Çin yavaş yavaş dünyanın önde gelen demiryolu gücü haline geliyor. Kalın bir ağla örtüyor otoyollar sadece kendi toprakları değil, aynı zamanda komşu ülkeler. Bu incelememizde size bunlardan bahsedeceğiz. Çin fenomeni demiryolları
ve ayrıca potansiyel müşteriler hakkında Rusya üzerindeki etkisiÇünkü Çin, 242 milyar dolar değerinde Pekin-Moskova otoyolu inşa etme planlarını zaten duyurdu.
Aslına bakılırsa, Çin'in Pekin-Moskova demiryolu hattının geliştirilmesine yönelik milyarlarca dolarlık yatırımları hakkındaki haberler, yalnızca gerçeği bilmeyenler için şaşırtıcıdır. mevcut durum işler ulaşım altyapısı Göksel İmparatorluk. Gerçek şu ki, son yirmi yılda bu ülke, demiryolu ihtiyaçları için gerekli olanlar da dahil olmak üzere yeni yollar, köprüler, kavşaklar, üst geçitler, tüneller ve diğer tesislerin oluşturulmasına büyük miktarlarda para yatırımı yapıyor. Üstelik açık demiryolu taşımacılığıÇin, altyapının geliştirilmesine asıl vurguyu yapıyor çünkü hızlı, verimli ve nispeten ucuz bir şekilde bağlantı kurmanıza yalnızca o izin veriyor farklı bölgeler yüzölçümü ve nüfusu çok büyük bir eyalet.
Çin Demiryolları
İstatistikler şunu söylüyor son zamanlardaÇin'de yılda iki bin kilometreden fazla yüksek hızlı demiryolu hattı inşa ediliyor ve bu hatlarda saatte 500 kilometreye kadar hızlanabilen yepyeni Çin trenleri seyahat ediyor. Ancak Çin demiryollarında gerçek ortalama seyahat hızı hâlâ üç kat daha az.
Bunun sayesinde hızlı gelişme Demiryolu ağı, seyahat kolaylığı ve hızının yanı sıra nispeten düşük ücretler ve dinamik fiyat politikası sayesinde trenler Çin'de ana yolcu taşıma şekli haline geldi.
Gelişim demiryolu ağıülkenin zaten güçlü ekonomisinin büyümesi üzerinde de olumlu bir etkisi var. Sonuçta, herhangi bir devletin demiryollarının ana geliri ve mal ve kaynakların ana lojistiği yolcu değil yük taşımacılığıdır.
Demiryollarının muazzam öneminin farkına varan ve kendi ülkelerinde inşaat ve işletmede gözle görülür bir başarı elde eden Çinli yetkililer, birkaç yıl önce demiryolunun diğer ülkelere genişletilmesine başlamaya karar verdiler. İlk ve sonraki şu anda Bu faaliyetin ana odak noktası Güneydoğu Asya idi.
Çin ve Güneydoğu Asya
2011 yılında Çin Demiryolları Bakanlığı, Laos, Vietnam, Kamboçya, Tayland, Malezya, Myanmar ve Singapur'un demiryolu altyapısını tek bir ağda birleştirecek Asya Demiryolunu oluşturmaya yönelik bir programın başlatıldığını duyurdu. Göksel İmparatorluk, bu ülkelerde bulunan hatları satın alarak onları yeniden inşa etmeyi ve birçok yeni rota oluşturmayı planlıyor. Bu gelecek vaat eden ağ toplamda yaklaşık 40 bin kilometrelik yeni demiryolu hattından oluşacak.
Aynı zamanda Asya Demiryolu, son on yıldır dünyanın en büyük tüketim malları üreticisi olan ülkeleri tam olarak birleştirecek. Ve Çin, demiryolu altyapısı aracılığıyla bu eyaletlerdeki üretim ve lojistik süreçleri üzerinde kontrol sahibi oluyor.
Ama aynı zamanda Güneydoğu AsyaÇin'in taşımacılıkla ilgili çıkarları sınırlı değil. Bu ülke, Batı'ya ve Doğu'ya çok daha geniş bir altyapı genişlemesi için fikirler araştırıyor.
Çin ve Amerika
Sonunculardan biri gelecek vaat eden projelerÇin'deki demiryolu inşaatı, Pekin'den Los Angeles'a kadar kıtalararası bir yüksek hızlı demiryolu inşa etme fikridir.Şaka gibi görünebilir ama aslında Çin, yakın gelecekte Asya ile Asya'yı demiryoluyla birbirine bağlamayı ciddi olarak düşünüyor. Kuzey Amerika. 13.000 kilometre uzunluğundaki hat Pekin'den başlayacak, Okhotsk Denizi kıyısındaki Vladivostok'tan geçecek, Bering Boğazı'nın altından 200 kilometrelik bir tünele dalacak, ardından tekrar karadan tüm Alaska'yı geçecek. batı kıyısı Vancouver ile Kanada'ya, ardından Amerika Birleşik Devletleri üzerinden Los Angeles'a. Gelecekte doğuda New York'a ve güneyde Güney Amerika'ya kadar genişletilebilir.
Yüksek hızlı Çin trenleri Pekin ile Los Angeles arasındaki mesafeyi sadece 24 saatte kat edebilecek. Bu yolcu taşımacılığı için oldukça fazla ama eşya taşımacılığı için hayal edilemeyecek kadar hızlı ve bu yol esas olarak yük yolu olarak kullanılacak.
Çin ve Avrupa
Çinli yetkililer de gözlerini Batı'ya çeviriyor. 18 Kasım 2014'te, Çin mallarını taşıyan üç düzine vagondan oluşan bir yük treni, Çin'in doğusundaki Yiwu şehrinden ayrıldı. Yirmi bir gün sonra geldi bitiş noktası Rotası Madrid, 13 bin kilometreyi kat etti ve yol boyunca sekiz ülkeyi kat etti: Çin, Kazakistan, Rusya, Belarus, Polonya, Almanya, Fransa ve aslında İspanya.
Çinli yetkililer bu tür yük trenlerinin bu güzergahta düzenli olarak seyahat edeceğini belirtti. İnsanlar buna zaten rekor diyor uzun yol"Yeni İpek Yolu" veya "21. yüzyılın İpek Yolu".
Ancak önceki iki paragrafta hakkında konuşuyoruz yalnızca Çin ile Batı ülkeleri arasındaki yük trafiğiyle ilgili. Ancak Göksel İmparatorluk aynı zamanda kendisini Avrupa'ya bağlayacak yüksek hızlı yolcu otoyolları yaratma planları da yapıyor. Birkaç yıl önce Çinli yetkililer, gelecekte Pekin ile Londra'yı birbirine bağlayacak yeni bir "Doğu Ekspresi" yaratmayı planladıklarını açıklamıştı. Bu, batıdan doğuya 15 bin kilometre boyunca uzanan Avrasya'yı nihayet tek kıta haline getirecek dünyanın ana treni olacak.
Çin ve Rusya
Ancak Londra'ya giden rota geleceğin meselesi. Bu arada Çin, yakın sınırlarında bir yer edinmeyi planlıyor. Bu, Pekin'in Moskova'ya yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etme arzusuyla kanıtlanıyor.Yolun toplam uzunluğunun yaklaşık 7 bin kilometre olması bekleniyor. Pekin'den başlayacak, Çin'in kuzeybatısından, Kazakistan'dan geçecek ve Avrupa kısmı Rusya'dan Moskova'ya. Trenler bu güzergahı sadece 2 günde, mevcut trenler ise 7 günden fazla sürede kat edecek.
Çin, Moskova'ya demiryolu inşa etme planlarını açıklayarak aslında Rusya'yı ana ortaklarından biri olarak gördüğünü, buna inandığını beyan ediyor. daha fazla gelişme Bu devletin ekonomisinin yanı sıra siyasi ve ekonomik bağlar Rusya Federasyonu ile Çin Halk Cumhuriyeti arasında.
Sonuç olarak
Sunulan gerçeklere dayanarak, Çin'in dünyanın en büyük yolcu ve yük demiryolu taşımacılığı operatörü haline geldiği sonucuna varabiliriz. Büyük karlar elde eden bu ülke, bunları dünya çapındaki altyapı projelerine yatırıyor. Bu, Rusya dahil diğer devletler için mükemmel bir örnek.Çin'de tasarruf aracı olarak yüksek hızlı trenlere güvenmenin hiçbir anlamı yok. Kişisel tercihlerinize göre tren ve uçak arasında seçim yapın. Pekin'den Şangay'a tren 6 saatten az sürüyor. Uçak 2 saat uçuyor ancak havalimanına ulaşım ve uçuş öncesi kontrollere kadar çok fazla zaman harcayacaksınız. Ayrıca zamanla büyük fark HAYIR.
Paradan tasarruf etmek istiyorsanız normal bir trene binin. Yolculuk 12 saat sürüyor ama uyuyan kişinin ücreti 57 dolar. Bir koltuğun maliyeti zaten 30 dolardır. Trende 12 saat oturmak, bindiğiniz uçakta oturmaktan çok daha kolaydır.
Daha önce de söylediğimiz gibi, Rusça çalışan tren bileti satın almak için iyi ve kullanışlı bir hizmet henüz mevcut değil. Rus siteleri, tüketicilere uygun olmayan "bir istek bırakın, sizin için bir şeyler bulacağız" ilkesine göre hizmet vermektedir.
İngilizce siteleri kullanmak zorunda kalacaksınız ki bu hiç de zor değil. Modern tarayıcıların yerleşik bir tercümanı vardır ve sonuç aşağı yukarı yeterlidir. (bkz. resim1, resim2)
Tek kişi önemli gerçek Unutulmaması gereken Çin'deki şehirlerin isimleridir. Her zaman Rus yorumuyla örtüşmezler. İngilizce'de Pekin'e Pekin denir, Xi'an Xian'dır ve Wuhan Wuhan'dır. Doğru olanı arayın Latince adı istenilen şehir ve hiçbir sorun yaşamadan bilet satın alacaksınız.
Elbette biletler gişeden satın alınabilir, ancak stok durumu garanti edilmez. Tren biletlerinizi önceden halletmenizi öneririz.
Hızlı trenler hakkında
Sadece birkaç yıl önce Çin'de yüksek hızlı trenler saatte 350 kilometre hıza ulaşıyordu. Bu sayıyı skor tablosunda gördüğümüzde geleceğin tükendiğini gördük. fantastik kitaplarçoktan geldi. Artık her şey değişti ve nadiren 250 hızın üzerine çıkıyorlar. Sınır güvenlik nedeniyle getirildi.
Tren geçiyor maksimum hızlar tüm yolculuk boyunca değil, dolayısıyla ortalama seyahat süresi %20 arttı. Örneğin birkaç yıl önce Wuhan'dan Şanghay'a sadece 5 saatte ulaşmak mümkünken, şimdi 6 saat sürüyor.
Genellikle üç tip bilet satıştadır. Bunlar 2. Sınıf (İkinci Koltuk), 1. Sınıf (Birinci Koltuk), Business Class (Business Koltuğu)'dur. Aradaki fark olanaklarda yatmaktadır; sınıf ne kadar yüksekse, daha büyük boyut koltuklar ve daha pahalı bir bilet. 1. sınıf 2. sınıfa göre 1,5 kat daha pahalıdır. İşletme maliyeti 2. sınıftan 3 kat daha fazladır.
Çin trenlerindeki konfor sorunu, hava yolculuğundaki kadar ciddi değil. Her zaman kalkıp tüm vagonların içinden trenin etrafında yürüyebilirsiniz. Yemekli vagona gidip bir şeyler yiyip içebilirsiniz. Yemek fiyatları oldukça makul. Son yolculuğumuzda öğle yemeği ücreti 50 yuan, 10 yuan idi.
Her yıl binlerce insan kayboluyor ve araştırmacıların üzerinde çalışacak hiçbir şeyi olmadığında, bu kaybolmalar gerçekten kafa karıştırıcı hale geliyor; kimsenin bir şey görmediği ve makul bir açıklamanın olmadığı durumlar.
Bu insanlardan bazıları sonsuza kadar ortadan kaybolur, ancak daha sıklıkla kayıp kişiler gizemli kaybolmalarından haftalar/aylar sonra ölü olarak bulunur ve arama ekiplerinin onlarca kez taradığı yerlerde bulunurlar. Resmi sebepölüm ya bilinmiyor ya da saçma.
Çoğu durumda insanların ortadan kaybolmasının nedenlerinin oldukça önemsiz olduğu kabul edilmelidir: aile ve mali sorunlardan seri katiller. İnsanların çok garip koşullar altında ortadan kaybolduğu (kelimenin tam anlamıyla ortadan kaybolduğu; bazen yakınlarda bulunan gizli güvenlik kameralarının geçici olarak çalışmadığı veya "kazara" "yanlış yöne baktığı") ve/veya cesetlerinin bulunduğu durumlar gizemlidir. sıradışı yerler ve içinde garip bir durumda(ayakkabısız veya sadece iç çamaşırı ve her zaman kanda bulunurlar anormal yüksek alkol konsantrasyonu). Bunlar bunlar açıklanamayan vakalar insanların ortadan kaybolması ve daha sonra konuşacağımız David Polydes'in inceleme konusu haline geldi.
Eski bir Amerikan polis memuru olan David Paulides, kariyerine 2008 yılında son verdi ve kendisini tamamen çalışmaya adadı. gizemli vakalar ABD, Kanada ve Avrupa'da insanların kaybolması. Bir dizi kitap yazdı 411 eksik Burada gerçekleri (ve yalnızca gerçekleri) dedektif titizliğiyle inceliyor ve asılsız varsayımlarda bulunmayı reddediyor. Bu serideki kitaplarının çoğu buna adanmıştır. gizemli kaybolmalar insanlar milli parklar ABD ve Kanada. Onun son kitap Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki şehirlerdeki kaybolma vakalarını inceliyor. Hadi bir göz atalım genel işaretler bunların doğasında var gizemli kaybolmalar insanlar (hem milli parklarda hem de büyük şehirlerde kaybolanlar):
İlginç bir gerçek şu ki, resmi makamlar ve medya, kayıpların boyutunu ve ayrıntılarını gizlemeye çalışıyor gibi görünüyor. David Paulides kitaplarında, ABD Ulusal Park Servisi'nden kayıp kişilerin listesini almak için Bilgi Edinme Özgürlüğü Yasasını defalarca nasıl kullanmaya çalıştığını anlatıyor. Her seferinde ya bu listeler için kendisinden inanılmaz meblağlar isteniyordu ya da bu tür listelerin doğada olmadığı söylendi! Buna rağmen oldukça şüpheli bir gerçektir çelişkili gerçekler resmi versiyon her zaman "kaza" veya "intihar"dı. Bu arada ölü bulunan Elisa Lam davasında da resmi hüküm şuydu: “Boğulma sonucu kaza”! Yetkililerin kabul ettiklerinden çok daha fazlasını bildiği açıktır. Peki bizden neyi saklamaya çalışıyorlar? Belki de insanları kaçıran ve şaşkın dedektifleri burunlarından sürükleyen varlıkların doğası? İnsan ırkıyla kim kedi fare oynuyor?
- Birçok kayıp, böğürtlenlerin ve büyük granit blokların bulunduğu çalılıkların yakınında meydana geldi.
- Kayıp kişilerin cesetleri çoğunlukla suda (nehirlerde, göletlerde, rezervuarlarda, bataklıklarda ve hatta kuru derelerde) bulunuyordu; bu nedenle, aksi yönde konuşan birçok gerçek olmasına rağmen, ölüm nedeni hakkındaki resmi sonuç genellikle "boğulma"ydı.
- Tam devamsızlık kayboluşunun tanıkları. Kayıplar genellikle ebeveynlerinden/arkadaşlarından birkaç metre uzakta ortadan kayboluyordu ama kimse gerçek kaybolma anını göremiyordu.
- Kayıplar genellikle kaybolduğu yerden çok uzakta, ulaşılması zor yerlerde bulunuyordu. Örneğin 5 yaşın altındaki çok sayıda çocuğun cesedi bir yamaçta bulundu yüksek dağlar Deneyimli dağcıların bile ulaşamadığı bir yer. Veya hatırla ünlü vaka Elisa Lam'ın ortadan kaybolması: Cesedi otelin kilitli çatısında (bir alarm ve birkaç CCTV kameranın kurulu olduğu), yalnızca merdivenle ulaşılabilen kapalı (!) bir su tankında bulundu.
- Buzun içinde donmuş halde bulunan kurbanlar dik pozisyondaydı(!). Bazı kurbanların başları ve omuzları vardı üzerinde buzun yüzeyi.
- Çoğu durumda, cesetlerin su altında bulunmasına rağmen, birçok gerçek, kurbanların tüm kaybolma süresi boyunca suda olmadıklarını göstermektedir (bu genellikle cesedin karakteristik olmayan (minimum) düzeyde çürümesiyle gösterilir). su. Bu aynı zamanda "boğulma" konusundaki resmi sonuçlarla da çelişiyor.
- Kanda alkol varlığı. Anormal derecede yüksek ila orta arasında değişiyordu, ancak ne ortadan kaybolduğu akşam tüketilen alkol miktarıyla ne de vücudun çürüme aşamasıyla (ayrışma vücutta belirli bir miktarda alkol üretir) açıklanamadı.
- David Polides, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki 1.200 vakanın analizine dayanarak 52 kayıp insan kümesi tespit etti; V belirli yerler(genel olarak milli parklarda) insanlar çok daha sık kayboluyor. En büyük kümelerin birçoğu Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Büyük Göller çevresindedir.
- Eğitimli arama köpekleri aniden koku alma duyularını kaybettiler ve kayıp kişilerin izini bulamaz hale geldiler. Elisa Lam'ın kaybolduğu gün polis, arama köpekleri de dahil olmak üzere tüm oteli aradı ancak sonuç alamadı. ve daha sonra cesedinin bulunduğu çatı.
- Hafıza kaybı. Hayatta kalanlar ortadan kaybolmalarının ayrıntılarını hatırlayamadı. Çoğunlukla bilinçsiz veya yarı bilinçli bir durumda bulunurlardı.
- Zaman duygusunun kaybı. David Polydes'in incelediği vakaların çoğunda kurbanlar belirli zaman dilimlerinde ne yaptıklarını hatırlayamıyordu.
- Kurbanların zeka seviyesi. Çoğu durumda kayıplar ya öğrencilerdi yüksek seviye zeka (ve umut verici bir gelecek) veya öğrenci sporcular. Diğer durumlarda, tam tersine, kayıplar ya ciddi (akıl hastası) çocuklar/öğrenciler ya da engelli kişilerdi. Onlar. her iki durumda da sıradan, ortalama insanlarla karşı karşıya değiliz.
- ABD/Kanada'daki pek çok kayıp kişinin ya kalıtsal Alman kökleri(geçmişte birçok nesile kadar) veya üzerinde çalışılan Almanca ve akıcı bir şekilde konuştu.
- Kurbanların cesetlerinin çoğu, düzinelerce arama yapan kişi tarafından (çoğunlukla arama köpekleriyle) tekrar tekrar ve iyice taranan yerlerde bulundu.
- Giysi ve/veya ayakkabı kaybı. Kurbanlar genellikle ayakkabısız, pantolonsuz ve benzeri olmadan bulundu. kaybı açıklayamayacak koşullar altında. Kemerlerin pantolona alışılmadık şekillerde bağlandığı durumlar da olmuştur. Mağdurların kıyafetlerini nasıl ve neden kaybettikleri (çoğunlukla olumsuz durumlarda) hava koşulları), bir sır olarak kalıyor.
- Binalarda eksik. Kaybolma anında hiç çalmayan alarmlar kurulu ve çalışır durumdayken çok sayıda çocuk evlerden kayboldu. Pek çok genç, CCTV kameraları takılı barlarda kayboldu: Kameralar bara nasıl girdiklerini gösteriyordu, ancak Bardan çıkış anları ise kameralara kaydedilmedi. servis edilebilirliklerine ve kesintisiz çalışmalarına rağmen. Diğer durumlarda, nehirlerin/rezervuarların kıyılarını hedef alan döner video güvenlik kameraları kurbanı kaydetti, ancak birkaç dakika sonra kameralar tekrar döndüğünde kurbanlar kelimenin tam anlamıyla ortadan kayboldu.
- Kayıp yerinde garip ve kısa süreli hava değişiklikleri. Kaybolduğu gecede sıklıkla ani sağanak yağış, fırtına veya kar yağışı yaşandı. Korkunç kasırgaların başlamasından önce birçok kayıp meydana geldi. Sanki birisi arama ekiplerinin kayıp bir kişiyi aramasını engellemeye çalışıyor.
- Kaybolmaların çoğu geceleri meydana geldi: gece yarısından şafağa kadar.
- Arıza cep telefonları. Bulunan cep telefonlarının çoğu ya bozuk ya da pilleri bitmiş halde bulundu. Bazı durumlarda, ortadan kaybolma tam da bu sırada meydana geldi. telefon görüşmesi! Kurbanlar aniden tedirgin oldu ve birisinin onları takip ettiğini söylediler. Bundan sonra konuşmaları tutarsız hale geldi ve yalnızca rüzgarın ıslığı duyulabildi (sanki biri onları aniden havaya kaldırıyormuş gibi), ardından bağlantı kesildi.
- Mantıksız davranış. Gençler bir partideyken, bazen birkaç kilometrelik mesafelere ve taksi/toplu taşıma kullanma imkanlarına rağmen aniden kendilerini iyi hissetmediklerinden veya eve yürümek zorunda kaldıklarından şikayetçi oldular. Kaybolan öğrencilerin ebeveynleri/tanıdıkları da sıklıkla, onların kaybolduğu gün tuhaf, açıklanamayan davranışlarını bildirdiler. Dyatlov'un tur grubunun 1959'da Urallar'da ortadan kaybolmasıyla ilgili hikayeyi de hatırlayın: O akşam ateş yakmadılar (ve bu sıfırın altındaki sıcaklıklardaydı!) ve akşam yemeği hazırlamadılar, bunun yerine akşamlarını bir yemek hazırlamaya adadılar. duvar gazetesi.
- Kimlik belgelerinin mevcudiyeti. Nehirlerde bulunan ve birkaç gün boyunca çürüme aşamasına bakılırsa cesetleri akıntının birkaç kilometre aşağısında yüzmüş olması gereken kayıp insanlar, güçlü akıntı nedeniyle bazı parçaları olmamasına rağmen neredeyse her zaman kimlik belgelerini buldular. kıyafet ve/veya ayakkabı. Sanki birisi gerçekten bulunanların hızlı bir şekilde teşhis edilmesini istiyormuş gibi!
- Kayıp kişilerin bir kısmı bulundu kayıp yerinin yukarısında bu da çelişiyordu resmi sürüm"Boğulmak" hakkında.
- Bazı durumlarda kurbanların vücutlarında kan yoktu! Üstelik araştırmacılar hiçbir zaman tespit edemediler. Nasıl kan vücuttan uzaklaştırıldı. Sonuçta, tam dolu Kanın vücuttan alınması (eğer bir manyakla karşı karşıyaysak), vücutta her zaman belirli kesikler bırakan özel ekipman gerektirir. Bu tür kesik/iğne izleri hiçbir zaman bulunamadı. David Paulides'in bu vakaları şu şekilde araştırdığını da belirtmek gerekir: özel kişi(ve bir polis memuru olarak değil), bu nedenle kitaplarındaki tüm bilgiler yalnızca yayınlanmış gerçeklere veya görgü tanıklarının ifadelerine dayanmaktadır. Aynı zamanda adli muayenenin bazı detayları sıklıkla hiçbir şekilde yayınlanmadı(Sonuçlar kamuoyunu şok edebileceği için mi? Ya da belki de kanın olmayışı adli tıp muayenesini imkansız hale getirdi?), bu da kanın orada bile bulunmadığını gösteriyor. Daha kurbanlar buldu. Bu arada Elisa Lam'ın vücudunda da bir damla kan bulunamadı!
- Birkaç kurbanın vücudunda gama-hidroksibütirik asit (GHB) bulundu. GHB, doğal olarak oluşan bir hidroksi asittir. önemli rol merkezde sinir sistemi kişi. Yüksek konsantrasyonlarda GHB, bilinç kaybına neden olmadan kişinin kaslarını felç edebildiği için anestezik ve sakinleştirici olarak kullanılabilir (birçok ülkede yasa dışıdır). Onlar. Kurbanlara belirli bir dozda GHB enjekte edilip daha sonra (hala hayattayken) suya yerleştirilirse, (ne olduğunun tam bilincinde olarak) sudan çıkamayacaklar ve sonunda boğulacaklar. Hayatta kalan kurbanların yarı bilinçli durumu ve tutarsız konuşmaları da GHB'nin olası kullanımına işaret ediyor.
Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahip toplam uzunluk Tren hızlarının 350 km/saat'i aştığı 1995 km'lik bir bölüm dahil olmak üzere 7055 km'den fazla. Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu inşaatında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşviklerle yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 2012 yılında 13.000 km'ye, 2020 yılında ise 16.000 km'ye ulaşması bekleniyor.
Sadece 20 yıl önce Çin'de yolcu trenlerinin ortalama hızı 48 km/saatti ve düşmeye devam ediyordu. Ve bugün buradayız Rüstem Wuxi'den (140 km) 40 dakikada Şangay'a ulaştık.
01. Wuxi'deki tren istasyonu. Çoğu S-Bahn istasyonu buna benzer. 
02. Giriş yapın. 
03. Bilet alabilmeniz için kimlik kartınızın olması gerekmektedir. Rus pasaportuyla otomatlardan bilet almak mümkün değildi; bilet gişesine gitmek zorunda kaldım. 
04. Business class bir vagonla Şanghay'a (140 km) bir biletin maliyeti sadece 450 ruble. Eğer hafızam beni yanıltmıyorsa Rusya'da normal bir trenin maliyeti bu kadar. Ve yüksek hızlı Sapsan 4 kat daha pahalıya mal olacak. 
05. Bekleme salonu girişinde zorunlu bagaj muayenesi. 
06. En önemli şey Çin tren istasyonlarında çekim yapabilmeniz! Tüm bu süre boyunca, her şeyi filme almama ve saklanmama rağmen kimse gelip yorum yapmadı. 
07. 1993 yılına gelindiğinde Çin'deki yolcu trenlerinin ortalama hızı 48 km/saatti ve düşmeye devam ediyor. Demiryolu taşımacılığı yolcular için çekiciliğini kaybediyor, hava yolculuğu ve karayolu taşımacılığı popülerliğini kaybediyordu. Bakanlık bunu dikkate alarak demiryolu taşımacılığıÇin, yeni yüksek hızlı hatlar inşa ederek tren hızlarını artırmaya yönelik bir strateji geliştirdi. Bugün Çin, otoyol uzunluğu açısından dünyada birinci sırada yer alıyor. 
08. Hemen hemen herkes büyük şehirler Yüksek hızlı trenler çalışıyor ve yakında eski elektrikli trenlerin yerini tamamen alacaklar. 
09.
10.
11. Biletli olarak ancak tren gelmeden önce perona ininiz. 
12. İstasyonlar oldukça geniş ve havadardır. 
13. Karşılaştırma yapmak gerekirse, burası eski trenlerin çalıştığı normal bir platforma çıkıştır. Her şey bizimki gibidir. 
14. Tren geldi. Teknolojik açıdan yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi saygın yabancı üreticilerle yapılan teknoloji transferi anlaşmaları yoluyla gerçekleşmektedir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek kendi gelişmelerini bunlara dayalı olarak gerçekleştirmeye çalışıyor. Mesela platformumuza gelen CRH-380 treni 2010 yılında Çin yapımıydı. Saatte 350 km'ye varan hızlara ulaşır. 
15. CRH380A treni bir yıl önce yapılan testlerin ardından hemen hizmete açıldı. 
16. Trende 3 sınıf vardır; birincisi, iş ve ekonomi. 
17. Bu birinci sınıf bir vagondur. 
18. Sandalye yatağa dönüşür ve uyuyabilirsiniz. 
19. Bu iş sınıfıdır. Burada sadece büyük, rahat sandalyeler var. 
20. Her sandalyenin altında elektrik prizi bulunmaktadır. 
21. Business class vagondaki tuvalet. 
22. Ve bu ekonomi olanıdır. Burada bir biletin maliyeti işten iki kat daha düşük. 
23. Buradaki tuvalet daha basittir. 
24. Tren saatte 350 km hıza ulaşıyor. 140 kilometrelik mesafeyi üç durakla 40 dakikada kat ettik. 
25.
26.
27.
28. Çinli bir köylü ve Avrupalı bir turist burada aynı şeyi hissediyor - her şey anlaşılmaz ve çok havalı. 
29. Ve bu standart görünüm pencereden. Çin devasa bir inşaat alanıdır. Ancak bir sonraki yazıda bunun hakkında daha fazla bilgi vereceğiz. 
Yüksek hızlı seyahat söz konusu olduğunda Asya geleceğin bölgesi gibi görünüyor. ABD'nin yavaş yavaş ilerleyen otomotiv distopyasıyla karşılaştırıldığında Asya-Pasifik hızlı bir bölgedir. gelişmekte olan ülke mucizeler. Peki bu sayısız ırkın Usain Bolt'u kim olarak adlandırılabilir? Tabii ki Çin çünkü orada çok hızlı hareket edebilirsiniz.
21. yüzyılın başından itibaren Çin, yüksek hızlı bir rota inşa etmeye başladı. Ve inşa et. Ve inşa et. 2017'ye hızlı bir şekilde girersek, ülke, milyonlarca yolcuyu normalde imkansız olduğunu düşündüğümüz mesafelere taşıyan bir yüksek hızlı tren ağıyla çevrilidir. Asya'da yüksek hızlı lokomotif inşaatındaki patlamayı Japonya başlatmış olabilir, ancak Çin bunu kendi haline getirdi. Ve Çin'de üretilen her şey gibi onu da diğerlerinden daha büyük, daha şaşırtıcı ve daha çılgın hale getirdiler.
10. Gerçekten çok hızlılar.
Öncelikle Çin'de hızlı tren hizmetinin oldukça hızlı olduğunu bilmelisiniz. Ne kadar? Açıkça belirtmek gerekirse, eğer inşa etmeye karar verirseniz yüksek hızlı hat Pekin'den aya giden yüksek hızlı tren 60 saniyeden az sürecek.
Tamam, bu bir yalan. Ancak ciddi bir hedefi var: Çin trenlerinin ne kadar hızlı olabileceğini göstermek. Dünyanın en hızlı üç ticari treninden ikisi Çin'de, her ikisi de Şangay'da bulunuyor. Bunlardan en hızlısı, saatte 430 km'ye varan hızlara ulaşan Şangay Maglev'dir. Bir tren yolcu olmadan hareket ediyorsa hızı 500 km/saattir. Ama bu en hızlısı değil. Deneysel Japon modeli 589 km/saat hızla hareket edecek ancak 2017 yılına kadar ortaya çıkmayacak. Şangay sakinleri ise teknik düşüncenin bu başarısını 10 yıldır yaşıyor.
Elbette bu kadar büyük sayıları duymak başka, bunları gerçekte deneyimlemek başka şey. Örneğin Pekin'den Şanghay'a 1318 km uzunluğundaki yolculuk 5 saatin biraz altında sürecek. Bu, New York'tan Atlanta'ya arabayla gitmekten daha uzun, ancak Netflix'te yeni mini diziyi izlemek için harcayacağınız süreden daha az.
9. Gülünç derecede ucuzlar 
Çin trenlerinin ulaştığı inanılmaz hızı (bekleme ve sıkı güvenlik kontrolleri olmadan, neredeyse bir uçağın yarısı kadar hız) göz önüne aldığımızda, bunların pahalı olacağını düşünebilirsiniz. Bu yanlış. Rağmen Çin yolları Komünistlerin yoksullar için yol olma vaadini hâlâ yerine getiremediğinden, seyahat fiyatları yolcuların büyük bir kısmı için uygun fiyatlı. Örneğin Pekin-Şangay süper hızlı tren hattını ele alalım. İkinci sınıf bir koltuğun maliyeti ne kadardır sizce? 553 yuan veya yaklaşık 80 dolar. Amtrack ile New York'tan Atlanta'ya kısa bir yolculuğun ne kadara mal olduğunu biliyor musunuz? 122 dolar. Bu, çok da uzak olmayan bir varış noktasına üç kat daha uzun süren bir yolculuk için fazladan 40 dolar demektir.
Normal banliyö hattında seyahat ederseniz maliyeti daha da düşük olacaktır. Shandong eyaletindeki Shangle'dan Weifang'a kadar olan 24 kilometrelik hattın maliyeti 4,5 yuan yani 0,67 dolardır. Sakinlerin çoğu trenle seyahat ediyor. Eğer Amerikan şehirleri Arabayla rahatça ulaşılabilecek şekilde inşa edildi, ardından Çinliler trenle ulaşılabilecek şekilde inşa edildi.
8. Çok popüler 
Çin trenlerinin ucuz ve hızlı olması nedeniyle oldukça popüler olduğu varsayılabilir. Bu sadece popülerlik değil, daha fazlası. Yüksek hızlı yolculuk sadece kalabalıkları değil aynı zamanda en çok insanı cezbeder büyük kalabalıklarşimdiye kadar gördüğün. 2016 yılında bu ulaşım türünü kullanan yolcu sayısı 1,5 milyardı. Bu sayı, çok büyük nüfusuyla bilinen Çin'de kalıcı olarak ikamet edenlerin sayısından daha fazla. Dünya nüfusunun 7,5 milyar olduğu dikkate alındığında her yıl bu nüfusun yüzde 20'si Çin'in hızlı trenlerine biniyor. Uzaylılar Dünya'dan 5 kişiyi kaçırıp sorguya çekse, içlerinden birinin böyle bir trene bindiği ortaya çıkar.
Bu rakamları açıklama amacıyla sunuyoruz. Hiçbir devletin, hatta Çin kadar otoriter bir devletin bile seyahat eden her yolcuyu takip edemeyeceği ve birçoğunun birden fazla kez bilet satın alabileceği açıktır. 1,5 milyar çok büyük bir rakam ve büyüyecek.
7. Çin'de daha fazlası var yüksek hızlı trenler dünyadaki tüm diğer ülkelerin toplamından daha fazla 
Yüksek hızlı ulaşım sevgisinde Çinlilerin Japonları bile geride bıraktığını daha önce söylemiştik. Bu sevginin ne kadar derin olduğunu tekrarlamakta fayda var. Çin, 20.116 km ile dünyanın en uzun hızlı tren ağına sahiptir. Bu sadece geniş bir ağa sahip başka bir ülke olan Japonya'dakinden daha fazla değil ve sadece diğer beş ülkeden daha fazla değil, tüm dünyanın toplamından daha fazla. Bu, gezegenin geri kalanından daha fazla. Yüksek hızlı bir hattan Çin'e ait olmayan tüm demiryolunu arka arkaya ekleseydiniz, yine de Çin'inkinden daha azını elde edersiniz.
Ve Çin hiçbir yavaşlama belirtisi göstermiyor. 2025 yılına kadar 15.000 km yol daha yapılması planlanıyor. Çin planına bakıyorum yüksek hızlı yollar belli olacak ki her şey doğu bölgesiÜlke, diğer herhangi bir ülkedeki geleneksel demiryolu ağı kadar yoğun aralıklı, kısa, yüksek hızlı hatlardan oluşan bir ağla kaplanacak. Ülkenin güney kıyısındaki Hainan Adası bile yüksek hızlı hatlarla çevrilidir. Referans olarak Hainan, Maryland'den biraz daha büyüktür.
Yüksek hızlı karayolu ağının gelişimi, Shenzhenli insanların artık 137 km uzaklıktaki Guangzhou'ya 30 dakikada seyahat edebilmesi sayesinde inanılmaz metropollerin ortaya çıkmasına neden oldu.
6. "Oldu" ve "oldu" arasındaki farklar gerçekten olağanüstü. 
Çin'in geçmişine dönüp trenlerden birine atlayalım. Böyle bir yolculuktan ne bekleyebilirsiniz? Herhangi bir yüksek hızlı demiryolu izinin olmadığı açık, ancak belki de sistemin kendisi zaten modernizasyondan geçmiştir? Belki demiryolu ağının güncellenmesi gerekiyor ama oldukça güvenilir mi?
Şok halinde seyahat etmeye hazırlanın. 90'ların ortalarında Çin trenleri sadece yavaş değil, aynı zamanda çok da yavaştı. Ortalama hız 59 km/saatti. Hayır “0” eklemeyi unutmadık. Çin trenleri V son yıllar 20. yüzyıl korkunçtu. Çoğunluk büyük şehirler birbirleriyle ilişkili değildi, ancak bir çizgi oluşturma fikri büyük şehir duyulmamış görünüyordu. Raylarda bulunan birkaç tren çok yavaş hareket ediyordu ve aşırı kalabalıktı.
O zamanlar Çin'de akıllı para yatırımcıları ortaya çıktı ve ülke, bir otomobil ülkesi haline gelerek ABD'nin deneyimini pekala tekrarlayabilirdi. Ancak Komünist PartiÇin'in kendi fikirleri vardı. Ve eğer Parti Çin'de bir şey yapacaksa, yapar.
5. Demiryolu Ulaştırma Bakanlığı bazı çalışmalarda yer aldı çılgın projeler
Her ne kadar 2011 yılında dağıtılıp Ulaştırma Bakanlığı'na dönüştürülse de Çin Devlet Demiryolları Dairesi hala bazı çılgın projelere dahil olabiliyor. İÇİNDE Viktorya dönemi İngiltereörneğin mühendisler Forth Bridge gibi harika şeyler yarattılar ve 21. yüzyılda Çin de benzer projelere dahil oldu. benzersiz projeler. Aradaki fark, Çin projelerinin pratiklik ile çılgınlık arasındaki çizgide yer almasıdır.
İşte sadece bir örnek: Pekin 2015 yılında Çin ile Nepal'i demiryoluyla birbirine bağlamak istediğini duyurdu. Nepal'in dağlık bir ülke olması ve Çin'den ulaşımın zor olması dışında hiçbir sorun yok. Bu nedenle Çin, Everest Dağı'nın altına tünel kazarak bir hat inşa etme kararı aldı. İki yıl geçti, ancak proje halen aktif olarak değerlendirilmesine rağmen henüz başlamadı.
Ancak bu proje bile Çin hükümetinin en çılgın fikrinin yanında sönük kalıyor. 2014 yılında Pekin, Çin ile ABD'yi birbirine bağlayacak bir demiryolu hattı inşa etmesi gerektiğine karar verdi. Bu yüksek hızlı hattın dünyanın en uzun hattı olması ve 4 ülkeyi (Çin, Rusya, ABD ve Kanada) geçmesi bekleniyor. En uzun olanı içerecek sualtı tüneli Rusya'yı Alaska'ya bağlayacak. Bu kadar yüksek hızda bile bu hat boyunca yolculuk 2 gün sürecektir.
4. Hızlı trenlerin geliştirilmesinde emeği geçen adam tasfiye edildi. 
Tüm yüksek teknoloji gelişmelerine, çılgın binalara ve zengin iş adamlarına rağmen Çin'in otoriter bir komünist devlet olarak kaldığını unutmak kolaydır. Bu, herkesin tasfiye edilebileceği ve ağır çalışmaya gönderilebileceği anlamına geliyor. Zulmün üst düzey kurbanlarından biri, yüksek hızlı tren sisteminin oluşturulmasına katılan Liu Zhijun'du.
Liu Zhijun'a Çin'in demiryolu hatlarının babası deniyordu. 2003 yılında demiryolu ulaştırma bakanı olarak atandı, aynı zamanda Çin yüksek hız hayalini gerçekleştirmeye başladı. Onun liderliğinde, Bakanlık her türlü hileye başvurdu. ek fon ve siyasi destek. Departmanını kişisel bir derebeylik olarak yönetti ve askeri departmanın ardından ikinci sıraya gelene kadar sayılarını ve gücünü artırdı. Liu Zhijun, göreve geldikten beş yıl sonra ilk yüksek hızlı hattı açtı. 2011 yılına gelindiğinde bahsettiğimiz sistemi hayata geçirmişti.
Ne yazık ki Liu Zhijun'un kariyerinin zirvesi, Xi Jinping'in hızlı yükselişiyle aynı zamana denk geldi. Yeni lider 2013 yılında rüşvet ve komisyon aldığının anlaşılması üzerine Liu Zhijun'a karşı bir yolsuzlukla mücadele kampanyası başlattı. Çin Kanunlarına göre cezaya çarptırıldı. ölüm cezası daha sonra ömür boyu hapis cezasına çevrildi.
3. Korkunç kazalar meydana gelir. 
Çin'in yüksek hızlı trenleri oldukça güvenli ve o kadar rahat hareket ediyor ki, yolcular uzayda hareket ettiklerini bile hissetmiyorlar. Ancak kazaların meydana geldiğini söylemek gerekir. Bu trenlerin hareket hızları göz önüne alındığında korkmaya bile vaktinizin olmayacağına inanmak daha doğru olur.
2011 yılında Wenzhou kenti yakınlarında bir trene yıldırım çarparak kısa devreye neden oldu. Yolcular zarar görmedi ancak durdu. Sürücü onu çalıştırmaya çalıştığında, bir başkası yüksek hızda trenin arkasına çarptı. Dört araba viyadükten suya düştü. Ne zaman ambulans Oraya vardık, 40 kişi öldü, 200 kişi yaralandı. Kurtarma operasyonu sırasında trenden cesetler düşmeye devam etti ve görgü tanıkları için dehşet verici bir manzara oluştu.
Çin'e karşı adil olmak gerekirse, bu dünyada meydana gelen tek hızlı tren kazası değil. 2013 yılında bir İspanyol treni saatte 160 kilometre hızla raydan çıkmış ve 80 kişi ölmüştü.
2. Çoğu demiryolu hattı zararla çalışmaktadır. 
Çin'in gezegendeki en yüksek hıza sahip olduğunu söylediğimizi hatırlıyor musunuz? Ama karlı olduğunu söylemedik. Her ne kadar raylar döşense, yeni istasyonlar açılsa ve demiryolu ağına yeni şehirler eklense de Çin'de yüksek hızlı trenler sanıldığı kadar karlı değil. Sadece 6 satır kar ediyor, geri kalanı zarar ediyor.
Elde edilen kar inşaat maliyetini içermemektedir. Tüm karlı rotalar ülkenin doğusunda yer alır ve bunları birbirine bağlar büyük şehirler ve en karlı olanı Pekin ile Şanghay'ı birbirine bağlayan hat. Geri kalanı ne olacak? Pekin-Tianjin hattının fiyatı keskin bir şekilde düştü, ancak diğerlerinin hepsi finansal kara deliklerden başka bir şey değil. Guangzhou-Guizhou hattının yılda 3 milyar yuan (450 milyon dolar) faiz ödemesi gerekiyor ve bunun yalnızca üçte biri bilet satışlarından geliyor. Halihazırda döşenen 20.100 km'lik hattın yalnızca yaklaşık 5.000 km'si ya yeterli para sağlıyor ya da maliyetini haklı çıkaracak şekilde yerel ekonomiyi canlandırıyor.
Bu da devletin büyük bir borç yükü taşıdığı anlamına geliyor. The Economist'e göre Çin Demiryolu Şirketi'nin bugün 4 trilyon yuan borcu var ( Ekonomist), ülkenin GSYİH'sının %6'sını oluşturuyor.
1.Böyle bir sistem dünyanın hiçbir yerinde çalışmaz 
Yukarıdakilere dayanarak, Çin'deki yüksek hızlı demiryollarının inşası ve kullanılması deneyimini kopyalama arzusu olabilir. Eğer öyleyse, iyi şanslar. Deli Çin ağı Hızlı tren ancak ülkenin özelliklerinden dolayı mümkün hale geldi. Bu başarıyı dünyanın başka herhangi bir yerinde tekrarlamaya çalışırsanız büyük olasılıkla başarısız olursunuz.
Ana gerçek maliyettir. Artık Çin'in ekonomisi hızla büyüyor, dolayısıyla devlet kâr getirmeyen hatların bakımını üstlenebilir ve onları çalışır durumda tutabilir. Önemli faktör ayrıca inşaat maliyeti. Dünya Bankası, Çin'in 1 kilometrelik yüksek hızlı yol inşa etmek için en fazla 23 milyon dolar harcayacağını tahmin ediyor. Avrupa'da bu rakam en az 25 milyon dolar, belki de 39 milyon dolara çıkacak. San Francisco ile Los Angeles arasında benzer bir şey inşa etmeye kalkarsanız 56 milyon doların tamamını alacaksınız. Farkı hissediyor musun? Bir yandan ucuz Çin işgücü ve diğer yanda ucuz arazi. Avrupa'da ve ABD'de toprağın değerini ödemek zorundasınız, ancak Çin'de devlet gerekli gördüğü her şeye el koyuyor.
Sonuç olarak, diğer ülkeler yüksek hızlı demiryolu programlarını geciktiriyor veya azaltıyor. Dünyayı Çin hızıyla dolaşmayı hayal edebiliriz ama ne yazık ki sonsuza kadar salyangoz hızında sürünmeye mahkumuz.