26 травня 1913 року
здійснив перший політ перший у світі багатомоторний літак «Російський витязь» інженера Ігоря Сікорського. Молодий інженер створив цю машину як досвідчений літак для дальньої розвідки. На ньому можна було розмістити як два, так і чотири двигуни. Літак спочатку називався "Гранд" або "Великий Балтійський", а після деяких доробок отримав назву - "Російський витязь". 2 серпня 1913 року літак встановив світовий рекорд тривалості польоту - 1 годину 54 хвилини.
Цей літак,перевершував за розмірами та злітною вагою всі машини, побудовані до цього моменту, став основою для нового напрямку в авіації - важкого літакобудування. «Російський витязь» став родоначальником усіх наступних важких бомбардувальників, транспортників, розвідників та пасажирських авіалайнерів у світі. Прямим продовжувачем "Російського витязя" став чотиримоторний літак "Ілля Муромець", перший екземпляр якого був побудований у жовтні 1913 року.
Ігор Іванович Сікорський (1889 – 1972)народився у сім'ї медиків. Батько - Іван Олексійович, був відомим психіатром, професором Київського університету, провідним спеціалістом з лікування заїкуватості. Мати – Марія Стефанівна (уроджена Темрюк-Черкасова), працювала лікарем-терапевтом. Син не пішов стежкою батьків. Молодий Сікорський здобув середню освіту в одній із класичних гімназій Києва, у 1903 – 1906 роках. навчався у Петербурзькому морському училищі (Морському кадетському корпусі), яке готувало кадри для флоту. Після його закінчення вступив до Київського політехнічного інституту. Він також відвідував лекції з математики, хімії та кораблебудування в Парижі.
З дитинства Сікорський цікавився механікою. У Київському політехнічному інституті Ігор зацікавився будівництвом літальних апаратів, він створив та очолив студентське авіаційне товариство. Сікорський ще 1908 року вперше спробував побудувати гелікоптер. Цей експериментальний гелікоптер, оснащений 25-сильним двигуном, став основою для подальших робіт інженера з гелікоптерами. До 1910 року був побудований другий вертоліт, він мав два пропелери, які оберталися в протилежних напрямках. Вантажопідйомність апарату досягала 9 пудів, але жоден з гелікоптерів не зміг злетіти з пілотом. Слабосильний апарат злітав лише без пілота. Апарат був представлений на дводенній повітроплавній виставці у Києві у листопаді 1909 року. Сікорський повернеться до проектів вертольотів лише 1939 року.
Цього ж року Сікорськийпереключив свою увагу на літаки і створив прототип свого біплана - С-1. Він рухався 15-сильним двигуном. В 1910 інженер підняв у повітря модернізований С-2, з 25-сильним двигуном. Цей літак піднявся на 180-метрову висоту та встановив новий Всеросійський рекорд. Вже наприкінці 1910 року Сікорський побудував С-3 із 35-сильним двигуном. У 1911 році Ігор Сікорський отримав диплом льотчика та побудував літаки С-4 та С-5. Ці машини показали хороші результати: у ході випробувань льотчик досяг висоти 500 метрів, і тривалість польоту склала 1 годину.
Наприкінці 1911 рокуРосійський авіаконструктор побудував С-6 і навесні 1912 модернізував його до С-6А. На С-6А Ігор Сікорський посів перше місце у змаганні, яке організували військові. Серед одинадцяти літальних апаратів, які брали участь у змаганні, дещо представляли такі знамениті в той період літакобудівні фірми як Фарман, Ньюпор і Фоккер. Треба сказати, що всі літальні апарати Сікорського, які конструктор створив до С-6, були збудовані молодим вченим у сараї на території київського маєтку, який належав його батькам. Наступні літаки, починаючи з С-7, будували вже на авіаційній фабриці Російсько-Балтійського вагонного заводу (Р-БВЗ) у Петербурзі. Російсько-Балтійський вагонний завод збудував авіаційне відділення з метою будівництва літаків російської конструкції. Це дозволило російському конструктору успішніше займатися улюбленою справою.
Перші свої машини Сікорськийбудував за власний рахунок. Крім того, юного винахідника підтримувала сестра Ольга Іванівна. На російсько-балтійському вагонному заводі Ігорю Сікорському допомагали пілоти Г.В. Янковський та Г.В. Алехнович, проектувальник та будівельник О.О. Срібняков, він був студентом Політехнічного інститутута механік з двигунів В. Панасюк. Першим літальним апаратом, побудованим Сікорським на Р-БВЗ, став моноплан (літак, що має одну поверхню, що несе, одне крило) С-7. Його пізніше придбав пілот Лерхе.
На російсько-балтійському вагонному заводі в Петербурзібули вироблені літаки С-7, С-9 та С-10, вони були оснащені роторними двигунами Гном. С-10 Гідро був забезпечений поплавцями та призначався для російської військово-морського флоту. С-10 був прямим спадкоємцем конструкції С-6. Це був одномоторний двомісний біплан (літак з двома несучими поверхнями-крилами), встановлений на два основних та один допоміжний поплавець. У С-10 був невеликий гідрокермо. До осені 1913 побудували 5 літальних апаратів з двигунами «Аргус» в 100 к.с. Їх використовували як розвідувальні та тренувальні машини.
На початку 1913 винахідник побудувавмоноплан С-11. Кабіна була двомісна, для пілота та пасажира. Двигун «Гном-Моносупап 100 к.с. під металевим капотом Апарат будувався для конкурсу і пілот Янковський посів друге місце у змаганні у російській столиці. Навесні 1914 року Ігор Сікорський сконструював та побудував біплан С-12. Він був спеціально спроектований як навчально-тренувальний літак та міг виконувати фігури вищого пілотажу. Цей елегантний моноплан мав двигун «Гном» 80 к.с., з характерним для багатьох конструкцій винахідника шасі зі здвоєними колесами. 12 березня 1914 року пілот Янковський випробував його, літальний апарат показав чудові льотні якості. Янковський, літаючи цією машиною, посів перше місце по повітряному пілотажу під час авіаційного тижня, вона була проведена на Колим'язькому іподромі. На тому самому С-12 льотчик-випробувач встановив всеросійський рекорд, піднявшись на висоту 3900 метрів. Щоправда, проіснував перший апарат недовго - 6 червня 1914 р. Янковський розбив машину, але з помер. Літні якості С-12 настільки сподобалися військовому відомству, що коли було укладено контракт на виробництво 45 машин Сікорського, до нього включили нову модель. Ці літаки під час Першої світової війни надходили на озброєння Ескадри повітряних кораблів та до 16-го корпусного авіазагону.
Вже під час війни Сікорський винайшов і збудував: проект С-16 – винищувач з 80-сильним двигуном Рон та 100-сильним Гном-Моно-Супап, зі швидкістю в 125 км на годину; С-17 – двомісний розвідник; С-18 – важкий винищувач, який мав прикривати дальні бомбардувальники та брати на борт бомби для підтримки ударів «Муромців», без бомбового навантаження літак міг бути ударним винищувачем; С-19 – штурмовик, він мав усі якості штурмовика – потужне озброєння (до шести кулеметів), бронювання найжиттєвіше важливих частин, і компонування, що забезпечує максимальну живучість і невразливість машини (рознесені кабіни, що знижувало можливість одночасного ураження пілотів, один двигун закривав інший); С-20 - одномісний винищувач, з 120-сильним двигуном і максимальною швидкістю 190 км на годину. Під час Першої світової війни деякі літаки Сікорського перебували на службі у збройних силах. Однак, незважаючи на хороші льотні якості та проривні рішення, ці літаки не використовувалися широко, що було пов'язано з зачарованістю. російська владаякі мають усім іноземним.
Російський витязь
Ще в довоєнний періодвинахідник дійшов висновку, що майбутнє не за маленькими одномоторними аеропланами, а за великими літальними апаратами двома або більше двигунами. Вони мали перевагу в дальності польоту, транспортних можливостях та безпеці. Повітряний корабель з кількома членами екіпажу і з кількома моторами був безпечнішим, якщо один мотор ламався, інші продовжували працювати.
Ігор Сікорськийрозповів про свої задуми щодо будівництва великого повітряного корабля Михайла Володимировича Шидловського, який був головою Російсько-Балтійської вагонної компанії. Шидловський уважно вислухав молодого винахідника, вивчив його креслення та дав дозвіл на роботу у цьому напрямі. У цей період більшість фахівців не вірили у можливість створення великого літака. Вважалося, що великий літак взагалі не зможе злетіти. Сікорський будував перший у світі чотиримоторний літак, попередник усіх сучасних великих літаків. Робота йшла швидкими темпами, ентузіасти працювали по 14 годин на добу. У лютому 1913 року всі частини літака, який заводський народ, щедрий на будь-які прізвиська, назвав «Грандом», що означало «великий», в основному були готові.
Слід зазначити, що Шидловський зіграв видатну рольу розвитку російської важкої авіації. Дворянин та офіцер військово-морського флоту, він закінчив Олександрівську військово-правову академію, після відставки, служив у міністерстві фінансів та виявив себе талановитим підприємцем. Став високопосадовцем, увійшов до складу Державної Радита був призначений командиром Ескадри повітряних кораблів (ЕВК). Ескадра стала спеціальним з'єднанням, яке під час війни літало на бомбардувальниках І. Сікорського «Ілля Муромець». Будучи головою Р-БВЗ Шидловський швидко збільшив продуктивність та прибутковість компанії. Крім запуску виробництва літаків Сікорського, Шидловський керував виробництвом перших та єдиних автомобілів Російської імперії, що увійшли в історію як «Руссо-Балт» Ці автомобілі добре виявили себе під час Першої світової війни. Ще один внесок Шидловського в обороноздатність імперії - виробництво в 1915 першого і єдиного російського авіаційного двигуна.
Завдяки Шидловськомупроект Гранда був запущений та повністю виправдав себе. На початку березня 1913 року було завершено загальне складання літака. Це був справжній гігант: розмах верхнього крила був 27 м, нижнього – 20, а загальна їхня площа – 125 кв.м. Злітна вага літального апарату - понад 3 т (з навантаженням до 4 т), висота – 4 м, довжина – 20 м. Літак мали підняти в повітря чотири німецькі двигуни «Аргус» по 100 к.с. Вони розташовувалися на нижніх крилах, по два з кожного боку фюзеляжу. Машина могла нести вантаж 737 кг і літати зі швидкістю 77 км/год (максимальна швидкість 90 км). В екіпажі – 3 особи, 4 пасажирські місця. Вперше у світі літак мав велику закриту кабіну та пасажирський салон великими вікнами для команди та пасажирів. Льотчики з кабіни могли вийти на балкон, розташований у передній частині машини. Крім того, були передбачені бічні виходи, які вели до нижніх крил, що забезпечувало доступ до двигунів. Це створювало можливість ремонту у польоті.
Після кількох пробних випробувань, 13 (26) травня 1913 близько 9 годин ранку на лузі, що примикав до Корпусного аеродрому Петербурга авіатор-конструктор Ігор Сікорський разом з 4 пасажирами здійснив блискучий, цілком вдалий політ на літальному апараті"Гранд" ("Великий"). Літак піднявся на висоту близько 100 м і півгодини (не за повної сили газу) розвинув швидкість до 100 км/год, дуже добре зробив кілька великих віражів і плавно приземлився. Публіка, що спостерігала за цим, була в захваті. Цим польотом Сікорський наочно спростував передбачення багатьох «фахівців» про те, що «Великий» не зможе літати…». Багато іноземних фахівців у галузі авіації відмовилися від ідеї побудувати великий літак. Проте російський винахідник наочно зруйнував їх теоретичні побудови. Це був тріумф людської винахідливості та перемога російського конструктора над численними критиками та злостивцями.
27 травня «Великий» здійснив ще один політ.На борту був Сікорський, Янковський та чотири механіки. Польоти дали величезний обсяг інформації та гарну їжу для роздумів. Випробування "Гранда" стали основою для створення досконалішого літака - "Ілля Муромця". Певну роль розвитку проекту зіграв імператор. Будучи у Червоному селі, Микола ІІ висловив бажання оглянути машину. Літак перегнали туди. Цар оглянув літак ззовні, піднявся на борт. Витязь» справив велике враження на імператора. Сікорський незабаром отримав від Миколи II пам'ятний подарунок – золотий годинник. Позитивна думка монарха захистила літак від спроб заплямувати репутацію цього дивовижного проекту. Сікорський розпочав створення другого повітряного судна, яке він назвав «Ілля Муромець». Будівництво другого літака-богатиря почалося восени 1913 року і було завершено в січні 1914 року.
Тактико-технічні характеристики С-21 «Російський витязь»
Екіпаж, кількість пасажирів, чол........................2-7
Двигун........................ПД х 4, «Аргус»
Потужність кожного двигуна, л.с........................100
Розмах крила, м/площа крила, м2........................27,0 / 120,0
Довжина літака / висота літака, м........................20,0 / 4,00
Маса: максимальна злітна / порожня, кг........................4200 / 3500
Повного навантаження, кг........................700
Максимальна швидкістьбіля землі, км/год........................90
Практична стеля, м........................600
Максимальна дальність, км........................170
Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.
Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Почали з'являтися перші вітчизняні машиниконструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В.Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого творця літака у світі – капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.
Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.
Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.
Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони- різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.
Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їх енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.
(зі скороченнями)
26 травня 1913 року здійснив перший політ перший у світі багатомоторний літак «Російський витязь» інженера Ігоря Сікорського. Молодий інженер створив цю машину як досвідчений літак для дальньої розвідки. На ньому можна було розмістити як два, так і чотири двигуни. Літак спочатку називався "Гранд" або "Великий Балтійський", а після деяких доробок отримав назву - "Російський витязь".
2 серпня 1913 року літак встановив світовий рекорд тривалості польоту - 1 годину 54 хвилини. Цей літак, що перевершував за розмірами та злітною вагою всі машини, побудовані до цього моменту, став основою нового напрямку в авіації – важкого літакобудування. «Російський витязь» став родоначальником усіх наступних важких бомбардувальників, транспортників, розвідників та пасажирських авіалайнерів у світі. Прямим продовжувачем "Російського витязя" став чотиримоторний літак "Ілля Муромець", перший екземпляр якого був побудований у жовтні 1913 року.
Ще до Першої Світової війни винахідник дійшов висновку, що майбутнє не за маленькими одномоторними аеропланами, а за великими літальними апаратами двома або більше двигунами. Вони мали перевагу в дальності польоту, транспортних можливостях та безпеці. Повітряний корабель з кількома членами екіпажу і з кількома моторами був безпечнішим, якщо один мотор ламався, інші продовжували працювати.
Ігор Сікорський розповів про свої задуми щодо будівництва великого повітряного корабля Михайла Володимировича Шидловського, який був головою Російсько-Балтійської вагонної компанії. Шидловський уважно вислухав молодого винахідника, вивчив його креслення та дав дозвіл на роботу у цьому напрямі. У цей період більшість фахівців не вірили у можливість створення великого літака. Вважалося, що великий літак взагалі не зможе злетіти. Сікорський будував перший у світі чотиримоторний літак, попередник усіх сучасних великих літаків. Робота йшла швидкими темпами, ентузіасти працювали по 14 годин на добу. У лютому 1913 року всі частини літака, який заводський народ, щедрий на будь-які прізвиська, назвав «Грандом», що означало «великий», в основному були готові.
Слід зазначити, що Шидловський зіграв визначну роль розвитку російської важкої авіації. Дворянин та офіцер військово-морського флоту, він закінчив Олександрівську військово-правову академію, після відставки, служив у міністерстві фінансів та виявив себе талановитим підприємцем. Став високопосадовцем, увійшов до складу Державної Ради і був призначений командиром Ескадри повітряних кораблів (ЕВК). Ескадра стала спеціальним з'єднанням, яке під час війни літало на бомбардувальниках І. Сікорського «Ілля Муромець». Будучи головою Р-БВЗ Шидловський швидко збільшив продуктивність та прибутковість компанії. Крім запуску виробництва літаків Сікорського, Шидловський керував виробництвом перших та єдиних автомобілів Російської імперії, що увійшли в історію як «Руссо-Балт». Ці автомобілі добре виявили себе під час Першої світової війни. Ще один внесок Шидловського в обороноздатність імперії - виробництво в 1915 першого і єдиного російського авіаційного двигуна.
Завдяки Шидловському проект Гранда було запущено та повністю виправдав себе. На початку березня 1913 року було завершено загальне складання літака. Це був справжній гігант: розмах верхнього крила був 27 м, нижнього – 20, а загальна їхня площа – 125 кв. м. Злітна вага літального апарату - понад 3 т (з навантаженням до 4 т), висота – 4 м, довжина – 20 м. Літак мали підняти в повітря чотири німецькі двигуни «Аргус» по 100 л. с. Вони розташовувалися на нижніх крилах, по два з кожного боку фюзеляжу. Машина могла нести вантаж 737 кг і літати зі швидкістю 77 км/год (максимальна швидкість 90 км). В екіпажі – 3 особи, 4 пасажирські місця. Вперше у світі літак мав велику закриту кабіну та пасажирський салон великими вікнами для команди та пасажирів. Льотчики з кабіни могли вийти на балкон, розташований у передній частині машини. Крім того, були передбачені бічні виходи, які вели до нижніх крил, що забезпечувало доступ до двигунів. Це створювало можливість ремонту у польоті.
Ігор Сікорський на носовому балконі "Російського витязя"
Носова частина "Гранда"
Після кількох пробних випробувань, 13 (26) травня 1913 близько 9 годин ранку на лузі, що примикав до Корпусного аеродрому Петербурга авіатор-конструктор Ігор Сікорський разом з 4 пасажирами здійснив блискучий, цілком вдалий політ на літальному апараті «Гранд» (« . Літак піднявся на висоту близько 100 м і при не за повної сили газу розвинув швидкість до 100 км/год, дуже добре зробив кілька великих віражів і плавно приземлився. Публіка, що спостерігала за цим, була в захваті. Цим польотом Сікорський наочно спростував передбачення багатьох «фахівців» про те, що «Великий» не зможе літати...». Багато іноземних фахівців у галузі авіації відмовилися від ідеї побудувати великий літак. Проте російський винахідник наочно зруйнував їх теоретичні побудови. Це був тріумф людської винахідливості та перемога російського конструктора над численними критиками та злостивцями.
| ЛТХ: |
| Модифікація | Гранд |
| Розмах крила, м | |
| верхнього | 27.00 |
| нижнього | 20.00 |
| Довжина, м | 20.00 |
| Висота, м | |
| Площа крила, м2 | 120.00 |
| Маса, кг | |
| порожній літак | 3400 |
| нормальна злітна | 4000 |
| Тип двигуна | 4 ПД Argus |
| Потужність, л.с. | 4 х 100 |
| Максимальна швидкість, км/год | 90 |
| Крейсерська швидкість, км/год | 77 |
| Практична дальність, км | 170 |
| Практична стеля, м | 600 |
| Екіпаж, чол: | 3 |
27 травня «Великий» здійснив ще один політ. На борту був Сікорський, Янковський та чотири механіки. Польоти дали величезний обсяг інформації та гарну їжу для роздумів. Випробування "Гранда" стали основою для створення досконалішого літака - "Ілля Муромця". Певну роль розвитку проекту зіграв імператор. Будучи у Червоному селі, Микола ІІ висловив бажання оглянути машину. Літак перегнали туди. Цар оглянув літак ззовні, піднявся на борт. Витязь» справив велике враження на імператора. Сікорський незабаром отримав від Миколи II пам'ятний подарунок – золотий годинник. Позитивна думка монарха захистила літак від спроб заплямувати репутацію цього дивовижного проекту.
Сікорський розпочав створення другого повітряного судна, яке він назвав «Ілля Муромець». Будівництво другого літака-богатиря почалося восени 1913 року і було завершено в січні 1914 року.
Таким чином, пріоритет Ігоря Івановича Сікорського у створенні важких багатомоторних кораблів є абсолютно безперечним і це є предметом нашої великої національної гордості.
"Російські Витязі"! Хто не знає їх зараз? Хто не спрямовує свій погляд у небо, почувши наростаючий гомін їх потужних бойових машин? Скільки хлопчиків мріє бути схожими на цих сильних духом, відважних та мужніх льотчиків?
Це зараз, у 2017 році, через 26 років, їх знає весь світ. А тоді, далекого 1991 року їхнє ім'я прозвучало вперше. Та й то не одразу. Створення першої авіаційної групи вищого пілотажу відбулося ще у травні 1989 року, коли на озброєння 1-ї авіаційної ескадрильї Центру показу авіаційної техніки надійшли винищувачі Су-27. Досвідчені льотчикишвидко освоїли нову технікуі незабаром розпочали тренувальні польоти у складі пари, трійки, а потім і четвірки машин у строю «ромб». Ведучим першого «ромба» став Анатолій Арештов, лівим веденим – Олександр Дятлов, правим – Іван Кірсанов, хвостовим веденим – Володимир Букін. Маневрування групі давалося непросто. Розмір і маса літака, його інертність і, хоч як це дивно, його відмінна аеродинаміка були основними причинами, що викликали складності спільного пілотування в небі. І лише величезне бажання і завзятість російських льотчиків допомогли подолати всі проблеми.
На початку 1991 року остаточно сформовано склад пілотажної групи з шести літаків: ведучий — Володимир Басов, лівий ведений — Олександр Дятлов, правий — Сергій Ганичов, хвостовий — Володимир Букін, лівий зовнішній — Володимир Баженов, правий зовнішній — Олександр Лічкун. Було ухвалено рішення дати новому підрозділу яскрава назва, придумати емблему, пошити комбінезони та розробити фарбування літаків. Вибір назви став дуже нелегкою справою. Перші варіанти були один екзотичніший за інший. Поки що Микола Гречанов не сказав слово витязь. Все одразу стало на свої місця.
Міцна асоціативна зв'язок з історичними витоками, російськими билинами, войовничим духом і неповторною мужністю образу склалася одночасно і не переривається протягом існування групи.
А вже 24 серпня 1991 року, буквально за чотири з половиною місяці, назва «Російські Вітязі» вперше прозвучала за кордоном – на першому польському авіашоу в Познані. Тоді із програмою одиночного пілотажу виступив командир групи Володимир Баженов. Цей візит став відправною точкою створення індивідуального іміджу «Вітязей». Менше місяця знадобилося спеціалістам ОКБ «Сухого» на розробку єдиного дизайну та здійснення забарвлення всіх винищувачів групи.
Восени 1991 року "Російські Витязі" вже з'явилися в небі Англії. Басов, Дятлов, Ганичов, Букін, Баженов і Личкун на свіжорозмальованих Су-27 пройшли строєм над резиденцією королеви-матері в Шотландії, яка відразу й гідно оцінила грізний і чіткий блискучий лад крилатої шістки. Візит до Англії продовжили виступи гурту на аерошоу у Люкерсі та Фіннінглі, де «Вітязі» літали разом із британською ескадрильєю Red Arrows («Ред Ерроуз»).
Тієї ж осені на авіашоу в Празі «Російських Вітязів» представляли Володимир Гризлов та Ігор Ткаченко, які виступили у спарці Су-27УБ із програмою одиночного пілотажу. Ефект від виступу був настільки сильний, що американські льотчики на своїх F-15 просто відмовилися від виступу з побоювання «втратитися» на тлі росіян.
Через місяць після повернення на батьківщину гурт був запрошений до Малайзії для участі в авіасалоні LIMA’91.
Зима пройшла у тренуваннях, а у червні 1992 року дві «спарки» «Вітязей» вирушили до американського Портленду на аерошоу «Фестиваль троянд». Групу представляли Баженов, Григор'єв, Басов та Лічкун. А буквально за місяць знову відбувся візит до США, на Аляску (аеродром Бредлі).
Насиченою подіями стала для гурту осінь 1992 року. На початку вересня на авіабазу до Кубинки прибула пілотажна група ВПС США Blue Angels («Блю Енджелс»). Разом із гостями льотчики виступили над своїм аеродромом, а потім показали яскраве шоу на честь Дня міста у небі над московським Тушиним. За тиждень «Витязі» виступили на 50-річчі знаменитого полку «Нормандія-Німан» у французькому Реймсі, де відбувся спільний пілотаж двох четвірок. У небо одночасно піднялися Баженов, Ковальський, Гречанов та Лічкун на своїх Су-27 та група на літаках F-1 Mirage («Міраж»).
Тоді ж відбулося знайомство російських льотчиків із французькою пілотажною групою «Патруль де Франс». На аеродромі міста Салон-де-Прованс «Російські Витязі» на Су-27 виконали спільний пілотаж з маленькими та легкими Alpha-Jet («Альфа-Джет»).
У квітні 1993 року пілотажників запросили до Голландії, де гурт виступив на аерошоу Королівських ВПС країни на авіабазі Леуварден.
У серпні того ж року на канадській авіабазі Ебботсфорд показові виступи «Російських Витязів» завершилися курйозом: канадські льотчики посперечалися з «Витязями» про те, що Су-27 як винищувач поступається їхньому літаку CF-18 «Хорнет». Суперечка вирішилася на очах двохсот тисяч глядачів – «Російські Вітязі» у тренувальному бою здобули незаперечну перемогу над хваленим «Хорнетом», довівши неперевершені якості своїх бойових машин.
У вересні гурт виступив на першому Міжнародному Аерокосмічному салоні МАКС-1993. Навіть низька хмарність не стала на заваді льотчикам-асам продемонструвати свою майстерність, виконуючи пілотаж на малих висотах.
11 вересня 1993 року група провела показовий пілотаж над містом Городець, де відбулося відкриття пам'ятника легендарному російському витязю XIII століття Олександру Невському.
У грудні "Витязі" знову вирушили на далекий тропічний острів Лангкаві для участі в авіасалоні LIMA'93. Маршрут перельоту пролягав через Ташкент, Делі, Калькутту, Яньгон. Глядачі та учасники авіашоу спостерігали показові виступи Володимира Баженова, Олександра Лічкуна, Володимира Гризлова, Бориса Григор'єва.
Сезон показових польотів 1994 року було відкрито пілотажною групою у травні. "Російські Вітязі" вирушили до Братислави для участі в аерошоу SIAD-94. Льотчик гурту капітан Ігор Ткаченко, який виступив над столицею Словаччини із програмою одиночного пілотажу, посів перше місце у своєму класі.
У червні російським пілотажникам аплодували глядачі, які зібралися на норвезькому аеродромі Гардемоен, де проходило національне аерошоу. Через місяць «Витязі» «шісткою» полетіли до бельгійського міста Остенде. Після участі в аерошоу дві «спарки», які пілотували Баженов та Климов, Лічкун та Сировий, ненадовго «відлучилися» до сусіднього Люксембургу, де взяли участь в авіашоу «Журні дель Ейр».
3 вересня, коли Москва відзначала День міста, «Російські Витязі» протягом 42 хвилин викреслювали у небі над Поклонною горою найскладніші фігуринайвищого пілотажу. Для пілотажу була відведена зона, що тягнеться на захід від меморіалу приблизно на 3 км.
24 жовтня того ж року «Російські Вітязі» брали участь у параді над Ашхабадом – Туркменістан святкував трирічні роковини своєї незалежності.
У жовтні льотчики гурту відновили давню традицію Кубинки — ескортування літаків відомих гостей. Цього разу вони супроводжували лайнер своєї доброї знайомої – королеви Англії Єлизавети ІІ.
9 травня 1995 року став знаменною датоюу історії Росії, а й у історії пілотажної групи. Весь світ широко відзначав 50-річчя закінчення Другої світової війни, і цього святого дня, 9 травня, шістка «Російських Вітязів» вперше пройшла у складі величезної колони авіаційної техніки над Можайським шосе, Поклонною горою та Кутузовським проспектом.
По всьому світу виступи «Російських Вітязів» викликали оплески та захоплення глядачів. Так було і на черговому авіасалоні в Малайзії у грудні 1995 року. Ось тільки повернутися додому в Кубинку довелося не всім... 12 грудня три винищувачі «Російських Витязів» врізалися в приховану за непроглядним туманом гору. Це сталося під час заходу на посадку на аеродром Камрань для дозаправки. Загинули чотири льотчики «Російських Вітязів» — гвардії полковник Борис Григор'єв, гвардії підполковники Олександр Сировий, Микола Гречанов та Микола Кордюков. Пілотів поховали на цвинтарі села Микільське поблизу Кубинки. У жовтні 1996 року на могилі загиблих «Російських Вітязів» було відкрито пам'ятник.
Для льотчиків настали важкі часи. Найважче була моральна травма. Величезну підтримку своїм колегам надали льотчики пілотажної групи Red Arrows, запросивши «Вітязей» до себе на базу.
Лише у квітні 1996 року «Витязі» почали відпрацьовувати парний пілотаж, потім відновили «трійку» і, нарешті, склали «ромб», до якого увійшли Лічкун, Клімов, Ковальський та Букін. У цехах 430 АРЗ у Бикові перефарбували три «спарки» (№20, 24, 25) та «бойову» машину Су-27 (№15). Верх літаків став синім, унизу з'явився різкий перехід від білого до блакитного (з'явилася так звана «стріла» під кабіною), шкарпетки крила та стабілізатора знизу пофарбували у червоний колір. Імпортне обладнання та поліуретанові фарби привели досвідчені літаки до стану, близького «як з голочки».
Знову злітаний ромб на четвірці Су-27 у новому яскравому забарвленні вперше публічно показав груповий пілотаж у вересні того ж року на гідроавіасалоні «Геленджик-96». І нарешті, 1997 року в небо було піднято шістку. Лівим зовнішнім керованим став Ігор Ткаченко, правим — Іван Кірсанов.
У червні «Витязі» вперше після півторарічної перерви знову демонстрували свою майстерність за кордоном: спочатку в австрійському місті Цельтвег, а потім у столиці Словаччини – Братиславі. У вересні 1997 року гурт відвідав із дружнім візитом Францію, де брала участь у святкуванні 55-річчя полку «Нормандія-Німан». А згодом льотчики на своїх літаках ескортували лайнер президента Франції Жака Ширака, який прибув з офіційним візитом до Росії.
Під час святкування 850-річчя Москви «Російські Вітязі» на чотирьох винищувачах з випущеними шасі та увімкненими фарами з'явилися у вечірньому небі над Воробйовими горами, де в цей момент розгорталося лазерне шоу Жана-Мішеля Жарра. Ефект був приголомшливий - такого шоу Москва за всю свою історію не бачила!
У листопаді 1998 року група взяла участь у авіасалоні «Чжухай-98» у КНР. «Витязі» виступали у складі п'яти літаків, які пілотували Олександр Лічкун, Володимир Ковальський, Сергій Климов, Ігор Ткаченко та Іван Кірсанов. Навігаційні завдання при польоті міжнародними повітряними трасами вирішував старший штурман 237 ЦПАТ полковник Сергій Фомін.
У 1999-2000 роках «Російські Вітязі» брали участь у численних показах у містах Росії, у тому числі група виступала на ювілейних урочистостях на честь 60-річчя Сизранського ВВАУЛ, а 11 червня 2000 року вперше показала свою майстерність у небі над північною столицею.
Наприкінці 2000 року відбувся повторний візит до Китаю. Тут свою «шістку» востаннє водив ветеран гурту Олександр Лічкун. На місця крайніх відомих до складу групи увійшли Віктор Ашмянський та Дмитро Хачковський. Із комплексом одиночного пілотажу виступав Ігор Ткаченко. Повернувшись до Кубинки, Лічкун вимкнув двигуни і покинув кабіну винищувача, передавши кермо влади групою енергійному підполковнику Сергію Климову. Ведена ним п'ятірка виступала на різних авіашоу, зокрема на МАКС-2001.
Грандіозне свято в небі влаштували «Русские Витязи» над Волгою у червні цього року, під час урочистостей з нагоди 450-річчя добровільного входження Чувашії у складі Росії.
У травні 2002 року важка хвороба забрала життя прекрасної людинита командира гв. полковника Сергія Миколайовича Клімова. Групу очолив Ігор Ткаченко. Тоді у групі залишилося лише троє підготовлених льотчиків: Іван Кірсанов, Ігор Ткаченко та Дмитро Хачковський. Зусиллями цих пілотів уже до кінця року літав новий «ромб», до складу якого увійшли Ігор Шпак та Олег Ряполов. 10 грудня вони виконали перший показ над Кубинкою для делегації із США, а із програмою одиночного пілотажу виступив начальник центру Анатолій Омельченко.
У вересні на гідроавіасалоні «Геленджик-2002» виступила пара Ткаченко-Хачковський з комплексом синхронного та зустрічного пілотажу.
У квітні 2003 року Омельченко, Ткаченко, Хачковський, Шпак та Ряполов виконали практичне переучування літаками Су-35.
До 65-річчя утворення 237 гвардійського Центру показу авіаційної техніки імені Кожедуба, у березні 2003 року четвірка «Російських Вітязів» спільно з пілотажною групою «Стрижі» виконала політ у єдиному строю у складі десяти літаків.
12 червня 2003 року в День незалежності Росії "десятка" пройшла над Червоною площею. У кабінах літаків того дня були Микола Дятел, Геннадій Авраменко, Михайло Логінов, Віктор Селютін, Вадим Шмигельський, Ігор Соколов, Ігор Шпак, Ігор Ткаченко, Дмитро Хачковський та Олег Ряполов. Після цього "ромб" "Вітязей" успішно виступив на першому Міжнародному військово-морському салоні в Санкт-Петербурзі.
На МАКС-2003 пілотажна група "Російські Вітязі" знову виступила у складі шести літаків. Як зовнішніх відомих до складу групи увійшли Олег Єрофєєв та Андрій Алексєєв.
У 2004 році до комплексу показів було включено спільний політ пілотажних груп «Російські Вітязі» та «Стрижі» у складі дев'яти літаків (5 Су-27 та 4 МіГ-29) у строю «ромб» з виконанням повного комплексу фігур вищого пілотажу, провідний — Ігор Ткаченко. Цей факт сам собою став світовим рекордом в історії авіації.
Цього ж року група успішно виступила на кількох авіашоу, у тому числі на «Фестивалі пілотажних груп» у Жуковському, на авіашоу «Аси Другої світової війни» у Моніно та вже втретє на гідроавіасалоні у Геленджику.
У січні 2005 року група вперше здійснила візит на Аравійський півострів до Об'єднаних Арабські Еміратидля участі в авіашоу "Аль Ейн-2005".
9 травня 2005 року, на ознаменування 60-річчя Перемоги у Великій Вітчизняній війні, «Російські Вітязі» спільно з пілотажною групою «Стрижі» у складі дев'яти літаків виконали історичний проліт над Червоною площею.
А за кілька днів група перебазувалася на півострів Таймир до міста Дудинка, де вперше виконала повітряний показ за полярним колом.
Влітку того ж року група продемонструвала свій пілотаж у містах Санкт-Петербург та Казань, а у містах Череповець та Вологда нею було виконано покази на відстані 800 кілометрів від аеродрому базування без посадки.
У серпні «Вітязі» знову взяли участь в авіашоу «Аси Другої світової війни» та традиційно виступили на авіасалоні МАКС-2005.
Восени група вилетіла до Заполяр'я на півострів Ямал у місто Салехард, після чого виступила в Ахтубінську на честь 85-річчя 929 ГЛІЦ, де майстерність «Російських Вітязів» оцінювали справжні професіонали — льотчики-випробувачі.
На початку 2006 року відбувся візит до ОАЕ, де в небі над Аравійською пустелею «Витязі» посіли перше місце у класі групового пілотажу на реактивних літаках, з честю продемонструвавши льотну майстерність та найвищі якостіСу-27. Група виступила з новою програмою, До якої увійшли групові обертання навколо поздовжньої осі в пілотажному порядку «Клин», подвійний бойовий розворот, «вухо» та «бочка». Льотчики були нагороджені золотими медалями FAI (Міжнародна авіаційна федерація).
Цього ж року у березні та листопаді відбулися візити до китайської. Народну Республіку, де «Російські Вітязі» відкривали «Рік Росії в Китаї» та брали участь у Міжнародному авіакосмічному салоні «Чжухай-2006».
5 квітня 2006 року АГВП "Російські Вітязі" відзначила своє 15-річчя грандіозним повітряним показом на рідному аеродромі.
Наприкінці квітня республіка Білорусь зустрічала «Вітязей» на ювілеї авіабази у місті Барановичі. Того ж року вищий пілотаж був продемонстрований у небі над Хабаровськом та на гідроавіасалоні в Геленджику, на відкритті якого група літала у складі шести літаків. Лівим зовнішнім веденим був підготовлений Віталій Мельник.
Продовжуючи славні традиції повітряних парадів над Червоною Площею, 9 травня 2007 року знову виконано проліт у спільному строю з пілотажною групою «Стрижі» у складі дев'яти літаків.
Визначною подією в історії пілотажної групи став МАКС-2007. Тоді, у серпні 2007 року, вперше в історії світової авіації була виконана горизонтальна «бочка» у складі групи з дев'яти бойових літаків, названа завдяки своїм обрисам та унікальності «кубінським діамантом». Склад «діаманта» з 2004 року залишався незмінним. Літаки пілотували Ігор Ткаченко, Микола Дятел, Ігор Соколов, Ігор Шпак, Олег Єрофєєв, Андрій Алексєєв, Геннадій Авраменко, Віктор Селютін та Олег Ряполов.
2007 року група провела ще чимало показових виступів у містах Росії. Це були Ростов-на-Дону та Пушкін влітку, Сургут та Ханти-Мансійськ у вересні.
На святкуванні 95-річчя ВПС Росії «Витязі» продемонстрували свою майстерність у небі над Моніно, а кількома місяцями раніше гул кубинської «шістки» розривав небо над Санкт-Петербургом.
70-річчя 237-го ЦПАТ «Російські Вітязі» спільно зі «Стрижами» відзначили 22 березня 2008 року у небі над рідною Кубинкою. У ході спільного виступу було виконано «бочку» «дев'яткою» у новому складі.
9 травня 2008 року повітряна частина Параду Перемоги, що стала вже традиційною, завершилася незабутнім прольотом «кубинського діаманта» над Червоною Площею.
28 травня 2008 року змінився командир пілотажної групи, ним став гвардії підполковник Андрій Алексєєв, правий відомий у строю «Російських Вітязів».
Через місяць, 12 червня того ж року, «п'ятірка» «Російських Вітязів» виконала показові польоти в Саранську та Пензі, польоти виконувались з базового аеродрому Кубинка. 20 червня 2008 року «Витязі» виступили у фінському місті Каухава на авіаційному шоу «Опівнічне сонце». Польоти виконувались у сутінках, за умов «білої ночі».
Наприкінці червня склад групи збільшився. Програму пілотажної підготовки пройшов підполковник Олександр Богдан.
Гурт у повному складі розпочав підготовку одразу до кількох серйозних виступів 2009 року. Першим з них став проліт над Червоною Площею 9 травня, який так полюбився росіянам. Пролітаючи над серцем Москви провідний льотчик «Російських Вітязів» гвардії полковник Ігор Ткаченко привітав усіх ветеранів зі святом Великої Перемогипрямо з кабіни свого винищувача.
А 24 червня гурт знову відлетів у Санкт-Петербург, де спільно з льотчиками з пілотажної групи «Стрижі» виступив на Міжнародному військово-морському салоні.
11 липня 2009 року змішаний «ромб» із двох Су-27 «Російських Вітязів» та двох МіГ-29 «Стрижів» відкрив у Тверській області рок-фестиваль «Нашествие».
До найголовнішої авіаційної події року – МАКС-2009 – залишалося півтора місяці. Льотчики групи робили тренувальні польоти майже щодня.
Два дні залишалося до відкриття МАКСу, «четвірка» «Вітязей» пішла на тренувальний політ над точкою показу до Жуковського. Саме на цьому тренуванні сталося непоправне лихо, трагічно загинув командир 237 ЦПАТ, провідний льотчик «Російських Вітязів» Ігор Ткаченко. Участь групи в авіасалоні обмежилася тоді лише польотом ромба в останній день проведення МАКСу, 23 серпня.
В абсолютній тиші «ромб» з'явився над аеродромом Жуковський і здійснив «проліт пам'яті» на честь загиблого Ігоря Ткаченка. Вигуки захоплення мужністю льотчиків та оплески на згадку про гвардію полковника Ткаченка перекрили того дня навіть гул «четвірки» Су-27.
Указом Президента Росії №966 від 22 серпня 2009 року гвардії полковнику Ткаченка Ігорю Валентиновичу було надано звання Героя Російської Федераціїпосмертно.
У новий 2010 пілотажну групу «Російські Вітязі» повів заступник загиблого Ігоря Ткаченка – гвардії полковник Ігор Шпак.
Взимку відновилися тренувальні польоти, до складу групи приєднався гвардії підполковник Сергій Щеглов, який успішно пройшов програму пілотажної підготовки та зайняв місце лівого зовнішнього веденого у строю «Російських Вітязів».
У день 65-річчя Великої Перемоги, 9 травня 2010 року, кубинська «дев'ятка», яку веде Ігор Шпак, знову з'явилася в небі над Москвою.
Через п'ять днів після Повітряного параду над Червоною Площею, 14 травня 2010 року, на честь 90-річчя Івана Микитовича Кожедуба льотчики пілотажних гуртів «Російські Витязі» та «Стрижі» влаштували грандіозне шоу у небі над авіабазою Кубинка.
10 липня того ж року «Витязі» та «Стрижі» знову виступили на відкритті рок-фестивалю «Нашествие».
А 4 вересня льотчики обох пілотажних груп вирушили до Волгограда для участі у святкуванні Дня міста та 100-річчя Качинського ВВАУЛ, випускниками якого є добра половиналегендарної групи.
Сезон показових польотів 2010 року завершив виступ гурту у місті Ахтубінськ на честь 90-річчя ГЛІЦ імені В.П.Чкалова.
У 2011 роках гурт працював над новою програмою, інтенсивно займався бойовою підготовкою та навчанням поповнення, влаштував видовищний виступ на своє 20-річчя, виконав традиційні демонстраційні польоти на МАКС.
У січні 2012 року відбувся історичний візит до Бахрейну на особисте запрошення короля Хамада ібн Іса аль-Халіфа. 
Серпень 2012 року ознаменувався грандіозним святкуванням 100-річчя Військово-повітряних силРосії. 4 серпня у Борисівському районі Білгородської областібуло відкрито пам'ятник винищувачу Су-27, встановлений на честь 100-річчя ВПС Росії та на згадку про льотчиків пілотажної групи «Російські Витязі». Кубинський діамант» став окрасою на святі російської авіації у підмосковному Жуковському. Історичний політ підполковника Алексєєва з двома «Рафалями» ВПС Франції на місця бойової слави полку «Нормандія-Німан» продовжив низку святкових заходів. "Гідроавіасалон-2012" став традиційним вересневим показом.
Після шестирічної перерви відбувся черговий візит до КНР. На авіасалоні «Airshow China 2012» у Чжухаї учасники та гості тепло зустрічали «Російських Вітязів».
Особливо насиченим виявився 2013 рік. На початку лютого група виконала складний переліт через територію Казахстану, Киргизії, Афганістану та Пакистану до Індії. «Російські Вітязі» вперше виступили на одному з провідних авіасалонів в Азії «AirIndia 2013», що проходив у Банголері. А буквально за місяць група взяла участь в авіасалоні Lima 2013 на малазійському острові Лангкаві. Крім цього, було виконано демонстраційні польоти у Санкт-Петербурзі та Балтійську. На святі, присвяченому 70-річчю Перемоги у Прохорівській битві, льотчики виконали показ над полем Великої Битви.
Серпень ознаменувався виступом "п'ятірки" на авіашоу "International Air Show and Military Display 2013" в Угорщині. Восени група брала участь у масштабних навчаннях Західного військового округу.
2014 почався з виступу на авіашоу BIAS-2014 в королівстві Бахрейн, продовжився відрядженнями в Читу і Новосибірськ.
Визначним стало 9 травня 2014 року. «Російські Вітязі» та «Стрижі» групи вперше пройшли в парадному строю над головною базою Чорноморського флоту Росії — Севастополем. 
На початку серпня група виконала показ у столиці Бурятії – Улан-Уде. А в середині місяця льотчики продемонстрували свою майстерність на «Першому фестивалі пілотажних груп ВПС Росії», присвяченому Дню Військово-повітряних сил.
Традиційно у листопаді гурт тепло зустрічали в КНР на авіашоу «Airshow Сhina 2014».
Над грудневим Севастополем відбувся дебютний показ для оновленого складу піраміди. Вперше у показі взяли участь капітан Володимир Кочетов як лівий зовнішній ведений і майор Сергій Єрьоменко як правий зовнішній ведений.
Рік 70-річчя Перемоги у Великій Вітчизняної війнирозпочався для «Російських Витязів» із показу на «Вахті Героїв» у Калузі. 9 травня «Російські Вітязі» в єдиному строю зі «Стрижами» взяли участь у ювілейному Параді Перемоги у небі над Червоною Площею.
На міжнародних змаганнях АВІДАРТС-2015, провідний «Російських Вітязів» полковник Андрій Алексєєв посів перше місце в номінації «одиноковий пілотаж». У номінації «груповий пілотаж» гурт отримав срібні медалі.
У липні в підмосковному Алабіно та Кубинці проходив міжнародний військово-технічний форум «Армія 2015», де «Російські Витязі» продемонстрували елементи групового та одиночного вищого пілотажу.
Міжнародний військово-морський салон «МВМС-2015» та Міжнародний авіаційно-космічний салон «МАКС-2015» стали традиційними місцями виступу гурту.
У рамках акції Міністерства Оборони Росії «Служба за контрактом твій вибір», що стартувала у 2014 році, «Російські Вітязі» виступили в Севастополі, Ростові-на-Дону, Санкт-Петербурзі, Архангельську, Самарі, Омську. 
В даний час авіаційна група "Російські Витязі" продовжує добрі традиціїРосійська школа вищого пілотажу, беручи участь у різних заходах як на території Росії, так і за кордоном. Також чималу роль відіграє бойова підготовка. У проміжках між відрядженнями льотчики відточують майстерність у навчальних повітряних боях, виконують польоти на бомбометання та стрілянину за наземними цілями, навчають молодий льотний склад. Особовий складгрупи не зупиняється на досягнутому та продовжує писати історію вітчизняної авіації.
До Першої світової війни Росія підійшла, маючи найбільший повітряний флот. Але велике починалося з малого. І сьогодні ми хочемо розповісти про найперші російські літаки.
Літак Можайського
Моноплан контр-адмірала Олександра Можайського став першим літаком, збудованим у Росії та одним з перших – у світі. Будівництво літака почалося з теорії та закінчилося будівництвом діючої моделі, після чого проект схвалили Військове Міністерство. Парові двигуниконструкції Можайського були замовлені в англійській фірмі "Арбекер-Хамкенс", що призвело до розголошення таємниці - креслення були опубліковані в журналі "Engineering" у травні 1881 року. Відомо, що аероплан мав гвинти, фюзеляж з матер'яною обшивкою, крило, вкрите аеростатним шовком, стабілізатор, кермо висоти, кіль та шасі. Вага літака складала 820 кілограмів.
Випробування літака відбулися 20 липня 1882 і пройшли невдало. Аероплан розігнали по нахилених рейках, після чого він піднявся в повітря, пролетів кілька метрів, завалився на бік і впав, зламавши крило.
Після аварії військові втратили інтерес до розробки. Можайський намагався доопрацювати аероплан, замовив потужніші двигуни. Проте 1890 року конструктор помер. Військові наказали прибрати літак із поля, і подальша його доля невідома. Парові машини якийсь час зберігалися на Балтійському суднобудівному заводі, де і згоріли під час пожежі.
Літак Кудашева
Першим російським літаком, випробування якого пройшли успішно, був біплан інженера-конструктора князя Олександра Кудашева. Перший літак із бензиновим двигуном він побудував у 1910 році. На випробуваннях аероплан пролетів 70 метрів та благополучно приземлився.
Маса літака складала 420 кілограмів. Розмах крил, обтягнутих прогумованим полотном – 9 метрів. Встановлений на літаку двигун «Анзані» мав потужність 25,7 кВт. Цим літаком Кудашеву вдалося політати лише 4 рази. При черговій посадці аероплан врізався у паркан і зламався.
Після Кудашев сконструював ще три модифікації літака, щоразу полегшуючи конструкцію та збільшуючи потужність двигуна.
«Кудашев-4» був продемонстрований на першій російській Міжнародній повітроплавній виставці в Санкт-Петербурзі, де отримав срібну медаль Імператорського російського технічного товариства. Літак міг розвивати швидкість 80 км/год і мав двигун потужністю 50 к.с. Доля аероплана була сумною – його розбили на змаганнях авіаторів.
«Росія-А»
Біплан "Росія-А" був випущений в 1910 році "Першим всеросійським товариством повітроплавання".
Його збудували на основі конструкції аероплана Фармана. На ІІІ міжнародній автомобільній виставці в Петербурзі він отримав срібну медаль Військового Міністерства і купив Всеросійський імператорський аероклуб за 9 тисяч рублів. Цікава деталь: до цього моменту він навіть не піднімався у повітря.
Від французького літака «Росію-А» відрізняло якісне оздоблення. Обтяжка крил та оперення була зроблена двосторонньою, двигун «Гном» мав 50 к.с. і розганяв літак до 70 км/год.
Літні випробування було проведено 15 серпня 1910 року на Гатчинському аеродромі. І літак пролетів понад два кілометри. Усього було збудовано 5 екземплярів «Росії».
«Російський витязь»
Біплан «Російський витязь» став першим у світі чотиримоторним літаком, створеним для стратегічної розвідки. З нього розпочалася історія важкої авіації.
Конструктором "Витязя" був Ігор Сікорський.
Літак збудували на Російсько-Балтійському вагонному заводі в 1913 році. Перша модель називалася "Гранд" і мала два мотори. Пізніше Сікорський розмістив на крилах чотири мотори потужністю 100 к.с. кожен. Перед кабіною знаходився майданчик із кулеметом та прожектором. Літак міг підняти у повітря 3-х членів екіпажу та 4-х пасажирів.
2 серпня 1913 року на «Вітязі» було встановлено світовий рекорд тривалості польоту – 1 годину 54 хвилини.
«Витязь» зазнав катастрофи на конкурсі військових літаків. З «Меллера-II», що пролітав, випав мотор і пошкодив площині біплана. Відновлювати його не стали. На підставі "Витязя" Сікорський сконструював новий літак "Ілля Муромець", який став національною гордістюРосії.
«Сікорський С-16»
Літак був розроблений в 1914 році на замовлення Військового відомства і був біпланом з двигуном «Рон» в 80 к.с., який розганяв С-16 до 135 км/год.
Експлуатація виявила позитивні якостілітака, було розпочато серійне виробництво. Спочатку С-16 служив для тренування пілотів для «Іллі Муромця», у I світову його забезпечили кулеметом «Віккерс» із синхронізатором Лаврова та використовували для розвідки та супроводу бомбардувальників.
Перший повітряний бійЗ-16 відбувся 20 квітня 1916 року. Того дня прапорщик Юрій Гільшер збив із кулемета австрійський літак.
С-16 швидко ставав непридатним. Якщо на початку 1917 року в «Ескадрі повітряних кораблів» було 115 літаків, то до осені їх залишилося 6. Машини, що залишилися, потрапили до німців, які передали їх гетьману Скоропадському, а потім дісталися Червоної армії, але частина льотчиків перелетіла до білих. Один С-16 було включено до складу авіашколи у Севастополі.