Скільки років живуть кораблі? Точної відповіді на це питання, швидше за все, не знайти у підручниках з морської справи. Тоді можна спробувати знайти найстаріший діючий корабель на флоті.
У складі Чорноморського флоту РФ, що базується в Севастополі, знаходиться найстаріше судно Військово-морського флотуРосії – рятувальне судно-катамаран «Комуна», яке у строю вже 99 років.
1. Рятувальне судно-катамаран «Комуна» – найстаріший корабельЧорноморський флот Росії. 12 листопада 2012 року відзначатиметься 100-річний ювілей від дня закладання судна.
2. Проект першого у вітчизняному спеціалізованому двокорпусному судні – рятувальнику підводних човнівбув розроблений ще в 1911 році на замовлення Морського генерального штабу. Як прототип використовували німецький катамаран-рятувальник «Вулкан». Початкова назва суду - "Волхов", а назва "Комуна" була отримана в 1922 році.
3. «Комуна» має водотоннажність 3100 т., його довжина – 81 м, ширина – 13,2 м, осаду – 3,7 м.
Швидкість повного ходу– 8,5 вузлів, а дальність плавання – 4000 миль.
Озброєння немає. Спец. спорядження: суднові вантажопідйомні засоби – лівий корпус на 80 тонн, правий корпус – на 30 тонн. Екіпаж: 23 чол.
Варто відзначити, що корпус корабля виготовлений з путіловської сталі і знаходиться, звичайно ж, не в ідеальному, але цілком робочому стані. Судно постійно піддається поточному ремонту, адже в нього, безумовно, навіть за людськими мірками, навіть не передпенсійний, а глибоко запенсійний вік.
4. Піднімемося трапом на «Комуну», щоб познайомитися з ветераном ближче.
5. Табличка з короткою історією корабля.
6. У кают-компанії є ще одна табличка. Вона викарбувана в рік спуску судна на воду – 1915 року.
Цікаво, що (і це помітно по табличці) герб Путилівського заводубуло змінено набагато пізніше.
7. «Комуна» – судно катамаранного типу, між його бортами пересувається рухома платформа з апаратом, що спускається.
В дію вона наводиться чотирма тросовими приводами, розташованими попарно на бортах судна у передній та задній його частинах.
8. Вид на платформу з верхньої ферми
9. Величезні барабани з тросами дозволяють занурювати апарат, що спускається, на глибину до 1 кілометра.
10. Троси приводів платформи підводного апарату, що спускається.
11. Головний об'єкт «Комуни» – робочий телекерований безлюдний підводний апарат РТНПА. Дозволяє працювати на глибинах до 1 км (обмежений довжиною троса). Призначений для пошуку та виявлення за допомогою гідролокаторів підводних об'єктів, підйому вантажів до 150 кг, розрізання кабелів та ін.
12. РТНПА оснащений чотирма відеокамерами, а також парою маніпуляторів. Змінні маніпулятори, призначені для різних цілей - захоплення об'єкта, встановлення радіомаяка, захоплення троса, перекушування або різання.
Апарат оснащений 10-ма двигунами, що дозволяють забезпечувати виняткову маневреність апарату.
13. Маніпулятор з відрізним диском, що дозволяє проводити різання металу та кабелів на глибинах до 1 км.
14. У жовтих капсулах знаходяться всі електронні системи. При зануренні звідти примусово викачується повітря. Це забезпечує повну герметизацію капсул за рахунок стиснення тиском води
15. Керуючий місток підводного апарату, що спускається. Оснащення та обладнання вироблено в Норвегії
16. Ходовий місток корабля.
17. Штурвал та деякі елементи збережені ще з дати спуску корабля на воду – з 1915 року
20. Судно «Комуна» базується у Стрілецькій бухті Севастополя на орендованих причалах Військово-морських силУкраїни. Тут військові кораблі Росії та України стоять борт об борт
21. Прожектор на верхньому містку
23. Запасні гвинти
24. Покажчики довжини якірного ланцюга
25. Ланцюг йде в море…
26. Машинне відділення. Як головні двигуни на «Комуні» спочатку встановили два шестициліндрові дизелі Ризького заводу «Фельзер» потужністю по 600 к.с. (310 об/хв). Згодом їх замінили на дизелі з близькими характеристиками Коломенського заводу.
27. Система аварійних звукових сигналів у разі позаштатної ситуації
29. Є тут і Ж…
30. Табличка камбуза
31. Скоро у команди обід
32. Піаніно в офіцерській кают-компанії. Воно встановлено під час побудови судна. В даний час винести його не є можливим через різницю в габаритах і дверних отворах
33. Курсовий покажчик
34. У деяких місцях на Комуні ще зустрічаються дореволюційні таблички
35. Вольтметри
36. Штормовий трап
37. На День Флоту РФ, який святкуватиметься 29 липня 2012 року, судно виконуватиме завдання корабля-супроводження Нептуна. У зв'язку з цим команда виготовляє фарбування рятувальних шлюпок для параду на честь свята.
38. Вперше рятувальне судно було використане за своїм прямим призначенням влітку 1917 року, коли в Аландських шхерах під час проведення навчального зануреннязатонув з відкритим люком підводний човен АГ-15. Незважаючи на те що рятувальним роботамзаважав сильний шторм, 16 (29) червня о 00 годині 50 хвилин гінями «Волхова» човен був піднятий. Силами екіпажу «рятувальника» човен протягом місяця відремонтували, і його знову було введено в дію. 24 вересня (7 жовтня) 1917 року рятувальним судном «Волхов» з глибини 13,5 метра було успішно піднято підводний човен «Единорогъ», що затонув при навігаційній аварії.
39. З 15 травня по 13 вересня 1928 року «Комуна» виконує роботи з підйому потопленої 4 червня 1919 року в Копорській губі. Фінської затокианглійського підводного човна L-55. Човен був піднятий на поверхню з глибини 62 метри ступінчастим методом 21 липня 1928 року. І знову трудові будні: підйом затонулого катера морпогранохорони та буксира КП-7, забезпечення випробувань нових підводних човнів та ремонт кораблів БФ. «Комуна» підняла з глибини підводні човни «Більшовик», М-90, торпедний катер і потерпілий аваріюлітак…
40. З початком Великої Вітчизняної війнирятувальне судно «Комуна» базується у Ленінграді. З березня 1942 року 32 водолази «Комуни» працюють і на ладозькій Дорозіжиття. Частина екіпажу брала участь у десантних операціяхна Неві (і це за 40 % некомплекту). За цей час моряки «Комуни» підняли з дна чотири танки КВ, два трактори та 31 автомобіль. «Комунарці» підготували для флоту 159 легководолазів, відремонтували шість підводних човнів типу М. Незважаючи на важку обстановку на фронті, рятувальники з води підняли затонули: підводний човен Щ-411, буксир «Аустра», шхуни «Труд», «Водолій-2″ плавбазу ОВР «ЦО «Правда», віддокували дві «щуки» та кілька «малих мисливців».
41. У 1944 році «Комуна» підняла 14 затонулих об'єктів загальною водотоннажністю 11 767 тонн, надала допомогу 34 аварійним кораблям та судам. Весь екіпаж судна був нагороджений медалями"За оборону Ленінграда".
Лише 1954-го судно-ветеран змогло пройти капітальний ремонт, Під час якого головні дизелі були замінені на двигуни голландського виробництва. Наприкінці листопада 1956 року катамаран знову заступив на бойове чергування: з глибини 45 метрів була піднята протаранена есмінцем субмарина М-200. У жовтні 1957 року з глибини 73 метри було піднято підводний човен М-256, у серпні 1959 року – затонулий на глибині 22 метри торпедний катер. Усього за свою службу «Комуна» надала допомогу більш ніж ста кораблям та підводним човнам.
42. У 1967 році судно-ветеран успішно здійснило міжбазовий перехід з Балтики на Чорне море, благополучно прибувши до Севастополя, обійшовши навколо Європи. У Севастополі на Севморзаводі «Комуна» була переобладнана на судно-носій глибоководних апаратів. Проект переобладнання виконали до кінця 1969 року у севастопольському ЦКЛ «Чорноморець». На момент закінчення робіт на СМЗ (27 квітня 1973 р.) вартість робіт з переобладнання судна становила близько 11 млн. рублів
на теперішній моментрятувальне судно «Комунна» пройшло доковий ремонт, і, незважаючи на вік, бере активну участь у різних заходах аварійно-рятувальної служби флоту з виходами в море.
Першими засобами пересування, на яких люди перетинали водні перешкоди під час своїх переселень або під час полювання, були, ймовірно, більш менш примітивні плоти. Плоти існували, безперечно, вже в кам'яному віці. Великим прогресом став наприкінці середнього кам'яного віку човен, видовбаний зі стовбура дерева, - човн. З часом і з подальшим розвитком продуктивних сил човни та плоти ставали все кращими, більшими і надійнішими. Найбільше відомостей ми маємо про розвиток суднобудування в районі Середземного моря, хоча, зрозуміло, паралельно розвивалися суднобудівна техніка та судноплавство на річках та морях інших частин світу. Найдавнішими з відомих нам вважаються човни та судна Стародавнього Єгипту. Нилом і морями, що омивають Єгипет, ходили різноманітні плавучі засоби: спочатку плоти і човни з дерева і папірусу, а пізніше і судна, на яких можна було здійснювати далекі морські подорожі, як наприклад, знаменита експедиціяза часів 18-ї династії до країни Пунт (Ріпт - ймовірно, Сомалі чи навіть Індія) приблизно 1500 р. до н. е.
Давньоєгипетський річковий гребний човен з папірусу
Зважаючи на незначну міцність папірусу як поздовжнє підкріплення використовували товсту мотузку, натягнуту між короткими щоглами, носом і кормою. Човнами керували за допомогою весла, розташованого на кормі. Давньоєгипетські морські судна, як і річкові судна, що ходили в ті часи Нілом, були плоскодонними.
Внаслідок цього, а також через відсутність шпангоутів і недостатню міцність будівельного матеріалу (папірусу або низькорослих дерев, акант) морехідність морських суден Стародавнього Єгипту була дуже низькою. Ці судна, що ходили вздовж узбережжя Середземного моря або спокійними водами Червоного моря, рухалися веслами і рейковим вітрилом.
Старовинне єгипетське судно з рейковим вітрилом Єгипетські торгові та військові судна майже не відрізнялися один від одного, тільки військові судна були швидше. Не слід забувати, що військові походи та торгівля були тісно взаємопов'язані. Однак єгиптян (жителів долини Нілу) не можна назвати добрими мореплавцями. Їхні заслуги в галузі суднобудування та далеких морських подорожей щодо скромні. Першими почали будувати торгові морські судна мешканці острова Крит. Як стверджують деякі дослідники давнини, вони застосували кіль та шпангоути, що збільшило міцність корпусу судна. Для руху судна критяни використовували як весла, так і прямокутне вітрило. Припускають, що саме завдяки цим технічним удосконаленням Кріт став першою.морською державою на Середземному морі. Час її розквіту посідає XVII - XIV в. до зв. е. Спосіб будівництва суден зі шпангоутами у критян запозичили фінікійці. Фінікійці жили на східному узбережжі Середземного моря, в країні, багатій на кедрові ліси, які давали відмінний суднобудівний матеріал. На своїх судах фінікійці здійснювали військові та торгові походи у найвіддаленіші місця сучасного їм світу. Як писав Геродот на початку VII ст. н. е., фінікійські судна огинали Африку зі сходу захід. Це свідчить про велику мореплавність суден: на своєму шляху їм доводилося огинати мис.Доброї Надії
де часто штормило. Хоча за розмірами та міцністю фінікійські судна значно перевершували єгипетські, їхня форма істотно не змінилася. Як свідчать барельєфи, що збереглися, вперше на носі фінікійського військового судна з'явилися тарани для потоплення ворожих судів.
Фінікійське вітрильне судно Морські суднаі, пізніше, Риму були модифікації фінікійських судів. Торгові судна були переважно широкі і тихохідні, вони зазвичай рухалися вітрилом і керувалися великим кермовим веслом, розташованим у кормі. Військові судна були вузькими і рухалися за допомогою весел. Крім того, вони були озброєні прямокутним, укріпленим на довгій реї головним вітрилом і маленьким вітрилом, укріпленим на похилій щоглі. Ця похила щогла є попередницею бушприту, який з'явиться на вітрильних суднах значно пізніше і нестиме додаткові вітрила, що полегшують маневрування. Спочатку кожному борту військового судна встановлювався один ярус весел, але зі збільшенням розмірів і ваги суден над першим ярусом весел з'явився другий, а пізніше - третій. Це пояснювалося прагненням підвищити швидкість, маневреність та силу удару тарана про ворожий корабель. Один ярус веслярів розташовувався під палубою, два інших – на палубі.
Так виглядав найпопулярніший тип військового корабля давнини, який з VI століття до зв. е. називали трієрою. Трієри становили основугрецького флоту
Прикладом римської трієри такого типу може бути корабель, зображений малюнку. Він має підняту в кормі палубу, а також своєрідну вежу, в якій командир та його помічник могли знайти надійне укриття. Ніс закінчується тараном, оббитим залізом. Для полегшення ведення бою на морі римляни винайшли так званий «ворон» - абордажний міст з металевим вантажем у формі клюзу, який опускався на вороже судно і яким римські легіонери могли перейти на нього. У битві при Акціумі (31 р. до н.е.(наша ера)) римляни застосували новий тип судна - лібурн. Це судно значно менше трієри, оснащене таранами, має один ярус веселий та прямокутне поперечне вітрило. Головні переваги лібурнів - хороші поворотливість та маневреність, а також швидкохідність. На основі поєднання конструктивних елементівтрієр та лібурнів була створена римська гребна галера, яка з деякими змінами збереглася до XVII ст. н. е.
Удосконалення гребних військових судів з додатковим вітрильним озброєнням мало характер стрибків. Потреба цих судах зростала, наприклад, під час військових походів. З кінця XII до XIV ст. галери з'явилися в Атлантичному океані та у Північному морі. Але головним районом дії галер було, як і раніше Середземне море; їхньому подальшому розвитку багато в чому сприяли венеціанці. Галери у легкому бойовому виконанні служили військовими кораблями, у тяжкому - військовими транспортами. Вони використовувалися також як торговельні судна. Недоліком галер був численний екіпаж. Так, на одну галеру довжиною до 40 м потрібно 120-180 веслярів (а при двох ярусах весел - 240-300 веслярів). Якщо врахувати команду, необхідну обслуговування керма і вітрила, і команду на камбузі, то сумі виходило набагато більше 500 людина. Така галера мала осадку приблизно 2 м та висоту надводного борту 1-1,5 м. На середньовічних галерах одне весло обслуговували 2-5 веслярів; маса весла за довжини 10-12 м становила до 300 кг. Окрім весел, галери оснащувалися допоміжним вітрилом. Пізніше стали встановлювати дві, а потім і три щогли, а прямокутне вітрило було замінено косим, запозиченим у арабів Середземномор'я. У ході подальшого розвитку почали будувати судна, що є комбінацією галери і вітрильного судна. Такі судна називалися галеасами.
Галеаси були більшими за галер: довжина найбільших досягала 70 м, ширина 16 м, водотоннажність 1000 т; екіпаж становив 1000 осіб. Вони використовувалися як військових, і торгових судів.
Галеас Незалежно від розвитку судноплавства в Середземному морі розвивалося судноплавство і в Північній Європі, де вже вранні віки
жили чудові мореплавці – вікінги. Судна вікінгів являли собою відкриті дерев'яні човни із симетричною формою фор- та ахтерштевня; цих судах можна було ходити як уперед, і назад. Судна вікінгів рухалися веслами (на малюнку вони не показані) і прямим вітрилом, укріпленим на щоглі приблизно посередині судна.Судна вікінгів мали шпангоути та поздовжні зв'язки. Характерною ознакою їхньої конструкції був спосіб з'єднання шпангоутів та інших балок із зовнішньою обшивкою, яка складалася зазвичай з дуже довгих дерев'яних планок, що проходять від одного штевня до іншого і розміщені в накром. Найбільші судна вікінгів, які за носовою прикрасою та формою голови дракона називалися «драконами», мали довжину 45 м та приблизно 30 пар весел. Незважаючи на труднощі плавання бурхливими північними морями на відкритих безпалубних судах, вікінги дуже швидко проникли зі Скандинавії на узбережжя Англії та Франції, дійшли до
Білого моря
За феодалізму паралельно з розвитком торгівлі в Північній Європі продовжувало розвиватися суднобудування. Великі торгові судна XII і XIII ст., звані нефами, мали однакову форму носа та корми. Вони рухалися виключно поперечним вітрилом, встановленим на щоглі посередині судна.
З кінця XII ст. у носі та в кормі з'явилися так звані вежі. Спочатку це були, ймовірно, бойові містки (можливо, залишок римського мосту), які з часом перемістилися до носа і до корми і перетворилися на бак і ют. Рульове весло знаходилося зазвичай правому борту.
Неф
Ганзейські купці, до рук яких концентрувалася європейська торгівля період із XIII по XV в., зазвичай перевозили свої товари на коггах. Це були міцні високобортні одномачтові судна з майже вертикальним фор- та ахтер-штевнями. Поступово на коггах з'явилися маленькі вежоподібні надбудови в носі, відносно великі надбудови в кормі та своєрідні «воронячі гнізда» на вершині щогли. Як основна ознака, яка відрізняє когг від нефа, можна назвати шарнірне кермо з румпелем, розташоване в діаметральній площині судна. Завдяки цьому покращилися маневрені якості судна.
Однощогловий когг Приблизно XIV в. суднобудування у північних областяхЗахідної Європи
розвивалося незалежно від суднобудування Середземномор'я. Якщо кермо, розміщене в площині симетрії судна, стало найбільшим досягненням у мистецтві суднобудування та мореплавання Півночі, то введене на Середземному морі трикутне вітрило, яке в наш час називають латинським, дозволило ходити крутіше до вітру, ніж це було можливо при прямокутному вітрилі. Завдяки контактам між північчю та півднем у XIV ст. виник новий тип судна - каравела, трищоглове судно з латинськими вітрилами та шарнірним кермом. Згодом на носовій щоглі стали встановлювати поперечне вітрило.
Каракка епохи Колумба Наступним типом судна, яке з'явилося наприкінці XV ст., була каракка. У цього судна були значно сильніше розвинені бак і ют. Караккі оснащувалися шарнірним кермом і вітрилами обох типів. На носовій щоглі знаходився прямий вітрило, на середній щоглі -один-два прямі вітрила, а на кормовій щоглі - латинський вітрило. Пізніше стали встановлювати похилу щоглу - бушприт з маленьким прямим вітрилом. З появою каравел і карак стали можливі далекі плавання, такі як подорож Васко де Гама, Колумба, Магеллана та інших мореплавців до невідомих земель. «», флагманський корабель Колумба, ймовірно, був караккою. Він мав довжину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м та команду з 90 осіб. Корабель ставився до судів середньої величини(наприклад, корабель «Петер фон ля Рошель», побудований 1460 р., мав довжину 12 м). Надалі типова кормова надбудова каракк була замінена надбудовою, яка сходами піднімалася до корми. Додалася щогла (іноді похила), збільшилася кількість вітрил.
Переважне застосування отримали прямі вітрила, лише кормі встановлювався гафельний вітрило. Так виник галіон, який у XVII та XVIII ст. став основним типом військового корабля. Найбільш поширеним типом торговельного судна на той час був флейт, у якого корпус звужувався догори. Його щогли були вищими, а реї коротші, ніж у суден, що будувалися раніше. Такелаж був такий самий, як на галіонах.
Флейт
Потужні торгові компанії, що перебували під опікою держави (англійська Вест-Індійська компанія, заснована в 1600, або голландська Ост-Індійська компанія, заснована в 1602), стимулювали будівництво судів нового типу, які називали «ост-індійськими». Ці судна були дуже швидкохідними.
Їхні повні обводи та високі борти забезпечували дуже велику вантажопідйомність. Для захисту від піратів торгові судна озброювали гарматами. На щоглах ставили по три, а пізніше по чотири прямі вітрила, на кормовій щоглі - косий гафельний вітрило. У носі зазвичай були латинські, а між окремими щоглами - трапецієподібні вітрила. Ці судна за схожістю з військовим кораблем аналогічного виду і таким же такелажем називають також фрегатами.
Фрегат
Значним досягненням у вітрильному суднобудуванні стало створення кліперів. Кліпери були вузькими суднами (ставлення довжини до ширини становило приблизно 6,7 м) з розвиненим озброєнням і вантажопідйомністю 500-2000 т. Вони відрізнялися великою швидкістю. Відомі так звані «чайні перегони» цього періоду, під час яких кліпери з вантажем чаю на лінії Китай – Англія досягали швидкості 18 уз.Чайний кліпер На початку ХІХ ст. після багатьох тисяч років пануваннястали застосовувати пізніше. У 1818 р. на вітрильнику «Саванна» було встановлено парова машина, яка рухала гребні колеса. Судно використовувало парову машину тільки при короткому переходічерез Атлантику. Вперше перетнуло Північну Атлантику майже виключно за допомогою механічного приводу судно «Сіріус» - паровий вітрильник будівлі 1837 року, корпус якого був ще дерев'яний.
Парове судно - Сіріус
З цього часу розпочався розвиток механічного приводу для морських суден. Великі гребні колеса, роботі яких заважало морське хвилювання, у 1843 р. поступилися місцем гребному гвинту. Його вперше було встановлено на пароплаві «Грейт Брітайн». Сенсацією стало величезне на ті часи судно «Грейт Істерн» довжиною 210 м і шириною 25 м, побудоване в 1860 р. Це судно мало два гребні колеса діаметром по 16,5 м і гвинт діаметром більше 7 м, п'ять труб і шість щогтівзагальною площею
5400 м2, на яких можна було ставити вітрило. Судно мало приміщення для 4000 пасажирів, трюми на 6000 т вантажу і розвивало швидкість 15 уз.
Грейт Брітайн
26,06 уз і здобуло символічну нагороду за швидкохідність – «Блакитну стрічку», яку утримувало 22 роки.
Мавританія У другому десятилітті XX ст. наморських судах
почали використовувати дизелі. У 1912 р. на вантажному судні «Зеландія» вантажопідйомністю 7400 т було встановлено два дизелі загальною потужністю 1324 кВт.Подивіться на глобус.
Водні простори
Не можна сказати, в якій країні зародилося суднобудування. Найімовірніше це сталося в Єгипті. Знахідки археологів підтверджують це. Перші кораблі (папірусні човни) приводилися в рух веслами, або їх тягнули люди або тварини, що йдуть по берегах річок і каналів. Ніхто точно не знає, коли людина вперше поставила вітрило. Вітрила з'явилися спочатку на Нілі, тільки при попутному вітрісудна рухалися за допомогою вузького прямокутного вітрила.. Найдавніше зображення нільського парусного човна є на вазі, що відноситься приблизно до 3200 до н. е. У Стародавньому Єгипті було мало дерев, придатних для будівництва суден, тому перші човни там робили зі стебел папірусу, які збирали у зв'язки та просочували смолою. Ймовірно, цим можна пояснити, що пізніші єгипетські дерев'яні човни забарвлювалися в зелений колір усіх відтінків. Крім зеленого також часто застосовувалися жовтий та блакитний кольори.
Морехідне торгове судно Єгипту.
Ще 2300 р. до н.е. стародавні єгиптяни робили далекі плаванняв казкову країнуПунт. Першість у спорядженні морських експедиційналежить жінці - єгипетській цариціХатшепсут. Єгиптяни привозили з країни Пунт деревину чорного дерева, миррове дерево, різноманітні пахощі, у тому числі ладан, чорну фарбу для очей, слонову кістку, ручних мавп, золото, рабів та шкури екзотичних тварин.
Єгипетські військові судна були схожі торгові, але мали таран. Єгипетські судна, як правило, мали розміри: довжина - близько 15 м, ширина - 5 м і висота - 1,5 м, з щоглою висотою 10 м. Для управління судном застосовували рульові весла, розташування яких видно на малюнках.
Великі заслуги у подальшому розвитку суднобудування належить фінікійцям. Вони першими застосували у будівництві суден кіль та шпангоути, що збільшило міцність корпусу судна. Завдяки саме цим удосконаленням у кораблебудуванні, Кріт став першою морською державою на Середземному морі. А фінікійські моряки визнавалися найкращими моряками.
Фінікійський торговельний корабель.
Поступово та інші народи стали розвивати суднобудування - етруски, греки, карфагеняни та римляни починають заперечувати у фінікійців панівне становище
суднобудування.
Грецька бірема.
Грецький торговельний корабель.
Судно етрусків.
У Візантійська держава, що виник після розпаду Римської імперії (IV століття), також був сильний флот, який складався в основному з дромонів - суден з двома ярусами весел, двома щоглами та озброєних катапультою. Вони несли спочатку чотирикутні (прямі), а пізніше – латинські вітрила.
Ура! Люди винайшли нове вітрило!
Винахід вітрила набагато покращив маневреність кораблів і дозволив покривати великі відстанібез особливих витрат. Перше вітрильне озброєнняспочатку складалося з прямого рейкового вітрила, який міг використовуватися лише за попутного вітру.
Потрібно було тривалий час, щоб людина винайшла вітрила, які дозволяли рухатися проти вітру. Приблизно у VIII-IX століттях у районі Середземномор'я входить у вжиток латинське (трикутне) вітрило.
Середземноморське судно.
Шановні Майстри! Ось ми й здійснили нашу першу подорож древнім Середземномор'ям.
На нашому шляху зустрілася тільки невелика, але на мій погляд, найбільше цікава частинакораблів і судів давнини.
А що говорити про моряків, коли вони на таких простеньких суденах відважно виходили у відкрите море і робили перші тривалі походи...
Ну, а тепер за роботу... Перед Вами дев'ять малюнків вітрильних корабликів, але якщо серйозно подумати, то на їх основі можна зробити і просту модельку і витвір мистецтва. Я думаю, що мати на столі чи на стіні, вдома чи в школі колекцію вітрильних кораблів дуже привабливо. За своє життя я зробив чимало таких моделей, але на жаль колекції не вийшло.
Доведеться робити разом із Вами.
І так... Я пропоную Вам подивитися, подумати і... створити... Ви ж такі МАЙСТРА!!!
Через деякий час я запропоную Вам свій варіант перетворення цих малюнків.
Свої роботи Ви можете показати на сайті у розділі .
І, будь ласка, повідомте свої побажання, пропозиції чи поради. Як теоретичний матеріал? Влаштовує чи ні? Чи може давати докладніше? Але я думаю, що для наших виробів цілком достатньо, а тим, хто серйозно зацікавиться історією суднобудування, підкажу де знайти докладніше.
На уроці ми подивилися листівки із серії "Історія корабля" В. Дигало та М. Авер'янова.
Коротка історія кораблебудування, вітрильники від початку часів до наших днів.У цьому світі важко уявити щось романтичне, ніж вітрильник. Звичайно, подорож морем сама по собі – романтика, але вітрильник – це вершина романтичних мрій.
Ми мріємо вітрильниками з дитинства, читаючи Жюль Верна, Джека Лондона або Роберта Льюїса Стівенсона. Але й дорослого плавання навіть на маленькій вітрильній яхті не залишить байдужим. А коли на горизонті з'являється справжній великий вітрильникз кількома щоглами та повним набором косих та прямих вітрил – це просто захоплює дух і завмирає серце.
Для мене, що народилася і виросла на березі моря, вітрильник це не просто звук, це частина життя, частка дитинства, що пішла, приємні спогадиі мрії, яким, на жаль, не судилося збутися... Але той, хто хоч раз бачив парусне судно, що входить до порту, пам'ятає це все життя... Нас зачаровують назви: фрегат, бригантина, каравела... Але мало хто знає, чим ці кораблі відрізняються, чому мають такі назви і як з'явилися вітрильні судна... Спробуємо розібратися... 
ІСТОРІЯ КОРАБЛЕБУДУВАННЯ
I. БІБЛІЙСЬКЕ ПОЧАТОК
“Зроби собі ковчег із дерева гофер; відділення зроби в ковчезі і осмоли його смолою всередині та зовні. І зроби його так: довжина ковчега триста ліктів... І він повинен мати три днища””. Так, згідно з Біблією, мав виглядати Ноїв ковчег, перше судно в історії людства.
Варто відзначити надзвичайно примітний факт, що вже "книга книг" намагається відповісти на питання про походження мореплавання. Саме слово “Біблія”, можливо, походить від назви найдавнішого центрусуднобудування, міста Біблоса, розташованого на сирійському узбережжі і званого нині Джебель. Тут серед іншого греки познайомилися і з єгипетським папірусом – грецькою “бібліос” – і відповідно назвали місто.
Погоджуючись з Біблією, слід було б вважати, що перші засоби пересування морем були винайдені, коли життю людей став загрожувати Всесвітня повінь- величезна водна стихія. Спроба врятуватися від потопу - таке біблійне пояснення першого кроку людини у морі. Інстинкт збереження роду - ось що спонукало людей звернутися до освоєння нових шляхів.
ІІ. СТАРОДАВНІЙ ЄГИПЕТ
Єгипетське судно часів Стародавнього царства, V династія, 2550 до н.е. Малюнок з гробниці фараона Сахора, Мемфіс.
Якими були суди Середнього царства, на жаль, невідомо. Судна Нового царства значно відрізнялися від попередніх їм. Їхні корпуси були міцнішими, тому що для будівництва застосовували балки, витесані з довгих стволів хвойних дерев, привезених з Лівії.
Судна у профіль стали значно гострішими, ніс і корми трохи вищі. Міцна щогла несла чотирикутне невисоке, але дуже широке вітрило, укріплене на двох реях. Весла мали кочети. 
Єгипетське судно часів Нового царства, XVIII династія, 1500 до н.е. Малюнок з рельєфу храму цариці Хатшепсут, Дейр-ель-Бахрі.
Таким чином Стародавній Єгипет стоїть ніби біля витоку суднобудування.
Самі єгиптяни були великими мореплавцями. Так, фараон Нехо (612 – 576 рр. н.е.), щоб розширити свої торговельні зв'язки, доручив обійти Африку фінікійцям, які вважалися як хорошими мореплавцями, а й великими майстрами-суднобудівниками давнини.
ІІІ. ДАРНЯ ФІНІКІЯ
Те, що фінікійці були як хорошими мореплавцями, а й майстрами-суднобудівниками пояснюється, з одного боку, наявністю найбагатших лісів (держава перебувало біля сучасного Лівану), з другого боку прагненням до розширення своїх торгових зв'язків. Фінікійці заснували на всьому узбережжі Середземного моря колонії; про фінікійських купців знали далеко за Гібралтарською протокою, у тому числі на Кассетиридах, або Олов'яних островах (сучасні Британські острови).
Фінікійці надали велика увагана суднобудування на той час. Очевидно, вони перші почали будувати судна з кілем та обшивкою на шпангоутах, а приміщення для вантажу розташовувати під палубою. 
Фінікійське торгове судно, 720 р. до н. Малюнок з барельєфу палацу царя Саргона II, Хорсабад.
Могутність фінікійців була похитнута руйнуванням Сидона кочівниками-семітами (1200 р. до н.е.), а потім ассірійцями (700 р. до н.е.) і, нарешті, єгиптянами.
Поступово інші народи – етруски, греки, карфагеняни та римляни – починають заперечувати у фінікійців панівне становище у суднобудуванні. Потім утверджується авторитет греків як суднобудівників.
IV. СТАРОДАВНЯ ГРЕЦІЯ.
У своїх судах греки поєднують кращі якостіконструкцій егейських та фінікійських судів, спираючись на власні досягнення у техніці. Корпуси грецьких суден мали кіль, форштевень та ахтерштевень, обшивку виконували з парними швами, пояси кріпили дерев'яними штирями.
За часів Стародавню Грецію поглиблюються різницю між торговими і військовими судами. Військові судна довжиною від 30 до 35 м мали таран, підвищену палубу в передній частині та єдину щоглу. Середня частина корпусу була низькою, 25 весел на кожній стороні підтримувалися винесеними балками, а два великі кормові весла служили кермами.
Поступово цей тип судна змінювався, хоч основні риси збереглися. Внаслідок введення більшої кількостічисла весел, які розташовувалися в два-три ряди, підвищилася маневреність та швидкість судна.
Основу середземноморських флотів становило знамените судно античності трирема, назване греками трієрою. 
Грецька трієра, 100 р. до н.
Пізніше у Коринфі з'явилися такі військові судна, як катафракти. Про ці суди немає точних даних.
Військовий флот Карфагена складався переважно з великих кінкерем, або квінкерем (суду з п'ятьма рядами весел або п'ятьма веслярами на веслі). Вони захищали карфагенські торгові судна, що плавали в Середземному морі, і навіть виходили в океан.
V. СТАРОДАВНИЙ РИМ І ВІЗАНТІЯ
Римські судна (галери) були озброєні "вороном", винайденим Гаєм Дуіліусом. "Ворон", що полегшував абордаж ворожого судна, був поворотною сходню з шарнірним пристроєм з одного боку і гострим "дзьобом" з іншого.
Галери (пентери), побудовані за зразком карфагенських кинкерем, мали близько 70 м завдовжки і 8 м завширшки і могли брати 300 веслярів та 100 озброєних воїнів.
Помірятися силами з Карфагеном на морі міг лише Рим. 
Римська кінкерма.
При порівняно плоскому корпусі судна мали п'ять кілів, на яких було встановлено шпангоути з обшивкою з пінії (італійської сосни), поставленої на дерев'яних шпильках. Підводна частина судна була покрита вовною товстою і зверху прикрита свинцевими пластинами на мідних цвяхах. Як видно, римське судноплавство та техніка суднобудування вже у 30 р. до н.е. досягли високого розквіту. Завдяки цьому Рим міг будувати судна, що перевершували за довжиною лінійні судна середини XIX ст.
До складу римського флоту входили багатовесельні пентери та триреми, озброєні катапультами.
За формою римські судна нагадували риб. На носі судна зображали їхні очі, згодом у цих місцях почали робити клюзи. Весла були схожі на плавники, і в гнучкій віялоподібній прикрасі на кормі можна було впізнати хвіст. Судна мали одну щоглу з прямим або латинським вітрилом на двох реях. Великі судна, крім того, мали фок- і бизань-щогли.
Кілька століть Рим у відсутності суперників на море. На римські торговельні судна наважувалися нападати лише пірати, саксонські північ від чи іллірійські півдні. Для боротьби з ними були створені легкі та швидкохідні судна з одним рядом весел – лібурни.
Приблизно VIII - IX ст. в районі Середземномор'я входить у вжиток латинське вітрило. Він отримав широке розповсюдження, тому що дозволяв йти проти вітру.
Про візантійське судноплавство відомо небагато. Відомо, що візантійський флот був сильним. Він, як свідчать деякі документи, складався з дромонів - суден з двома рядами весел, озброєних катапультою та двома щоглами. Крім того, візантійці будували і селандії (грецькою - черепахи - невеликі допоміжні судна. Пізніше з'явилися маленькі тариди з однією щоглою з латинським вітрилом і двома бічними кермами і усієри - невеликі вантажні судна, що використовуються в основному для перевезення коней. 
Дромон
VI. ВІКІНГИ
У країнах Північної Європитрадиції суднобудування також давні. Поступово з примітивних човнів розвинувся тип судна, який від середземноморських суден відрізнявся тим, що його обшивка в основному складалася з дощок, накладених краями один на одного.
У VIII – XI століттях північних моряхпанують сміливі та войовничі вікінги. Їхні батьки - suioni - вперше згадуються у Тацита в "Німеччині". Він наголошує на цікавій формі їх судів – човнів, основні риси яких упродовж століть залишалися незмінними. Ніс та корми човни були однаковими, що дозволяло йти на веслах у будь-якому напрямку, не розвертаючись.
Знайдені при розкопках в Осеберзі (1880 р) човном (700 р. н. е.) і в Гокштадті (1904 р) човном 800 р. н. е., вдалося реконструювати, точно відтворивши всі деталі. 
Ладья
Було встановлено, що човни вікінгів мали кіль; до нього кріпилися шпангоути, виготовлені з однієї штуки дерева. Обшивка була накладена накрій; до шпангоутів її прикріплювали за допомогою штирів та шкіряних шнурів, а один з одним дошки обшивки з'єднували залізними цвяхами. У верхній частині обшивки робили отвори – уключини, якими проходили весла. Шпор щогли був укріплений на короткому кільсоні, виготовленому з одного бруска і що мав характерну форму. На єдиному реї піднімали чотирикутне вітрило. Кермом служило велике весло, прикріплене збоку ахтерштевні за допомогою стропа. Човни вікінгів досягали 30 - 40 м завдовжки і мали 30, а можливо, і 60 весел з кожного борту. Великі човни називалися драккарами, або драконами. 
драккар
Свідчення стародавніх авторів, які багато в чому ілюструються нині археологічними знахідкамита науковими реконструкціями, захоплююче оповідають про «справи давно минулих днів»в історії культури людства. Наочний прикладтому - розвиток кораблебудування та судноплавства, спорудження портів та маяків. У давнину люди селилися по берегах річок, озер і морів. Вода була зручним шляхом сполучення та торгівлі, і людина освоювала цей шлях спочатку на човнах, а потім на кораблях.
Велику майстерність тут виявили стародавні шумери (що жили на півдні теперішнього Іраку). Вони будували міцні судна, і один із текстів більш ніж 5000-річної давності, звернений безпосередньо до судна, говорив таке: «З кіпрського дерева зробили тобі корпус, а з кедра - щоглу. Базановий дуб пішов на весла, а палубу вислали ялиновими дошками і слоновою кісткою. Вітрило тобі пошили з дорогого єгипетського полотна».
Приблизно тоді ж давньоєгипетський художник зобразив на рельєфі верф і, можливо, саме з її стапелів зійшло те найдавніше судно, яке нещодавно виявили археологи неподалік від знаменитої піраміди Хеопса. На іншому рельєфі відбито подорож, зроблену 35 століть тому жінкою-фараоном Хатшепсут до країни Пунт (що знаходилася на узбережжі Сомалі Африки або, як ще вважають учені, десь в районі південного Ємену). Художник відобразив навантаження великих човнів, пристосованих для каботажного плавання морем, - з високими носом і кормою, веслами, щоглою для широкого вітрила, який піднімали тільки в тому випадку, коли вітер віяв прямо по курсу. Основними будівельними матеріаламидля таких суден залишалися протягом багатьох століть нільська тростина, акація, привізний кедр. Фараон Снофру відправив одного разу за цим цінним деревом у Фінікію цілий флот - 40 суден.
Фінікійці (жителі великих міст у східному Середземномор'ї) теж процвітали в суднобудуванні та судноплавстві. Їхні торгові галери, що споруджувалися з кедра та дуба, відрізнялися більшою місткістю та пристосованістю до морського плавання, ходили переважно під вітрилами (весла використовувалися лише за затишшя).
Фінікійські купці плавали далеко межі Середземномор'я, огинали мис Доброї Надії, досягали берегів Англії і навіть, як вважають, Америки. Про зовнішньому виглядіїх галер можна судити з рельєфу VIII-VII століть до нової ери, а також реконструкції, відтвореної на одній з нинішніх монет Тунісу.
З подальшим розвитком торгівлі збільшувалися розміри кораблів, ставали досконалішими їх оснащення та оздоблення, але конструктивні змінибули значними. Зазвичай чи торгове судно мало середню вантажопідйомність близько 80 тонн. Основною його частиною був кіль, що складався з кількох з'єднаних між собою колод. До нього кріпилися фор та ахтерштевні, шпангоути, на верхні поперечні колоди настилали палубу. Корпус зшивався з товстих дощок та покривався смолою чи фарбою. Ніс і корми робилися майже однаковими - з вигнутими краями, прикрашеними різьбленням по дереву; на кормі знаходилася надбудова - укриття або поміст для керманича; кермо виконувалося у вигляді двох великих широколопатевих весел. В оснастці задовольнялися, як правило, щоглою з вітрилом, який був скроєний із вироблених і забарвлених у різні кольори шкіри; швидкість ходу під вітрилом сягала 7 вузлів. Дуже часто використовувалися весла.
По всьому Середземномор'ю плавали невигадливі суденця, так звані перами. Але вправні корабели споруджували і «товаро-пасажирські лайнери» свого часу. За словами письменника Афінея, який жив у III столітті до нової ери, трипалубний трищогловий «Сіракузянка» з 20 рядами весел мав спортивне та банне приміщення, оздоблені мармуром та цінним деревом, бібліотеку та прогулянкові галереї, прикрашені статуями, картинами, вазами (цілком можливо, у трюмах цього корабля був навіть вишуканий античний посуд для бару). На жаль, письменник не повідомив про «пасажиромісткість» корабля, але вказав його вантажопідйомність: понад 1500 тонн зерна, вовни та інших товарів.
Зображення суден нерідко зустрічаються на грецьких і римських монетах, але в одному з рельєфів бачимо річкову барку перевезення вина.
Цікаві відомості про судноплавство та торгівлю, що відносяться до греко- Боспорському царству(У північному Причорномор'ї). Купці вивозили звідси пшеницю, рибу і кораблебудівні матеріали, що надходили з Колхіди: сосновий ліс, пеньку, смолу. Історик і географ Агафархід Кнідський, який жив понад 2000 років тому, першим повідомив про перевізників товарів, чиї вантажні судна прямували з Меотиди. Азовського моря), на десятий день прибували на острів Родос, потім через чотири дні були в Олександрії, а ще через десять, піднімаючись Нілом, досягали Ефіопії. У зв'язку з розповіддю цього автора не зайве відзначити, що в ті часи порт у Феодосії вміщував до 100 кораблів, а в боспорській столиціПантікапеї (Керч) були розташовані «доки», розраховані на ремонт або будівництво одразу 30 суден.
Давньоримські монети демонструють нам загальний вигляд античного порту: сам Нептун, що сперся на дельфіна і тримає корабельне кермо, дивиться на маяк, хвилеломи і кораблі, що прибули сюди, в Остію. Тут, у гирлі Тибра, колись було побудовано «гавань для судів і моряків, які шукають долю хвилях». У 42 році нової ери у гавані провели великі днопоглиблювальні роботи з одночасним будівництвом капітального порту. Основною його спорудою були два грандіозно вигнуті моли, які огороджували акваторію в 70 гектарів і по образного виразуримського поета Ювенала «були подібні до двох рук, що простяглися серед моря». Ще пізніше, у II столітті, порт розширили більш ніж наполовину, і монети також зберегли вигляд цієї нової споруди, яка мала гранітні причали і велике числоскладів.
"Найвидатніший торговий центр Всесвіту" - так знаменитий в давнину географ Страбон охарактеризував найбільший порт греко-римського часу, який знаходився на перехресті середземноморських шляхів- Олександрію. Тут можна було бачити еллінів та римлян, скіфів, ефіопів, бактрян, і навіть індусів. Тут, говорив оратор Елій Арістід, «прихід і відплиття кораблів ніколи не припиняються, і слід дивуватися, що не лише порту, а й моря вистачає для вантажних суден». Ось чому ще в 283 році до нової ери на острові Фарос, навпроти олександрійського порту, закінчили спорудження грандіозного маяка - одного із семи чудес світу, як називали його самі давні.
Перші в історії маяки з'явилися понад 4000 років тому в Перській затоці та довгий часпредставляли звичайні вогнища на берегових пагорбах або спеціальних колонах, які ставили по сторонах від входу в гавані. Що ж до «химерної і дивовижної будови грецького архітектора Сострата, то Фароський маяк складався з трьох квадратних веж, що поступово зменшуються вгору. Нижня з них була звернена фасадами до чотирьох сторін світла, середня - орієнтована у напрямку головних вітрів, а верхня кругла башточка на висоті 140 метрів являла собою скляний ліхтар, вогонь якого було видно ночами на великій відстані. Маяк прикрашали бронзові статуї з механічними пристроями: наприклад, одна скульптура ніби завжди вказувала на сонце і опускала руку з його заходом, а інша відраховувала годинник
Фарос будували протягом двох десятиліть, а простояв він добру 1000 років, поки не розвалився внаслідок вивітрювання вапняку, з якого було споруджено. І лише завдяки олександрійським монетам II століття нової ери, де маяк зображений разом із легендарною Ісідою – «винахідницею» вітрила – вчені нашого часу змогли виконати його загальну теоретичну реконструкцію.
…«Справи давно минулих днів». Саме до них, цих днів і справ, відносяться виразні строфи поета Антифіла: «Сміливість, ти - мати кораблів, Тому що ти мореплавство винайшла».
P. S. Старовинні літописи розповідають: А ще красиві кораблі давнини часто можуть бути захоплюючими для дітей, особливо хлопчаків, які уявляють себе відважними мореплавцями. І напевно дитячим центрам раннього розвитку, наприклад, Коала мама koalamama.club/ слід мати у своєму арсеналі подібні пізнавальні іграшки, ті самі мініатюрні античні кораблі, на яких колись плавали хоробрий Одіссей та Ясон.