು ಮೊದಲನೆಯದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಇರುತ್ತದೆ. ಸಾಧನವು ಕ್ರಮೇಣ ವಾತಾವರಣದ ಆಧಾರವಾಗಿರುವ ಪದರಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ರಮೇಣ ವೇಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಋಣಾತ್ಮಕ ವೇಗವರ್ಧನೆಯು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹಾರಿಜಾನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಕೋನವನ್ನು ಮಾಡುವ ಪಥದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು, ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, ಮಾನವ ದೇಹವು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮಿತಿಗಳಿಗೆ ಓವರ್‌ಲೋಡ್‌ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೂಲದ ಕೋನವನ್ನು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಬೆದರಿಕೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಧಿಕ ತಾಪಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ.

ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗದ ಆಕಾರವು ಅದರ ತಾಪನವನ್ನು ಹೇಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸೋಣ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷೆಯ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಹೊಂದಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಲನ ಮತ್ತು ಸಂಭಾವ್ಯ ಶಕ್ತಿಯು ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವಾಗ ಆಂತರಿಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದ್ದೇವೆ. ಹಾರಿಜಾನ್‌ಗೆ ಸಣ್ಣ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಇರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕಡಿದಾದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವಾಗ ಅವರೋಹಣ ವಾಹನವು ಹೇಗೆ ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ? ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮರುಪ್ರವೇಶದ ವಾಹನವು ವೇಗವಾಗಿ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವೇಗವಾಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸೌಮ್ಯವಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇಳಿಯುವಾಗ, ಸಾಧನವು ಅಪರೂಪದ ಗಾಳಿಯ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಕಳೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ವೇಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಪಥವನ್ನು ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ, ನಿಧಾನವಾಗಿ ವಾಹನವು ವೇಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಾಹನವು ಕಡಿದಾದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ಪ್ರತಿ ಯುನಿಟ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಶಾಖದ ಪ್ರಮಾಣವು ಹಾರಿಜಾನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಕೋನವನ್ನು ಮಾಡುವ ಪಥದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಮೇಲಿನಿಂದ, ಅವರೋಹಣ ಪಥವು ಕಡಿದಾದಷ್ಟೂ, ಇಳಿಯುವ ವಾಹನದ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಅಪಾಯವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಅಪಾಯವಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನವು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಈ ತೀರ್ಮಾನವು ತಪ್ಪಾಗಿದೆ. ಮೂಲದ ವಾಹನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ತಾಪಮಾನದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ತುಂಬಾ ಮೃದುವಾದ ಮೂಲವು ಅನಪೇಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಏನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ? ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸುವಾಗ, ರಕ್ಷಣಾ ತಂಡಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ಮನೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಬೇಕು, ಬೆಂಕಿಯ ಮೂಲಕ ಹೋರಾಡಬೇಕು ಎಂದು ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ. ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ಸುರಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಅವನು ಒದ್ದೆಯಾದ ಬಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯ ಗೋಡೆಯ ಮೂಲಕ ತನಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯಾಗದಂತೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಾನೆ. ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಬೆಂಕಿಯಿಲ್ಲದ ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಮಾಡಿದ್ದರೆ ಅವನು ಇದನ್ನು ಒಣ ಸೂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಸುಡುವ ವಸ್ತುಗಳ ಜ್ವಾಲೆಯ ಉಷ್ಣತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 450 - 500 ° C ಆಗಿದೆ. ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳವು ತನ್ನ ದಹಿಸಲಾಗದ ಸೂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಜ್ವಾಲೆಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಸೂಟ್ ಬೆಚ್ಚಗಾಗಲು ಸಮಯ ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಅಲ್ಲ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ.

ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ತನ್ನ ಸುತ್ತಲಿನ ವಾತಾವರಣವು ಜ್ವಾಲೆಯ ತಾಪಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಆದರೆ ಅದರಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ಸಮಯವನ್ನು ಹಲವಾರು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದರೆ, ದಹಿಸಲಾಗದ ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಮಾಡಿದ ಅದೇ ಸೂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಹೇಗೆ ಭಾವಿಸುತ್ತಾನೆ? ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಇದು ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಮಾನವ ಜೀವನಕ್ಕೂ ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ. ದಹಿಸಲಾಗದ ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಮಾಡಿದ ಸೂಟ್ ಅವನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ - ಅಂತಹ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾನವ ದೇಹವು ಸುತ್ತುವರಿದ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಬೆಚ್ಚಗಾಗುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇಳಿಯುವ ವಾಹನವು ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದಾಗ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಚಿತ್ರ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಉಪಕರಣವು ಕಡಿದಾದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಇಳಿದರೆ, ಸಮತಟ್ಟಾದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಶಾಖವನ್ನು ಪ್ರತಿ ಯುನಿಟ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇರುವ ಸಾಧನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ಗೆ ಶಾಖವು ತಲುಪಲು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಸಮಯವು ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಹೊರ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಪದರದ ಸ್ವರೂಪ ಮತ್ತು ದಪ್ಪವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣೆಯ ಪದರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಉಷ್ಣ ನಿರೋಧನದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.

ವಾಹನದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದಲ್ಲಿ, ನಂತರ ಬೆಚ್ಚಗಾಗಲು ಸಮಯವು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಂತರ, ಗಾಳಿಯ ವಾತಾವರಣದ ಬಿಸಿ ಅನಿಲಗಳಿಂದ, ಹೊರಗಿನಿಂದ ಪ್ರತಿ ಯುನಿಟ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಶಾಖವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರೂ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗೆ ಗಾಳಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಬಿಸಿಯಾಗಲು ಸಮಯ ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ದೀರ್ಘ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಫ್ಲಾಟ್ ಪಥದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ), ಕಡಿಮೆ ಬಿಸಿ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಪ್ರತಿ ಯೂನಿಟ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಶಾಖವನ್ನು ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಅದರಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಶಾಖ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲೇಪನ ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ನಿರೋಧನದ ಮೂಲಕ ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನೊಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಇನ್ನೂ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ವಾಹನದ ಚರ್ಮದ, ಇದು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವ ಎರಡು ಸೂಚಕಗಳು, ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಮತ್ತು ತಾಪನದಂತಹವು, ವಾತಾವರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ವಾಹನದ ಅವರೋಹಣ ಪಥದ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ. ಓವರ್ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮೃದುವಾದ ಪಥ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ಮೂಲದ ಸಮಯ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೂಲದ ವಾಹನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಅಸಮರ್ಥತೆ, ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಾಹನವು ಗಾಳಿಯ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದೊಂದಿಗೆ ಕಡಿದಾದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಮಿತಿಮೀರಿದ ಮಾನವ ದೇಹಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸುವ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಮೀರದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅವರೋಹಣ ಪಥವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇರುವ ವಾಹನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನೊಳಗಿನ ತಾಪಮಾನವು 40 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಬಾರದು. - 50 ° C. ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಈ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಮಾನವಸಹಿತ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿಸುವ ಈಗಾಗಲೇ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಅಭ್ಯಾಸವು ವಾತಾವರಣದ ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಸಮಯವು 20-25 ನಿಮಿಷಗಳಿರುವಾಗ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನೊಳಗಿನ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣತೆಯ ಅನುಮತಿಸುವ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ನಾವು ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಮರುಪ್ರವೇಶಿಸುವ ವಾಹನದ ಅವರೋಹಣಕ್ಕೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪವಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಸ್ತುವು ~ 8 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡಿನ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ (ಮೊದಲ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗ). ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಆಳವಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಸೌರವ್ಯೂಹದ ಯಾವುದೇ ಆಕಾಶಕಾಯಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಲು, ಅದು 11.2 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಬೇಕು (ಅಂದರೆ, ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗ). ಮತ್ತು ಅವನು ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೂಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹೇಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ?

ಅಂತರಗ್ರಹ ಹಾರಾಟದಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ನಂತರ ಭೂಮಿಗೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವ ಮೊದಲು, ಚಂದ್ರನಂತಹ ಆಕಾಶಕಾಯಕ್ಕೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಸ್ತುಗಳ ವಿಧಾನವು ಹೇಗೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯೋಣ.

ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇದು ಭೂಮಿಗೆ ಬೀಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಭೂಮಿಯಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯಲು ಅಥವಾ ಇತರ ಆಕಾಶಕಾಯಗಳಿಗೆ ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಅಕ್ಕಿ. 16. ಭೂಗೋಳಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೃತಕ ಭೂಮಿಯ ಉಪಗ್ರಹದ ಪಥಗಳು.

ಹಡಗಿಗೆ ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಆದರೆ ಎರಡನೆಯ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ, ಅದು ಭೂಮಿಯ ಸುತ್ತ ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ; ಅದು ಅಂತರಗ್ರಹದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಂಡಾಕಾರದ ಒಂದು (ಚಿತ್ರ 16). ದೀರ್ಘವೃತ್ತದ ಪ್ರಮುಖ ಅಕ್ಷದ ಉದ್ದವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ (ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದೆ).

ಕಡಿಮೆ-ಭೂಮಿಯ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಕೃತಕ ಭೂಮಿಯ ಉಪಗ್ರಹಗಳು ವೃತ್ತದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ದೀರ್ಘವೃತ್ತದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು. ಏಕೆ? ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೃತಕ ಭೂಮಿಯ ಉಪಗ್ರಹದ ದೀರ್ಘವೃತ್ತದ ಪಥವು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಉಪಗ್ರಹಗಳಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಹುಪಾಲು, ಕೃತಕ ಉಪಗ್ರಹಗಳ ಪಥವು ದೀರ್ಘವೃತ್ತವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಉಪಗ್ರಹದ ವೇಗವು ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟ.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಅದರ ಪಥವು ದೀರ್ಘವೃತ್ತದಿಂದ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಿಕ್‌ಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಿಕ್ ಪಥವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ವೇಗವನ್ನು ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ~ 11.2 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವೃತ್ತಾಕಾರದಂತೆ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಿಕ್ ಪಥವು ಕೇವಲ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಚಂದ್ರ ಮತ್ತು ಸೌರವ್ಯೂಹದ ಇತರ ಗ್ರಹಗಳಿಗೆ (ಮಂಗಳ, ಶುಕ್ರ) ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಜನವಸತಿಯಿಲ್ಲದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳ ಹಾರಾಟಗಳು ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಿಕ್ ಪಥಗಳಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹೈಪರ್ಬೋಲಿಕ್ ಪಥಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತವೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಅದರ ವೇಗವು ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಅನುರೂಪವಾಗಿದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಾದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಅದು ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ, ಅದು ಮುಚ್ಚಿದ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ - ದೀರ್ಘವೃತ್ತ, ಅಂದರೆ ಅದು ಭೂಮಿಯ ಬಳಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಸೌರವ್ಯೂಹದ ಇತರ ಗ್ರಹಗಳಿಗೆ ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಡಗಿಗೆ ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಅದರ ಪಥವು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಪ್ಯಾರಾಬೋಲಾ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹೈಪರ್ಬೋಲಾ ಆಗುತ್ತದೆ. ಹೈಪರ್ಬೋಲಾವು ತೆರೆದ ವಕ್ರರೇಖೆಯಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಹೈಪರ್ಬೋಲಿಕ್ ಪಥಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಅದರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಾಗ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅವನು ಅವಳಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ದೂರ ಹೋಗುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅವಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ, ಅಂದರೆ, ಅವನು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತಾನೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಚಂದ್ರ ಅಥವಾ ಸೌರವ್ಯೂಹದ ಯಾವುದೇ ಗ್ರಹಕ್ಕೆ ಹಾರಲು, ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಅಥವಾ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಬೇಕು. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಿದರೆ, ಹಡಗು ಹೈಪರ್ಬೋಲಿಕ್ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಕ್ಕಿ. 17. ಪಾಯಿಂಟ್ A ನಲ್ಲಿ, ಭೂಮಿಯ (F h) ಮೂಲಕ ದೇಹದ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲವು ಚಂದ್ರನಿಂದ (F l) ಈ ದೇಹದ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇರುವ ದೇಹವು ಚಂದ್ರ ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯಿಂದ ಸಮಾನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸ್ಥಳವಿದೆ (ಚಿತ್ರ 17). ಹಡಗನ್ನು ಈ ಹಂತಕ್ಕೆ ಹಾರಲು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ದಾಟಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ಅದು ಭೂಮಿಯ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಗಿಂತ ಚಂದ್ರನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಚಂದ್ರನ ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಮತೋಲಿತವಾಗಿರುವ ತಟಸ್ಥ ಬಿಂದುವಿಗೆ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಹಾರುತ್ತದೆ, ಭೂಮಿಯ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ನೀಡಲಾದ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವ್ಯಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಇದು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಚಂದ್ರನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಟಸ್ಥ ಬಿಂದುವಿನ ನಂತರ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಚಲನೆಯನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಭೂಮಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಮೇಲ್ಮುಖ ಚಲನೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಾರದು, ಆದರೆ ಚಂದ್ರನ ಕಡೆಗೆ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಆರೋಹಣ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ, ತಟಸ್ಥ ಬಿಂದುವಿಗೆ ಹಾರುವಾಗ, ಹಡಗು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಅದರ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಈ ಹಂತದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಚಂದ್ರನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಅದು ನಿರಂತರವಾಗಿ ವೇಗಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಅದರ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಚಂದ್ರನ ಹತ್ತಿರ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವೇಗವು ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ (ಆದರೆ ಭೂಮಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಚಂದ್ರನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ). ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಸಹಾಯದಿಂದ, ಹಡಗಿನ ವೇಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಚಂದ್ರನ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ, ಹಡಗು ಬೀಳದೆ ಅಥವಾ ಅದರಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯದೆ ಚಂದ್ರನ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಚಂದ್ರನ ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗವು ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪವಿರುವ ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ಚಂದ್ರನ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯು ಭೂಮಿಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಿಂತ 81 ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದರಿಂದ, ಚಂದ್ರನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ವೇಗವರ್ಧನೆಯು ಭೂಮಿಯ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ವೇಗವರ್ಧನೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಚಂದ್ರನ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗವು ಕೇವಲ 1.7 ಕಿಮೀ/ ಸೆಕೆಂಡ್ ಚಂದ್ರನ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಭೂಮಿಗೆ ಹಾರಲು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ ಏನು ಅಗತ್ಯ? ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಭೂಮಿಯನ್ನು ಚಂದ್ರನಿಗೆ ಬಿಡುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅದಕ್ಕೆ ಎರಡನೇ ಚಂದ್ರನ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗವನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಭೂಮಿಯ ಸಮೀಪದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶಕ್ಕೆ, ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗವು 11.2 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡ್ ಆಗಿದೆ; ಚಂದ್ರನ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಇದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಚಂದ್ರನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ವಲಯವನ್ನು ತೊರೆದು ಸೌರವ್ಯೂಹದ ಇತರ ಆಕಾಶಕಾಯಗಳಿಗೆ ಹಾರಬಲ್ಲದು, ಅದರ ವೇಗವು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 2.4 ಕಿಮೀ ಮೀರಿದರೆ. ಈ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಚಂದ್ರನಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ, ಅದರ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ.

ಹೈಪರ್ಬೋಲಿಕ್ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಚಂದ್ರನಿಂದ ದೂರ ಹೋಗುತ್ತದೆ, ಕ್ರಮೇಣ ಅದರ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅದರ ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯು ಸಂಭಾವ್ಯ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ರೂಪಾಂತರಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ತಟಸ್ಥ ಬಿಂದುವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಚಂದ್ರನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲವು ಭೂಮಿಯ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲದಿಂದ ಸಮತೋಲನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಭೂಮಿಯ ಕಡೆಗೆ ಬೀಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ತಟಸ್ಥ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಗರಿಷ್ಠ ಸಂಭಾವ್ಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ (ಭೂಮಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ).

ನೀವು ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿದಾಗ, ಸಂಭಾವ್ಯ ಶಕ್ತಿಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚಲನ ಶಕ್ತಿಯು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಸರಿಸುಮಾರು 11.2 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡಿನ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ, ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗ. ಅಂತಹ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಗೆ ನಮ್ಮ ಅವರೋಹಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ. ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು, ಹಡಗಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಮತ್ತೆ ಹೇಗೆ?

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು 8 ರಿಂದ 4 ಕಿಮೀ / ಸೆಕೆಂಡ್‌ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಸುಡಬೇಕಾದ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಸ್ತುಗಳ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ಇಂತಹ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ಇದು ತುಂಬಾ ಇಂಧನ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅದು ಬದಲಾಯಿತು. 11.2 ಕಿಮೀ/ಸೆಕೆಂಡ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ದೇಹವನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವುದು ಇನ್ನೂ ಕಷ್ಟ. ಸೋವಿಯತ್ ಯೂನಿಯನ್ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಗಳಲ್ಲಿನ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಹಾರಾಟಗಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಮತ್ತು ಅಭ್ಯಾಸವು ಎರಡನೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಗ್ಲೋಬ್ನ ಗಾಳಿಯ ಹೊದಿಕೆಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬಳಸಿದರೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಕಕ್ಷೆಯ ಹಾರಾಟದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದಾಗ, ಅದರ ವೇಗವು ಮೊದಲ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ದಟ್ಟವಾದ ಪದರಗಳಿಗೆ ಹಡಗಿನ ಪ್ರವೇಶದ ಸರಿಯಾದ ಕೋನದಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸುರಕ್ಷಿತ ಮೂಲವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಡಗು, ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ದಟ್ಟವಾದ ಗಾಳಿಯ ಪದರಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ, ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ನಿಧಾನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.