Yrket > er ikke like eldgammelt som mange andre, og er forbundet med jernbanens inntog. Prototypen av jernbanen dukket opp i antikken. Dette var jernbanespor (tre eller stein) som tunge laster ble dratt langs. I 1825 ble verdens første dampdrevne jernbane bygget. Denne datoen kan betraktes som datoen for fremveksten av yrket >.
Hvorfor sporer ikke tog av?
Hjulene til vogner eller lokomotiver er tett montert på aksler og roterer med dem (de kalles hjulpar). På kanten av hvert hjul er det en stålring som griper tett tak - en bandasje. På innsiden av bandasjen langs hele omkretsen er det et fremspring - en rygg. Det hindrer hjulet i å bevege seg utover fra skinnen. Hjulet hindres i å forlate skinnen inne i sporet av toppen av et annet hjul av samme hjulpar.
Vekten av lokomotivet eller bilen skaper en belastning på hjulet, og gjennom det på skinnen. Når man beveger seg mellom hjulet og skinnen, oppstår det derfor en friksjonskraft (adhesjon), og hjulet glir ikke, men ruller langs skinnen. Trekkkraften til lokomotivet avhenger også av kraften som presser hjulet til skinnen. Jo tyngre lokomotivet og jo strammere hjulene presses mot skinnen, jo tyngre toget kan det trekke. Lokomotivmotorer må selvfølgelig være kraftige nok til å flytte toget med den hastigheten som kreves. Men hvis lokomotivet er for lett, vil det ikke være i stand til å trekke et tungt tog, uansett hvor kraftige motorene er. Hjulene på et slikt lokomotiv vil ikke presses tett nok mot skinnene og vil begynne å gli.
Et diesellokomotiv er et selvstendig lokomotiv hvis hovedmotor er en forbrenningsmotor (ICE), vanligvis en dieselmotor.
Diesellokomotivet, som dukket opp på begynnelsen av 1900-tallet, ble en økonomisk levedyktig erstatning for både laveffektive utdaterte damplokomotiver og elektriske lokomotiver som dukket opp samtidig, lønnsomme kun på motorveier med relativt stor gods- og passasjertrafikk.
For tiden har diesellokomotiver nesten fullstendig erstattet damplokomotiver på manøvrer og utfører omtrent 40 % av nettets godsomsetning. De stadig økende kravene til å øke vekten på tog og deres hastighet bestemmer behovet for å lage flere og kraftigere lokomotiver. Allerede nå trengs autonome lokomotiver med seksjonseffekt på 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 hk). En like viktig oppgave er overgangen av autonome lokomotiver til alternative drivstoff, som gass. Disse problemene løses vellykket ved å bruke gassturbinmotorer i lokomotivkonstruksjon. Gassturbinlokomotiver er laget og er i drift - autonome lokomotiver der gassturbinen er hovedkraftmotoren.
Et diesellokomotiv er et autonomt lokomotiv med en forbrenningsmotor, vanligvis en dieselmotor. Diesellokomotivet konverterer energien til flytende drivstoff til mekanisk rotasjonsarbeid av veivakselen, hvorfra hjulene mottar bevegelse gjennom girkassen. Diesel er dårlig tilpasset variable driftsforhold. Kraften er direkte proporsjonal med veivakselhastigheten (med konstant drivstofftilførsel), så det er mer lønnsomt å bruke den i konstant modus, med maksimal veivakselhastighet. For å sikre at dieselmotoren kan kjøre med konstant akselhastighet og overføre energi til drivhjulsparene, brukes en trekktransmisjon som passer til lokomotivets og dieselmotorens driftsforhold.
HVORDAN ER EN ELEKTRISK LOGO SIGNERT OG FUNGERER?
I dieselelektriske lokomotiver genereres den elektriske energien som beveger hjulene ved drift av dieselmotorer. Turbopumpen pumper konstant luft inn i motoren, og øker kraften.
Et elektrisk lokomotiv er et lokomotiv drevet av elektriske motorer som mottar elektrisk energi gjennom en strømavtaker fra kontaktnettet. Kontaktnettet mottar strøm fra trekkstasjon.
GENERELL INFORMASJON OM ELEKTRIFISERTE JERNBANER
AC eller DC?
Elektriske kraftstasjoner genererer elektrisk energi fra trefaset vekselstrøm, som overføres over lange avstander gjennom tre ledninger. Hyppigheten av vekselstrøm som driver industrielle installasjoner varierer fra land til land. Den varierer fra 25 til 60 sykluser per sekund (hertz). I Russland, som i de fleste land, antas den industrielle frekvensen å være 50 Hz.
Litt fra teorien om togbevegelse
Teorien om togbevegelse er en integrert del av den anvendte vitenskapen om togtrekk, og studerer spørsmålene om togbevegelse og drift av lokomotiver. For en klarere forståelse av driftsprosessen til et elektrisk lokomotiv, er det nødvendig å kjenne til de grunnleggende bestemmelsene i denne teorien. Først av alt er hovedkreftene som virker på toget når de beveger seg, trekkraft, motstand mot bevegelse og bremsekraft. Føreren kan endre trekkraft og bremsekraft; kraften til motstand mot bevegelse kan ikke kontrolleres.
Det er umulig for en sjåfør å klare seg uten måleinstrumenter. Du må kjenne driftsprinsippet deres, kunne forstå elektriske kretser og reguleringen av høy- og lavfrekvente forsterkere.
Lyssignalering innen transport har en lang historie. I Russland kan begynnelsen betraktes som introduksjonen av grønne signallys på damplokomotiver av Nicholas I selv. Hans høyeste kommando kom etter en natt på den eneste Tsarskoye Selo-jernbanen i Russland på den tiden, et tog knuste en vaktpost.
I dag er overføring av lyssignalering til jernbaner. etc. utføres ved bruk av ulike signallys, trafikklys, informasjonstavler, fjernsynsskjermer, monitorer m.m. d.
Du kan bekjempe gjenskinnet fra flomlys ved hjelp av polarisatorer. Polarisatorer er for eksempel filmer, plater av stoffer som sender lys i bare én retning. Så, passerer gjennom to polaroids plassert i en vinkel på 90°, er intensiteten null. Denne egenskapen til polaroid kan brukes i praksis, hvis for eksempel den første polarisatoren er installert i lokomotivets utløp, den andre, rotert 90°, på frontruten til lokomotivførerens hytte: det direkte lyset til det møtende togets rampelyset i førerhuset vil bli kraftig svekket.
Hvit maling reflekterer all stråling som er synlig for øyet, svart maling, tvert imot, absorberer all denne strålingen. Derfor er taket på bilene malt i lyse farger på de sørlige veiene i landet vårt, og i nord er det tvert imot ønskelig med mørke farger, noe som betyr at det blir varmere i bilen.
Øynene våre oppfatter forskjellige farger forskjellig. Rødfargen gjenkjennes raskt og har samtidig en spennende effekt på oss. Gult og oransje fremmer konsentrasjonen, mens lysegrønt har en beroligende effekt. Farge fremkaller til og med en følelse av temperatur: rød-gule farger sies å være varme, og blåblå farger sies å være kule. Øyet reagerer forskjellig på en kombinasjon av farger: det skiller best mellom rødt og grønt, gult og svart. Det er grunnen til at fargene som brukes for signalering i transport er: rød (fare), gul (advarsel) og grønn (sikkerhet). Det er ingen tilfeldighet at den oransje fargen på arbeiderne på veien ble valgt - det er umiddelbart >. Et annet eksempel: det ble funnet at det er de oransje-røde stripene foran på lokomotivet som har størst siktområde. De påføres ofte med fluorescerende maling som fluorescerer under påvirkning av dagslys, noe som øker synlighetsområdet med 1,5-2 ganger. For å fremheve farge og redusere dens intensitet, brukes filtre (for å mørkere for sterkt lys).
Magnetoplane eller Maglev (fra engelsk magnetisk levitasjon) er et tog på magnetisk oppheng, drevet og styrt av magnetiske krefter. Et slikt tog, i motsetning til tradisjonelle tog, berører ikke skinneoverflaten under bevegelse. Siden det er et gap mellom toget og den bevegelige overflaten, elimineres friksjonen, og den eneste bremsekraften er kraften til aerodynamisk motstand.
Hastigheten som kan oppnås med Maglev er sammenlignbar med hastigheten til et fly og lar det konkurrere med luftkommunikasjon på korte (for luftfart) avstander (opptil 1000 km). Selv om ideen om slik transport ikke er ny, har økonomiske og tekniske begrensninger hindret den i å bli fullt utviklet: teknologien har bare blitt implementert for offentlig bruk noen få ganger. Foreløpig kan ikke Maglev bruke den eksisterende transportinfrastrukturen, selv om det er prosjekter med plassering av magnetiske veielementer mellom skinnene på en konvensjonell jernbane eller under motorveien.
Generell informasjon
Drive - elektrisk motor;
Periode - siden 1989;
Hastighet - opptil 600 km/t;
Anvendelsesområde: intercity kollektivtransport;
Infrastruktur - magnetskinnespor.
Teknologi
For øyeblikket er det 3 hovedteknologier for magnetisk suspensjon av tog:
1. På superledende magneter (elektrodynamisk oppheng, EDS).
En superledende magnet er en solenoid eller elektromagnet med en vikling laget av superledende materiale. Viklingen i superledende tilstand har null ohmsk motstand. Hvis en slik vikling er kortsluttet, opprettholdes den elektriske strømmen som induseres i den nesten på ubestemt tid. Magnetfeltet med kontinuerlig strøm som sirkulerer gjennom viklingen av en superledende magnet er ekstremt stabilt og krusningsfritt, noe som er viktig for en rekke bruksområder innen vitenskapelig forskning og teknologi. Viklingen til en superledende magnet mister sin superledningsevne når temperaturen stiger over den kritiske temperaturen til superlederen, når en kritisk strøm eller kritisk magnetisk felt nås i viklingen.
2. På elektromagneter (elektromagnetisk oppheng).
3. Permanente magneter; dette er et nytt og potensielt mest kostnadseffektivt system.
Fordeler
* Teoretisk den høyeste hastigheten som kan oppnås i en produksjon (ikke-sport) bakkekjøretøy.
* Lav lyd.
Feil
* Høye kostnader for å lage og vedlikeholde spor.
* Vekt på magneter, strømforbruk.
* Det elektromagnetiske feltet som genereres av maglev kan være skadelig for trenemannskaper og omkringliggende beboere. Selv trekktransformatorer som brukes på jernbaner som er elektrifisert med vekselstrøm er skadelige for sjåførene, men i dette tilfellet er feltstyrken en størrelsesorden større. Det er også mulig at Maglev-linjer ikke vil være tilgjengelig for folk som bruker pacemaker.
* Det vil være nødvendig å kontrollere gapet mellom veien og toget (flere centimeter) i høy hastighet (hundrevis av km/t). Dette krever ultraraske kontrollsystemer.
* Krever kompleks sporinfrastruktur. For eksempel representerer en pil for en Maglev to veiseksjoner som veksler avhengig av svingretningen. Derfor er det lite sannsynlig at maglev-linjer vil danne mer eller mindre forgrenede nettverk med gafler og kryss.
Gjennomføring
Det første offentlige maglev-systemet ble bygget i Berlin på 1980-tallet.
Den 1,6 km lange veien koblet sammen 3 metrostasjoner. Etter mye testing ble veien åpnet for passasjertrafikk 28. august 1989. Reisen var gratis, vognene ble styrt automatisk uten sjåfør, og veien var åpen kun i helgene. 18. juli 1991 gikk linjen i kommersiell drift og ble inkludert i Berlins metrosystem.
Etter ødeleggelsen av Berlinmuren ble befolkningen i Berlin faktisk doblet og det var nødvendig å koble sammen transportnettverkene i øst og vest. Den nye veien avbrøt en viktig T-banelinje, og byen trengte å sikre høy passasjerflyt. 13 dager etter at den ble satt i kommersiell drift, 31. juli 1991, bestemte kommunen seg for å demontere magnetveien og restaurere T-banen. 17. september ble veien demontert, og senere ble T-banen restaurert.
Birmingham
En lavhastighets maglev-skyttel kjørte fra Birmingham lufthavn til nærmeste jernbanestasjon mellom 1984 og 1995. Banen var 600 m lang og hadde en opphengsklaring på 1,5 cm. Veien ble etter 10 års drift stengt på grunn av passasjerklager og ble erstattet av en tradisjonell monorail.
Feilen på den første maglev-veien i Berlin avskrekket ikke det tyske selskapet Transrapid fra å fortsette sin forskning, og selskapet mottok senere en ordre fra den kinesiske regjeringen om å bygge en høyhastighets (450 km/t) maglev-rute fra Shanghai Pudong lufthavn til Shanghai. Veien ble åpnet i 2002, dens lengde er 30 km. I fremtiden er det planlagt å utvide den til den andre enden av byen til den gamle Hongqiao flyplass og videre sørvest til byen Hangzhou, hvoretter dens totale lengde skal være 175 km.
I Japan testes en vei i nærheten av Yamanashi Prefecture. Hastigheten som ble oppnådd under testing med passasjerer 2. desember 2003 var 581 km/t.
Der, i Japan, for åpningen av Expo 2005-utstillingen i mars 2005, ble en ny rute satt i kommersiell drift. Linimo (Nagoya)-linjen på 9 km består av 9 stasjoner. Minste radius er 75 m, maksimal helning er 6 %. Den lineære motoren lar toget akselerere til 100 km/t i løpet av sekunder.
Det er informasjon om at japanske selskaper bygger en lignende linje i Sør-Korea.
Japan vil lansere et magnetisk levitasjonstog
Japan planlegger å lansere et kuletog med magnetisk levitasjon i regnskapsåret 2025. Byggingen av linjen og togene vil koste omtrent 45 milliarder amerikanske dollar.
Kineserne er imot "fremtidens vei"
Befolkningen i Shanghai iscenesatte masseprotester mot lokal stolthet - en unik magnetisk levitasjonsjernbane, hvis tog ser ut til å fly gjennom luften.
"Vi føler det som om vi bor i en mikrobølgeovn, husene våre har svekket seg i verdi, eiendomsmeglere nekter å gjøre forretninger med oss når de finner ut at husene våre ligger ved siden av en togrute," klager kineserne, hvis hjem er i umiddelbar nærhet til "fremtidens vei." Ifølge dem sender motorveien ut sterk elektromagnetisk stråling.
Tog har nå betydelig større lengde, hastighet og vekt sammenlignet med de første togene som gikk for 160 år siden. Men de har fortsatt de samme stålhjulene med et fremspring på kanten av felgen og ruller på støpejernsskinner av samme form i form av den latinske bokstaven I. Hvert toghjul har et 1-tommers fremspring på innsiden av kant.
Det er disse fremspringene som styrer hjulene langs skinnene, enten det er et rett parti eller et buet spor. Et jernbanehjul og skinne passer så godt sammen, det vil si har en så liten friksjonskoeffisient, at hvis en 40-tonns jernbanevogn fikk rulle fritt langs et horisontalt spor i 60 miles per time, ville den fortsatt kjøre en hel 5 mil før stopp. Mens en lastebil som veier 40 tonn med motoren slått av og samme starthastighet kan kjøre omtrent 1 mil til stopp.
Elastisk skinnestøtte
Skinnen hviler på tre- eller betongsviller lagt i grusunderlag. Vanligvis holder lange bolter som går gjennom fjærklemmer skinnen på plass. Dette elastiske festesystemet bidrar til en mykere tur.
Skinneskjøt
Når skinnene er sammenføyd, er det et lite gap mellom hver 39 fots seksjon. Det er dette som gjør at metallskinner kan utvide seg når de varmes opp uten forstyrrelser. En boltet skinnehette holder tilstøtende deler av skinnen sammen. Selv om de for tiden er på hovedjernbanelinjene, er alle seksjoner på hver side av banen sveiset til en skinne.
Trekkkraft
Toget med all sin vekt (gjennom hjulene) presser på skinnene. På grunn av friksjon fester rullehjulet seg til skinnen, og fra dette oppstår en trekkraft ved kontaktpunktet, som beveger toget fremover både på flate områder og i stigninger. Vekten pluss friksjonen mellom skinnen og det rullende hjulet trekker toget fremover.
ц - friksjonskoeffisient
F - friksjonskraft
Forbigående veier
For at et tog i bevegelse skal bevege seg fra et spor til et annet, må hjulene gjøre en slik overgang. Og jernbaneveksler hjelper dem med dette. Styreskinner lar hjulene krysse "krysset" der begge sporene møtes. Hvis toget treffer sporvekselen og beveger seg langs bildet fra bunn til topp, vil det etter sporvekselen fortsette å bevege seg langs det rette sporet tegnet til høyre.
Bevegelse i svingene på sporene
Når et tog beveger seg langs et buet spor, påvirkes det av en såkalt sentrifugalkraft, som har en tendens til å skyve toget utover fra sporet. For å motvirke denne sidekraften, er den ytre skinnen installert høyere enn den indre. Et slikt overskudd av den ene skinnen over den andre kalles helningen til overhøyden. Den lar tog passere avrundede deler av banen uten å redusere hastigheten.
Sag
Avstanden mellom skinnene på sporsvinger er større enn på rette strekninger. Som et resultat reduseres friksjonskraften som virker på hjulene når sentrifugalkraften trekker bilen sidelengs, og samtidig reduseres slitasjen på skinnene.
Traller på hjul
Hjulene på bilene er festet til boggier, det vil si bevegelige plattformer som fjæringssystemet også er plassert på. Hver vogn er utstyrt med to par hjul. Og selve boggiene, som bilen er plassert på, kan svinge under den til høyre eller venstre ved hjelp av en spesiell enhet - et trykklager. Dette gir vognbevegelsen jevn når toget passerer avrundede deler av sporet. Det uavhengige fjæringssystemet bidrar til å sikre en jevn kjøring.
Det er mange spørsmål knyttet til jernbanen, noen ganger vil jeg kaste et brekkjern på toalettet, noen ganger er det interessant å spore av bilen, jeg er generelt stille om stoppventilen. I dag skal vi se på hva som skjer hvis du ligger mellom skinnene.
Jeg foretar en reservasjon med en gang – jeg anbefaler ingen å sjekke dette. For det første er det ikke et faktum at eksperimentatoren vil overleve. For det andre, ha medlidenhet med sjåføren, for et stress det er å kjøre over en person (eller over en person). Og for det tredje, hvis en person overlever, kan han brøle til steder som ikke er så fjerne.
Metro
La oss starte med metroen. Med t-banen er alt mer eller mindre enkelt. Der, på stasjoner, lager de spesielt utsparinger i form av en grøft, som det anbefales for en person å legge seg ned i hvis han har falt på skinnene. Dette er en sikkerhetsteknikk. En person kan falle på skinnene ved et uhell, hoppe av etter noe eller bli dyttet... 
Ved fall på sporet, hvis det ikke er tog, må du gå fremover i retning toget. Prøv å nå grensen til stasjonen i tide, hvor toget garantert stopper. Hvis dette ikke er mulig, må du legge deg i brettet mellom skinnene med forsiden ned og gå mot toget.
Hvorfor er det viktig å ligge føttene først? Slik at luftstrømmen fra toget blåser på en person uten å løfte klærne. Ansiktet skal være nede for ikke å se toget nærme seg og instinktivt ikke hoppe opp i et forsøk på å rømme.
Etter at toget har stoppet, ikke prøv å komme deg ut på egenhånd. Vent til kontaktskinnen er spenningsløs og be om hjelp.
Jernbane
Med overflatetog er alt mer komplisert. Det er ingen utsparing mellom skinnene. For å svare kort på spørsmålet i tittelen, så... 
Personen vil overleve hvis alt er i orden med toget. Men hvis det plutselig er noen funksjonsfeil i undervognsutstyret, så kan alt ende galt.
Ja, dimensjonene på vognen er slik at ingenting vil treffe en person under toget.
Det er mange videoer på Internett av potensielle eksperimentatorer som legger seg under et tog. Jeg synes ikke synd på dem, selv om de overlevde; jeg synes synd på sjåførene som måtte tåle det.
Så hva med undervognsutstyret? Generelt er det etablerte dimensjoner på rullende materiell nedenfra. Men noen ganger hender det at noe feste, en luke, en stang, kan falle av og skade en person under toget dødelig. Togene blir jevnlig kontrollert for slike feil. Men hvor heldig er det...
Når det gjelder sikkerhetsregler, i tilfelle av et jernstykke, hvis et tog suser mot deg, er det bedre å prøve å hoppe av skinnene i tide enn å ligge på dem. Dette er ikke en t-bane, og du kan rømme på omtrent samme tid som det vil ta å falle riktig på skinnene.