Radziecki konstruktor samolotów, Włoch. Tekst przygotowany przez Andrieja Gonczarowa

Roberta (Roberta) Ludwigowicza Bartiniego(prawdziwe imię - Roberto Oros di Bartini(włoski: Roberto Oros di Bartini); 14 maja Fiume, Austro-Węgry – 6 grudnia, Moskwa) – włoski arystokrata (urodzony w rodzinie barona), komunista, który wyjechał z faszystowskich Włoch do ZSRR, gdzie został słynnym konstruktorem samolotów. Fizyk, twórca projektów urządzeń opartych na nowych zasadach (patrz ekranoplan). Autor ponad 60 zrealizowanych projektów samolotów. Dowódca brygady. W ankietach w rubryce „narodowość” wpisał: „rosyjski”.

Mało znany opinii publicznej, a także specjalistom lotnictwa, był nie tylko wybitnym konstruktorem i naukowcem, ale także tajnym inspiratorem radzieckiego programu kosmicznego. Siergiej Pawłowicz Korolew nazwał Bartiniego swoim nauczycielem. Z Bartinim w różnym czasie i w różnym stopniu związani byli: Korolew, Iljuszyn, Antonow, Miasiszczow, Jakowlew i wielu innych. W pracach podstawowych dotyczących aerodynamiki w literaturze pojawia się termin „efekt Bartiniego”.

Oprócz lotnictwa i fizyki R. L. Bartini studiował z różnym powodzeniem kosmogonię i filozofię, publikując dwa artykuły na temat wymiarów fizycznych w czasopism naukowych, nie uznawany przez środowisko naukowe.

Encyklopedyczny YouTube

1 / 2

✪ Transcendentny projektant - tajemnice zapomniane zwycięstwa

✪ Poznanie świata 3 Wielka tajemnica Wielka tajemnica wszechświata

Napisy na filmie obcojęzycznym

Biografia

wczesne lata

W 1900 roku żona wicegubernatora Fiume (obecnie miasto Rijeka w Chorwacji), barona Lodovico Orosa di Bartini, jednego z wybitnych szlachciców monarchii austro-węgierskiej, zdecydowała się przyjąć do domu trzyletniego Roberto , adoptowany syn jej ogrodnika. Jednocześnie pojawia się informacja, że ​​syna przekazała ogrodnikowi matka, pewna młoda szlachcianka, która zaszła w ciążę z baronem Lodovico. W 1912 roku uczeń szkoły średniej Roberto widział w Fiume loty demonstracyjne rosyjskiego lotnika Kharitona Slavorossova. Pobudzili jego wyobraźnię i zmienili jego przeznaczenie. Bartini przez całe życie rozwinął pasję do lotnictwa. Mówił kilkoma językami europejskimi. Uczestnik I wojny światowej. Ukończył szkołę oficerską (1916), po czym został wysłany na front wschodni, podczas przełomu Brusiłowa dostał się do niewoli wraz z kolejnymi 417 tysiącami żołnierzy i oficerów państw centralnych i trafił do obozu pod Chabarowem, gdzie: uważa się, że po raz pierwszy spotkał bolszewików. W 1920 roku Roberto wrócił do ojczyzny. Jego ojciec przeszedł już na emeryturę i osiadł w Rzymie, zachowując pomimo zmiany obywatelstwa tytuł radcy stanu i przywileje, którymi cieszył się u Habsburgów. Syn nie wykorzystał jednak szans ojca, w tym finansowych (po jego śmierci odziedziczył wówczas ponad 10 mln dolarów) – w zakładach Milan Isotta-Fraschini był kolejno robotnikiem, markarzem, kierowcą , jednocześnie zdał egzaminy zewnętrzne na wydziale lotniczym (1922) i uzyskał dyplom inżyniera lotnictwa (ukończył Rzymską Szkołę Lotniczą w 1921).

Praca w ZSRR

Po faszystowskim zamachu stanu w 1922 r. PCI wysłała go do Związku Radzieckiego. Jego droga wiodła z Włoch przez Szwajcarię i Niemcy do Piotrogrodu, a stamtąd do Moskwy. Od 1923 roku mieszkał i pracował w ZSRR: na Lotnisku Naukowo-Doświadczalnym Sił Powietrznych (obecnie Czkałowski, dawniej Lotnisko Chodynskoje), najpierw jako asystent laboratoryjny-fotografista, następnie został ekspertem w biurze technicznym, jednocześnie pilot wojskowy, a od 1928 r. kierował zespołem doświadczalnym konstrukcji wodnosamolotów (w Sewastopolu), najpierw jako inżynier mechanik eskadry niszczycieli samolotów, następnie jako starszy inspektor ds. eksploatacji sprzętu, czyli samolotów bojowych, po który w wieku 31 lat otrzymał diamenty dowódcy brygady (nieistniejący już stopień między pułkownikiem a generałem dywizji). Od 1929 r. był kierownikiem wydziału budowy morskich samolotów doświadczalnych, a w 1930 r. został zwolniony z Centralnego Biura Konstrukcyjnego za złożenie memorandum do KC Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików o bezsensowności tworzenia stowarzyszenie na wzór Centralnego Biura Projektowego; w tym samym roku, na polecenie szefa Sił Powietrznych P. I. Baranowa i szefa uzbrojenia Armii Czerwonej M. N. Tuchaczewskiego, został mianowany głównym projektantem SNII (zakład nr 240) Cywilnej Floty Powietrznej (Cywilna Flota Powietrzna). W 1932 roku rozpoczęto tu prace projektowe nad samolotem Steel-6, który w 1933 roku ustanowił światowy rekord prędkości 420 km/h. Myśliwiec Stal-8 został zaprojektowany w oparciu o rekordową maszynę, jednak projekt został zamknięty pod koniec 1934 roku, ponieważ nie odpowiadał tematyce instytutu cywilnego. Jesienią 1935 roku powstał 12-miejscowy samolot pasażerski „Steel-7” ze skrzydłem „reverse mewa”. W 1936 roku został zaprezentowany na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu, a w sierpniu 1939 roku ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na dystansie 5000 km - 405 km/h.

Na bazie tego samolotu według projektu Bartiniego powstał bombowiec dalekiego zasięgu DB-240 (później sklasyfikowany jako Er-2), którego rozwój zakończył główny projektant V. G. Ermolaev w związku z aresztowaniem Bartiniego.

Aresztowanie i praca w więzieniu

Gdy wojska niemieckie zbliżyły się do Moskwy, TsKB-29 został ewakuowany do Omska. W Omsku na początku wojny zorganizowano specjalne Biuro Projektowe Bartini, które opracowało dwa projekty:

• „R” to naddźwiękowy jednomiejscowy myśliwiec typu „latające skrzydło” ze skrzydłem o niskim współczynniku wydłużenia, z dużą krawędzią natarcia o zmiennym odchyleniu, z dwupłetwowym pionowym ogonem na końcach skrzydła i połączonym -elektrownia przepływowa.
• R-114 to myśliwiec przechwytujący obrony powietrznej z czterema silnikami rakietowymi V.P. Głuszki o ciągu 300 kgf, ze skrzydłem skośnym (33 stopnie wzdłuż krawędzi natarcia), który posiada kontrolę warstwy granicznej w celu zwiększenia właściwości aerodynamicznych skrzydła. R-114 miał rozwijać prędkość 2 M, niespotykaną w 1942 roku.

Samolot autorstwa R. L. Bartiniego

Robert Bartini ma na swoim koncie ponad 60 projektów lotniczych, w tym:

cytaty

Teoretyk technologii

Opracowaną przez Bartiniego metodę wynalazku nazwano „I - I” od zasady łączenia wzajemnie wykluczających się wymagań: „Oba i drugie”. Twierdził, że „...możliwa jest matematyzacja narodzin idei”. Bartini nie pozostawił miejsca na wgląd i przypadek w tak wyraźnie niestabilnych systemach, jak samoloty; tylko ścisła kalkulacja. Po raz pierwszy Bartini zdał relację z tych logicznych i matematycznych badań na posiedzeniu Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików w 1935 roku.

Jedno z prognostycznych osiągnięć Bartiniego ma charakter orientacyjny i ma zewnętrzne podobieństwo do analizy morfologicznej. Po podsumowaniu dość istotnych cech wszystkich rodzajów transportu w trzech uogólnionych wskaźnikach i zbudowaniu na ich podstawie trójwymiarowej „skrzynki morfologicznej”, stało się niezwykle jasne, że obecne rodzaje transportu zajmują niewielką część objętości transportu "skrzynka". Ujawniono maksymalny stopień doskonałości (idealności) transportu opartego na znanych zasadach. Okazało się, że tylko ekranoplany (lub ekranoplany) z pionowym startem i lądowaniem mogą mieć najlepszą równowagę wszystkich cech. W ten sposób uzyskano produkt, który nie stracił nic na swojej aktualności [ ] i do dziś prognozuje rozwój pojazdów. Według amerykańskich ekspertów dzięki temu ZSRR wysunął się o 10 lat do przodu pod względem ekranoplanów (Alekseev R. E., Nazarov V. V.), osiągając nieprawdopodobną nośność.

Fizyk i filozof

Bartini znany jest przede wszystkim jako wybitny konstruktor samolotów, którego gazeta „Krasnaja Zwiezda” nazwała nawet „Geniuszem przewidywania”. Ale on także, po szeregu zatwierdzeń i wsparcia akademika B. Pontecorvo, opublikował w 1965 r. w czasopiśmie „Raporty Akademii Nauk ZSRR” artykuł na temat fizyki teoretycznej, którego styl i treść były niezwykłe i wydawały się tak pozbawione znaczenia że społeczność naukowa uznała to za humorystyczny remis.

W szczególności, wybitny matematyk V.I.Arnold pisze w swoich wspomnieniach (nieco błędnie cytując pierwsze zdanie artykułu Bartiniego):

Po opublikowaniu artykułu Bartiniego Bruno Pontecorvo otrzymał listy od kilku „szalonych ludzi” jednocześnie, w których zarzucał mu kradzież pomysłów, a także otrzymał telefon z Wydziału Nauki Komitetu Centralnego KPZR i zaczął się zastanawiać, czy ten artykuł to mistyfikacja - z taką skargą Część matematyków zaapelowała, uznając za obrazę opublikowanie żartu w czasopiśmie Doctor of Physical and Mathematical Sciences. B. Stern w artykule z 2008 roku uważa artykuł Bartiniego albo za dowcipny żart, albo za smutny historia, „kiedy osoba utalentowana w swojej dziedzinie „traci orientację” i pogrąża się w urojeniowych badaniach w poszukiwaniu podstaw Wszechświata”. Wspomina także o licznych próbach „rozszyfrowania” artykułu, przypisywaniu znaczeń formułom i zwrotom oraz spekulacjom na temat fragmentów „pominiętych dla skrótu”.

Jednak nie wszyscy naukowcy są tak kategoryczni, w szczególności fizyk teoretyczny Michaił Shifman uważa artykuł za niedoceniany i ma sens z punktu widzenia teorii strun, jest jednak napisany bardzo zagmatwany.

Jednak kompletne ocena naukowa Artykuł nie doczekał się jeszcze publikacji, jednak ukazuje się głównie na stronach internetowych rosyjskich zwolenników Roericha i Akademii Trynitaryzmu.

Bartini opublikował także artykuł na ten sam temat w 1966 roku: „O niektórych związkach między stałymi fizycznymi” w pierwszym numerze czasopisma „Theory of Gravity and Elementary Particles”. Treść artykułu stanowiła rozwiniętą wersję artykułu pierwszego.

W 1974 roku w tematycznym zbiorze sprawozdań z seminariów ukazał się pośmiertnie artykuł, którego współautorem jest P. G. Kuzniecow, będący rozwinięciem myśli autora:

• P. O. di Bartini, P. G. Kuzniecow. Wielość geometrii i wielość fizyki. // MODELOWANIE SYSTEMÓW DYNAMICZNYCH. TEORETYCZNE ZAGADNIENIA MODELOWANIA. wydanie 2. Materiały z seminarium „Cybernetyka systemów elektroenergetycznych”. Briańsk. - 1974.

Współcześni zwolennicy Bartiniego twierdzą, że stworzył on „unikalną teorię sześciowymiarowego świata przestrzeni i czasu, którą nazwano Światem Bartiniego”. i jeden czasu), świat ten zbudowany jest na sześciu ortogonalnych osiach. Według zwolenników tej teorii wszystkie stałe fizyczne, które Bartini obliczył analitycznie (a nie empirycznie, jak to miało miejsce w przypadku wszystkich znanych stałych) dla tego świata, pokrywają się ze stałymi fizycznymi naszego prawdziwego świata. Również według zwolenników tej teorii Bartini zajmował się analizą wymiarów wielkości fizycznych – dyscypliną stosowaną, którą zapoczątkował na początku XX wieku N. A. Morozow. Bartini, zdaniem swoich współczesnych zwolenników, opierał się na badaniach J. Burnistona Browna dotyczących teorii wymiarowości.

Odkrywanie dziedzictwa Bartiniego

Atmosfera całkowitej tajemnicy w sowieckim przemyśle lotniczym ograniczała stosowanie tej metody prognozowania [ ] jedynie wąskiemu gronu „zatwierdzonych” specjalistów. Od 1972 r. materiały dotyczące R. L. Bartiniego są badane w Muzeum Pamięci Naukowej N. E. Żukowskiego. Więcej o tym człowieku można przeczytać w książce „Czerwone samoloty” I. Chutko (Wydawnictwo Literatury Politycznej M., 1978) oraz w zbiorze „Most przez czas” (M., 1989).

Po wojnie stosowana logika dialektyczna została ponownie odkryta niezależnie przez inżyniera marynarki wojennej w Baku Heinricha Saulovicha Altshullera, ponownie w związku z wynalazkiem. Metodę tę nazwano TRIZ – teoria rozwiązywania problemów wynalazczych. Według innej wersji G. Altshuller był uczniem R. Bartiniego w tajnej szkole „Aton” [ ], gdzie zapoznałem się z metodą „I - I”. W odróżnieniu od metody "I i", TRIZ było całkowicie otwarte dla publiczności. Opublikowano na ten temat dziesiątki książek („Twórczość jako nauka ścisła”, „Znajdź pomysł...” itp.), przeprowadzono setki seminariów edukacyjnych.

Zobacz też

• Świat Bartiniego

Notatki

Źródła

1. Bartini Roberto Ljudogowicz
2. Trzeci artykuł został opublikowany pośmiertnie, a jego współautorem jest P. G. Kuzniecow
3. Wrażliwe I. E. Czerwone samoloty. - M.: Politizdat, 1978
4. biografia R. L. Bartiniego
5. Tichonow S. G. Przedsiębiorstwa obronne ZSRR i Rosji: w 2 tomach. - M.: TOM, 2010. - T.2 - s. 559 - 608 s. - Nakład 1 tys. egzemplarzy. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Inżynier historii. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, inni autorzy, almanach Vostok, wydanie: N 1\2 (25\26), styczeń-luty 2005
7. Nagrobek R. L. Bartiniego na Cmentarzu Wwiedeńskim. Patronim na kamieniu - Ludovigovich
8. ,
9. Ermolaev Er-2
10. Bartini T-117
11. A-55/A-57 (projekt strategicznego bombowca naddźwiękowego, OKB R. L. Bartini/Airbase=KRoN=/)
12. A-57 R. L. Bartini
13. E-57 Wodnosamolot bombowy
14. ,

- Powiedz mi, proszę, dokąd mam się stąd udać?
„To w dużej mierze zależy od tego, dokąd chcesz przyjechać” – odpowiedział Kot.
„Tak, prawie mnie to nie obchodzi” – zaczęła Alicja.
„W takim razie nie ma znaczenia, dokąd pójdziesz” – powiedział Kot.
„Aby gdzieś się dostać” – wyjaśniła Alice.
„Nie martw się, na pewno gdzieś trafisz” – powiedział Kot.
oczywiście, jeśli nie zatrzymasz się w połowie

L. Carroll, „Przygody Alicji w Krainie Czarów”

„Przeszłość, teraźniejszość i przyszłość to jedno i to samo” – powiedział Bartini. „W tym sensie czas jest jak droga: nie znika, gdy ją przejdziemy i nie pojawia się w tej chwili, otwierając się za zakrętem”.

Głośne myślenie o postrzeganiu czasu

Często wspominam przeszłość, jak zapewne każdy z Was. Pamiętam lata dzieciństwa – tu pędzę brzegiem Morze Azowskie na rowerze mojego dziadka, szczęście mnie ogarnia, mam 10 lat i właśnie dziadek podarował mi swój zegarek Komendanta... Oto mój pierwszy władca, pierwsza klasa, nieznane i coś magicznego patrzy na mnie z przyszłości. Chyba każdy to czuje - już nieco chłodne wrześniowe powietrze przepełnione jest przyjemnym podekscytowaniem... Oto sukcesy i porażki w szkole, oto pierwsza walka z silnym i wściekłym licealistą (zupełnie jak w filmach) , pierwsza miłość, potem była pierestrojka - wszystko zaczęło kręcić się jak w temacie zły detektyw. Patrzę na siebie stąd, z wysokości tego, co już przeżyłam i doskonale rozumiem, że w niektórych momentach mojego życia jest tak, niewidzialna ręka poinstruował mnie, abym uniknął kilku bardzo nieprzyjemnych rzeczy. Ktoś cicho, ale bardzo skutecznie wyprowadził mnie z głębokich ślepych zaułków.

Któregoś dnia musiałem się bronić przed bandytami. Było ich trzech. Ale dzięki mojej reakcji i szkole zapasów freestyle, wiedziałem na pewno, że uda mi się wydostać. Rzecz w tym, że jedynym sposobem na ucieczkę było zabicie jednego z nich. Podali mi szklankę alkoholu z klonidyną, po czym podali mi dzbanek do herbaty i za chwilę jego dziobek mógł wpaść bandycie w oko. To była moja jedyna szansa. Rosja, lata 90.
Chwila do namysłu. Ale ta chwila stała się wiecznością. Ktoś niewidzialny ścisnął moją dłoń żelazem. I nie pozwolił, aby stało się coś nieodwracalnego. Następnie wszyscy ci głupi goście poszli do nieba jako jeden.
Ale co by się ze mną stało, gdybym zdecydował się na ten krok? Wiadomo, co by się stało. Nic dobrego.
I pamiętaj o deja vu. Kto ich nie miał?! Co to jest? - kiedy wyraźnie zrozumiesz, że tu byłeś i widziałeś to wszystko, a nawet mgliście pamiętasz, co będzie dalej - i to przeraża cię bardziej niż dzika hiena.
Albo czym są prognozy, znaki, wspomnienia przyszłości? Kto nam je pokazuje i po co?
Jest wiele pytań, wiele myśli. Im więcej myślisz, tym więcej masz pytań.

Natura czasu

Prace Bartiniego i o Bartinim:

Praca R. L. Bartiniego

Publikacje o R. L. Bartini

W kontakcie z

Robert Bartini urodził się 14 maja 1897 roku w austro-węgierskim mieście Fiume (obecnie miasto Rijeka w Chorwacji).

Pełne imię i nazwisko Bartiniego to Roberto Oros di Bartini. Sam Bartini opowiedział następującą historię ze swojego dzieciństwa. Matka Roberta pochodziła z bardzo szlacheckiej rodziny, ale wcześnie została bez rodziców i była wychowywana przez krewnych. W wieku 17 lat zakochała się w pewnym baronie, który poślubił inną kobietę. Nie mogąc znieść cierpienia, dziewczynka utonęła, zostawiając wcześniej dziecko owinięte w kocyk w domu bliskich. Podrzutek oddano miejscowemu chłopowi, który po pewnym czasie przeniósł się do Fiume, gdzie dostał pracę jako ogrodnik w domu wspomnianego barona. Baronowa widziała chłopca, polubiła go, a bezdzietne małżeństwo di Bartini adoptowało Roberto. Kiedy rodzice postanowili dowiedzieć się kto prawdziwy ojciec dziecka, okazało się, że był to sam baron.

Już jako dziecko Roberto Bartini miał do dyspozycji wspaniałą bibliotekę, salę szermierczą, dwumasztowy jacht, domowe obserwatorium i najlepszy model teleskopu Zeissa, zamówiony w Niemczech. We wrześniu 1912 roku Roberto po raz pierwszy poleciał samolotem rosyjskiego pilota Kharitona Slavorossova, który występował ze swoją atrakcją w Południowa Europa, a na swoje szesnaste urodziny Bartini dostał własny samolot, który podarował mu ojciec.

To, że Roberto był niezwykłym dzieckiem, rodzice odkryli już w dzieciństwie. Roberto był wielkim malarzem. I jak prawa ręka i wyszedł. Któregoś dnia mama zdecydowała się przeczytać chłopcu po niemiecku „20 tysięcy mil podmorskiej wody” Juliusza Verne’a i Roberto nauczył się niemieckiego w dwa tygodnie. To prawda, że ​​mógł przeczytać tekst tylko do góry nogami - dokładnie tak leżała przed nim książka. Chłopiec z sukcesem brał także udział w europejskich zawodach pływackich. Bartini wcale nie odczuwał głodu, a żeby być „jak wszyscy”, jadł na godziny, w ściśle określonych odstępach czasu. określony czas. Bartini nie miał poczucia strachu: w wieku pięciu lat, w ciemny jesienny wieczór, wybrał się samotnie do opuszczonego parku, aby spotkać się z wróżką, która według legendy mieszkała w bocznej wieży pustego zamku. Roberto nie dotarł do wróżki, zgubił się i zasnął pod paprocią – miał taki silny układ nerwowy. Potem, w dzieciństwie, inni zaczęli zauważać młodego barona i zdolności telepatyczne. Później, już w ZSRR, koledzy z pracy zauważyli, że Robert Ludvigovich odpowiadał na pytania, zanim rozmówca zdążył je zadać. Koledzy przypisywali tę umiejętność dobra znajomość ludzi.

Badacze życia Bartiniego, Olga i Siergiej Buzinowscy, napisali jednak: „Sprawdziliśmy: żadna z publikacji genealogicznych włoskich, węgierskich, austro-węgierskich, austriackich i niemieckich nie wspomina o rodzinie di Bartini. Nazwy tej nie można znaleźć w licznych podręcznikach „Kto jest kim” opublikowanych na początku XX wieku. Protokół pierwszego przesłuchania w więzieniu Butyrka coś wyjaśnia: jest tam napisane, że baron przed wysłaniem do Związku Radzieckiego otrzymał dokumenty na nazwisko Bartini i związaną z nim „legendę”. Wcześniej Roberto nosił nazwisko swojego ojczyma, Węgier Ludwiga Orozhdiego. Nigdy nie widział własnego ojca, austriackiego barona Formachusa. Według Bartiniego śledczy zapisał i nazwisko panieńskie matka - Fersel (według innych dokumentów - Fersel). Ale te nazwy również nie pojawiają się w podręcznikach.

Ambasada Republiki Chorwacji w Moskwie oraz pracownicy archiwum miejskiego w Rijece przekazali Buzinowskim, że we wrześniu 1912 roku rosyjski pilot Khariton Slavorossov rzeczywiście przyleciał do Fiume. Jednak w archiwum nie odnaleziono informacji o osobach o nazwiskach Bartini, Forms i Fersel. To prawda, niedaleko Fiume znajdowała się posiadłość barona Filipa Orozdiego, Włocha duży właściciel ziemski i poseł do izby wyższej węgierskiego parlamentu. Baron znalazł się także na liście członków honorowych węgierskiego klubu latającego. Jego brat Lajos mieszkał w Budapeszcie. Lajos po włosku to Lodovico, po niemiecku to Ludwig. Okazuje się, że był on ojcem przyszłego konstruktora samolotów. Następnie w Czas sowiecki Bartini cały spadek pozostawiony mu przez ojca przekazał na fundusz pomocy bojownikom rewolucji włoskiej.

W 1916 roku do służby przybył dziewiętnastoletni absolwent szkoły kadetów Roberto Bartini Imperium Rosyjskie, a tydzień po przybyciu do jednostki został skazany na śmierć za zastrzelenie porucznika-tyrana, który kilka dni wcześniej pobił rekruta. Roberta uratował nagły atak Rosjan, słynny „ Przełom Brusiłowa”, podczas którego Bartini został pojmany przez Rosjan i wysłany na Daleki Wschód. W ciągu czterech lat spędzonych w niewoli Bartini nauczył się języka rosyjskiego i zapoznał się z ideami równości społecznej. Bartini opowiadał później o swojej podróży z Władywostoku do Europy w 1920 roku: wraz z innymi jeńcami wojennymi z Austro-Węgier wszedł na statek, który miał ich zabrać na miejsce przeznaczenia. W Szanghaju baron i jego węgierski przyjaciel Laszlo Kemen musieli zejść na brzeg, po tym jak mieli zostać wyrzuceni za burtę jako sympatycy bolszewizmu. W 1920 roku Bartini wrócił do domu. Nie wykorzystał szans Bartiniego seniora, także finansowych (po śmierci ojca otrzymał wówczas ponad 10 mln dolarów). W fabryce Milan Isotta-Fraschini Roberto pracuje jako robotnik, marker, a następnie jako kierowca. Jednocześnie odbywał szkolenie w Rome Flight School i uzyskał dyplom inżyniera lotniczego, po zdaniu egzaminów na wydziale lotnictwa Politechniki w Mediolanie jako student eksternistyczny w ciągu dwóch lat. Wstąpił także do Włoskiej Partii Komunistycznej.

Jak Bartini powiedział swojemu biografowi Chutko, w 1922 roku brał nawet udział w operacji wyeliminowania Savinkowa, który chciał zakłócić konferencję genueńską. Bartini nie pozwolił wrogom reżimu sowieckiego na realizację swoich planów - zginęli najlepsi ludzie Savinkowa. Jednak w archiwach GRU i KGB PGU nie ma informacji o operacji genueńskiej. Jednak w gazecie „Il Mondo” z kwietnia 1922 r. opublikowano notatkę o ujawnieniu spisku terrorystycznego Białej Gwardii przeciwko delegacji sowieckiej: „Zaaresztowano około 15 osób, które przybyły z fałszywymi paszportami. Wśród nich jest słynny rosyjski terrorysta Borys Wiktorowicz Sawinkow. Savinkov próbował przejąć kontrolę nad bezpieczeństwem delegacji radzieckiej w Santa Margarita. Zakłada się, że przygotowywano zamach na Lenina, gdyby przybył do Genui”.

W 1922 roku do władzy doszedł Mussolini, który bardzo nie lubił komunistów. A Bartini został ponownie skazany na śmierć (zaocznie). Wtedy Roberto zdecydował się uciec do ZSRR drugim samolotem, który dał mu ojciec. Trasa miała biec przez Szwajcarię, Francję, gdzie w Paryżu, aby zatrzeć ślady, musiał nawet sfingować własną śmierć, oraz przez Berlin, gdzie lekarze bezskutecznie usunęli mu zapalenie wyrostka robaczkowego. Ale istnieje kilka innych wersji tego, jak Bartini dostał się do ZSRR. Według jednego z nich przybył niemieckim statkiem z dokumentami swojego rosyjskiego przyjaciela Borysa Iofana. Istnieje również wersja o łodzi podwodnej, która wypłynęła nocą u wybrzeży Rumunii. Według Buzinowskich „akta osobiste” Bartiniego Kominternu przechowywane są w byłych archiwach Komitetu Centralnego KPZR: cienka teczka zawierająca od pięciu do sześciu stron. Odnotowano w nim, że przyjęcie do Włoskiej Partii Komunistycznej „nie jest udokumentowane”. Według Bartiniego opuścił Rosję Sowiecką pod koniec 1920 r. i wrócił w 1923 r. Opowieści „czerwonego barona” o pracy w zakładach Isotta-Fraschini i udziale w działaniach zbrojnych Włoskiej Partii Komunistycznej nie zostały udokumentowane. „Nie mamy o nim zbyt wielu wiarygodnych, niepodważalnych informacji” – napisał Chutko – „i jest mało prawdopodobne, że zostaną one znacząco uzupełnione. Szczególnie informacje o pierwszych latach 1920-25 jego życia. W tym celu konieczne byłoby znalezienie dokumentów, które mogą być nadal przechowywane w Austrii, na Węgrzech, w Jugosławii, Niemczech, Chinach, Syrii i na Cejlonie”.

Bartini opowiadał później o ucieczce z włoskiego więzienia. Ale dalej oficjalna wersja(jak wynika z raportu Akademii Nauk ZSRR) Włoska Partia Komunistyczna uznała, że ​​absolwent Politechniki Mediolańskiej powinien pomagać Rosji Sowieckiej w przemyśle lotniczym. „Uważaj, aby nie nazywać nieistniejącym tego, czego nie rozumiesz” – powiedział Bartini. Bartini mógł w dużej mierze wymyślić swoją rewolucyjną przeszłość. Jednak pewne światło na motywy opowieści projektanta o sobie rzuca zdanie jednego z byłych pracowników Zarządzanie techniczne Ministerstwo Przemysłu Lotniczego: „Tajemniczy”, „tajemniczy”… Jeśli chcesz wiedzieć, Bartini był jeszcze dużym dzieckiem! Każdy nowy pomysł zafascynowało go, próbował zrobić wiele rzeczy na raz, ale wyszło kiepsko – plany, terminy, premie leciały szybko, klient stracił cierpliwość…”.
W Moskwie Bartini został zatrudniony do pracy na lotnisku Naukowo-Doświadczalnym (obecnie Czkalowski) na Chodynce jako asystent laboratoryjny-fotogramista, a następnie został ekspertem w biurze technicznym. Po ocenie wyszkolenia włoskiego inżyniera lotniczego przełożeni przenieśli go do Dyrekcji Sił Powietrznych Morza Czarnego. W Sewastopolu, zaczynając jako inżynier mechanik w eskadrze niszczycieli samolotów, w 1927 r. awansował na stanowisko starszego inspektora ds. eksploatacji sprzętu, czyli wszystkich samolotów bojowych, i pojawiły się diamenty dowódcy brygady (generała dywizji) na jego dziurkach od guzików.
Wkrótce Bartini wrócił do Moskwy i został mianowany członkiem Komitetu Naukowo-Technicznego Sił Powietrznych. Przygotował w nim swoje pierwsze projekty wodnosamolotów, w szczególności ciężkiej łodzi latającej - 40-tonowego bombowca morskiego MTB-2. Eksperci od razu zauważyli oryginalność zaproponowanego przez niego rozwiązania technicznego. Bartini zaproponował umieszczenie czterech silników parami w skrzydłach, przesuwając śmigła do przodu na wydłużonych wałach, co poprawiłoby aerodynamikę samochodu. Następnie Bartini został ponownie przeniesiony, teraz do Aviatrest, a następnie do Działu Doświadczalnego-3 (OPO-3) - wiodącej organizacji zajmującej się konstrukcją samolotów morskich. Na jego czele stał wybitny projektant samolotów D.P. Grigorowicz, a w samym dziale pracowali młodzi inżynierowie S.P. Korolew, S.A. Ławoczkin, I.P. Ostosławski, I.A. Berlin i I.V. Czetwerikow. Później Korolew powiedział rzeźbiarzowi Faydyshowi-Krandievskiemu: „Wszyscy jesteśmy bardzo, bardzo winni Bartiniemu, bez Bartiniego nie byłoby towarzysza. Najpierw musisz uchwycić jego wizerunek.

W nowym miejscu Bartini kontynuował pracę na wodnosamolotach do różnych celów. Pod jego kierownictwem w ciągu dwóch lat opracowano kilka udanych projektów, które następnie wykorzystano do stworzenia wodnosamolotów MBR-2 (morski samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu), MDR-3 (morski samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu) i MK-1 ( krążownik morski), lepiej znany jako ANT-22.

Jednak wkrótce poczuł się ograniczony w jednym temacie i zaczął pracować nad eksperymentalnym myśliwcem EI. Ponadto polecono mu kierować OPO-3 zamiast Grigorowicza, który został aresztowany w 1928 r. w „sprawie Partii Przemysłowej”. Ale w marcu 1930 roku grupa Bartiniego stała się częścią Centralnego Biura Projektowego, a za notatkę wysłaną przez Bartiniego do Komitetu Centralnego Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików, w której wyjaśnił bezcelowość „kolektywizacji” w projektowaniu samolotów, Grupa Bartiniego została rozwiązana, a on sam został zwolniony.
W 1930 roku Bartini po raz pierwszy odwiedził Taganrog, gdzie przygotowywał do lotu do USA słynny samolot „Kraj Sowietów”.

Po odbyciu lotu rząd ZSRR przyznał Włochowi samochód osobowy M-1 za sukcesy w przygotowaniu lotu i wręczył mu zaświadczenie Ogólnorosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego. W ilustrowanej encyklopedii lotniczej Beriewa TANTK można przeczytać o tym czasie: „Pomimo bardzo dużego obciążenia pracą główną i przygotowania drużyny sportów morskich do 1. Spartakiady Narodów ZSRR w nurkowaniu, znalazł on także czas na sprzęt. W tym czasie przygotował swoje propozycje stworzenia trzech wodnosamolotów i eksperymentalnego myśliwca, wśród których była propozycja stworzenia morskiego samolotu rozpoznawczego krótkiego zasięgu. Równolegle z nurkowaniem Bartini zaproponował stworzenie całkowicie metalowego samolotu. Ale sytuacja z aluminium w kraju była zła i zdecydowano się zrobić samolot drewniany. Beriewowi przydzielono dokończenie drewnianego samolotu, co też uczynił. Samolot otrzymał nazwę MBR-2. Nazwa nie ma nic wspólnego z Michaiłem Beriewem ani Bartinim; ICBM to morski samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu.
W tym samym 1930 r. Szef Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej (CAF), A.Z. Goltsman, na polecenie M.N. Tuchaczewskiego, zapewnił Robertowi Ludwigowiczowi dział projektowy w podległym instytucie badań samolotów Cywilnej Floty Powietrznej. I mimo że pojazdy bojowe nie leżały w kompetencjach instytutu badawczego, Goltsman zezwolił na budowę eksperymentalnego myśliwca pod marką „Steel-6”. W 1933 roku samolot ten ustanowił światowy rekord prędkości wynoszący 420 kilometrów na godzinę.

„Steel-6”, choć nie miał broni, został uznany za myśliwiec eksperymentalny i otrzymał kod „EI” od Dyrekcji Sił Powietrznych. Przetestowano na nim wiele elementów nowości, zmniejszających opór aerodynamiczny i podnoszących poziom kulturowy fabrycznej technologii. W ten sposób wewnątrz urządzenia usunięto pilota, który nie posiada wypukłej osłony kokpitu, podwozia, które po czyszczeniu przykryte jest osłoną oraz urządzeń chłodnicy wody i oleju. Pilotowi trudno jest monitorować otoczenie, będąc „zamurowanym” pod poszyciem samolotu. Dlatego podczas startu i lądowania pilot unosił siebie i swój fotel ponad kontur kadłuba za pomocą wciągarki linowej i mechanizmu blokującego. Przezroczysta osłona baldachimu, wpisana w kontury kadłuba, przesunęła się do przodu i umożliwiła pilotom wystawienie głowy, aby zobaczyć, gdzie znajduje się miejsce do lądowania. Do obserwacji z boku EI miał takie same możliwości jak każdy konwencjonalny samolot.
Po otrzymaniu wyników testów Tuchaczewski zwołał rozszerzone spotkanie przedstawicieli Sił Powietrznych, Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego i kadry kierowniczej wyższego szczebla Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego zajmującego się produkcją Steel-6. Spotkanie odbyło się w siedzibie głównej Marynarka wojenna(Glavvoenmor). Projektanci z Instytutu Naukowo-Badawczego Przemysłu Lotniczego, którzy z wyprzedzeniem zapoznali się z nowymi wymaganiami taktyczno-technicznymi, w których myśliwcom przydzielano prędkość maksymalną 400-450 km/h i wysokość lotu 8-10 tys. metrów , byli niezwykle zaskoczeni i uzbrojeni w „ważkie” argumenty o niespójności takich danych, chętnie ucierali nosy aroganckim klientom. Spotkaniu przewodniczyli Ludowy Komisarz Wojskowy i Morski Woroszyłow oraz Ludowy Komisarz Przemysłu Ciężkiego Ordżonikidze, któremu jako centrala podlegał wydział przemysłu lotniczego. Szef Sił Powietrznych J.I. Alksnis ogłosił we wstępie pożądane liczby. Następnie ukazał się szczegółowy raport przedstawiciela przemysłu lotniczego A.A. Mikulina, który próbował wykazać niemożność osiągnięcia na myśliwcu prędkości 400 km/h. Prelegent przedstawił statystyki i wyliczenia teoretyczne, wsparte propagandą wizualną (plakaty, wykresy i nomogramy), co wzbudziło aplauz wszystkich niezadowolonych z „szalonego” TTT. W odpowiedzi Tuchaczewski przedstawił raport z fabrycznych prób w locie samolotu Stal-6 i przedstawił publiczności konstruktora tej maszyny, dowódcę brygady Roberto Bartiniego. W raporcie wskazano prędkość 420 km/h. Sceptycy i złoczyńcy zostali pokonani. Dla większej pewności uczestnicy spotkania zgodzili się je przeprowadzić testy państwowe, które na ogół nie były konieczne dla maszyny eksperymentalnej. Wstępny lot „Stal-6” wykonał Piotr Michajłowicz Stefanowski 8 czerwca 1934 r. Samolot przekazano do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych 17 czerwca, a pierwszy etap testów zakończył się 4 września. W trakcie sześciu lotów główny pilot Stefanowski i pilot N.V. Ablyazovsky odkryli, że przy prędkościach przekraczających 300 km/h samolot był mocno ściągany w lewo. Nie udało się osiągnąć prędkości większej niż 365 km/h, ponieważ wysiłki pilota ledwo wystarczały do ​​utrzymania lotu poziomego, a rezerwa mocy wciąż była przyzwoita. Start i lądowanie przebiegły sprawnie. 13 lipca Stefanowski wylądował samolotem ze schowanym podwoziem z powodu nieprawidłowego sygnału z lampki ostrzegawczej w kokpicie. Po drobnych naprawach badania kontynuowano, ale wkrótce ponownie je przerwano ze względu na „niezadowalający stan części materialnej”.
Z wniosków Instytutu Badawczego Sił Powietrznych: „Test wykazał całkowicie niedopuszczalną pogardliwą postawę Zarządu Głównego Floty Cywilnej wobec takich ważny obiekt jak samolot Stal-6. Po 15 miesiącach od dotarcia na lotnisko okazało się, że jest zupełnie niedokończony...” Podczas modyfikacji na samolocie zainstalowano zwykłą osłonę kokpitu wystającą poza górny kontur kadłuba, której wizjer miał przeszklenie w kształcie klina. Fotel pilota unieruchomiono (zablokowano w górnym położeniu). Z czysto eksperymentalnej maszyny „Steel-6” stopniowo przekształcił się w myśliwca. Urządzenie z Instytutu Badawczego Floty Powietrznej Cywilnej zostało ponownie przedstawione do akceptacji państwowej. 6 sierpnia 1934 r. Stefanowski osiągnął maksymalną prędkość uzyskaną wcześniej przez Jumaszewa – 420 km/h, pomimo pogorszenia aerodynamiki przez wystający baldachim. Jednocześnie pilot twierdził, że po wyregulowaniu silnika i doprowadzeniu go do maksymalnej mocy, „Steel-6” będzie mógł latać szybciej o 25–30 km/h. Tymczasem biura projektowe N.N. Polikarpowa, D.P. Grigorowicza i P.O. Suchoja wyprodukowały w ciągu roku nowe myśliwce, które spełniały najnowsze wymagania taktyczne i techniczne. Pod koniec listopada 1933 roku sam Bartini otrzymał osobiście od Ludowego Komisarza Przemysłu Ciężkiego zadanie stworzenia myśliwca. Myśliwiec o nazwie „Steel-8” (kod Sił Powietrznych – I-240) budowany był samodzielnie w ogrodzonym warsztacie fabryki 240. Pod względem aerodynamicznym był niemal identyczny ze „Steel-6”, różniąc się m.in. większe gabaryty dzięki zastosowaniu nowego francuskiego silnika „Hispano-Suiza” o mocy 860 koni mechanicznych i całkowicie metalowej konstrukcji. Technologia produkcji została w dużej mierze opracowana na podstawie poprzedniego typu. Oczywiście na prośbę wojska Steel-8 został wyposażony w baldachim na głowę pilota, wystający ponad kadłub. Dzięki stałemu dwuściennemu wizjerowi osłona czaszy mogła być przesuwana do przodu i dzięki przepływowi powietrza pod nią nie miała tendencji do samorzutnego zatrzaskiwania się w locie. Tylko pilot mógł odsunąć przezroczystą nasadkę przy zamykaniu kokpitu. Czasza została przetestowana na pełnowymiarowej makiecie, a model w skali (1:5) został oczyszczony w tunelu aerodynamicznym Akademii Floty Powietrznej N.B. Żukowskiego.
Myśliwiec uzbrojony był w dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe SzKAS zamontowane na silniku ze skrzynkami z amunicją nad nadkolem. Chłodnica wody znajdowała się w skrzydle, podobnie jak w prototypie, natomiast chłodnica oleju znajdowała się w strefie nasady skrzydła, pod prawą owiewką połączenia z kadłubem. Zewnętrzne formy myśliwca Bartini sprawiały wrażenie, że został on opracowany nie w 1934 roku, ale pięć do dziesięciu lat później. Jego aerodynamika była doskonała. „Stal-8” i według obliczonych danych była całkiem zgodna z okresem II wojny światowej. Na wysokości 3000 metrów jego maksymalna prędkość miała wynosić 630 km/h, pułap służbowy wynosił 9000 metrów przy masie startowej półtora tony. Liczby te są w pełni uzasadnione, biorąc pod uwagę, że samolot został wykonany bardzo czysto, z minimalnymi odchyleniami od teoretycznych konturów, znacznie mniejszymi niż w produkcji masowej. „Steel-8” był pierwszym całkowicie metalowym samolotem w ZSRR, w którym zastosowano zgrzewanie rolkowe i punktowe. Jego kadłub był skorupowy z profilami z pustych blach o przekroju w kształcie litery U. Skrzydło było dwudźwigarowe z tylną ścianą. Dźwigary i żebra są spawanymi kratownicami rurowymi. Powłoka skrzydła to Altmag, wewnętrzna ma grubość 0,8 mm, zewnętrzna ma grubość 0,5 mm. Na całej rozpiętości skraplacza do tylnej ściany skrzydła podwieszono cztery sekcje lotek, które miały służyć jako klapy podczas startu, lądowania i podczas zakrętów. Lotki i stery sterowane były za pomocą kabla. Winda odchyliła się w odpowiedzi na ruchy drążka pilota przechodzącego przez sztywne rurowe pręty. W łańcuchu podłużnego kanału sterującego zainstalowano mechanizm zmiany kąta wychylenia windy w zależności od prędkości lotu.
W strefach korzeniowych konsol bocznych umieszczono dwa zbiorniki gazu o pojemności 175 litrów, spawane z elektronu. Soczewkowy zbiornik oleju, również o konstrukcji spawanej, górną częścią wpasowuje się w zewnętrzny obrys kadłuba przed kabiną. Podczas lotu, szczególnie przy dużych prędkościach, zbiornik oleju jest również chłodzony przez przepływ. Kreacje utalentowanego projektanta nie mogą być zwyczajne. Bartini nie zastosował wspólnych profili skrzydeł i ogona. Jego profile o dużym obciążeniu były półtora do dwóch razy wydajniejsze pod względem jakości aerodynamicznej i znacznie stabilniejsze pod względem charakterystyki przeciągnięcia przy dużych kątach natarcia. Posiadając doskonałą znajomość matematyki, Robert Ludwigovich wykorzystał ją do analitycznego wyznaczania łuków profili. Jeśli wielu specjalistów sporządzało zarysy profilu skrzydła poprzez graficzne sprzężenie odcinków krzywych (zwykle elips lub paraboli), Bartini znajdował linie odpowiadające takim zależnościom, że na styku dwóch krzywych sprzężonych ich funkcje nie tolerowałyby nieciągłości aż do drugiej- zamówić instrumenty pochodne. A strumień powietrza wyczuwał filigranową gładkość konturów i rozdzielał się z najmniejszym oporem.
Niestety I-240 nie został ukończony, a jego budowę zatrzymano pod koniec 1934 roku, na poziomie około 60% gotowości. Główna Dyrekcja Cywilnej Floty Powietrznej tego nie potrzebowała, a GUAP też jej nie posiadał w zakresie konstrukcji eksperymentalnych i nie chciał jej mieć. Ponadto konkurenci, którzy wyprodukowali I-16, I-14, IP-1, byli silni, a wrażliwość układu chłodzenia skraplacza pary w walka powietrzna lub ogień przeciwlotniczy faktycznie zmniejszył skuteczność bojową Steel-8. Planowano działania mające na celu zwiększenie żywotności układu poprzez podzielenie skraplacza na przedziały z autonomicznym obiegiem środka przeciw zamarzaniu, jednak Główna Dyrekcja Cywilnego Przepływu Powietrza z niejasnych jeszcze powodów zaprzestała finansowania prac.
Pod koniec 1935 roku Bartini opracował arktyczny samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu DAR, który mógł lądować na lodzie i wodzie. Jednak pomimo zamówienia Polar Aviation DAR nie wszedł do produkcji, ponieważ nie było do niego niezbędnego sprzętu.

Jesienią 1935 roku Bartini zaprojektował 12-miejscowy samolot pasażerski Stal-7 z odwróconym skrzydłem mewy. „Budowa Steel-7 postępowała powoli” – wspominają koledzy Bartiniego. — Po aresztowaniu głównego projektanta ciągnięto nas bez końca do śledczego: niedotrzymanie wszystkich terminów było jedyną prawdą we wszystkim, o co oskarżano Roberta. Poza tym projekty Bartiniego zawsze były na granicy możliwości. Tylko Bóg wie, skąd się to wszystko wzięło: to dzieło całych instytucji! Ale nie wiedział, jak wprowadzić produkt do serii”.
Były dni, tygodnie, a nawet miesiące w 1937 roku, kiedy nagle stracił zainteresowanie samolotami. A Bartini gdzieś zniknął. W tym czasie odwiedził naukowców zajmujących się rakietami, coś przeliczył i nie odebrał telefonu. Czasem Roberto wyjeżdżał gdzieś niespodziewanie i na długo. Pewnej nocy podwładni musieli szukać Bartiniego, gdyż projektanta pilnie wezwano do centrali i odnaleziono go w obserwatorium.

W 1936 roku samolot Steel-7 został wystawiony na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu, a w sierpniu 1939 roku ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na dystansie 5000 kilometrów, czyli 405 kilometrów na godzinę. Ale rekord ten został ustanowiony bez udziału Bartiniego, gdyż w 1938 roku projektant został oskarżony o przygotowanie podpalenia fabryki nr 240, w której budowano jego samolot, w związku z Tuchaczewskim i szpiegostwem na rzecz Mussoliniego.
Kiedy na Kremlu świętowano płytę, zarówno załoga, jak i główny projektant zostali przedstawieni Stalinowi.
- Kto jest głównym projektantem, dlaczego go tu nie ma?
Wyjaśnili Stalinowi, że projektant został aresztowany.
Woroszyłow zapytał:
- Powinniśmy go wypuścić, towarzyszu Stalin. To taka dobra głowa!
Stalin zapytał Berii:
- U Ciebie?
- Tak.
- Żywy?
- Nie wiem…
- Znajdź to, spraw, żeby działało!..

Tymczasem w izolatce na Łubiance śledczy zażądali od Bartiniego przyznania się do szpiegostwa na rzecz faszystowskich Włoch. Oskarżono go o powiązania z „wrogiem ludu” Tuchaczewskim i szpiegostwo na rzecz Mussoliniego, przed którym kiedyś uciekł. Został skazany na 10 lat łagrów i pięć lat „porażki” swoich praw. O tej dekadzie wiadomo znacznie więcej niż o latach poprzednich. W szczególności Beria wielokrotnie przyjeżdżał do szaraszki pod Moskwą, aby omówić z więźniami perspektywy rozwoju. lotnictwo radzieckie. Pewnego dnia więzień Bartini – odważnie i w obecności towarzyszących Berii generałów – zapytał, dlaczego został uwięziony: „Wiesz, Ławrenty Pawłowicz, nie jestem niczemu winny”. „Wiem” – odpowiedział Beria – „gdybym był winny, zastrzeliliby mnie. Nie ma problemu, jeśli zbudujesz samolot, otrzymasz Nagrodę Stalina pierwszego stopnia i zostaniesz zwolniony”.

Jako więzień Roberto Bartini brał udział w przebudowie samolotu pasażerskiego Stal-7 na bombowiec dalekiego zasięgu DB-240. Doradzał swoim byłym towarzyszom, „w tajemnicy” był do nich zabierany w nocy z więzienia. Mimo tej kpiny Roberto Bartini pracował na wynik.
Po kilku miesiącach takich prac radzieckie siły powietrzne otrzymały szybki bombowiec dalekiego zasięgu, unikalny pod względem możliwości bojowych, który stał się znany jako Er-2. Ciekawy przypadek w historii konstrukcji samolotów: maszyna otrzymała imię nie swojego twórcy, ale jednego z inżynierów i organizatora partii biura projektowego, generała V.G. Ermolaeva, który nominalnie stał na czele zespołu po aresztowaniu Bartiniego.

Na początku wojny Przywództwo Hitlera zapewnił Niemców, że w Berlinie nie zatrzęsie się ani jeden kamień od eksplozji wroga, ponieważ, jak mówią, lotnictwo radzieckie zostało zniszczone. Ale kamienie stolicy Niemiec się zatrzęsły - w pierwszych miesiącach wojny Berlin został zbombardowany przez Iljuszyn DB-3F, a następnie przez dalsze i szybsze Bartiniew DB-240. Bombowce te latały z samej Moskwy i z powrotem, bez pośrednich „lotnisk skokowych” i bez tankowania. To prawda, że ​​​​nie latali długo. Linia frontu zbyt szybko przesuwała się na wschód. Marszałek lotnictwa A.E. Golovanov powiedział, że naszym najlepszym bombowcem dalekiego zasięgu na początku wojny był Bartinievsky DB-240 i bardzo żałował, że tych maszyn było niewiele - tylko 300. I nawet te szybko zniknęły, zniszczone przez niechciane ulepszenia.

Do 1947 roku Bartini pracował w więzieniu, najpierw w CKB-29 NKWD, gdzie w STO-103 brał udział w projektowaniu Tu-2. Wkrótce Bartini, na jego prośbę, został przeniesiony do biura 101 D.L. Tomaszewicza, gdzie zaprojektowano myśliwiec. To był okrutny żart – w 1941 r. zwolniono tych, którzy współpracowali z Tupolewem, a pracowników „101” zwolniono dopiero po wojnie.
W Omsku, gdzie ewakuowano CKB-29, Bartini wykonał zadanie Ławrientija Berii polegające na opracowaniu odrzutowych przechwytywaczy. Opracował dwa projekty. „R” to naddźwiękowy jednomiejscowy myśliwiec typu „latające skrzydło” o skrzydle o niskim wydłużeniu, z dużym zmiennym skosem krawędzi natarcia, z dwupłetwowym pionowym ogonem na końcach skrzydła i połączonym płynnym -elektrownia o przepływie bezpośrednim. R-114 - przeciwlotniczy myśliwiec przechwytujący z czterema silnikami rakietowymi V.P. Głuszki o ciągu 300 kgf, ze skrzydłem skośnym (33° wzdłuż krawędzi natarcia), który posiada kontrolę warstwy granicznej w celu zwiększenia właściwości aerodynamicznych skrzydła. R-114 miał rozwijać niespotykaną w 1942 roku prędkość M=2. Jednak zbudowanie takiego samolotu nie było możliwe i jesienią 1943 roku biuro projektowe zostało zamknięte.
W latach 1944-1946 Bartini przeprowadził szczegółowy projekt i budowę samolotów transportowych. W 1945 roku stworzył samolot pasażerski T-107 z dwoma silnikami ASz-82 - samolot średniopłatowy z dwupiętrowym ciśnieniowym kadłubem i trójogonowym ogonem. Ale nie został on później zbudowany, ponieważ Ił-12 został już wprowadzony do produkcji. W 1945 roku Bartini opracował T-108, lekki samolot transportowy z dwoma silnikami wysokoprężnymi o mocy 340 koni mechanicznych, górnopłat z dwoma wysięgnikami, przedziałem ładunkowym i stałym podwoziem. On także nie został zbudowany.

Bartini stworzył T-117 – długodystansowy samolot transportowy z dwoma silnikami Ash-73 o mocy 2300/2600 koni mechanicznych. Był to pierwszy samolot, który mógł transportować czołgi i ciężarówki. Były też wersje pasażerskie i ambulansowe z ciśnieniowym kadłubem. Projekt samolotu był gotowy jesienią 1944 roku, a wiosną 1946 roku został przekazany do MAP. Po pozytywnych wnioskach Sił Powietrznych i Cywilnej Floty Powietrznej, po petycjach i pismach szeregu Wybitnych postaci lotnictwo (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk itp.) zostało zatwierdzone, a w lipcu 1946 r. rozpoczęto budowę samolotu. W czerwcu 1948 roku wstrzymano budowę prawie ukończonego (80%) samolotu, gdyż Stalin uznał zastosowanie silników ASz-73 niezbędnych w strategicznym Tu-4 za nieosiągalny luksus, a samolot Ił-12 był już dostępny.

W 1946 roku Bartini został wysłany do Taganrogu. Tam, na terenie fabryki Dimitrowa, znajdowała się „sharaga” o nazwie OKB-86. W oddalonym od warsztatów hangarze utworzono biuro projektowe, a w pobliżu wybudowano koszary i wieżę strażniczą. Na czele OKB, liczącej 126 „więźniów” inżynierów, stał Robert Ludwigowicz. Projektant nie wyglądał wówczas na zadbanego – miał na sobie wytarty skórzany płaszcz, miał wypchane kieszenie, pełne podartych paczek Belomoru. Na szyi miał białą jedwabną chustę, zapinaną na szpilkę z przezroczystym kamieniem. „Bartini, pochłonięty sobą, siedział przy desce kreślarskiej i sprawiał wrażenie jakiegoś egzotycznego ptaka w klatce” – wspomina były rysownik Sharagi N. Zheltukhin.
„Wolni” pracowali obok więźniów. Wśród nich był inżynier projektant Valya. „Miły, szczery człowiek” – powiedział o swojej matce Władimir Bartini. „Była szanowana w zakładzie”. To, jak Robert i Valentina poznali się i jak rozwinęła się ich relacja, biorąc pod uwagę, że Bartiniemu stale towarzyszył wartownik, to kolejna zagadka Bartiniego. „Nie wiem, nie wiem, moja mama nigdy mi o tym nie mówiła” – powiedział Władimir Robertowicz.
Po T-117 Bartini zaprojektował T-200 - specjalny ciężki wojskowy samolot transportowo-desantowy, górnopłat z kadłubem o dużej pojemności, którego kontury zostały utworzone przez profil skrzydła i krawędź spływu, otwierając się w górę i w dół, pomiędzy dwoma belkami ogonowymi, tworzyło przejście o szerokości 5 metrów i wysokości 3 metrów dla dużych ładunków. Samolot posiadał łączny zespół napędowy: dwa czterorzędowe silniki tłokowe ASh o mocy 2800 koni mechanicznych każdy (w przyszłości) oraz dwa silniki turboodrzutowe RD-45 o ciągu 2270 kgf każdy. Przewidywano kontrolę warstwy granicznej skrzydła, którego cięciwa wynosiła 5,5 metra (wersja T-210). Projekt powstał w 1947 roku, został zatwierdzony i jeszcze w tym samym roku zalecono budowę samolotu, jednak ze względu na zamknięcie biura konstrukcyjnego nie zrealizowano go. Następnie rozwiązania te wykorzystano do stworzenia samolotu transportowego Antonow.
„Ojciec wyszedł z więzienia ze złamanymi palcami” – wspomina Władimir Robertowicz. „Chociaż w dzieciństwie miał psa, nie słyszał już szczekania psa… „Niezrozumiany geniusz lotnictwa radzieckiego” – tak później napisał o Robercie Ludwigowiczu projektant samolotów Antonow. Z 60 zaprojektowanych przez niego samolotów zbudowano tylko kilka.
Idee Bartiniego zbyt wyprzedzały swoje czasy. Już na początku lat czterdziestych Bartini opracował samolot odrzutowy. Miał lecieć z prędkością 2400 kilometrów na godzinę. „Tak być nie może” – mówili Radzieccy projektanci samolotów. „Nie ma samolotów bez śmigła”. W 1950 roku na zlecenie DOSAAF pod kierownictwem Bartiniego opracowano projekt samolotu dla lot bez postojów Moskwa - biegun północny — biegun południowy- Moskwa. Samolot miał pokonać 40 tysięcy kilometrów, ale projektu również nie udało się zrealizować.
Od 1948 r., po zwolnieniu, do 1952 r. Bartini pracował w Biurze Projektowym Hydrolotnictwa G.M. Beriewa. W 1952 roku Bartini został oddelegowany do Nowosybirska i mianowany kierownikiem działu zaawansowanych projektów Syberyjskiego Instytutu Badań Naukowych Lotnictwa im. SA Chaplygina (SibNIA). Prowadzono tam badania nad profilami, nad kontrolą warstwy przyściennej przy prędkościach poddźwiękowych i naddźwiękowych, nad teorią warstwy przyściennej, nad regeneracją warstwy przyściennej przez zespół napędowy statku powietrznego, naddźwiękowego skrzydła z jego samorównoważenie podczas przejścia na dźwięk naddźwiękowy. W skrzydle tego typu wyważenie osiągnięto bez utraty właściwości aerodynamicznych. Będąc doskonałym matematykiem, Bartini dosłownie obliczył takie skrzydło bez szczególnie kosztownego dmuchania i znacznych kosztów. Na podstawie tych badań stworzył projekt samolotu T-203. Projekt Bartiniego, zaprezentowany w 1955 roku, przewidywał stworzenie naddźwiękowego bombowca latającego A-55. Projekt został początkowo odrzucony, ponieważ podane cechy uznano za nierealne. Pomógł skontaktować się z Siergiejem Korolowem, który pomógł eksperymentalnie uzasadnić projekt.
W 1956 roku Bartini został zrehabilitowany, a w kwietniu 1957 roku został oddelegowany z SIBNIA do OKBS MAP w Lyubertsy w celu kontynuowania prac nad projektem A-57. Tutaj, w OKB P.V. Tsybin pod kierownictwem Bartiniego do 1961 r., Opracowano 5 projektów samolotów o masie lotu od 30 do 320 ton do różnych celów (projekty „F”, „R”, „R-AL”, „E” i „A”). „Strategiczne kapelusze” oprócz doskonałych właściwości lotnych musiały być wyposażone w awionikę, która w tamtym czasie była szczytem doskonałości. Komisja MAP, w której uczestniczyli przedstawiciele TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupolew) i OKB-23 (V.M. Myasishcheva), pozytywnie oceniła projekt, jednak decyzja rządu o budowie samolot nigdy nie został przyjęty. Następnie w 1961 roku projektant przedstawił projekt naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu z elektrownią jądrową R-57-AL - rozwinięcie A-57.

Kiedy Bartini zwrócił się do Siergieja Korolewa z prośbą o weryfikacja eksperymentalna swoich „fantazji”, następnie Korolew, który w tym czasie pracował nad technologią rakietową i miał w związku z tym praktycznie nieograniczone możliwości, udał się na spotkanie z Włochem, którego cenił za odwagę swoich pomysłów projektowych od końca lat dwudziestych XX wieku.
Inżynierowie Siergieja Pawłowicza stworzyli i „wydmuchali” w tunelach aerodynamicznych kilka modeli, wykonanych według rysunków zaproponowanych przez Bartiniego i zebrali ponad 40 tomów dokumentacji sprawozdawczej. Wniosek podziwiających naukowców zajmujących się rakietami był jasny: samolot jest w stanie osiągnąć deklarowaną prędkość. Inna sprawa, że ​​do jego budowy nie wystarczy ani poziom wyposażenia, ani możliwości przemysłu radzieckiego.

Zaledwie dziesięć lat później obliczenia aerodynamiczne Włocha, rysunki i profile skrzydła, które obliczył do lotu naddźwiękowego, wykorzystano przy konstrukcji słynnego Tu-144.
To właśnie w tym okresie Bartini wpadł na kolejny znakomity pomysł: stworzenie dużej amfibii do pionowego startu i lądowania, która miałaby pokryć operacje transportowe bardzo powierzchni Ziemi, w tym wieczny lód i pustynie, morza i oceany. Prowadził prace nad wykorzystaniem efektu ekranowego do poprawy charakterystyki startu i lądowania samolotu. Opracowano projekty dla VTOL-2500 o masie startowej 2500 ton i okrętowego samolotu VTOL Kor.SVVP-70.

Realizacją pomysłów Bartiniego był projekt przeciw okrętom podwodnym VTOL amfibia VVA-14 („Płaz pionowego startu”), którego rozwój rozpoczął się dekretem rządowym w listopadzie 1965 r. w Ukhtomsk Helicopter Plant (UVZ), a następnie kontynuowano w Biurze Projektowym GM. Beriewa w Taganrogu, dokąd w 1968 roku przeniósł się zespół Bartiniego z rejonu Moskwy. Tam w 1972 roku zbudowano dwa samoloty przeciw okrętom podwodnym VVA-14 (M-62). W 1976 roku jedno z tych urządzeń zostało przekształcone w ekranoplan. Otrzymał oznaczenie 14М1П.

Już w połowie lat 60. Bartini złożył przed Komitetem Centralnym KPZR raport ze swojej analizy perspektyw rozwoju transportu. Powiedział, że każdy pojazd charakteryzuje się szeregiem wskaźników: prędkością, zasięgiem, ładownością, stopniem zależności od pogody, kosztem… Bartini matematycznie zredukował te wskaźniki każdego pojazdu do trzech uogólnionych, uogólnione umieścił na osiach zwykły układ współrzędnych i pomijając długość, szerokość i wysokość, narysował równoległościan. Następnie, korzystając z uzyskanych wartości maksymalnych, narysowałem maksymalny, ale hipotetyczny prostokąt. Prędkość i zasięg tak nierealnego, ale w zasadzie możliwego do wyobrażenia środka - jak statek kosmiczny, nośność - jak statek oceaniczny, zależność od pogody - nie większa niż w przypadku ciężkiego pociągu... I to stało się jasne, że rzeczywiste prostokąty, każdy z osobna i wszystkie razem, zajmują w sumie jedynie niewielką część hipotetycznej objętości. Jeden okazał się szeroki, ale płaski, drugi - wysoki, ale cienki... I wtedy nasuwał się wniosek, że maksymalną część hipotetycznej objętości zajmą ekranoplany, urządzenia znane w ZSRR od 1935 roku, a nawet budowane, aczkolwiek w pojedynczych jednostkach. Ale nie zwykłe ekranoplany, ale z pionowym startem i lądowaniem.
W 1972 roku w Taganrogu w fabryce G. Dimitrowa, zgodnie z koncepcją „samolotu nielotniczego”, zbudowano dwa samoloty przeciw okrętom podwodnym VVA-14. Sam projektant tak powiedział o tym rozwiązaniu: „Samolot leci dobrze, ale słabo ląduje. Helikopter wznosi się i ląduje łatwo, ale leci powoli. Wyjściem z tych sprzeczności jest taka konstrukcja korpusu samolotu, która pozwala osiągnąć jedność przeciwieństw, takich jak funkcja skrzydła, kadłuba i ogona. Wierzę, że z czasem zaczną stosować aerodynamiczny ekran pod korpusem urządzenia. Powstała poduszka powietrzna sprawi, że samolot przyszłości - ekranoplan - będzie całkowicie lotniskowy lub, jak kto woli, nielotniskowy: będzie mógł lądować i startować w dowolnym miejscu.

Ponadto podczas startu i lądowania Bartini rozwinął swój pomysł, wymagania hydrodynamiczne dla samolotu całkowicie znikają. Nic nie stoi na przeszkodzie poprawie aerodynamicznych kształtów, a fale dla takiego ekranuoletu są niemal takie same, jak dla rzuconej w nie piłki. Nieważne, jak nią potrząsną, piłka pozostanie nienaruszona.
Według wspomnień Leonida Fortinowa, zawodowego pracownika OKB, VVA-14 był aparatem o nietypowej konstrukcji: z dużą sekcją środkową - „latającym skrzydłem”, po bokach których nadmuchiwane pływaki-podwozie o długości 14 metrów , o średnicy 2,5 metra i objętości 50 sztuk każda metry sześcienne każdy. Przeznaczone były do ​​startu i lądowania na każdej powierzchni: wodzie, śniegu, lodzie, bagnach i piasku. Pływaki te zapewniały również pływalność samolotu. Po napełnieniu wypuszczano je na zewnątrz, a po starcie chowano je automatycznie w bocznych schowkach części środkowej. W tej formie VVA-14 nie różnił się od samolotu lądowego.
Kadłub płaza umiejscowiony był wzdłuż osi pojazdu od dołu z przodu, a od góry w tylnej części środkowej części, na słupach zamontowano dwa silniki napędowe D-ZON projektu P. Sołowjowa. WVA-14 miał być wyposażony w 12 turbowentylatorowych zespołów napędowych RD-36-35PR projektu P. Kolesova, umieszczonych również w grubości części środkowej.

Płaz miał trapezoidalne skrzydło, ogony rozmieszczone pionowo i poziomo. Sterowanie samolotem zapewniały stery aerodynamiczne i odrzutowe. Załoga, składająca się z trzech osób, przebywała w kabinie, którą w razie wypadku można było oddzielić. Bartini postanowił wystartować swoim samolotem w dwóch etapach: najpierw potężne silniki podnoszące wyciągnęły urządzenie z wody, a dopiero potem maszerujący nadali mu wymaganą prędkość.
Powstaniu płaza towarzyszyły niezwykle dokładne testy stanowiskowe, zwłaszcza na stanowisku pilotażowym zaprojektowanym specjalnie dla VVA-14, które rozwiązały wiele problemów związanych z pilotowaniem tego wyjątkowego samolotu.
Wkrótce samolot był gotowy, ale silniki podnoszące jak zwykle nie zdążyły ukończyć. Następnie postanowili po prostu sprawdzić lotność samochodu.Ponieważ pływaki nie były na nim testowane pod kątem obciążeń stycznych, nie można było na nich wystartować ani wylądować. Dlatego pływaki zastąpiono rowerowymi podwoziami kołowymi. VVA-14 wykonał swój pierwszy lot z lotniska lądowego 14 września 1972 r. Został podniesiony w powietrze przez pilota doświadczalnego fabryki samolotów Yu Kupriyanov i nawigatora L. Kuznetsova. Odbył się także zamknięty lot na 200-kilometrowej trasie. Według pilota testowego samochód zachowywał się normalnie.
Następnie VVA-14 został zmodyfikowany do samolotu STOL z wykorzystaniem efektu doładowania dynamicznego gazowo, w tym celu w przedniej części kadłuba zainstalowano silniki doładowujące z urządzeniem do odchylania strumieni gazu silników pod sekcją środkową. Samolot w tej modyfikacji, pod nazwą 14M1P, był testowany na Morzu Azowskim, gdzie potwierdzono właściwości wtrysku gazodynamicznego do stosowania podczas startu wodnosamolotów z nierównych powierzchni.
Badania eksperymentalne i loty wykazały wysoką skuteczność stosowania zwiększania ciśnienia podczas startu i lądowania, zwiększając zdolność żeglugową podczas startu. Problem ochrony przed zachlapaniem został rozwiązany woda morska. Jednak podczas testów ujawniono także negatywne strony wykorzystania powietrza pod środkową sekcją podczas trybów lądowania: doprowadziło to do pojawienia się dużej składowej przyspieszenia i wydłużenia odległości lądowania, która była kilkakrotnie większa niż odległość startu. Dlatego, aby poprawić zdolność żeglugową, zdecydowano się zastosować częściowy przepływ powietrza, który zmniejsza masę samolotu o 50-60%, a także tryb ekranowy podczas startu i lądowania.
Jednak los VVA-14, podobnie jak los wielu samolotów Bartini, okazał się smutny. Po pierwszych lotach prace nad dostrojeniem płaza przeciągały się i stopniowo poszły na marne z powodu śmierci Roberta Ludovigovicha. Po śmierci Bartiniego prace nad tymi samolotami zostały wstrzymane ze względu na obciążenie pracą czołgu Beriev TANTK, który pracował na łodziach latających A-40 i A-42.
W 1976 roku jedno z tych urządzeń zostało przekształcone w ekranoplan. Według amerykańskich ekspertów dzięki temu ZSRR poszedł o 10 lat do przodu w dziedzinie tworzenia ekranoplanów, osiągając niesamowitą nośność.
Krótko przed śmiercią Bartini sporządził raport, w którym zaproponował utworzenie lotniskowców wodolotowych. Rozpędzali się do 600-700 km/h, aby samolot mógł wylądować bez zwalniania. Kiedy Bartini przedstawił swój raport, słynny projektant ekranoplanu Aleksiejew z Sormowa odmówił zabrania głosu, powołując się na fakt, że jego raport był gorszy.
„Samoloty zawsze były rzemiosłem mojego ojca. Uważał się za główne zadanie swojego życia Fizyka teoretyczna„” – powiedział Władimir Robertowicz. Skandal wywołał artykuł Roberto Bartiniego „Relacje między wielkościami fizycznymi”, opublikowany w 1965 roku w czasopiśmie Proceedings of the Academy of Sciences. Autor argumentował, że czas jest trójwymiarowy, ma długość, szerokość i wysokość. Jednak nasza przestrzeń jest sześciowymiarowa. Przy tej liczbie pomiarów jest on najbardziej stabilny. Aby udowodnić swoje rozumowanie, Bartini przytoczył wartości stałej Plancka, ładunku elektronu, jego masy itd., obliczone zgodnie ze swoją teorią. Te wartości są bardzo wysoka celność pokrywały się z danymi uzyskanymi eksperymentalnie. Dziś sześciowymiarowa budowa Wszechświata nie budziłaby szczególnych zastrzeżeń wśród fizyków teoretyków. A w 1965 roku artykuł ukazał się raczej z litości i współczucia dla 68-letniego Bartiniego. Znający go naukowcy, Bruno Pontecorvo i Keldysh, stanęli w obronie Bartiniego: „Autora spotkał trudny los. Do Związku Radzieckiego przybył młodo wielka zasługa w lotnictwie, w latach 30. trafił do więzienia. Nikt we Włoskiej Partii Komunistycznej go nie pamięta. Bartiniego trzeba ratować, inaczej oszaleje”.
Jednak nawet naukowcy sympatyzujący z Bartinim byli zaskoczeni: Robert Ludvigovich jako pierwszy podpisał artykuł swoim pełne imię i nazwisko— Roberto Oros di Bartini. To było pewnego rodzaju wyzwanie. Do redakcji pisma zadzwoniono z Wydziału Nauki Komitetu Centralnego KPZR z pytaniem, czy ten artykuł to mistyfikacja. Departament Nauki nie miał wątpliwości, że artykuł jest mistyfikacją. Niezwykłe nazwisko autora również wydawało im się fikcyjne. Akademik Bruno Pontecorvo, który przedstawił artykuł Bartiniego w „Raportach Akademii Nauk”, miał nieprzyjemna rozmowa z instruktorem Komitetu Centralnego KPZR. Komitet Centralny nie mógł uwierzyć, że naukowiec o tak egzotycznym nazwisku mógł istnieć w ZSRR. Pontecorvo poradził sceptykom, aby zasięgnęli informacji w sprawie Bartiniego w Departamencie Obrony Komitetu Centralnego.
W rzeczywistości Bartini stworzył unikalną teorię sześciowymiarowego świata przestrzeni i czasu, którą nazwano „światem Bartiniego”. W przeciwieństwie do tradycyjnego modelu 4-wymiarowego (trzy wymiary przestrzeni i jeden wymiar czasu), świat ten zbudowany jest na sześciu ortogonalnych osiach. Najbardziej interesujące jest to, że wszystkie stałe fizyczne, które Bartini obliczył analitycznie (a nie empirycznie, jak to miało miejsce w przypadku wszystkich znanych stałych) dla tego świata, pokrywają się ze stałymi fizycznymi naszego prawdziwego świata. To pokazuje, że nasz świat jest bardziej prawdopodobne, że będzie 6-wymiarowy niż 4-wymiarowy.

Bartini zajmował się także analizą wymiarów wielkości fizycznych – dyscypliną stosowaną, którą zapoczątkował na początku XX wieku N.A. Morozow. Jednym z najbardziej znanych dzieł jest „Mnogość geometrii i wielość fizyki”, napisany przez niego we współpracy z P.G. Kuzniecowem. Pracując z wymiarami wielkości fizycznych, Bartini zbudował macierz wszystkich zjawisk fizycznych opartą tylko na dwóch parametrach: L – przestrzeń i T – czas. To pozwoliło mu spojrzeć na prawa fizyki jak na komórki w matrycy. Tak jak Dmitrij Iwanowicz Mendelejew odkrył Układ Okresowy Pierwiastków w chemii, Bartini odkrył Układ Okresowy Pierwiastków w fizyce. Kiedy odkrył, że znane podstawowe prawa zachowania są ułożone po przekątnej w tej macierzy, przewidział, a następnie odkrył nowe prawo zachowania - prawo zachowania mobilności. Odkrycie to stawia Bartiniego w szeregach takich nazwisk jak Johannes Kepler (dwa prawa zachowania), Izaak Newton (prawo zachowania pędu), Julius Robert von Mayer (prawo zachowania energii), James Clerk Maxwell (prawo zachowania mocy ) itp.
Opracowaną przez Bartiniego metodę wynalazku nazwano „I - I” od zasady łączenia wzajemnie wykluczających się wymagań: „Oba i drugie”. Twierdził, że „można matematyzować narodziny idei”. Bartini nie pozostawił miejsca na wgląd i przypadek w tak oczywiście niestabilnych systemach, jak samoloty - kierował się jedynie ścisłą kalkulacją.
Po raz pierwszy Bartini relacjonował te badania logiczno-matematyczne na posiedzeniu Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików w 1935 r., Jednak atmosfera tajemnicy w sowieckim przemyśle lotniczym pozwoliła jedynie wąskiej grupie „ dopuścił” specjalistów do stosowania tej metody prognozowania. Od 1972 r. Materiały o Bartinim są badane w Instytucie Historii Nauk Przyrodniczych i Technologii Akademii Nauk ZSRR oraz w Muzeum Pamięci Naukowej N.E. Żukowskiego.
Po wojnie stosowana logika dialektyczna została ponownie odkryta niezależnie przez inżyniera marynarki wojennej w Baku Heinricha Saulovicha Altshullera, ponownie w związku z wynalazkiem. Metodę tę nazwano TRIZ – teoria rozwiązywania problemów wynalazczych. Według innej wersji G. Altshuller był uczniem Bartiniego w tajnej szkole „Aton”, gdzie zapoznał się z metodą „Ja - Ja”. W przeciwieństwie do tajnej metody „I - And”, TRIZ był całkowicie otwarty dla publiczności.
Bartini argumentował, że możliwe jest uczynienie samolotu przezroczystym lub przypominającym lustro. Wierzył, że możemy spróbować zagiąć wiązkę światła, aby ominęła potrzebny nam obiekt. Einstein powiedział, że jest to możliwe w pobliżu dużych mas lub w silnych pola elektromagnetyczne. W 1945 roku fizyk Rumer i projektant samolotów Bartini przedstawili Akademii Nauk wspólną pracę zatytułowaną „Analogia optyczna w mechanice relatywistycznej i elektrodynamice nieliniowej”. W 1991 roku po raz pierwszy podano nazwisko twórcy tajemniczego niewidzialnego samolotu, Bartini. Okazało się, że inicjatorem projektu Transparent Airplane był Tuchaczewski, który patronował projektantowi w latach trzydziestych XX wieku.
Po wyjściu z więzienia Bartini mieszkał sam, oddzielnie od żony, syna i wnuka, których bardzo kochał. Pracował w półmroku (źrenice Bartiniego nie zwężały się - konsekwencje jakiejś choroby). W dużym pokoju przechodnim słabo świecił żyrandol owinięty w gazę i paliła się lampka stołowa z kloszem domowej roboty z grubego zielonego papieru. Projektant namalował dziwne obrazy. Według Chutko Robert Ludwigowicz poprosił malarzy o pomalowanie jednego pokoju w mieszkaniu na jaskrawą czerwień, drugie sam namalował: na niebieskim suficie było słońce, nieco niżej na ścianach była tafla morza, a tu i tam były wyspy. Im „głębiej”, tym bardziej zielona woda stawała się gęstsza, ciemniejsza, a na samym dnie było dno. Bartini pracował w czerwonym pokoju, a „na dole” odpoczywał - pił dziwną mieszankę najmocniejszej herbaty i kawy ze skondensowanym mlekiem - od jednej do dwóch - i uwielbiał zajadać się gofrem Niespodzianka.

Projektanta Taganrogu Władimira Woroncowa, który odwiedził moskiewskie mieszkanie Bartiniego, uderzył obraz z 1947 roku. Przedstawiła startującą rakietę. Zaskoczył go kształt płomienia – kuli ognia: „Skąd mógł wiedzieć, że tak właśnie będzie wyglądał start rakiety!?” Jak napisał Chutko, w domu uwagę przykuły dwie fotografie pod szkłem, zawieszone na ścianie. Z jednej strony młody, dumny arystokrata Roberto, z drugiej element zdeklasowany - żałosny i niegroźny. Aby spotkać się z projektantem, trzeba było najpierw do niego zadzwonić, inaczej nie podszedłby do drzwi. Robert Ludwigovich czegoś się bał. Według Bartiniego trzykrotnie podejmowano zamachy na jego życie – w Berlinie, Sewastopolu i Moskwie. W 1967 roku w samym centrum stolicy: na ulicy Kirowa próbował go potrącić Moskal z wyłączonymi światłami.
Bartini zmarł w nocy z 4 na 5 grudnia 1974 r. Kiedy dwa dni później znaleziono jego ciało na podłodze w łazience, z kranu płynęła woda, a w kuchni palił się gaz. Według policji Bartini poczuł się w nocy źle, wstał od stołu, przewrócił krzesło i poszedł do kuchni. Odkręcił gaz i zaczął czerpać wodę w łazience. Następnie upadł do tyłu, uderzając głową o framugę drzwi. Tej nocy Bartini spisał swój testament, przyczepił do niego czarną torbę i ukrył ją za grubą zasłoną. Paczka została starannie zapieczętowana. W testamencie Robert Ludwigovich zażądał, aby jego dokumenty zostały zapieczętowane w metalowym pudełku i otwarte dopiero w 2197 roku. Na opakowaniu znajdował się także napis: „Usunąłem z moich artykułów o stałych jeden wniosek. Proszę, jeśli uznasz to za stosowne, o poinformowanie w dowolnej formie, że ja, Roberto Bartini, doszedłem do tego matematycznie, nie jestem pewien, czy się nie pomyliłem, więc tego nie opublikowałem. Trzeba to sprawdzić, nie mam już na to czasu. Konsekwencja jest taka: ilość życia we Wszechświecie, czyli ilość materii, która w nieskończenie odległej od nas przeszłości nagle zobaczyła siebie i swoje otoczenie, również jest wielkością stałą. Stała światowa. Ale oczywiście dla Wszechświata, a nie dla pojedynczej planety.”
Robert Bartini został pochowany na cmentarzu Wwiedeńskim w Moskwie. Napis na pomniku głosi: „Na ziemi Sowietów dotrzymał przysięgi, poświęcając całe swoje życie temu, aby czerwone samoloty latały szybciej niż czarne”.