Lịch sử về nguồn gốc của đường sắt ở Bắc Kavkaz
Đến cuối thập niên 50 thế kỷ 19 Ngành than bắt đầu phát triển trên Đồn. Trung tâm khai thác than là khu vực sông Grushevka, nơi có 44 mỏ hoạt động, sản xuất 3,6 triệu thùng nhiên liệu rắn. Và mặc dù Đồn đất có huyết mạch giao thông đường thủy hùng mạnh với khả năng tiếp cận thị trường nước ngoài, các nhà công nghiệp và thương nhân vùng Don bắt đầu hiểu sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt - một tuyến đường sắt đáng tin cậy xe đất sự chuyển động khối lượng lớn hàng hóa không phụ thuộc vào thời gian trong năm và sự thất thường của thời tiết.
Về vấn đề này, thủ lĩnh được bổ nhiệm của Quân đội Don, phụ tá tướng Mikhail Grigorievich Khomutov, đã kháng cáo lên Chính phủ. Bộ chiến tranh với một báo cáo về sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt từ mỏ Grushevsky đến bến tàu trên bờ biển Don gần làng Melekhovskaya, chứng minh kiến nghị của ông là có lợi ích kinh tế và nhu cầu của ngành công nghiệp đang phát triển trong khu vực. Vào tháng 5 cùng năm, Hoàng đế Alexander II đồng ý và vào ngày 18 tháng 12, ông phê chuẩn “Quy định về Ủy ban Xây dựng Đường sắt Grushevsko-Donskaya và Bến tàu trên sông Don” do Tổng cục Bất thường trình bày. Lực lượng và được Hội đồng quân sự thông qua. Hoàng đế cũng phê duyệt ban tham mưu gồm bảy người. Nhiệm vụ của chủ tịch ủy ban được giao cho thủ lĩnh của Quân đội Don.
Các thành viên của ủy ban bao gồm đại diện của quân đội, Bộ Chiến tranh, một kỹ sư xây dựng và thống đốc các vấn đề. Các sĩ quan của Quân đoàn Kỹ sư Đường sắt, Kỹ thuật và Cơ khí được bổ nhiệm để hỗ trợ kỹ sư xây dựng. Ủy ban được giao kinh phí của quân đội Donskoy để xây dựng tuyến đường sắt từ mỏ than Grushevsky đến bến tàu trên bờ biển Don. Đối với vị trí Giám đốc xây dựng (kỹ sư kết cấu) theo đề nghị của trưởng ban quản lý thông tin và truyền thông công trình công cộng K.V. Chevkina được bổ nhiệm làm kỹ sư đường sắt, Trung tá Valerian Aleksandrovich Panaev. Khi anh đến Don phiên bản gốc Bố cục đường đã trải qua những thay đổi đáng kể. Cần phải đặt đường ray từ mỏ Grushevsky không còn hướng tới làng Melekhovskaya mà hướng tới làng Aksayskaya.
Chiều chủ nhật ngày 2 tháng 4 năm 1861, tại Tangash Beam, cách Novocherkassk hai dặm, lễ khánh thành công trường đã diễn ra. Khối đất đầu tiên khi bắt đầu xây dựng được đặt bởi thủ lĩnh của Quân đội Don.
Sự kiện này đánh dấu sự khởi đầu xuất hiện của Đường sắt Bắc Kavkaz trên bản đồ đất nước.
1864-1870
Tuyến đường sắt từ Grushevsky Posad (thành phố Shakhty) qua Maksimovka (thành phố Kamenolomni) và Novocherkassk đến làng Aksayskaya (thành phố Aksai) với một nhánh dẫn đến các mỏ than và bến tàu trên bờ Don, có một dài 66 dặm và đi vào hoạt động vào ngày 10 tháng 1 năm 1864.
Vào ngày này, một buổi lễ khai trương hoành tráng đã diễn ra tại nhà ga Novocherkassk. Lời mời đã được gửi trước đến những người tham gia lễ kỷ niệm: “Ủy ban Đường sắt Grushevsko-Donskaya hân hạnh chào đón các bạn vào ngày 10 tháng 1 này tới lễ khai trương đường sắt lúc 12 giờ tại buổi sáng tại nhà khách làng Novocherkassk.”
Gần như ngay lập tức, vào ngày 1 tháng 2 năm 1864, việc vận chuyển hàng hóa và hành khách thường xuyên bắt đầu dọc theo con đường. Gần một năm sau, vào ngày 13 tháng 12 năm 1864, “Quy định quản lý tuyến đường sắt Grushevskaya” được phê chuẩn theo mệnh lệnh cao nhất của Hoàng đế Alexander II. Con đường được gọi là Grushevskaya. Vào thời điểm đó, nó đã có 4 đầu máy hơi nước, 161 toa chở hàng, 2 toa hành lý và 14 toa khách. Một kho đầu máy với các xưởng sửa chữa được xây dựng tại ga Maksimovka.
Tại nhà ga ở Rostov-on-Don
Quang cảnh nhà ga Rostov-Bereg và cây cầu bắc qua sông Don
Đến đầu năm 1868, từ làng Aksayskaya đến bến cảng ở thành phố Rostov-on-Don, một đoạn đường ray đã được đặt với chiều dài 12,5 dặm đi dọc theo hữu ngạn sông Đông. dọc theo lãnh thổ của bờ kè hiện tại và kết thúc tại ga Rostov-Pristan.
Cầu kéo bắc qua sông Đông
Chỉ có việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện dọc theo hướng cảng sông. Nhưng đến đầu những năm 70 của thế kỷ 19, sau khi xây dựng thêm tuyến xuyên qua khu đô thị Nakhichevan, Rostov-on-Don đã được kết nối chặt chẽ với bằng đường sắt phần trung tâm của Nga.
Trên quảng trường nhà ga
Ôtô chờ bốc hàng tại ga Rostov-Pristan
1870-1917
Sự tăng trưởng của lực lượng sản xuất và kim ngạch thương mại đòi hỏi phải phát triển hơn nữa đường sắt ở miền nam nước Nga. Được thành lập vào năm 1872 công ty cổ phầnĐường sắt Rostov-Vladikavkaz. Một tuyến dài 652 dặm từ Rostov-on-Don đến Vladikavkaz đang được xây dựng. Giao thông dọc theo nó được mở vào ngày 14 tháng 7 năm 1875. 37 nhà ga, 4 kho đầu máy chính và 3 kho đầu máy tuần hoàn, xưởng chính ở Rostov-on-Don và một cầu kéo bắc qua sông Don đã được xây dựng.
Tại ga Vladikavkaz
Để tận dụng cơ hội xuất khẩu rộng khắp của miền Nam, tuyến Tikhoretskaya-Novorossiysk được đưa vào hoạt động năm 1888 với việc xây dựng cơ sở cảng và thang máy chở ngũ cốc lớn nhất châu Âu.
Xưởng cơ khí của tổng kho tại ga Grozny
Năm 1894, tuyến Beslan–Petrovsk (Makhachkala) được khai trương, một nhà máy lọc dầu được xây dựng ở Grozny và các cơ sở cảng ở Petrovsk. Đường kẻ Mineralnye Vody-Kislovodsk tạo động lực mạnh mẽ cho sự phát triển của các khu nghỉ dưỡng, và con đường từ Kavkazskaya đến Stavropol mở ra khả năng tiếp cận các cảng chở ngũ cốc của Stavropol.
Nhà ga Tikhoretskaya
Tiếp tục tăng cường khả năng xuất khẩu, Vladikavkaz đường sắt xây dựng các tuyến Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Kết quả là, vào đầu thế kỷ XX tổng chiều dàiđường đạt 2.326 dặm, khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên 180 triệu thùng. Tổng thu nhập 27 triệu rúp và lợi nhuận khoảng 11 triệu rúp.
Bốc dỡ ngũ cốc từ các toa xe tại bến cảng Novorossiysk
Đến năm 1915, xuất hiện thêm một số công ty đường sắt cổ phần xây dựng đường sắt ở vùng Kuban và Stavropol: Armavir-Tuapse (tuyến từ Armavir đến Tuapse với một nhánh đến Maykop và Labinskaya), Yeisk (tuyến Yeisk-Starominskaya-Sosyka).
Quang cảnh Rostov trên sông Đông
Chernomorsko-Kubanskaya (tuyến Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) và Chernomorskaya (đánh dấu sự khởi đầu xây dựng tuyến từ Tuapse đến Sochi). Tất cả đều cùng với Đường sắt Vladikavkaz đã hình thành nên mạng lưới đường sắt phía Nam nước Nga và vẫn giữ nguyên hình dáng cho đến ngày nay.
Kho đầu máy ga Grzny
1917-1941
Cuộc cách mạng và nội chiến đã khiến Đường sắt Vladikavkaz trở nên thịnh vượng và là doanh nghiệp thương mại lớn nhất ở miền nam nước Nga.
Cây cầu bị phá hủy trên đoạn Grozny-Petrovsk năm 1920
Trong gần hai năm rưỡi, con đường nằm trong vùng chiến sự. Chỉ đến tháng 3 năm 1920, khi Hồng quân chiếm được hoàn toàn miền Nam nước Nga, các tuyến đường sắt Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Biển Đen-Kuban và Biển Đen chưa hoàn thiện mới nằm trong lãnh thổ do chính quyền Liên Xô kiểm soát hoàn toàn.
Những người lính lao động tại việc khôi phục ngã ba đường sắt Rostov
Năm 1922, tất cả các tuyến đường sắt này đã được quốc hữu hóa và hợp nhất thành một - Bắc Caucasus, nhưng không lâu: vào năm 1925, tuyến chính được chia thành Bắc Caucasus với trung tâm ở Ordzhonikidze (Vladikavkaz) và Azov-Biển Đen với nó trung tâm ở Rostov-on-Don.
Sinh viên trường thương mại
Vào những năm 20 bị phá hủy nội chiếnỞ các đoạn đường chính, việc trùng tu được thực hiện với tốc độ kỷ lục. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi nhờ cơ sở sửa chữa nghiêm túc mà con đường có: 4 xưởng lớn và 17 tổng kho lớn.
Đến năm 1923, đội xe đầu kéo đã được đưa vào tình trạng thỏa đáng, và dần dần, tại tất cả các nút giao thông đường sắt lớn, trường học nhà máy, các trường kỹ thuật được mở.
Đầu máy hơi nước dòng "Gp", được sửa chữa tại subbotnik
Năm 1929, Viện Kỹ sư Đường sắt Rostov-on-Don được thành lập. Đến những năm ba mươi, việc khôi phục đã hoàn tất và việc tái trang bị kỹ thuật cho đường sắt bắt đầu. Vì vậy, cho đến những năm 40, một khối lượng công việc khổng lồ đã được thực hiện để phát triển theo dõi cơ sở vật chất, tái thiết các thiết bị tín hiệu và thông tin liên lạc. Tại nhà ga Bataysk, các bướu cơ giới phía bắc và phía nam đã được xây dựng, các ga Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent đã được xây dựng lại. Đầu máy hơi nước mạnh mẽ và ô tô hạng nặng với khớp nối tự động và phanh tự động bắt đầu xuất hiện trên đường.
Điện khí hóa khu vực Mineralnye Vody-Kislovodsk
Vào cuối năm 1936, đoạn Mineralnye Vody-Kislovodsk là một trong những đoạn đầu tiên trong cả nước được điện khí hóa.
Chuyến tàu ngoại ô trên tuyến Mineralovodskaya năm 1939
1941-1950
Tuyệt Chiến tranh yêu nướcđã thay đổi hoàn toàn bản chất công việc và cuộc sống trên đường cao tốc. Đến cuối tháng 9 năm 1941, Đường Bắc Kavkaz chuyển sang làm căn cứ quân sự và nằm trong vùng chiến sự. Người, máy móc, thiết bị và toàn bộ doanh nghiệp đã được sơ tán về phía Đông đất nước. Các công nhân đường sắt đã làm mọi cách để ngăn chặn địch sử dụng những đoạn đường mà chúng đã chiếm được: tháo dỡ và vận chuyển số cử tri đi bỏ phiếu, toa tàu, máy công cụ, toa xe, cầu và các công trình kiến trúc bị nổ tung.
Cây cầu bắc qua sông Đông bị phá hủy
Đến cuối năm 1942 sự chiếm đóng của Đức con đường đến Vladikavkaz.
Bất chấp sự thù địch, việc xây dựng các cơ sở mới vẫn được thực hiện. Vì vậy, vào năm 1942, các đoạn Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, rất quan trọng đối với mặt trận, đã được đưa vào sử dụng, và đến năm 1944, con đường đã được bổ sung thêm 129 km dọc theo đoạn Krymskaya-port Caucasus.
Khôi phục đường đua tại chi nhánh Krasnodar
Đầu năm 1943, việc giải phóng Bắc Kavkaz khỏi quân xâm lược Đức Quốc xã. Đến cuối tháng 3, cây cầu bắc qua sông Đông bị phá hủy hoàn toàn đã được khôi phục và đến tháng 7, 3.062 km đường chính và 675 km đường ga, 765 công trình nhân tạo, trong đó có 3 đường hầm và 111 cầu lớn và vừa đã được hoàn thành. trở lại hoạt động.
Vận chuyển thiết bị quân sự
Đến cuối năm 1945, tuyến đường chính đã được khôi phục gần như 100%. Tổng thiệt hại do các hoạt động quân sự gây ra cho con đường ước tính lên tới 2 tỷ rúp.
Thợ máy Kuznetsov G.A., một trong năm trăm người lính
Các công nhân đường sắt đã làm việc quên mình và góp phần to lớn vào thắng lợi chung. Họ vận chuyển các đoàn tàu chở quân, vũ khí và vật tư dưới bom, đồng thời sơ tán những người bị thương. Nhiều công nhân đường sắt đã được trao giải thưởng cao của nhà nước.
Khôi phục đầu máy hơi nước tại kho Rostov
Sau chiến tranh, một kế hoạch khôi phục và phát triển con đường đã được xây dựng cho giai đoạn đến năm 1950: các đoạn điện khí hóa mới xuất hiện, đầu máy xe lửa hiện đại, thiết bị truyền tín hiệu và truyền thông. Cùng với việc xây dựng Kênh Volga-Don, công việc xây dựng tuyến Kuberle-Morozovskaya bắt đầu vào năm 1949.
Thợ máy Lesnikov E.A. (trên đầu máy hơi nước đầu tiên bên trái) trên đầu máy hơi nước đầu tiên của Liên Xô đến Berlin
1950-1980
Những năm tiếp theo là giai đoạn xây dựng đường ray mới, nâng cấp trang thiết bị và hệ thống an toàn giao thông. Quá trình điện khí hóa đang tiến triển nhanh chóng trên Đường sắt Bắc Kavkaz và các đầu máy mạnh hơn - đầu máy điện và diesel - đã được đưa vào hoạt động.
Kho đầu máy Tuapse 1977
Đồng thời, cơ sở sửa chữa được tạo ra, các kho chứa và thiết bị đường bộ được xây dựng lại. Thiết bị an toàn giao thông, tín hiệu, thông tin liên lạc được đặt lên hàng đầu trình độ hiện đại. Khắp mọi nơi, các đèn tín hiệu cũ được thay thế bằng đèn giao thông và tốc độ tàu tăng lên.
Năm 1955, tổng kho Morozovskaya bắt đầu thay thế đầu máy hơi nước SO-17 bằng đầu máy xe lửa hiện đại hơn dòng “L”, nổi bật bởi hiệu suất cao. Mùa hè năm 1958, công việc xây dựng và lắp đặt được hoàn thành dọc theo toàn bộ bờ Biển Đen. Dịch vụ tàu điện đã được mở giữa Tuapse và Sochi. Năm 1962-1963, đoạn Likhaya-Chertkovo-Rossosh được điện khí hóa,
Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, và đến năm 1975, đoạn Mineralnye Vody-Prokhladnaya được điện khí hóa.
Tạo hình một đoàn tàu bằng cách sử dụng teletype
Sự phát triển của lực kéo điện ngày càng tiến triển: năm 1963, đầu máy điện đầu tiên thuộc dòng VL80 được sản xuất tại NEVZ. Vận tải hành khách đạt cấp độ mới, chất lượng dịch vụ được cải thiện, đội xe được cập nhật. Vào tháng 1 năm 1966, chuyến tàu mang nhãn hiệu “Quiet Don” đầu tiên khởi hành từ Rostov đến Moscow.
Năng lực vận chuyển hàng hóa của đường cũng phát triển. Vào những năm 60-80, các sân container được xây dựng tại 46 nhà ga, trên đó lắp đặt cần trục điện. Đến đầu những năm 80 đã có 252 chiếc. Điều này giúp tăng tốc đáng kể hoạt động bốc dỡ và giảm thời gian ngừng hoạt động của toa xe và container. Vào cuối những năm 70, việc xây dựng các bãi vận chuyển hàng hóa bắt đầu tại các ga Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya và Staromaryevskaya. Tổng cộng, 24 bãi chở hàng cơ giới lớn và 36 kho cơ giới mở đã được xây dựng.
Vận hành máy làm sạch đá dăm ShchOM-4M
1980-2003
Thập niên tám mươi được đánh dấu tăng trưởng nhanh nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách của đất nước. Để cung cấp cho họ, một khối lượng lớn công việc vẫn tiếp tục được thực hiện nhằm mục đích tăng băng thông. Phạm vi điện khí hóa đã mở rộng đáng kể: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.
Tàu khách 1980
Năm 1985, đường tránh phía tây của ga Rostov-Glavny được xây dựng cùng với việc xây dựng một cây cầu đường sắt mới bắc qua sông Don. Điều này giúp tăng năng lực của đường theo hướng từ Tây Bắc vào Nam.
Đồng thời, một số đường tránh nhỏ nhưng quan trọng đã được xây dựng ở các đoạn Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post km thứ 9 và các đoạn khác.
Điện khí hóa các đoạn đường
Năm 1987, tuyến Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) được đưa vào hoạt động với chiều dài 72 km, đi qua các vùng trồng ngũ cốc lớn của Lãnh thổ Stavropol và kết nối với tuyến đường chính của đường Rostov-Baku.
Lắp đặt đường hầm số 1 đoạn Shepsi-Vodopadny
Những năm 1990 trở thành một thử thách khó khăn cho con đường thay vì đường trung chuyển, nó trở thành đường biên giới. Luồng hàng hóa truyền thống đi vào miền Nam bắt đầu chuyển hướng và giảm dần.
Phòng điều hành đường bộ
Sự suy giảm mạnh trong ngành công nghiệp đã khiến lưu lượng giao thông bị mất 60%. Nhưng bất chấp những khó khăn to lớn về kinh tế, con đường vẫn phát triển: năm 1993, điện khí hóa đoạn Krasnodar-Kavkazskaya hoàn thành, năm 1995 – Afipskaya-Krymskaya.
Năm 1998, việc di chuyển các chuyến tàu tốc hành đến Krasnodar, Taganrog và Armavir bắt đầu. Năm 1999-2001, quá trình điện khí hóa các hướng Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar và Krymskaya-Grushevaya bắt đầu.
Theo dõi sự phát triển của nhà ga Bataysk
Vào đầu những năm 2000, một mạng truyền dữ liệu mạnh mẽ đã được tạo ra, kết nối các sở, ban ngành và doanh nghiệp đường bộ, đồng thời việc xây dựng một trung tâm điều độ duy nhất để quản lý tất cả giao thông đường sắt ở Bắc Caucasus đã bắt đầu ở Rostov-on-Don.
Kho đầu máy tại ga Timashevskaya
2003-2014
Thập kỷ vừa qua là thời kỳ có nhiều thay đổi đáng kể. Nền kinh tế đang phát triển của đất nước đòi hỏi những thay đổi nghiêm trọng từ công nhân đường sắt. Ngành công nghiệp phải tạo ra một môi trường cạnh tranh và thu hút đầu tư mới vào sự phát triển của nó. Vào ngày 1 tháng 10 năm 2003, Chính phủ Nga đã thành lập công ty cổ phần mở “Đường sắt Nga”. Đường sắt Bắc Kavkaz gia nhập cơ cấu của công ty mới thành lập và trở thành chi nhánh của công ty này. Đã đến lúc phải tiến hành cải cách quy mô lớn và tái cơ cấu toàn bộ hệ thống vận hành đường bộ.
Cùng với cuộc cải cách, con đường tiếp tục phát triển tiến bộ. Các đường hầm mới được xây dựng và các đường hầm cũ được xây dựng lại, bao gồm cả Bolshoy Novorossiysk. Để xử lý lưu lượng hàng hóa xuất khẩu ngày càng tăng, nhà ga Novorossiysk đã trải qua một đợt tái thiết lớn; nhằm tạo sự tương tác hiệu quả giữa công nhân đường sắt, chủ hàng và công nhân cảng. trung tâm hậu cần.
Đường hầm Great Novorossiysk sau khi được xây dựng lại
Bởi vì phát triển nhanh chóng công suất cảng của Bán đảo Taman và dự kiến lưu lượng hàng hóa theo hướng này sẽ tăng hơn 3 lần, kể từ giữa những năm 2000, tuyến đường này đã triển khai dự án tái thiết đoạn Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya với đường tránh của Ngã ba Krasnodar. Dự kiến xây dựng 600 km đường ray thứ hai và điện khí hóa 150 km cơ sở hạ tầng đường sắt. Thực ra Bán đảo Taman Một dự án tái thiết đoạn km thứ 9 – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Caucasus đang được triển khai. Để tăng công suất của các trạm “vào” đường, một phần ba đường dẫn chính trên đoạn Likhaya–Zamchalovo.
“Bộ mặt hành khách” của con đường đang thay đổi. Việc xây dựng lại các ga Rostov-on-Don và Caucasian Mineralnye Vody đã được thực hiện, đội xe ngựa đang được bổ sung những toa xe mới tiện nghi để vận chuyển hành khách trên các tuyến đường dài và ngoại ô. Đầu máy kéo sử dụng trong vận tải hành khách đã được cập nhật hoàn toàn. Năm 2013, những chiếc ô tô hai tầng đầu tiên xuất hiện trên đường; sau khi tái thiết, một kho ô tô khách được mở ở Mineralnye Vody, nơi trở thành kho lớn nhất và hiện đại nhất ở Nga; tàu đi lại"Martin". Một kho đặc biệt được xây dựng cho họ tại ga Adler.
Tàu điện "Lastochka" tại ga Sochi
Mạnh mẽ nhất cho gần đây Con đường được phát triển để chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic mùa đông XXII và Thế vận hội Paralympic lần thứ XI vào năm 2014 tại Sochi. Cần phải đảm bảo việc vận chuyển và xử lý hàng hóa đến để xây dựng các cơ sở Olympic, nơi các bãi hàng hóa được xây dựng ở Sochi và Adler. Một dự án phức tạp duy nhất nhằm xây dựng tuyến đường bộ và đường sắt kết hợp từ Adler đến Krasnaya Polyana đã được triển khai. Các ga mới xuất hiện trên bản đồ đường đi tại các ga Adler, Công viên Olympic, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana và tuyến đa phương thức từ Adler đến sân bay Sochi. Các ga xe lửa Sochi, Khosta, Matsesta và các điểm dừng trên bờ Biển Đen đã được xây dựng lại. Để tăng công suất trên tuyến từ Tuapse đến Adler, hơn 30 km đường ray thứ hai đã được lắp đặt. Người dân thành phố Sochi, những người tham gia và khách mời của Thế vận hội Olympic và Paralympic đánh giá cao cơ sở hạ tầng đường sắt độc đáo được tạo ra cho họ.
Ga xe lửa mới Ga Adler
Cùng với cả nước, Đường sắt Bắc Kavkaz đã trải qua một chặng đường dài con đường lịch sử 150 năm dài. Mọi thứ đều được phản chiếu trong đó như thể trong một tấm gương. sự kiện lịch sử và thay đổi. Ngày nay, Đường sắt Bắc Kavkaz cùng với Công ty Đường sắt Nga OJSC đang phát triển và tiến về phía trước, hoàn thành các nhiệm vụ mà nền kinh tế đất nước đặt ra.
Chương 5. Đặc điểm của Đường sắt Bắc Kavkaz, được xác định theo lãnh thổ cơ cấu ngành kinh tế vùng kinh tế Bắc Kavkaz
Đường Bắc Caucasus nằm trên lãnh thổ từ Azov đến Biển Đen ở phía tây và Caspian ở phía đông, từ East Don Ridge ở phía bắc đến dãy Caucasus ở phía nam. Diện tích trọng lực của con đường gần như trùng khớp hoàn toàn với Bắc Kavkaz vùng kinh tế. Con đường nằm ở Bắc Kavkaz và chỉ có một chút diện tích trọng lực của con đường bao gồm một phần nhỏ của Volgograd và Vùng Astrakhan, cũng như Cộng hòa Kalmyk.
Đường sắt Bắc Caucasus (xem bản đồ đường đi) giáp: ở phía bắc - với Đông Nam (ga Chertkovo), ở phía đông bắc với Privolzhskaya (các ga Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo), ở phía nam với các tuyến đường sắt của Transcaucasian các nước (trạm Samur , Veseloye), ở phía tây với các tuyến đường của Ukraine (tại các trạm: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
Bản đồ đường đi
Tuyến đường sắt chính trải dài từ tây bắc đến đông nam: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Caucasian - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Đây là đường cao tốc điện khí hóa đường đôi.
Ở Tikhoretskaya, nó được cắt ngang bởi đường Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo và xa hơn đến Volgograd, tuyến nối vùng Volga với Novorossiysk. Tuyến đường sắt Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Sochi là một phần của đường cao tốc nghỉ dưỡng chính của đất nước. Đường vào Hạ Volga và xa hơn về phía đông được cung cấp bởi hai đoạn: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo và xa hơn đến Volgograd và Kizlyar - Oleynikovo.
Mạng lưới đường sắt phát triển nhất là ở Cộng hòa Adygea, vùng Krasnodar, Vùng Rostov. Ở vùng Rostov, con đường phục vụ cánh phía đông của Donbass với ngành công nghiệp than và cơ khí phát triển. Tại Cộng hòa Adygea, mật độ mạng lưới đường sắt không chỉ gắn liền với ngành công nghiệp phát triển, mà còn với mật độ cao dân số. Tại Lãnh thổ Krasnodar, con đường mang lại sự tương tác với vận tải đường biển và đường sông.
Phát triển hơn nữaĐường Bắc Kavkaz bị cản trở bởi dãy núi Greater Kavkaz. Ở một số nơi, việc xây dựng một con đường đơn giản là không thể, nhưng ngay cả khi có thể, những ngọn núi “ép buộc” các tuyến đường phải kéo dài đáng kể do số lượng lớn các đoạn cong đi quanh các đỉnh núi và băng qua các thung lũng núi hỗn loạn. những con sông.
Hơn 30 nghìn chuyến tàu hạng nặng được thực hiện mỗi năm trên Đường sắt Bắc Kavkaz. Hầu hết chúng được hình thành trên các đoạn đường Likhovsky, Krasnodar và Makhachkala.
Hiện tại, một dự án đang được triển khai trên Đường Bắc Kavkaz nhằm hiện đại hóa tuyến đường từ Siberia đến các cảng Novorossiysk và Tuapse ở Biển Đen: tuyến Salsk-Kotelnikovo đã được điện khí hóa, tuyến Gukovo-Zamchalovo với lối vào Ukraine và Likhaya-Morozovskaya đang được điện khí hóa.
Tổng chiều dài của tất cả các tuyến đường Bắc Kavkaz (hơn 6 nghìn km) chiếm khoảng 7% mạng lưới. Đây là đường cao tốc được trang bị tốt, với tất cả các hướng chính (948 km) đều được điện khí hóa. Hơn 84% doanh thu vận chuyển hàng hóa của đường bộ được thực hiện bằng sức kéo điện.
Con đường được trang bị thông tin liên lạc kỹ thuật số (đường cáp quang), trên cơ sở những thông tin mới hiện đang được triển khai thành công công nghệ thông tin. Được tạo ở Rostov trung tâm khu vực quản lý giao thông vận tải, tổ hợp thông tin và tính toán của đường bộ đang được hiện đại hóa. Ngành công nghiệp đầu máy đang phát triển, bao gồm 14 kho chính, 2 tổng động cơ và 7 kho quay vòng, cũng như ngành vận tải bao gồm 11 kho toa xe, 27 điểm. BẢO TRÌ xe ngựa.
Doanh thu vận chuyển hàng hóa của đường bộ là 69 tỷ tấn km (2005), chiếm 4% mạng lưới. Tỷ trọng này thấp hơn đáng kể so với tỷ trọng trong mạng lưới (xem Phụ lục 1, 2, 3) nên mật độ giao thông đường bộ khá thấp và chỉ bằng một nửa mức trung bình của mạng lưới.
Lượng hàng đến đây nhiều gấp 2 lần lượng hàng đi. Điều này có nghĩa là con đường có cân bằng vận tải thụ động và chiếm tỷ trọng lớn trong giao thông địa phương. Tỷ trọng hàng hóa vận chuyển qua đây cao hơn tỷ trọng doanh thu hàng hóa. Điều này cho thấy sự hiện diện của hàng hóa quá cảnh, được xuất khẩu không nhiều đến các vùng khác trong nước mà ra nước ngoài thông qua cảng biển huyện.
Hàng hóa xuất khẩu chủ yếu trên đường là vật liệu xây dựng, chất trợ, thức ăn và quặng kim loại màu. Hàng hóa dầu cũng chiếm tỷ trọng lớn trong vận chuyển hàng hóa. than đá, ngũ cốc, xi măng, phân bón hóa học, kim loại màu.
Các loại hàng hóa vận chuyển chủ yếu trên đường bộ là hàng dầu, vật liệu xây dựng, kim loại màu, than đá, ngũ cốc, sản phẩm của các ngành công nghiệp sản xuất (kể cả cơ khí), phân bón hóa học, xi măng và hàng gỗ.
Đường sắt Bắc Kavkaz vận chuyển nhiều luồng hơn các tuyến đường nhánh khác của Đường sắt Nga (28% mạng lưới) và một lượng lớn vật liệu xây dựng. Những hàng hóa này được sản xuất trong khu vực và vận chuyển cả trong khu vực và xuất khẩu sang các khu vực khác trong nước và nước ngoài.
Các sản phẩm ngũ cốc và nghiền ở số lượng lớnđược sản xuất trong khu vực. Bắc Kavkaz- Đây là vựa lúa mì của nước ta. Con đường vận chuyển 17% tổng lượng hàng hóa ngũ cốc trong mạng lưới, đây là tỷ lệ lớn nhất trong tất cả các tuyến đường nhánh của Đường sắt Nga.
Các trạm phục vụ thang máy trong khu vực là Salsk và Stavropol. Đường Bắc Kavkaz cũng phục vụ nông nghiệp của khu vực. Ví dụ: đoạn đường Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) đi qua lãnh thổ khu vực nông thôn Lãnh thổ Krasnodar và Stavropol, vùng Rostov, nơi tuyến đường sắt cung cấp vận chuyển phân khoáng, nhiên liệu và chất bôi trơn, nhiều loại máy nông nghiệp, ngũ cốc và rau.
Than được khai thác ở cánh phía đông của lưu vực than Donetsk và được sử dụng chủ yếu trong khu vực. Tuy nhiên, than từ Kuzbass và bể than Pechora được vận chuyển đến đây để quá cảnh, được sử dụng cả trong khu vực và xuất khẩu. Lượng than đến và đi trên đường vượt quá khoảng 1,5 lần.
Các điểm tạo hàng hóa lớn nhất trên đường là các trạm nạp than của vùng Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, v.v.
Hàng hóa dầu được sản xuất cả trong khu vực Bắc Kavkaz (sản xuất và lọc dầu) và được nhập khẩu từ khu vực Volga và Tây Siberia thông qua hệ thống đường ống. Chúng được sử dụng trong khu vực và được vận chuyển quá cảnh để xuất khẩu qua các cảng Biển Đen.
Các điểm xả dầu từ đường ống lên đường sắt và các trạm phục vụ nhà máy lọc dầu là Krasnodar và Novorossiysk.
Kim loại đen và gỗ là những mặt hàng được nhập khẩu chủ yếu vào khu vực. Lượng kim loại đen xuất hiện trên đường cao gấp 10 lần so với lượng xuất phát và hàng hóa gỗ cao gấp 26 lần. Nhưng những hàng hóa này không chỉ được sử dụng trong khu vực mà còn được vận chuyển quá cảnh ra nước ngoài.
Các trạm giao nhau chính của vùng là: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk và những người khác.
Một nơi đặc biệt Trong số các trung tâm vận tải của khu vực Bắc Kavkaz có các cảng biển phía nam Novorossiysk và Tuapse.
Novorossiysk là trung tâm giao thông lớn nhất ở miền nam nước Nga. Dòng hàng hóa xuất khẩu chính của đất nước đi qua đó, vì vậy việc tái thiết triệt để nút giao đường sắt Novorossiysk là nhiệm vụ quốc gia quan trọng nhất. Ở đây tại cơ sở công nghệ hiện đại một trung tâm hậu cần đang được thành lập để giải quyết các vấn đề tiếp nhận và gửi tàu đến cảng từ tất cả các nước ga đường sắt các nước. Ở đây có một bến bốc dầu mạnh mẽ, nơi gửi rất nhiều hàng hóa tổng hợp.
Thứ hai về quy mô và tầm quan trọng cảng biển là Tuapse. Tại đây, năng lực trung chuyển hàng tổng hợp, hàng dầu ngày càng tăng nên ngành đường sắt đang thực hiện công việc tuyệt vờiđể phát triển trạm cảng Tuapse.
Doanh thu hành khách của tuyến đường này đạt gần 12 tỷ km/năm. Năm 2005, có 44 triệu hành khách đi lại bằng đường bộ. Đứng thứ 3 cả nước về số lượng hành khách khoảng cách xa.
Vận tải hành khách là một trong những hướng hoạt động chính của tuyến đường. Trong nhiều năm, đường cao tốc có truyền thống chiếm một trong những vị trí hàng đầu về tổng khối lượng lưu lượng hành khách trong nước và được đặc trưng bởi lưu lượng hành khách dày đặc. Điều này chủ yếu là do sự chuyên môn hóa của khu vực trong ngành nghỉ dưỡng. Các luồng hành khách hội tụ ở Rostov-on-Don, hướng đến các khu nghỉ dưỡng thuộc nhóm Mineralovodskaya và đến bờ Biển Đen của vùng Kavkaz. Các tuyến Rostov - Armavir - Mineralnye Vody và Rostov - Novorossiysk là một trong những tuyến đường cao tốc quan trọng nhất thực hiện vận chuyển hành khách.
6 chuyến tàu chở khách có thương hiệu đang được hình thành trên Đường sắt Bắc Kavkaz. Trên tuyến Belorechenskaya - Tuapse - Adler, tàu điện cao tốc ED 4 M chạy. Nó chở hơn 4 nghìn hành khách trong 1 tháng.
Đường sắt tương tác chặt chẽ với các phương thức vận tải khác.
Vì vậy, khu vực trọng lực của con đường bị cắt ngang bởi nhiều con sông chảy vào biển Azov và biển Caspian. Don và Kuban có tầm quan trọng về giao thông.
Chiều dài của phần có thể điều hướng của Don là 1600 km, cho phép nó được sử dụng cho mục đích kinh tế trong khu vực. Của anh ấy giá trị vận chuyểnđặc biệt tăng lên sau khi xây dựng Kênh Volga-Don và hình thành Hồ chứa Tsimlyansk, nơi nối vùng Volga với biển. 70% doanh thu hàng hóa của Don là bánh mì và than đá. Ngoài ra, gỗ, dầu, vật liệu xây dựng, than đá và các hàng hóa khác được vận chuyển dọc sông Đông. Trong ranh giới của con đường, cụ thể là khu vực trọng lực của nó, các cảng chính trên sông Đông là Rostov và Tsimlyanskaya. Tầm quan trọng không nhỏ là sự tương tác của tuyến đường sắt với các cảng sông Azov, Volgodonsk và Ust-Donetsk.
Vị trí ven biển của con đường khiến tương tác quan trọngĐường Bắc Kavkaz từ bằng vận tải đường biển. Nó ở trên đường phát triển tích cực ga cảng, đường sắt dẫn vào cảng biển. Điều này là do gần đây khối lượng vận tải xuất nhập khẩu trong vận tải hỗn hợp đường sắt-đường thủy đã tăng lên đáng kể.
Con đường tương tác với các cảng như Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. Hàng hóa chính khởi hành từ các cảng này là: xi măng, dầu, ngũ cốc (Novorossiysk, Tuapse), than, kim loại (Rostov, Taganrog). Một lượng lớn hành khách đi qua các cảng biển.
Trong tương lai gần, một cảng mới sẽ được xây dựng tại khu vực Cape Zhelezny Rog trên Bán đảo Taman như một phần của khu phức hợp chuyên dụng để trung chuyển amoniac, dầu và các sản phẩm dầu mỏ. Công suất của cảng mới đến năm 2015 sẽ là hơn 30 triệu tấn hàng hóa.
Giá trị lớn có vận chuyển đường ống. Dầu từ mỏ dầuđi đến các nhà máy lọc dầu. Các đường ống dẫn dầu lớn nhất trong khu vực là: Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Maykop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Các đường ống dẫn khí đốt được xây dựng trên cơ sở các mỏ giàu có nhất ở Bắc Caucasia để cung cấp khí đốt cho các vùng khác của đất nước. Lớn nhất trong số đó: Stavropol - Moscow; Krasnodar - Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozny.
Vùng trọng lực của đường cũng bị cắt ngang gần đó đường cao tốc. Vai trò quan trọng giao thông đường bộ ở đây được quyết định bởi nhiều yếu tố: sự chuyên môn hóa khu nghỉ dưỡng của khu vực, bằng cấp cao cường độ nông nghiệp. Khu vực này có các đường cao tốc lớn đi qua như Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Ba con đường đèo được xây dựng xuyên dãy Caucasus: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Những con đường này cung cấp kết nối xuất nhập khẩu quốc tế với Georgia và các quốc gia khác của Transcaucasus.
Vai trò của vận tải đường bộ cũng rất lớn trong việc phục vụ đường sắt để vận chuyển hàng hóa đến người nhận trực tiếp.
Các đường bay Moscow - Rostov - Krasnodar - Adler nằm trên diện tích trọng lực của đường; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, v.v.