Vi ble vant til trikken i Stargorod og gikk på den
fryktløst. Dirigentene ropte med friske stemmer: «Mestov
nei», og alt gikk som om trikken hadde kjørt i byen siden
Vladimir rød sol.
I. Ilf, E. Petrov "Tolv stoler"
Hver av oss har kjørt trikk minst én gang i livet. Imidlertid har sannsynligvis ikke alle tenkt på den fantastiske historien til denne typen transport. Nylig opplevde trikken sin gjenfødelse og ble, takket være dens miljøvennlighet, legemliggjørelsen av en ekte fremtidens bil. La oss dykke inn fantastisk historie dette kjøretøyet. La oss huske hvordan det hele begynte...
Hva forbinder mange av oss med en trikk? Det som kommer til tankene er revet av gulaktige billetter (hvorav en kan godt bli heldig), konduktøren inn spesiell form, den unike melodien til trikken under rask bevegelse langs skinnene, kunngjøringer om stopp gjennom høyttaleren. En trikk er en slags sjeldenhet, nyheter fra en fjern fortid, barndomsminner. Dette er historie og et stort kulturlag.
Det har trikken absolutt hele linjen fordeler. Spesielt forurenser det ikke miljø og kan ikke stå tett i en trafikkork. Til tross for argumentene ovenfor, er trikken i Russland av en eller annen grunn ikke populær i det hele tatt.
Selv til tross for det vanskelige miljøsituasjon V store byer, kilometerlange trafikkork, betalte parkeringsplasser, innbyggere foretrekker en personlig bil eller buss. Dette forklares med at mange russere ser på trikken som en utdatert transportform. De er forsiktige med å kjøre på den på grunn av dens lave hastighet og hyppige forsinkelser.
Men ting er helt annerledes i Europa. For eksempel i Berlin, Zürich og andre store europeiske byer passer trikken veldig organisk inn i det offentlige transportsystemet. Her kan du se enorme, omfattende trikkenettverk med dedikerte linjer, spesielle trikkelys, overføringspunkter, etc. Trikken ankommer holdeplassen strengt tatt i rute. Og interiøret er romslig og komfortabelt.
Reiser med trikk historisk by gir mange av de mest levende inntrykkene. I løpet av turen kan du rolig nyte skjønnheten i de gamle gatene og mange attraksjoner.
I mange kjente byer og på feriestedene er det spesielle utfluktstrikker. Dette er som regel eldgamle modeller av trikker, som blant annet er fantastiske kunstverk.
Denne trikken kjører vanligvis langs historiske steder by, og passasjeren kan lytte til den under reisen interessant foredrag. Slike trikker inkluderer "trikk 302-BIS", som tilbyr en omvisning til Bulgakovs steder i Moskva, eller den berømte enkeltsporede trikken i byen Yevpatoria.
De første trikkene
Den første prototypen på trikken var den såkalte hestetrikken. Det var en lukket eller åpen vogn, som ble trukket langs en spesiell jernbane av et par hester. De aller første hestetrukne hestene dukket opp i 1828 i Amerika.
Dette transportmiddelet ble virkelig praktisk først i 1852. Det var på dette tidspunktet den franske oppfinneren Alphonse Loubat skapte spesielle skinner som var forsenket i veibanen. Til nå har skinnene stukket hele 15 cm over gateplanet, noe som i stor grad forstyrret gatetrafikken. Lubas oppfinnelse brukes forresten fortsatt i dag.
I de fjerne tider fantes det andre typer trikker, for eksempel lokomotiver av trikketype. Kabeltrukne trikker var veldig populære i USA.
I Paris var det et pneumatisk nettverk av trikkebiler som ble drevet av en pneumatisk motor. Den komprimerte luften som er nødvendig for driften, var inneholdt i en spesiell sylinder. En sylinder var nok til å reise langs alle ruter.
I Russland var det gassdrevne trikker.
Elektriske trikker
Først elektriske trikker ble opprettet uavhengig av spesialister fra en rekke land. I Russland den viktigste teoretiske problemstillinger, relatert til elektrisk transport, ble utviklet av kjente forskere B.S. Jacobi, V.N. Chikalev, D.A. Lochinov, P.N. Yablochkov. Den første oppfinneren av den elektriske trikken var Fjodor Pirotsky. Det var Pirotsky som i 1880 klarte å demonstrere den første elektriske hestevognen i Russland.
Vinogradova Tania: I Europa var prototypen til den første trikken en bil som ble laget tysk ingeniør Ernst Werner von Siemens. I 1879 ble maskinen brukt i det tyske industriutstilling, som fant sted i Berlin. Dette elektriske lokomotivet tillot besøkende å bevege seg gjennom utstillingsområdet. Senere begynte lignende lokomotiver å dukke opp forskjellige byer Europa.
I USA ble trikker laget uavhengig av Europa. Første forsøk med elektrisk trekkraft startet av oppfinneren Leo Daft i 1883. Han planla å konvertere tremilslinjen til elektrisk trekkraft. Allerede i 1885 åpnet den første elektriske trikken på det amerikanske kontinentet. Systemet viste seg imidlertid ikke å være helt vellykket. Men i 1886 ble den forbedret.
En annen skaper av trikken i USA var Charles Van Depule. Han skapte sin egen elektriske vogn og demonstrerte den med suksess i 1883 på en industriutstilling i Chicago.
Trikken ble utbredt i USA først etter at ingeniør Frank Sprague opprettet en spesiell strømsamler. Det var et pålitelig system sammenlignet med de tidligere presenterte. Dermed fikk Richmond i 1888 sitt første trikkenettverk, skapt av Sprague. Etter dette "løp" trikker med suksess i mange amerikanske byer.
Nedgang og gjenfødelse av trikken
Siden 1900-tallet begynte trikken å spre seg raskt i en rekke byer rundt om i verden. Den ble raskt en av hovedtypene for gatetransport, og erstattet fullstendig den utdaterte hestevognen.
derimot teknisk fremgang sto ikke stille. Etter trikken utvikles biler, busser, minibusser og trolleybusser. Hurtig vekst Populariteten til denne typen transport førte til at trikkene begynte å forsvinne fra byens gater over tid.
Bilen i sin storhetstid ble ansett som hovedsymbolet på fremskritt. Mange tycoons forsøkte å investere i denne typen transport. Tross alt hadde den bredere muligheter og ga eieren betydelige fordeler. Trolleybussen ble en like seriøs konkurrent til trikken.
Som et resultat sluttet trikkesporene å bli rekonstruert og tilstanden deres ble kraftig forverret. Trikkens prestisje har falt. I noen byer er denne typen transport til og med helt fjernet fra gatene.
Men på slutten av 70-tallet av forrige århundre innså folk uventet ulempen med universell motorisering. Tross alt ble miljøet i store byer forverret mer og mer, problemet med trafikkork økte, det var ufattelig støy i gatene, og det var rett og slett ikke nok parkeringsplasser for alle sjåførene. T-banen og trolleybussene kunne ikke lenger løse problemene som hadde hopet seg opp.
Det var i disse årene trikken fikk en gjenfødelse. Nye trikkesystemer åpnet raskt i Europa, spesielt i Canada, Frankrike og en rekke andre land. Etter hvert innså mange passasjerer trikkens utvilsomme fordel. Det ble klart at trikken praktisk talt ikke bryter økologisk miljø og bidrar til å redusere trafikkintensiteten. Dette gjorde det mulig å fremheve flere områderå lage vakre offentlige hager, torg, gågater.
For tiden opererer trikker i mange byer i Europa og Amerika. Vi kan trygt si at de siste 15 årene har blitt en skikkelig trikkeboom. I tillegg dukker det opp nye og forbedrede trikkemodeller. Dette er den såkalte «trikken på dekk» i Frankrike, som ligner en hybrid av trikk og trolleybuss, og praktisk lettbanetransport, som er preget av mindre enn jernbane og metro dimensjoner, og andre, ikke mindre interessante innovasjoner.
Ville du installert en applikasjon på telefonen din for å lese artikler fra epochtimes-nettstedet?
Trikken vurderes eldste arten offentlig transport.
De første trikkene var hestetrukne og de dukket opp i første halvdel av 1800-tallet, og de første jernbanene ble bygget i Baltimore, New York og New Orleans (1828-1834). Ordet trikk kommer fra 2 engelske ord: trikk - vogn og vei - sti.
.
Nå topphastighet trikker når 120 km/t.
St. Petersburg regnes som hovedstaden for trikkene i Russland. For tiden i nordlige hovedstad trikkespor har en lengde på mer enn 600 km. Dette faktum ble inkludert i Guinness Book of Records på 90-tallet.
Den elektriske trikken dukket først opp i 1881 i Tyskland. Den besto av et lokomotiv og 4 biler. Hver vogn hadde 6 seter.
I Det russiske imperiet Den første elektriske trikken begynte å operere i Kiev i 1892. 
Fram til 1936 var det mulig å reise fra Wien til Bratislava med trikk.
De eldste trikkene kjører nå på Isle of Man. Disse bilene ble bygget tilbake i 1893.
Lengste trikkevei er lokalisert i Tyskland. Lengden er 105,5 km. Turen varer i omtrent 5,5 timer, med åtte overføringer som kreves.
Belgia har den største direkte trikkeruten. Lengden er 97 km og inkluderer 60 stopp.
I Frankfurt am Main er det trikk for barn. Det er en attraksjon i form av en liten trikk.
Det minste trikkesystemet i verden ligger i nærheten av Yevpatoria i landsbyen. Meieri. Lengden på trikkesporene er ca 1,5 km.
Mest Småby Russland, der trikkene kjører, er byen Volchansk i Sverdlovsk-regionen.
I en god halvdel av 1900-tallet var trikken det viktigste kjøretøy i Moskva, ble inkludert i mange bøker, filmer og var solid forankret i byens folklore.
På utflukter snakker vi ofte om trikk, og i løpet av vår tid har vi akkumulert ganske mye interessant informasjon og svar på vanlige spørsmål.
I dag skal vi snakke om hvordan man sykler på en "pølse", hvorfor Annushka er en boulevardprostituert, hvorfor trikkene stadig ringte og hvor de første trafikkorkene var i Moskva for nesten 100 år siden —>
Sett til side romantikken, la oss være ærlige: gamle trikker var ikke den mest komfortable transporten fra synspunktet moderne mann. Setene er av tre, det rister og rasler, om vinteren er det ikke varmere enn ute, og om sommeren er det et drivhus. Vinduene måtte senkes helt til bunnen for å kunne handle Frisk luft. Som du kan se på bildet, var de først nådeløse mot vognførerne, som måtte stå på åpent område i kulde og regn
Etter revolusjonen, med en kraftig økning i befolkningen i Moskva, ble alle trikkens mangler enda mer merkbare, det var ikke nok trikker og bilene var ekstremt overfylte. Det er ikke for ingenting at det berømte "trikkehuset" ble født på 1920-tallet.
Riktignok dukket det også opp nye modeller, som på bildet nedenfor (men slike biler kunne sees på bygatene frem til 1970-tallet)
De var veldig glade for den nye vogna. Her er for eksempel hva Lev Kassil skrev om Mayakovsky og den nye trikken:
Vladimir Vladimirovich og jeg gikk ombord på "B"-trikken. Trikken var nesten øde og virket uvanlig romslig. Det var en ny type vogn som ble lansert rundt i Moskva for ikke lenge siden. Mayakovsky så nysgjerrig på trikken.
– Vognen er på en måte merkelig, uvanlig! "- sa han "Eller jeg er bare ikke oppmerksom i løpet av dagen, i mengden." Men etter min mening er dette første gang jeg har kjørt noe slikt.
– Ny episode, - sa konduktøren, - enheten er i en ny stil. Se, taket er høyt - kuppelformet. Og i stedet for belteanheng er det stifter å holde på. Og generelt friere enn de gamle.
Mayakovsky gikk rundt vognen og så en plakett: «Kolomensky Plant. 1929".
- Det er flott! - Mayakovsky beundret. - Så det er ikke lenger noen form for arv; Vi kan allerede produsere slike trikker selv. En virkelig luksuriøs trikk. Veldig kult... Hvor mange år tror du dynastiet med disse lærløkkene varte? Djevelen vet, sannsynligvis hvor mange år... Og her er en forbedring for deg: en brakett. Det er en liten ting, men hyggelig.
Mayakovsky berørte kjærlig kobberbrakettene, gikk tungtveiende, som en forretningsmann, rundt vognen, mumlet noe for seg selv, så under benkene, lyttet til fremdriften, lente seg ut fra perrongen for å inspisere trikken fra utsiden.
Konduktøren så med åpenbar fordømmelse på den enorme mannen, som var henrykt over et så hverdagslig og uanstendig fenomen som en trikk. Det var tydelig fra hennes nedlatende ansikt at hun forvekslet Mayakovsky for en høylytt fra provinsene.
Og for at ingen skulle falle under hjulene i klem, laget de skjold på sidene av lameller.
Inkludert et senkenett foran for dette formålet (se også bildet av den gamle trikken ovenfor)
Det samme fotografiet viser en interessant rekonstruert detalj: nummer "A" og et "boulevard"-skilt.
Den berømte "Annushka" gikk langs bulevardene. På høyre og venstre side. For enkelhets skyld skrev de ofte på skiltene - "A" l.bul og "A" pr.bul., dvs. venstre bulevardlinje og høyre bulevardlinje. Riktignok dechiffrerte mange muskovitter på spottende måte "A" Ave. Blvd. som "Annushka er en boulevardprostituert."
I lang tid nå har den samme ruten A vært borte (nå går den bare langs en liten del av Boulevard-ringen), men rute "B" ("bug", i Moskva) langs hageringen er fullstendig bevart, det kjører nå bare trolleybusser der.
Paustovsky, som jobbet som dirigent i noen tid, skrev best om populære Moskva-ruter:
Hendene våre, konduktørene, var alltid grønne av kobberpenger. Spesielt hvis vi jobbet på "kobberlinjen".
"Kobberlinjen" var navnet gitt til linje "B", som gikk langs hageringen. Konduktørene likte ikke denne linjen, selv om muskovitter kalte den med kjærlighet "Bukashka". Vi foretrakk å jobbe på "sølv"-linjen "A" - på Boulevard-ringen. Muskovitter kalte også kjærlig denne linjen "Annushka". Det var umulig å protestere mot dette, men å kalle B-linjen "Bug" var rett og slett latterlig.
Hun gikk nær overfylte stasjonsplasser, langs de støvete veikantene i Moskva. Bilene på linje "B" hadde tilhengere. Det var lov å sette seg inn i trailere med tunge ting. Passasjerene på denne linjen var for det meste fra utkanten - håndverkere, gartnere, melkepiker. Denne passasjeren betalte med kobber, men gjemte sølvet og trakk det ikke så villig ut av lommebøker og lommer. Det er derfor denne linjen ble kalt "kobber".
Linje "A" var elegant, teatralsk og shopping. Bare biler reiste langs den, og passasjeren var annerledes enn den på linje "B" - intelligent og byråkratisk. En slik passasjer betalte vanligvis med sølv og sedler.
Bak åpne vinduer Vognene til Linje A fikk bulevardene til å rasle av løvverk. Vognen sirklet sakte rundt Moskva - forbi den slitne Gogol, den rolige Pushkin, forbi Pipe Market, der fuglefløyten aldri sluttet, forbi Kreml-tårnene, den gyldne kuppelen av Kristi Frelsers katedral og pukkelryggede broer over grunnet Moskva-elven.
Vi forbinder gamle filmer om Moskva sterkt med klirrende trikker. Hvorfor? Faktum er at trikker ble pålagt å hele tiden ringe ved holdeplasser, og signaliserte deres avgang, og Moskva var fylt med disse lydene.
Systemet var som følger. Hovedsaken i trikken var, merkelig nok, ikke sjåføren, men konduktøren. Den første var en utøver og en liten yngel, og den andre var liten, men fortsatt en sjef. Konduktøren var forpliktet til, etter å ha sjekket at alle hadde gått inn og kjøpt billetter, å lukke bakdøren (inngangsdøren lukket automatisk, koblet til med en mekanisme) og gi kommando til vognføreren om å gå. Kommandoen ble nettopp gitt ved hjelp av en bjelle. En snor ble strukket langs veggen på hele hytta, konduktøren trakk den fra en hvilken som helst del av hytta, og dette var signalet for sjåføren om å gå.
Dører på trikker i lang tid Selv etter krigen åpnet og lukket de manuelt, så uforsiktige passasjerer gikk ofte av ikke der holdeplassen var, men der de skulle, og de raskeste klarte å hoppe inn i trikken mens den var i bevegelse.
Og å ri på vognen var en favorittaktivitet. Fotbrettene på trikkene var store og var opprinnelig ment for tjenesten, men barn og mange voksne, som brøt reglene, fortsatte å misbruke dem.
I tillegg til fotstøtten kan du sitte på en "pølse".
Instruksjoner i to rammer “How to ride a sausage” fra midten av 1920-tallets film “Cigarette Box from Mosselprom”. Føttene er plassert under, og hendene holder seg til toppen
"Pølse" var navnet som ble gitt til rullen med kabler som den andre bilen ble festet til bilen med.
På bildet klatrer "Annushka". Boulevard Ring fra Trubnaya-plassen. Legg merke til den overfylte vognen og de vidåpne dørene.
Og for å toppe det noen interessante fakta, om trafikkork.
De første lange trafikkorkene begynte å danne seg i Moskva på slutten av 1920-tallet og begynnelsen av 1930-tallet. Samtidig var et av de mest problematiske stedene Lubyanka-plassen.
Her er hun i Kukryniksy-karikaturen:
Lubyanka, Myasnitskaya, Okhotny Ryad representerte ofte én sammenhengende trafikkork der alle som ankom tre stasjoner reiste til sentrum og andre områder av Moskva. Det var mange ulemper, som til slutt førte til byggingen av metroen, hvor den første linjen i 1935 koblet tre stasjoner med sentrum, men det er en annen historie lang historie... Trikkenes tid har sunket inn i glemselen og metroens tid har kommet.
Fantastiske ting er i nærheten" sier vi når vi legger merke til eller blir nærmere kjent med noe som vi har gått forbi hundrevis av ganger, men enten ikke visste eller ikke tok hensyn til.... Jeg vil også legge til - "det ukjente rundt", fordi vi ofte i livet er omgitt av ting så banale og kjente at vi av en eller annen grunn tror at vi vet alt om dem ... vi kan ikke forstå hvor en slik overbevisning og selvtillit kommer fra ... det er heller ikke klart hvorfor , etter å ha levd en god del år, vel vitende om for eksempel hva en trikk er, vi vet så lite om den... når og hvor den først dukket opp, hvordan den så ut, hvem som var dens forgjenger... Vi kan finne ut disse og mange andre interessante fakta og detaljer fra historien til trikke- og trikketrafikken hvis vi viser interesse ...
Trikk er en type gatebane kollektivtransport for transport av passasjerer langs gitte (faste) ruter. Brukes hovedsakelig i byer. Dette vil nok alle som blir bedt om å karakterisere denne typen kollektivtransport svare...
Ord trikk avledet fra engelsk trikk (bil, tralle) og vei (sti). I følge en versjon kom den fra traller for transport av kull i gruvene i Storbritannia. Som transportmiddel er trikken den eldste typen bypassasjer kollektivtransport og oppsto i første halvdel av 1800-tallet – først i hestetrekk.
Hestetrukket
I 1852, en fransk ingeniør Luba kom med forslag om å installere jernbanespor langs gatene store byer for transport av vogner med hest. Opprinnelig ble den bare brukt til godstransport, men etter byggingen av de første passasjerlinjene begynte den hestetrukne hesten å frakte passasjerer. En slik vei ble bygget av ham i New York....
Hestetrukket hest på gaten i New York
og veldig snart ny type transport spredte seg til andre byer i Amerika og Europa.
Detroit Koenigsberg
Hestetrukket hest i Paris
London
Sverige Tsjekkia
"Hva med Russland?" spør du sikkert....Snart dukket det opp en hestetrikk her også....
I 1854, i nærheten av St. Petersburg, nær Smolenskaya Sloboda, som ingeniør Polezhaev en hestevei ble bygget av langsgående trebjelker dekket med jern. I 1860, ingeniør Domantovitsj bygget en hestejernbane i gatene St. Petersburg.
Til tross for lav hastighet (ikke mer enn 8 km/t), den nye typen transport spredte seg snart og slo rot i mange store byer og provinssentre.
I Moskva ved Serpukhov-porten
V Minsk
Samara
Voronezh
i Tiflis
Kiev
Tasjkent
For eksempel i St. Petersburg gikk hestetrukne jernbaner langs alle viktige motorveier fra sentrum til utkanten.
I de fleste tilfeller ble hestetrikken bygget med deltagelse av utenlandsk kapital, og hvis dette i begynnelsen hadde en positiv effekt på utviklingen av transportnettet i byer, så bremset det over tid utviklingsprosessen kraftig... Bedrifter at eide hestetrikker ble ivrige motstandere av innføringen av damp- og elektriske trikker...
Historien om den elektriske trikken
Prototypen på elektriske trikker var en bil laget av den tyske ingeniøren E. rnst Werner von Siemens. Den ble først brukt i 1879 på den tyske industriutstillingen i Berlin. Lokomotivet ble brukt til å ta besøkende rundt på utstillingsområdet.
Elektrisk jernbane fra Siemens & Halske-selskapet på Berlin-utstillingen i 1879
Den første elektriske trikken dukket opp sent XIXårhundre - i 1881 i Tyskland i Berlin. Fire vogner var festet til lokomotivet, som hver hadde seks seter.
Toget ble senere demonstrert i 1880 i Düsseldorf og Brussel, i 1881 i Paris (uoperativt), i drift i København samme år, og til slutt i 1882 i London.
Etter suksess med utstillingsattraksjonen begynte Siemens byggingen av en elektrisk trikkelinje 2,5 km i Berlin-forstedene Lichterfeld.
En vogn med verdens første elektriske trikkelinje i den tidligere Berlin-forstaden Lichterfeld, åpnet 16.05.1881. Spenning 180 volt, motoreffekt 5 kW, effekt tilført gjennom løpeskinner til 1890. Foto 1881
Bilen fikk strøm gjennom begge skinnene. I 1881 kjørte den første trikken, bygget av Siemens & Halske, på jernbanen mellom Berlin og Lichterfeld, og åpnet dermed trikketrafikken.
Samme år C imens bygget en trikkelinje av samme type i Paris.
I 1885 dukket det opp en trikk i Storbritannia i en engelsk ferieby Blackpool. Det er bemerkelsesverdig at de opprinnelige delene er bevart i sin opprinnelige form, og selve trikketransporten er nøye bevart i denne byen.
Den elektriske trikken ble snart populær i hele Europa.
Haalle
Warszawa
Utsikt over portalen til Rhinbroen i Mannheim en nydelig trikk ruller forbi
trikk i Barcelona
Utseendet til de første trikkene i USA skjedde uavhengig av Europa. Oppfinner Leo Daft(Leo Daft) begynte å eksperimentere med elektrisk trekkraft i 1883, og bygde flere små elektriske lokomotiver. Arbeidet hans vakte oppmerksomheten til direktøren for Baltimore hestetrukne jernbane, som bestemte seg for å konvertere den tre mil lange linjen til elektrisk trekkraft. Daft begynte å elektrifisere linjen og lage trikker. 10. august 1885 åpnet elektrisk trikketjeneste på denne linjen - den første på det amerikanske kontinentet.
Boston Dobbeltakslet trikk med åpne områder. USA.
Systemet viste seg imidlertid å være ineffektivt: bruken av den tredje skinnen førte til kortslutninger under regn, og spenningen (120 volt) drepte mange uheldige små dyr: (katter og hunder); og det var utrygt for folk. Snart forlot de bruken av elektrisitet på denne linjen og vendte tilbake til hestene.
Cincinnati. Ohio. USA.
Imidlertid forlot ikke oppfinneren ideen om en elektrisk trikk, og i 1886 klarte han å lage et brukbart system (et to-leder kontaktnett ble brukt i stedet for den tredje skinnen). Daft sporvogner ble brukt i Pittsburgh, New York og Cincinnati.
Istrikken i St. Petersburg
I St. Petersburg, i henhold til en avtale med eierne av hestetrukne hester (den ble inngått for 50 år), ingen andre offentlig transport burde ikke vært det. For ikke å formelt bryte denne avtalen, kjørte den første elektriske trikken i 1885 på isen til det frosne Neva.
Sviller, skinner og stenger for kontaktnettverk styrtet rett i isen.
De ble kalt "istrikker".
Det er klart at denne typen transport kun kunne brukes i vintertid,
det faktum at hestetrikkenes tid nærmet seg slutten ble imidlertid snart helt klart.
Damphest
Det er lite kjent, men det er et faktum at i tillegg til den tradisjonelle hestetrukne hesten, var det ytterligere to linjer i St. Petersburg damp hest. Den første linjen på damptrikken eller på vanlig språk - dampmaskin, ble lagt i 1886 langs Bolshoy Sampsonievsky Prospekt og Second Murinsky Prospekt, selv om denne linjen offisielt ble kalt "damphesttrukne jernbanelinje."
Dampmaskinen hadde en rekke fordeler fremfor hesten: høyere hastighet, større kraft. På grunn av motstanden fra eierne av hestetrukne trikker og bruken av den elektriske trikken, ble ikke damptrikken utviklet - damptrikkelinjen fra Vosstaniya-plassen til landsbyen Rybatskogo langs den nåværende Obukhovskaya Defense Avenue ble den siste.
Også på begynnelsen av 1880-tallet ble det lagt en damptoglinje langs vollen til Ligovsky-kanalen.
Damplokomotivene ble lagret i Vyborg Hestepark. Som persontransport overlevde ikke damptrikken mye lenger enn den hestetrukne trikken (siste kjøring var i 1922), men den dukket opp på gata igjen beleiret Leningrad for transport av varer og våpen.
Elektrisk trikk i Russland.
Kontraktsforpliktelser med hestetrikkeeiere i enkelte byer har forsinket utviklingen av elektriske trikker i dem. Et sted ble trikkeskinnene lagt parallelt med hestesporene for å slå den konkurs. Noen ganger kjøpte byens myndigheter rett og slett ut de hestetrukne veiene for å gjøre den hestetrukne hesten om til en trikk. Dermed ble den første elektriske trikken i Russland først lansert ikke i St. Petersburg, som mange feilaktig tror, men i Kieve.
Her dukket han opp i 1892år på Alexandrovsky (Vladimirsky) nedstigning. Byggmester - Siemens selskap. Han ble raskt populær og fanget bokstavelig talt hele byen. Snart fulgte andre Kievs eksempel. russiske byer: V Nizhny Novgorod trikken dukket opp i 1896
I Ekaterinoslav(nå Dnepropetrovsk, Ukraina) i 1897,
trikken dukket opp i Moskva i 1899
V Saratov
Smolensk
Elektrisk trikk, som trikken også ble kalt, dukket opp i Tiflis og hadde et ganske omfattende nettverk der.
Detaljer om Tiflis-trikken finner du i guide til Tiflis 1903
I Odessa og St. Petersburg - i 1907.
På slutten av 1904 erklærte bydumaen internasjonal konkurranse for retten til å utføre arbeid. Tre selskaper deltok i det: Siemens og Halske, General Electric Company og Westinghouse ( Engelsk). Den 29. september 1907 ble vanlig elektrisk trikketjeneste åpnet i gatene i St. Petersburg. Den første linjen gikk fra hovedkvarteret til 8. linje Vasilyevsky Island.
Saint Petersburg. Velsignelse av trikkebiler
Detaljer:
Søndag 15. september kl. 10.00 begynte de inviterte til den store åpningen av trikketjenesten langs linjen å samles i Alexanderhagen: Hovedkvarter, Nikolaevsky Bridge og 7. linje på Vasilyevsky Island. Folk ble sluppet inn i hagen etter personlig innkalling. Publikum hadde for det meste det motsatte panelet. Ved inngangen til hagen sto det splitter nye vogner i 2 rekker. Her var bilførere og konduktører i splitter nye uniformer samlet. Det ble slått opp et telt på Alexanderplassen, og det ble holdt en bønn der.
Den første skålen for suverenens helse ble proklamert av ordføreren Reztsov, deretter forkynte ordføreren, generalmajor Drachevsky, helse til hele byregjeringen og dens representant Reztsov. Formannen for trikkekommisjonen, Sokov, uttrykte i en lang tale sin takknemlighet til administrasjonen og revisjonskommisjonen for deres bistand i byggingen av trikken. Ordføreren understreket i sin tale at til tross for vanskelighetene med oppgaven, ble nesten 80 % av alt arbeid med byggingen av trikken gjennomført i én byggeperiode. Fin toast tilbys Sjefingeniør trikkekommisjonen Statsevich, som hevet et glass til trikkearbeideren, som bar en million pund med trikkearbeid på skuldrene. Anyas arbeidere hørte denne rettferdige vurderingen av arbeidet deres, siden deres representant ikke var på feiringen.
På slutten av bønnegudstjenesten gikk gjestene inn i de nye vognene og reiste til 7. linje og tilbake. Vognene er slående i sin miniatyrstørrelse. Vognene er slående i sin miniatyrstørrelse. Gebyret er lagt ut på fremtredende steder: for knust stort glass - 7 rubler, for lite glass - 8 rubler, for skadede dører - 40 rubler. "Spytting og røyking er forbudt." Vognene er delt inn i 2 klasser: den første har 14 seter, den andre 10. 10 passasjerer kan stå på den bakre plattformen, 6 på den fremre plattformen Vognsjåførene var tilsynelatende bekymret, men de besto den første testen med ære. I den første vognen ble trafikken åpnet av ordfører Drachevsky og ordfører Reztsov.
Da han kom tilbake, før han åpnet passasjertrafikken, gikk ordføreren ut på perrongen til den ledende bilen og ropte til publikum: "Trikketrafikken i St. Petersburg er åpen, hurra!" Til dette var det et "hurra" svar fra de tilstedeværende. Publikum stormet inn i vognene, med guttene foran alle. De eldre nølte, og guttene tok opp alle plassene. På et øyeblikk ringte konduktørenes rop og vognene begynte å rulle med de første betalende passasjerene. ."
Etter at den elektriske trikken dukket opp i 1907, ble hestetrikken gradvis erstattet av den 8. september 1917, den forsvant helt. Bruken av hestetrikker i Moskva fortsatte til 1912.
Moskva
Gamle elektriske trikker var helt annerledes enn moderne. De var mindre i størrelse og mindre perfekt. De hadde ikke automatisk lukkende dører foran og bak plattformene ble skilt fra interiøret med skyvedører. På plattformen foran satt vognføreren selv på en høy krakk med metallben og et tykt rundt tresete. Foran ham står en høy svart motor. Med påskriften "Dynamo" på lokket.
Vognene hadde treseter inni. I noen var de i form av sofaer for to passasjerer med felles rygg på den ene siden av bilen og stoler designet for en person på den andre. I enden av hver vogn var det plass til konduktøren. Et spesielt skilt advarte om dette, slik at gud forby at noen ikke skulle sitte på dette stedet. Konduktøren (oftere konduktøren) hadde ofte på seg en serviceuniform overfrakk, eller til og med bare en frakk eller pelsfrakk. Han hadde en diger skinnveske for penger hengende over skulderen, og et brett med billetter var festet til beltet. Billettene var av forskjellige valører, avhengig av reiseavstanden og antall betalingsstasjoner. Billettene var veldig billige. Da ble kostnaden den samme, og konduktøren hadde nå en rull med billetter hengende på beltet. Et tykt tau ble strukket fra konduktøren til føreren gjennom hele vognen under taket. Da ombordstigningen var over, trakk konduktøren dette tauet, og førerklokken på den fremre plattformen ringte høyt. Det var ingen elektriske signaler den gang. Fra den andre bilen sendte den andre konduktøren et signal til den bakre plattformen på den første bilen på samme måte. Først etter å ha ventet på ham og sjekket ombordstigningen til bilen hans, kunne konduktøren for den første bilen gi vognføreren beskjed om at ombordstigningen var slutt.
Stående passasjerer kunne holde seg i lerretsløkker plassert langs hele kabinen og hengende på en tykk trepinne. Disse løkkene kunne bevege seg med passasjeren, og glir langs pinnen. Senere begynte hengslene å bli laget av plast. Metallhåndtak ble også lagt på baksiden av benkene, samt håndtak på veggene mellom vinduene. Men det var mye senere. Vinduene åpnet seg helt. De gikk ned i den nedre veggen. Den fikk ikke stikke ut. Det ble til og med skrevet om dette på skilt ved hvert vindu.
Små barn hadde rett gratis reise. Men ingen spurte barnets alder. Det er bare det at på salongdørene var det et dypt innebygd og hvitt merke, som barnets høyde ble bestemt etter og om han skulle betales eller ikke. Over merket måtte barnet allerede betale for reisen.
Intercity-trikker
Trikker er først og fremst knyttet til bytransport, men intercity- og forstadstrikker var også ganske vanlig tidligere.
Trikken følger ruten Pierrefitte - Cauterets - Luz (eller omvendt) i de franske Pyreneene. Du kan si intercity-trikk, noe som ikke er helt vanlig.
Dette er en av de mest naturskjønne steder den utpekte trikkelinjen som oppsto på grensen til 1800- og 1900-tallet, dekorert med en bro kalt Pont de Meyabat.
Intercity fjelltrikk i Frankrike
Det som skilte seg ut i Europa var Belgias nettverk av intercity-trikker, kjent som Niderl. Buurtspoorwegen(bokstavelig talt oversatt som "lokale jernbaner")
Første del av lokalbefolkningen jernbaner(mellom Oostende og Nieuwpoort, nå en del av Coastal Tram-linjen) åpnet i juli 1885. Intercity-trikker var også vanlig i Nederland. Som i Belgia var de opprinnelig dampdrevne, men da ble damptrikker erstattet av elektriske og dieseldrevne. I Nederland tok intercity-trikkene slutt den 14. februar 1966.
Fram til 1936 var det mulig å reise fra Wien til Bratislava med bytrikk.
De færreste vet det, men det var en intercity-trikk i Italia. Opptatt Solerno og Pompeii.
Det var en intercity-trikk i Japan mellom Osaka og Kobe.
Etter sin storhetstid, epoken som falt på perioden mellom verdenskrigene, begynte nedgangen til trikken, men allerede et sted på 70-tallet av 1900-tallet ble det igjen observert en betydelig økning i trikkens popularitet, inkludert i miljømessige årsaker og takket være teknologiske forbedringer.
Interessante fakta om trikker rundt om i verden
Det største trikkenettverket i verden ligger i Melbourne, Australia.
De eldste trikkevognene som fortsatt er i normal bruk er biler nr. 1 og 2 til Manx Electric Railway. De ble bygget i 1893 og opererer på den 28,5 km lange Douglas en Ramsey Country Line]
Den lengste trikketuren i Tyskland er fra Krefeld, eller rettere sagt forstaden St Tönis, til Witten. Lengden på turen vil være 105,5 km, å dekke denne distansen vil ta omtrent fem og en halv time, og vil kreve overføringer åtte ganger.
Den lengste non-stop trikkeruten er Coastal Tram (nederlandsk). Kusttram) i Belgia. Det er 60 stopp på denne 67 km lange linjen. Det går også en linje fra Freudenstadt til Ohringen via Karlsruhe og Heilbronn med en lengde på 185 km.
Det nordligste trikkesystemet i verden ligger i Trondheim.
Frankfurt am Main har hatt en barnetrikk siden 1960.
Tredje generasjon trikker inkluderer de såkalte lavgulvtrikkene. Som navnet tilsier, de særpreg er lav etasjehøyde. For å oppnå dette målet er alt elektrisk utstyr plassert på taket av trikken (på "klassiske" trikker kan elektrisk utstyr plasseres under gulvet). Fordelene med en trikk med lavt gulv er bekvemmelighet for funksjonshemmede, eldre, passasjerer med barnevogn og raskere på- og avstigning.
"Det fantastiske er i nærheten," sier vi når vi legger merke til eller får vite noe nærmere som vi har passert hundrevis av ganger, men enten ikke visste eller ikke tok hensyn til... Jeg vil også legge til "den ukjent rundt», fordi vi ofte i livet er omgitt av ting så banale og kjente at vi av en eller annen grunn tror at vi vet alt om dem ... vi kan ikke forstå hvor en slik overbevisning og selvtillit kommer fra ... det er også ikke klart hvorfor, etter å ha levd en god del år, vel vitende for eksempel hva en trikk er, vi vet så lite om den... når og hvor den først dukket opp, hvordan den så ut, hvem som var dens forgjenger ... Vi kan finne ut disse og mange andre interessante fakta og detaljer fra historien til trikke- og trikketrafikken hvis vi viser interesse
En trikk er en type gatebane kollektivtransport for transport av passasjerer langs gitte (faste) ruter. Brukes hovedsakelig i byer. Dette vil nok alle som blir bedt om å karakterisere denne typen kollektivtransport svare...
Ordet trikk er avledet fra engelsk. trikk (bil, tralle) og vei (sti). I følge en versjon kom den fra traller for transport av kull i gruvene i Storbritannia. Som transportmiddel er trikken den eldste typen kollektiv persontransport i byer og oppsto i første halvdel av 1800-tallet – i utgangspunktet hestetrukket.
Hestetrukket
I 1852 kom den franske ingeniøren Loubat med et forslag om å bygge jernbanespor langs gatene i store byer for å frakte vogner med hester. Opprinnelig ble den bare brukt til godstransport, men etter byggingen av de første passasjerlinjene begynte den hestetrukne hesten å frakte passasjerer. En slik vei ble bygget av ham i New York....
og veldig snart spredte en ny type transport seg til andre byer i Amerika og Europa.
Hva med Russland? ...Snart dukket det opp en hestetrukket hest også her.... I 1854, i nærheten av St. Petersburg, nær Smolenskaya Sloboda, bygde ingeniør Polezhaev en hestetrukket vei laget av langsgående trebjelker dekket med jern. I 1860 bygde ingeniør Domantovitsj en hestetrukket jernbane i gatene i St. Petersburg.
Til tross for den lave hastigheten (ikke mer enn 8 km/t), spredte den nye typen transport seg snart og slo rot i mange store byer og provinssentre.
For eksempel i St. Petersburg gikk hestetrukne jernbaner langs alle viktige motorveier fra sentrum til utkanten.
I de fleste tilfeller ble hestetrikken bygget med deltagelse av utenlandsk kapital, og hvis dette i begynnelsen hadde en positiv effekt på utviklingen av transportnettet i byer, så bremset det over tid utviklingsprosessen kraftig... Bedrifter at eide hestetrikker ble ivrige motstandere av innføringen av damp- og elektriske trikker...
Historien om den elektriske trikken
Prototypen på elektriske trikker var en bil laget av den tyske ingeniøren Ernst Werner von Siemens. Den ble først brukt i 1879 på den tyske industriutstillingen i Berlin. Lokomotivet ble brukt til å ta besøkende rundt på utstillingsområdet.
Elektrisk jernbane fra Siemens & Halske-selskapet på Berlin-utstillingen i 1879
Den første elektriske trikken dukket opp på slutten av 1800-tallet - i 1881 i Berlin, Tyskland. Fire vogner var festet til lokomotivet, som hver hadde seks seter.
Toget ble senere demonstrert i 1880 i Düsseldorf og Brussel, i 1881 i Paris (uoperativt), i drift i København samme år, og til slutt i 1882 i London.
Etter suksessen med utstillingsattraksjonen begynte Siemens byggingen av en 2,5 km elektrisk trikkelinje i Berlin-forstaden Lichterfeld.
En vogn med verdens første elektriske trikkelinje i den tidligere Berlin-forstaden Lichterfeld, åpnet 16.05.1881. Spenning 180 volt, motoreffekt 5 kW, kraft ble levert gjennom løpeskinner frem til 1890. Foto 1881
Bilen fikk strøm gjennom begge skinnene. I 1881 kjørte den første trikken, bygget av Siemens & Halske, på jernbanen mellom Berlin og Lichterfeld, og åpnet dermed trikketrafikken.
Samme år bygde Siemens en trikkelinje av samme type i Paris.
I 1885 dukket det opp en trikk i Storbritannia i den engelske feriebyen Blackpool. Det er bemerkelsesverdig at de opprinnelige delene er bevart i sin opprinnelige form, og selve trikketransporten er nøye bevart i denne byen.
Den elektriske trikken ble snart populær i hele Europa.
Utsikt over portalen til Rhinbroen i Mannheim
Barcelona
Utseendet til de første trikkene i USA skjedde uavhengig av Europa. Oppfinneren Leo Daft begynte å eksperimentere med elektrisk trekkraft i 1883, og bygde flere små elektriske lokomotiver. Arbeidet hans vakte oppmerksomheten til direktøren for Baltimore hestetrukne jernbane, som bestemte seg for å konvertere den tre mil lange linjen til elektrisk trekkraft. Daft begynte å elektrifisere linjen og lage trikker. 10. august 1885 åpnet elektrisk trikketjeneste på denne linjen - den første på det amerikanske kontinentet.
Boston Dobbeltakslet trikk med åpne områder. USA.
Systemet viste seg imidlertid å være ineffektivt: bruken av den tredje skinnen førte til kortslutninger under regn, og spenningen (120 volt) drepte mange uheldige små dyr: (katter og hunder); og det var utrygt for folk. Snart forlot de bruken av elektrisitet på denne linjen og vendte tilbake til hestene.
Cincinnati. Ohio. USA.
Imidlertid forlot ikke oppfinneren ideen om en elektrisk trikk, og i 1886 klarte han å lage et brukbart system (et to-leder kontaktnett ble brukt i stedet for den tredje skinnen). Daft sporvogner ble brukt i Pittsburgh, New York og Cincinnati.
Istrikken i St. Petersburg
I St. Petersburg skulle det ifølge avtalen med hesteeierne (den ble inngått for 50 år) ikke ha vært annen offentlig transport. For ikke å formelt bryte denne avtalen, kjørte den første elektriske trikken i 1885 på isen til det frosne Neva.
Sviller, skinner og overliggende stolper styrtet rett inn i isen.
De ble kalt "istrikker"
Det er klart at denne typen transport kun kunne brukes om vinteren, men at hestetrikkenes tid nærmet seg slutten ble snart helt klart.
Damphest
Det er lite kjent, men det er et faktum at det i tillegg til den tradisjonelle hestetrukne hesten var ytterligere to linjer med damphestetrikker i St. Petersburg. Den første linjen til en damptrikk, eller på vanlig språk - et damptog, ble lagt i 1886 langs Bolshoi Sampsonievsky Prospect og Second Murinsky Prospekt, selv om denne linjen offisielt ble kalt "damphesttrukne jernbanelinje".
Dampmaskinen hadde en rekke fordeler fremfor hesten: høyere hastighet, større kraft. På grunn av motstanden fra eierne av hestetrukne trikker og bruken av den elektriske trikken, ble ikke damptrikken utviklet - damptrikkelinjen fra Vosstaniya-plassen til landsbyen Rybatskogo langs den nåværende Obukhovskaya Defense Avenue ble den siste.
Også på begynnelsen av 1880-tallet ble det lagt en damptoglinje langs vollen til Ligovsky-kanalen.
Damplokomotivene ble lagret i Vyborg Hestepark. Som persontransport overlevde damptrikken bare i liten grad den hestetrukne trikken (den siste kjøringen var i 1922), men den dukket igjen opp på gatene i det beleirede Leningrad for å frakte varer og våpen.
Elektrisk trikk i Russland.
Kontraktsforpliktelser med hestetrikkeeiere i enkelte byer har forsinket utviklingen av elektriske trikker i dem. Et sted ble trikkeskinnene lagt parallelt med hestesporene for å slå den konkurs. Noen ganger kjøpte byens myndigheter rett og slett ut de hestetrukne veiene for å gjøre den hestetrukne hesten om til en trikk. Dermed ble den første elektriske trikken i Russland lansert for første gang ikke i St. Petersburg, som mange feilaktig tror, men i Kiev.
Her dukket han opp i 1892 på Aleksandrovsky (Vladimirsky) avstamning. Byggherren er Siemens. Han ble raskt populær og fanget bokstavelig talt hele byen. Snart fulgte andre russiske byer eksemplet med Kiev: en trikk dukket opp i Nizhny Novgorod i 1896
Ekaterinoslav (nå Dnepropetrovsk, Ukraina) 1897
Moskva, 1899
Smolensk
På slutten av 1904 utlyste Bydumaen en internasjonal konkurranse om retten til å utføre arbeidet. Tre selskaper deltok i det: Siemens og Halske, General Electricity Company og Westinghouse. Den 29. september 1907 ble vanlig elektrisk trikketjeneste åpnet i gatene i St. Petersburg. Den første linjen gikk fra hovedkvarteret til den åttende linjen på Vasilyevsky Island.
Etter at den elektriske trikken dukket opp i 1907, ble hestetrikken gradvis erstattet av den 8. september 1917, den forsvant helt. Bruken av hestetrikker i Moskva fortsatte til 1912.
Moskva
Gamle elektriske trikker var helt annerledes enn moderne. De var mindre og mindre perfekte. De hadde ikke automatisk lukkende dører foran og bak plattformene ble skilt fra interiøret med skyvedører. På plattformen foran satt vognføreren selv på en høy krakk med metallben og et tykt rundt tresete. Foran ham står en høy svart motor. Med påskriften "Dynamo" på lokket.
Vognene hadde treseter inni. I noen var de i form av sofaer for to passasjerer med felles rygg på den ene siden av bilen og stoler designet for en person på den andre. I enden av hver vogn var det plass til konduktøren. Et spesielt skilt advarte om dette, slik at gud forby at noen ikke skulle sitte på dette stedet. Konduktøren (oftere konduktøren) hadde ofte på seg en serviceuniform overfrakk, eller til og med bare en frakk eller pelsfrakk. Han hadde en diger skinnveske for penger hengende over skulderen, og et brett med billetter var festet til beltet. Billettene var av forskjellige valører, avhengig av reiseavstanden og antall betalingsstasjoner. Billettene var veldig billige. Da ble kostnaden den samme, og konduktøren hadde nå en rull med billetter hengende på beltet. Et tykt tau ble strukket fra konduktøren til føreren gjennom hele vognen under taket. Da ombordstigningen var over, trakk konduktøren dette tauet, og førerklokken på den fremre plattformen ringte høyt. Det var ingen elektriske signaler den gang. Fra den andre bilen sendte den andre konduktøren et signal til den bakre plattformen på den første bilen på samme måte. Først etter å ha ventet på ham og sjekket ombordstigningen til bilen hans, kunne konduktøren for den første bilen gi vognføreren beskjed om at ombordstigningen var slutt.
Stående passasjerer kunne holde seg i lerretsløkker plassert langs hele kabinen og hengende på en tykk trepinne. Disse løkkene kunne bevege seg med passasjeren, og glir langs pinnen. Senere begynte hengslene å bli laget av plast. Metallhåndtak ble også lagt på baksiden av benkene, samt håndtak på veggene mellom vinduene. Men det var mye senere. Vinduene åpnet seg helt. De gikk ned i den nedre veggen. Den fikk ikke stikke ut. Det ble til og med skrevet om dette på skilt ved hvert vindu.
Små barn hadde rett til fri reise. Men ingen spurte barnets alder. Det er bare det at på salongdørene var det et dypt innebygd og bleket merke, som barnets høyde ble bestemt etter og om han skulle betales eller ikke. Over merket måtte barnet allerede betale for reisen.
Intercity-trikker
Trikker er først og fremst knyttet til bytransport, men intercity- og forstadstrikker var også ganske vanlig tidligere.
Trikken følger ruten Pierrefitte – Cauterets – Luz (eller omvendt) i de franske Pyreneene. Du kan si intercity-trikk, noe som ikke er helt vanlig.
Dette er et av de mest pittoreske stedene på den utpekte trikkelinjen som oppsto på grensen til 1800- og 1900-tallet, dekorert med en bro kalt Pont de Meyabat.
Intercity fjelltrikk i Frankrike
Det som skilte seg ut i Europa var Belgias nettverk av intercity-trikker, kjent som Niderl. Buurtspoorwegen (bokstavelig talt oversatt som "lokale jernbaner").
Den første lokale jernbaneseksjonen (mellom Oostende og Nieuwpoort, nå en del av Coastal Trim-linjen) åpnet i juli 1885. Intercity-trikker var også vanlig i Nederland. Som i Belgia var de opprinnelig dampdrevne, men da ble damptrikker erstattet av elektriske og dieseldrevne. I Nederland tok intercitytrikkens æra slutt 14. februar 1966.
Fram til 1936 var det mulig å reise fra Wien til Bratislava med bytrikk.
De færreste vet det, men det var en intercity-trikk i Italia. Knyttet sammen Solerno og Pompeii.
Det var også en intercity-trikk i Japan mellom Osaka og Kobe.
Etter sin storhetstid mellom verdenskrigene begynte trikken å avta, men siden 1970-tallet har det vært en betydelig økning i trikkens popularitet, blant annet av miljøhensyn og teknologiske forbedringer.
Interessante fakta om trikker rundt om i verden
Det største trikkenettverket i verden ligger i Melbourne, Australia.
De eldste trikkevognene som fortsatt er i normal bruk er biler nr. 1 og 2 til Manx Electric Railway. De ble bygget i 1893 og opererer på den 28,5 km lange Douglas en Ramsey Country Line].
Den lengste trikketuren i Tyskland er fra Krefeld, eller rettere sagt forstaden St Tönis, til Witten. Lengden på turen vil være 105,5 km, å dekke denne distansen vil ta omtrent fem og en halv time, og vil kreve overføringer åtte ganger.
Den lengste non-stop trikkeruten er Coastal Tram (Dutch Kusttram) i Belgia. Det er 60 stopp på denne 67 km lange linjen. Det går også en linje fra Freudenstadt til Ohringen via Karlsruhe og Heilbronn med en lengde på 185 km.
Det nordligste trikkesystemet i verden ligger i Trondheim.
Frankfurt am Main har hatt en barnetrikk siden 1960.
Tredje generasjon trikker inkluderer de såkalte lavgulvtrikkene. Som navnet antyder, er deres karakteristiske trekk den lave gulvhøyden. For å oppnå dette målet er alt elektrisk utstyr plassert på taket av trikken (på "klassiske" trikker kan elektrisk utstyr plasseres under gulvet). Fordelene med en trikk med lavt gulv er bekvemmelighet for funksjonshemmede, eldre, passasjerer med barnevogn og raskere på- og avstigning.