Sovyet uçak tasarımcısı, İtalyan. Andrey Goncharov tarafından hazırlanan metin

Robert (Roberto) Ludwigovich Bartini(gerçek isim - Roberto Oros di Bartini(İtalyanca: Roberto Oros di Bartini); 14 Mayıs, Fiume, Avusturya-Macaristan - 6 Aralık, Moskova) - İtalyan aristokrat (bir baronun ailesinde doğdu), faşist İtalya'yı SSCB'ye bırakarak ünlü bir uçak tasarımcısı olduğu bir komünist. Fizikçi, yeni prensiplere dayalı cihazlar için tasarımların yaratıcısı (bkz. Ekranoplan). 60'tan fazla tamamlanmış uçak projesinin yazarı. Tugay komutanı. Anketlerde “milliyet” sütununa şunu yazdı: “Rus”.

Halkın ve havacılık uzmanlarının çok az tanıdığı bu kişi, yalnızca olağanüstü bir tasarımcı ve bilim adamı değil, aynı zamanda Sovyet uzay programının gizli ilham kaynağıydı. Sergei Pavlovich Korolev, Bartini'yi öğretmeni olarak adlandırdı. Farklı zamanlarda ve farklı derecelerde Bartini ile ilişkilendirilen kişiler: Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev ve diğerleri. Aerodinamik ile ilgili temel çalışmalarda “Bartini etkisi” terimi literatürde yer almaktadır.

R. L. Bartini, havacılık ve fiziğin yanı sıra kozmogoni ve felsefe üzerinde de değişen başarılarla çalıştı ve fiziksel boyutlar konusunda iki makale yayınladı. bilimsel dergiler bilim camiası tarafından tanınmıyor.

Ansiklopedik YouTube

1 / 2

✪ Aşkın Tasarımcı - Sırlar unutulmuş zaferler

✪ Dünya bilişi 3 Büyük gizem Evrenin Büyük Gizemi

Altyazılar

Biyografi

İlk yıllar

1900 yılında, Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun önde gelen soylularından biri olan Fiume'nin (şimdi Hırvatistan'ın Rijeka şehri) vali yardımcısı Baron Lodovico Orosa di Bartini'nin eşi, üç yaşındaki Roberto'yu yanına almaya karar verdi. bahçıvanın evlatlık oğlu. Aynı zamanda oğlunun, Baron Lodovico'dan hamile kalan genç soylu bir kadın olan annesi tarafından bahçıvana verildiği bilgisi de var. 1912'de lise öğrencisi Roberto, Fiume'de Rus havacı Khariton Slavorossov'un gösteri uçuşlarını gördü. Hayal gücünü ele geçirdiler ve kaderini değiştirdiler. Bartini'de havacılığa ömür boyu sürecek bir tutku gelişti. Birçok Avrupa dilini konuşuyordu. Birinci Dünya Savaşı'na katılan. Subay okulundan mezun oldu (1916), ardından Doğu Cephesine gönderildi, Brusilov atılımı sırasında 417 bin asker ve Merkezi Güçlerin subaylarıyla birlikte yakalandı ve kendini Habarovsk yakınlarındaki bir kampta buldu. İlk olarak Bolşeviklerle tanıştığına inanılıyor. 1920'de Roberto memleketine döndü. Babası çoktan emekli olmuş ve Roma'ya yerleşmişti; vatandaşlık değişikliğine rağmen Danıştay Üyesi unvanını ve Habsburg'larda sahip olduğu ayrıcalıkları koruyordu. Ancak oğul, mali fırsatlar da dahil olmak üzere babasının fırsatlarından yararlanamadı (ölümünden sonra o sırada 10 milyon dolardan fazla miras aldı) - Milan Isotta-Fraschini fabrikasında sırasıyla bir işçi, bir işaretleyici ve bir şofördü. Aynı zamanda havacılık bölümünün dış sınavlarını geçerek (1922) havacılık mühendisliği diploması aldı (1921'de Roma Uçuş Okulu'ndan mezun oldu).

SSCB'de çalışmak

1922'deki faşist darbeden sonra PCI onu Sovyetler Birliği'ne gönderdi. Yolu İtalya'dan İsviçre ve Almanya üzerinden Petrograd'a ve oradan da Moskova'ya uzanıyordu. 1923'ten beri SSCB'de yaşadı ve çalıştı: Hava Kuvvetleri Bilimsel Deneysel Havaalanında (şimdi Chkalovsky, eski adıyla Khodynskoye Havaalanı), önce laboratuvar asistanı-fotogramcı olarak, ardından teknik büroda uzman oldu, aynı zamanda askeri pilot ve 1928'den itibaren deniz uçaklarının (Sivastopol'da) tasarımı için bir deney grubuna başkanlık etti, önce bir uçak destroyeri filosunun makine mühendisi olarak, daha sonra malzemenin, yani savaş uçaklarının çalıştırılmasında kıdemli bir müfettiş olarak, daha sonra 31 yaşında bir tugay komutanının elmaslarını aldı (albay ile tümgeneral arasında artık kullanılmayan bir rütbe). 1929'dan beri deniz deneysel uçak yapımı bölümünün başkanıydı ve 1930'da Bolşevikler Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesine bir uçak yaratmanın yararsızlığı hakkında bir muhtıra sunduğu için Merkezi Tasarım Bürosundan kovuldu. Merkezi Tasarım Bürosuna benzer bir dernek; aynı yıl, Hava Kuvvetleri başkanı P. I. Baranov ve Kızıl Ordu silah başkanı M. N. Tukhachevsky'nin tavsiyesi üzerine, Sivil Hava Filosunun (Sivil) SNII'nin (fabrika No. 240) baş tasarımcısı olarak atandı. Hava Filosu). 1932 yılında, 1933 yılında 420 km/saatlik dünya hız rekorunu kıran Steel-6 uçağının tasarım çalışmaları burada başladı. Stal-8 savaş uçağı, rekor kıran makine temel alınarak tasarlandı, ancak proje, sivil enstitü temasına uymadığı için 1934'ün sonunda kapatıldı. 1935 sonbaharında, "ters martı" kanadına sahip 12 koltuklu yolcu uçağı "Steel-7" yaratıldı. 1936'da Paris'teki Uluslararası Sergide sunuldu ve Ağustos 1939'da 5000 km - 405 km/saatlik bir mesafeyle uluslararası hız rekoru kırdı.

Bu uçağa dayanarak, uzun menzilli bombardıman uçağı DB-240 (daha sonra Er-2 olarak sınıflandırıldı), Bartini'nin tutuklanmasıyla bağlantılı olarak baş tasarımcı V. G. Ermolaev tarafından geliştirilmesi tamamlanan Bartini'nin tasarımına göre oluşturuldu.

Tutuklama ve hapishanede çalışma

Alman birlikleri Moskova'ya yaklaşırken TsKB-29 Omsk'a tahliye edildi. Savaşın başında Omsk'ta iki proje geliştiren özel bir Bartini Tasarım Bürosu düzenlendi:

• "R", "uçan kanat" tipinde süpersonik, tek koltuklu bir avcı uçağıdır; ön kenarın geniş değişken taramasına sahip düşük en boy oranlı bir kanada, kanadın uçlarında iki yüzgeçli dikey bir kuyruğa ve birleşik bir sıvıya sahiptir. -doğrudan akışlı enerji santrali.
• R-114, kanadın aerodinamik kalitesini artırmak için sınır katmanı kontrolüne sahip, süpürülmüş kanadı (ön kenar boyunca 33 derece) olan, 300 kgf itme gücüne sahip dört adet V.P. Glushko roket motoruna sahip bir hava savunma avcı uçağıdır. R-114'ün, 1942 için benzeri görülmemiş bir 2 M hız geliştirmesi gerekiyordu.

R. L. Bartini'den uçak

Robert Bartini'nin 60'tan fazla uçak projesi bulunuyor:

Alıntılar

Teknoloji teorisyeni

Bartini tarafından geliştirilen buluş yöntemine, birbirini dışlayan gereksinimlerin birleştirilmesi ilkesinden hareketle "Ve - Ve" adı verildi: "Her ikisi de, Ve diğeri." "... fikirlerin doğuşunun matematikleştirilmesinin mümkün olduğunu" savundu. Bartini, uçaklar gibi istikrarsız olduğu açıkça görülen sistemlerde içgörüye veya şansa yer bırakmadı; sadece katı hesaplama. Bartini bu mantıksal ve matematiksel araştırmayı ilk kez 1935'te Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi toplantısında bildirdi.

Bartini'nin prognostik gelişmelerinden biri gösterge niteliğindedir ve morfolojik analize dışsal bir benzerliğe sahiptir. Tüm ulaşım modlarının oldukça önemli özellikleri üç genelleştirilmiş göstergede özetlendikten ve bunlara dayanarak üç boyutlu bir “morfolojik kutu” oluşturulduktan sonra, mevcut ulaşım modlarının dünya hacminin önemsiz bir bölümünü işgal ettiği son derece açık hale geldi. "kutu". Tanınmış ilkelere dayanan taşımacılığın maksimum mükemmellik derecesi (idealliği) ortaya çıktı. Yalnızca dikey kalkış ve inişe sahip ekranoplanların (veya ekranoplanların) tüm özellikler arasında en iyi dengeye sahip olabileceği ortaya çıktı. Böylece alaka düzeyini kaybetmemiş bir ürün elde edilmiş oldu. ] ve bugüne kadar araçların geliştirilmesine ilişkin tahminler. Amerikalı uzmanlara göre bu sayede SSCB, inanılmaz bir taşıma kapasitesine ulaşarak ekranoplanlar (Alekseev R.E., Nazarov V.V.) açısından 10 yıl öne geçti.

Fizikçi ve filozof

Bartini öncelikle olağanüstü bir uçak tasarımcısı olarak biliniyor ve Krasnaya Zvezda gazetesi bile onu "Öngörü Dahisi" olarak adlandırıyor. Ancak aynı zamanda akademisyen B. Pontecorvo'nun bir takım onayları ve desteğinden sonra, 1965 yılında "SSCB Bilimler Akademisi Raporları" dergisinde teorik fizik üzerine, tarzı ve içeriği alışılmadık ve çok anlamsız görünen bir makale yayınladı. bilim camiasının bunu komik bir beraberlik olarak değerlendirdiğini.

özellikle, seçkin matematikçi V.I.Arnold anılarında şöyle yazıyor (Bartini'nin makalesinin ilk cümlesini biraz hatalı bir şekilde alıntılıyor):

Bartini'nin makalesinin yayınlanmasının ardından Bruno Pontecorvo, birkaç "çılgın insandan" aynı anda fikirlerini çaldığı için kendisini suçlayan mektuplar aldı ve ayrıca CPSU Merkez Komitesi Bilim Departmanından bir telefon aldı ve bu makalenin olup olmadığını merak etmeye başladı. bir aldatmaca - böyle bir şikayetle Bazı matematikçiler, Doctor of Physical and Mathematical Sciences dergisinde bir şaka yayınlamanın hakaret olduğunu düşünerek itirazda bulundular. B. Stern, 2008 tarihli bir makalede Bartini'nin makalesini ya esprili bir şaka ya da üzücü bir hikaye olarak değerlendiriyor , "Kendi alanında yetenekli bir kişi "yönünü kaybettiğinde" ve Evrenin temellerini aramak için yanıltıcı araştırmalara balıklama daldığında." Ayrıca makalenin "şifresini çözmek" için çok sayıda girişimde bulunulduğundan, formüllere ve ifadelere anlam atfedildiğinden ve "kısalık sağlamak için atlanmış" parçalar üzerinde spekülasyon yapıldığından da söz ediyor.

Bununla birlikte, tüm bilim adamları bu kadar kategorik değildir; özellikle teorik fizikçi Mikhail Shifman, makalenin hafife alındığını ve sicim teorisi açısından mantıklı olduğunu düşünüyor, ancak çok kafa karıştırıcı bir şekilde yazılmış.

Ancak tam bilimsel değerlendirme Makale henüz yayınlanmadı, ancak esas olarak Roerich'in Rus takipçilerinin ve Teslis Akademisi'nin web sitelerinde yayınlanıyor.

Bartini ayrıca 1966'da aynı konuyla ilgili bir makale yayınladı: "Yerçekimi Teorisi ve Temel Parçacıklar" dergisinin 1. sayısında "Fiziksel sabitler arasındaki bazı ilişkiler üzerine". Makalenin içeriği ilk makalenin genişletilmiş versiyonuydu.

1974 yılında, P. G. Kuznetsov'la birlikte yazılan tematik seminer raporları koleksiyonunda ölümünden sonra bir makale yayınlandı ve yazarın fikirlerinin genişletilmesini temsil ediyordu:

• P. O. di Bartini, P. G. Kuznetsov. 

Bartini'nin modern takipçileri, onun "Bartini'nin Dünyası olarak adlandırılan, uzay ve zamanın altı boyutlu dünyasına ilişkin benzersiz bir teori" yarattığını iddia ediyor. Onlara göre, 4 boyutlu (uzayın üç boyutu) geleneksel modelin aksine. ve bir zamanlar), bu dünya altı dik eksen üzerine inşa edilmiştir. Bu teorinin takipçilerine göre, Bartini'nin bu dünya için analitik olarak (ve bilinen tüm sabitler için yapıldığı gibi ampirik olarak değil) hesapladığı tüm fiziksel sabitler, gerçek dünyamızın fiziksel sabitleriyle örtüşmektedir. Ayrıca teorinin takipçilerine göre Bartini, 20. yüzyılın başında N. A. Morozov tarafından başlatılan uygulamalı bir disiplin olan fiziksel niceliklerin boyutlarının analiziyle meşguldü. Bartini, modern takipçilerine göre, J. Burniston Brown'un boyutsallık teorisi üzerine yaptığı araştırmaya güveniyordu.

Bartini'nin mirasını keşfetmek

Sovyet uçak endüstrisindeki tam gizlilik atmosferi, bu tahmin yönteminin kullanımını sınırladı. ] yalnızca dar bir grup "onaylı" uzmana. 1972'den beri R. L. Bartini ile ilgili materyaller N. E. Zhukovsky Bilimsel Anıt Müzesi'nde ve burada inceleniyor. Bu adam hakkında daha fazla bilgiyi I. Chutko'nun “Kızıl Uçaklar” kitabında (M. Siyasi Edebiyat Yayınevi, 1978) ve “Zaman İçinde Köprü” (M., 1989) koleksiyonunda okuyabilirsiniz.

Savaştan sonra uygulamalı diyalektik mantık, yine icatla bağlantılı olarak Bakü deniz mühendisi Heinrich Saulovich Altshuller tarafından bağımsız olarak yeniden keşfedildi. Yönteme TRIZ adı verildi - yaratıcı problemleri çözme teorisi. Başka bir versiyona göre G. Altshuller, “Aton” gizli okulunda R. Bartini'nin öğrencisiydi [ ], burada “Ve - Ve” yöntemiyle tanıştım. Yöntemden farklı olarak "Ve - Ve" TRIZ tamamen halka açıktı. Bu konuda düzinelerce kitap yayınlandı (“Tam bir bilim olarak yaratıcılık”, “Bir fikir bulun…” vb.) ve yüzlerce eğitim semineri düzenlendi.

Ayrıca bakınız

• Bartini Dünyası

Notlar

Kaynaklar

1. Bartini Roberto Lyudogovich
2. Üçüncü makale ölümünden sonra yayınlandı ve P. G. Kuznetsov ile birlikte yazıldı.
3. Hassas I. E. Kırmızı uçaklar. - M.: Politizdat, 1978
4. R. L. Bartini'nin biyografisi
5. Tikhonov S.G. SSCB ve Rusya'nın savunma işletmeleri: 2 cilt halinde. - M.: TOM, 2010. - T.2 - S.559 - 608 s. - Tiraj 1 bin adet. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Tarih mühendisi. 
7. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, diğer yazarlar, almanak Vostok, Sayı: N 1\2 (25\26), Ocak-Şubat 2005
8. ,
9. Vvedensky Mezarlığı'ndaki R. L. Bartini'nin mezar taşı. 
10. Taştaki soyadı - Ludovigovich
11. Ermolaev Er-2
12. Bartini T-117
13. A-55/A-57 (Stratejik süpersonik bombardıman uçağı projesi, OKB R. L. Bartini/Airbase=KRoN=/)
14. ,

- Söyle bana lütfen, buradan nereye gitmeliyim?
Kedi, "Bu büyük ölçüde nereye gelmek istediğinize bağlı" diye yanıtladı.
Alice, "Evet, neredeyse umurumda değil" diye başladı.
"O halde nereye gittiğinin bir önemi yok" dedi Kedi.
Alice, "Sadece bir yere varmak için," diye açıkladı.
"Merak etme, sonunda mutlaka bir yere varacaksın" dedi Kedi.
tabi eğer yarı yolda durmazsan

L. Carroll, "Alice'in Harikalar Diyarındaki Maceraları"

Bartini, "Geçmiş, bugün ve gelecek bir ve aynıdır" dedi. “Bu anlamda zaman bir yola benzer; biz onu geçtikten sonra kaybolmaz ve hemen o anda ortaya çıkıp dönemecin etrafında açılmaz.”

Zaman algısı hakkında yüksek sesle düşünmek

Muhtemelen hepiniz gibi ben de sık sık geçmişi hatırlıyorum. Çocukluk yıllarımı hatırlıyorum - burada kıyı boyunca koşuyorum Azak Denizi Dedemin bisikletinde mutluluk beni büyülüyor, 10 yaşındayım ve dedem bana Komutan saatini yeni verdi... İşte ilk cetvelim, birinci sınıf, bilinmeyen ve büyülü bir şey gelecekten bana bakıyor. Görünüşe göre herkes bunu hissediyor - zaten hafif serin olan Eylül havası hoş bir heyecanla dolu... İşte okuldaki başarılar ve başarısızlıklar, işte güçlü ve öfkeli bir lise öğrencisiyle ilk kavga (tıpkı filmlerdeki gibi) , önce aşk, sonra perestroyka vardı - her şey eskisi gibi dönmeye başladı kötü dedektif. Kendime buradan, yaşadıklarımın doruğundan bakıyorum ve hayatımın bazı anlarının sanki böyle olduğunu açıkça anlıyorum. görünmez el bazı hoş olmayan şeylerden kaçınmam için bana rehberlik etti. Birisi sessizce ama çok etkili bir şekilde beni derin çıkmazlardan çıkardı.

Bir gün kendimi haydutlardan korumak zorunda kaldım. Üç tane vardı. Ama tepkim ve serbest güreş okulum sayesinde oradan çıkabileceğimden emindim. Mesele şu ki, buradan çıkmanın tek yolu onlardan birini öldürmekti. Bana bir bardak alkol ve klonidin verdiler, sonra bana bir çaydanlık uzattılar ve çaydanlığın musluğu bir anda haydutun gözüne girebilirdi. Bu benim tek şansımdı. Rusya, 90'lar.
Düşünmek için bir dakika. Ama bu an sonsuzluğa dönüştü. Görünmez biri elimi demirle sıktı. Ve onarılamaz olanın olmasına izin vermedi. Daha sonra bu aptal adamların hepsi bir arada cennete gittiler.
Peki bu adımı atarsam bana ne olur? Ne olacağı açık. İyi bir şey yok.
Ve deja vu'yu hatırla. Kim onlara sahip değildi? Bu nedir? - burada olduğunuzu ve tüm bunları gördüğünüzü açıkça anladığınızda ve hatta bundan sonra ne olacağını belli belirsiz hatırladığınızda - ve bu sizi vahşi bir sırtlandan daha çok korkutuyor.
Veya geleceğe dair öngörüler, işaretler, anılar nelerdir? Bunları bize kim ve neden gösteriyor?
Pek çok soru, pek çok düşünce var. Ve ne kadar çok düşünürseniz, o kadar çok sorunuz olur.

Zamanın doğası

Bartini'nin ve Bartini hakkındaki çalışmaları:

R. L. Bartini'nin çalışması

Hakkında yayınlar R. L. Bartini

Robert Bartini, 14 Mayıs 1897'de Avusturya-Macaristan'ın Fiume şehrinde (şimdi Hırvatistan'ın Rijeka şehri) doğdu.

Bartini'nin tam adı Roberto Oros di Bartini'dir. Bartini çocukluğuyla ilgili şu hikayeyi kendisi anlattı. Roberto'nun annesi çok asil bir aileden geliyordu ancak erken yaşta ebeveynsiz kaldı ve akrabaları tarafından büyütüldü. 17 yaşındayken başka bir kadınla evlenen bir barona aşık oldu. Acıya dayanamayan kız, daha önce çocuğu battaniyeye sarılı olarak akrabalarının evine bıraktığı için kendini boğdu. Buluntu, bir süre sonra Fiume'ye taşınan ve burada adı geçen baronun evinde bahçıvan olarak iş bulan yerel bir köylüye verildi. Barones çocuğu gördü, ondan hoşlandı ve çocuksuz di Bartini çifti Roberto'yu evlat edindi. Ebeveynler kimin kim olduğunu bulmaya karar verdiğinde gerçek babaçocuk, kendisinin baron olduğu ortaya çıktı.

Çocukken Roberto Bartini'nin elinde harika bir kütüphane, bir eskrim salonu, iki direkli bir yat, bir ev gözlemevi ve Almanya'dan sipariş edilen Zeiss teleskopunun en iyi modeli vardı. Roberto, Eylül 1912'de ilk kez Rus pilot Khariton Slavorossov'un uçağıyla uçtu. Güney Avrupa ve on altıncı doğum gününde Bartini, babasının ona verdiği kendi uçağını aldı.

Roberto'nun alışılmadık bir çocuk olduğu gerçeği, ebeveynleri tarafından çocuklukta bile keşfedildi. Roberto harika bir ressamdı. Ve nasıl sağ el ve sola. Bir gün annem çocuğa Jules Verne'in "Denizler Altında 20 Bin Fersah" kitabını Almanca okumaya karar verdi ve Roberto iki haftada Almanca öğrendi. Doğru, metni yalnızca baş aşağı okuyabiliyordu - kitap tam olarak önünde duruyordu. Çocuk ayrıca Avrupa yüzme yarışmalarına da başarıyla katıldı. Bartini hiç aç hissetmiyordu ve "herkes gibi" olabilmek için saat başı yemek yiyordu. belirli zaman. Bartini'nin korku duygusu yoktu: Beş yaşındayken karanlık bir sonbahar akşamında, efsaneye göre boş bir kalenin yan kulesinde yaşayan bir periyi görmek için tek başına terk edilmiş bir parka gitti. Roberto periye ulaşamadı, kayboldu ve eğrelti otunun altında uyuyakaldı - çok güçlü bir sinir sistemi vardı. Daha sonra, çocukluk çağında başkaları genç baronu fark etmeye başladı ve telepatik yetenekler. Daha sonra, zaten SSCB'de olan çalışma arkadaşları, Robert Ludvigovich'in muhatabın sormaya vakti olmadan soruları yanıtladığını fark etti. Meslektaşları bu yeteneği şuna bağladı: iyi bilgi insanlar.

Ancak Bartini'nin hayatı araştırmacıları Olga ve Sergei Buzinovsky şunları yazdı: “Kontrol ettik: İtalyan, Macar, Avusturya-Macaristan, Avusturya ve Alman soy yayınlarının hiçbiri di Bartini ailesinden bahsetmiyor. Bu isim, 20. yüzyılın başında yayınlanan çok sayıda “Kim Kimdir” referans kitabında bulunmuyor. Butyrka hapishanesindeki ilk sorgulama protokolü bir şeyi açıkladı: Baronun Sovyetler Birliği'ne gönderilmeden önce Bartini adına belgeler ve buna karşılık gelen "efsane" aldığı yazıyor. Roberto daha önce üvey babası Macar Ludwig Orozhdi'nin soyadını taşıyordu. Kendi babası Avusturyalı Baron Formachus'u hiç görmedi. Bartini'ye göre araştırmacı şunları yazdı ve kızlık soyadı anne - Fertsel (diğer belgelere göre - Fertsel). Ancak bu isimler referans kitaplarında da yer almıyor.

Hırvatistan Cumhuriyeti'nin Moskova Büyükelçiliği ve Rijeka şehir arşivi çalışanları Buzinovsky'ye, Eylül 1912'de Rus pilot Khariton Slavorossov'un fiilen Fiume'de uçtuğunu söyledi. Ancak arşivde Bartini, Forms ve Fersel isimli kişiler hakkında bilgi bulunamadı. Doğru, Fiume'den çok da uzak olmayan bir yerde İtalyan Baron Philip Orozdi'nin mülkü vardı. büyük toprak sahibi ve Macaristan parlamentosunun üst meclisinin bir üyesi. Baron ayrıca Macar uçuş kulübünün fahri üyeleri listesinde de yer aldı. Kardeşi Lajos Budapeşte'de yaşıyordu. Lajos İtalyanca'da Lodovico, Almanca'da Ludwig'dir. Gelecekteki uçak tasarımcısının babası olduğu ortaya çıktı. Daha sonra Sovyet dönemi Bartini, babasından kendisine miras kalan mirasın tamamını İtalyan devriminin savaşçılarına yardım fonuna bağışladı.

1916'da, on dokuz yaşındaki öğrenci okulu mezunu Roberto Bartini hizmet etmek için geldi. Rus İmparatorluğu ve birime vardıktan bir hafta sonra, birkaç gün önce acemi bir teğmeni döven zorba bir teğmeni vurduğu için ölüm cezasına çarptırıldı. Roberto, ünlü Rusların ani saldırısıyla kurtuldu. Brusilov atılımı"Bartini'nin Ruslar tarafından yakalanıp Uzak Doğu'ya gönderildiği sırada. Esaret altında geçirdiği dört yıl boyunca Bartini Rusça öğrendi ve toplumsal eşitlik fikirleriyle tanıştı. Bartini daha sonra 1920'de Vladivostok'tan Avrupa'ya yaptığı yolculuktan bahsetti: Avusturya-Macaristan'daki diğer savaş esirleriyle birlikte onları gidecekleri yere götürmesi gereken bir gemiye bindi. Şanghay'da baron ve Macar arkadaşı Laszlo Kemen, Bolşevizm sempatizanları oldukları gerekçesiyle denize atılmak üzereyken karaya çıkmak zorunda kaldılar. 1920'de Bartini evine döndü. Bartini Sr.'nin maddi olanlar da dahil olmak üzere fırsatlarından yararlanmadı (babasının ölümünden sonra o dönemde 10 milyon dolardan fazla para aldı). Roberto, Milan Isotta-Fraschini fabrikasında işçi, işaretçi ve ardından sürücü olarak çalışıyor. Aynı zamanda Roma Uçuş Okulu'nda eğitimini tamamlayıp, iki yıl içinde dışarıdan öğrenci olarak Politecnico di Milano'nun havacılık bölümünün sınavlarını geçerek havacılık mühendisliği diploması aldı. Ayrıca İtalyan Komünist Partisine katıldı.

Bartini'nin biyografi yazarı Chutko'ya söylediği gibi, 1922'de Ceneviz konferansını bozmak isteyen Savinkov'u ortadan kaldırma operasyonuna bile katıldı. Bartini, Sovyet rejiminin düşmanlarının planlarını gerçekleştirmesine izin vermedi - Savinkov'un en iyi adamları öldü. Ancak GRU ve KGB PGU arşivlerinde Ceneviz operasyonuna ilişkin bilgi bulunmuyor. Ancak Nisan 1922 tarihli "Il Mondo" gazetesinde, Sovyet delegasyonuna yönelik Beyaz Muhafız terörist planının ifşa edilmesine ilişkin bir not yayınlandı: "Sahte pasaportlarla gelen yaklaşık 15 kişi tutuklandı. Bunların arasında ünlü Rus terörist Boris Viktorovich Savinkov da var. Savinkov, Santa Margarita'daki Sovyet delegasyonunun güvenliğini kontrol altına almaya çalıştı. Lenin'in Cenova'ya gelmesi halinde ona karşı bir suikast girişiminin hazırlandığı varsayılıyor."

1922'de komünistleri gerçekten sevmeyen Mussolini iktidara geldi. Ve Bartini tekrar (gıyaben) ölüm cezasına çarptırıldı. Daha sonra Roberto, babasının ona verdiği ikinci uçakla SSCB'ye kaçmaya karar verdi. Rotanın, Paris'te izlerini karıştırmak için kendi ölümünü taklit etmek zorunda kaldığı İsviçre, Fransa'dan ve doktorların apandisitini başarısız bir şekilde çıkardığı Berlin'den geçmesi gerekiyordu. Ancak Bartini'nin SSCB'ye nasıl ulaştığının başka versiyonları da var. Bunlardan birine göre, Rus arkadaşı Boris Iofan'ın belgeleriyle birlikte bir Alman gemisiyle geldi. Ayrıca gece Romanya kıyılarında yüzeye çıkan bir denizaltıyla ilgili bir versiyon da var. Buzinovski'lere göre Bartini'nin Komintern "kişisel dosyası" SBKP Merkez Komitesi'nin eski arşivlerinde saklanıyor: beş ila altı sayfalık ince bir dosya. İtalyan Komünist Partisine kabulün "belgelenmediğini" kaydediyor. Bartini'ye göre 1920'nin sonunda Sovyet Rusya'dan ayrılmış ve 1923'te geri dönmüştür. "Kızıl baronun" Isotta-Fraschini fabrikasında çalışma ve İtalyan Komünist Partisi'nin askeri eylemlerine katılma hakkındaki hikayeleri belgelenmedi. Chutko şöyle yazdı: "Onun hakkında çok fazla güvenilir, tartışılmaz bilgimiz yok ve bunların önemli ölçüde yenilenmesi de pek mümkün değil. Özellikle hayatının ilk 1920-25 yılına dair bilgiler. Bunu yapmak için Avusturya, Macaristan, Yugoslavya, Almanya, Çin, Suriye ve Seylan'da hâlâ saklanabilecek belgeleri bulmak gerekecek."

Bartini daha sonra bir İtalyan hapishanesinden kaçmaktan bahsetti. Ama göre resmi sürüm(SSCB Bilimler Akademisi'nin raporundan aşağıdaki gibi), İtalyan Komünist Partisi, Milano Politeknik Enstitüsü mezununun uçak endüstrisinde Sovyet Rusya'ya yardım etmesi gerektiğine karar verdi. Bartini, "Anlamadığınız şeye yok demekten kaçının" dedi. Bartini büyük ölçüde devrimci geçmişini uydurmuş olabilir. Ancak eski bir çalışanın söylediği bir cümle, tasarımcının kendisiyle ilgili hikayelerinin güdülerine biraz ışık tutuyor Teknik yönetim Havacılık Sanayii Bakanlığı: “Gizemli”, “gizemli”... Bilmek isterseniz Bartini kocaman bir çocuktu! Her biri yeni fikir onu büyüledi, birçok şeyi aynı anda yapmaya çalıştı ama sonuç kötü oldu - planlar, son teslim tarihleri, ikramiyeler uçup gitti, müşterinin sabrı tükendi ... ".
Moskova'da Bartini, Khodynka'daki Bilimsel Deneysel (şimdi Chkalovsky) havaalanında laboratuvar asistanı-fotogramist olarak çalışmak üzere işe alındı, ardından teknik büroda uzman oldu. İtalyan uçak mühendisinin eğitimini değerlendiren üstleri, onu Karadeniz Hava Kuvvetleri Komutanlığı'na devretti. Sevastopol'da, bir uçak muhrip filosunda makine mühendisi olarak işe başladıktan sonra, 1927'de malzemenin, yani tüm savaş uçaklarının operasyonundan sorumlu kıdemli müfettiş rütbesine yükseldi ve bir tugay komutanının (tümgeneral) elmasları ortaya çıktı. iliklerinin üzerinde.
Kısa süre sonra Bartini Moskova'ya döndü ve Hava Kuvvetleri Bilimsel ve Teknik Komitesi üyeliğine atandı. İçinde deniz uçakları için ilk projelerini, özellikle de ağır uçan bir tekne olan 40 tonluk MTB-2 deniz bombardıman uçağını hazırladı. Uzmanlar önerdiği teknik çözümün özgünlüğünü hemen fark etti. Bartini, arabanın aerodinamiğini iyileştirecek şekilde pervaneleri uzun şaftlar üzerinde ileri doğru hareket ettirerek kanatlara çiftler halinde dört motor yerleştirmeyi önerdi. Bundan sonra Bartini, şimdi Aviatrest'e ve ardından deniz uçağı yapımında lider kuruluş olan Deney Departmanı-3'e (OPO-3) tekrar transfer edildi. Başkanlığını seçkin uçak tasarımcısı D.P. Grigorovich ve genç mühendisler S.P. Korolev, S.A. Lavochkin, I.P. Ostoslavsky, I.A. Berlin ve I.V. Korolev daha sonra heykeltıraş Faydysh-Krandievsky'ye şunları söyledi: “Hepimiz Bartini'ye çok ama çok şey borçluyuz, Bartini olmasaydı yoldaşımız olmazdı. Önce onun resmini çekmelisiniz.”

Bartini yeni yerinde deniz uçakları üzerinde çalışmaya devam etti çeşitli amaçlar için. Liderliği altında, iki yıl boyunca, daha sonra MBR-2 (deniz kısa menzilli keşif uçağı), MDR-3 (deniz uzun menzilli keşif uçağı) deniz uçaklarının oluşturulmasında kullanılan birkaç başarılı proje geliştirildi ve MK-1 (deniz kruvazörü), daha çok ANT-22 olarak bilinir.

Ancak çok geçmeden tek bir konuya sıkıştı ve deneysel bir EI savaşçısı üzerinde çalışmaya başladı. Ayrıca 1928'de "Sanayi Partisi davasında" tutuklanan Grigorovich'in yerine OPO-3'ün başına getirildi. Ancak Mart 1930'da Bartini'nin grubu Merkezi Tasarım Bürosunun bir parçası oldu ve Bartini tarafından Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesine gönderilen ve uçak tasarımında "kolektifleştirmenin" anlamsızlığını açıkladığı bir not için, Bartini'nin grubu feshedildi ve kendisi de kovuldu.
1930 yılında Bartini ilk kez Taganrog'u ziyaret etti ve burada ünlü "Sovyetler Ülkesi" uçağını ABD'ye uçuş için hazırladı.

Uçuş gerçekleştikten sonra SSCB hükümeti, uçuşun hazırlanmasındaki başarısından dolayı İtalyan'a bir M-1 binek otomobili ödüllendirdi ve kendisine Tüm Rusya Merkezi İcra Komitesi'nden bir sertifika sundu. Beriev TANTK resimli uçak ansiklopedisinde bu sefer hakkında okuyabilirsiniz: “SSCB Halklarının 1. Spartakiad'ı için deniz sporları takımının ana işlerinin ve hazırlıklarının çok ağır iş yüküne rağmen, dalışta da zaman buldu. teçhizat. Bu sırada, üç deniz uçağı ve deneysel bir savaş uçağı oluşturulmasına yönelik önerilerini hazırladı; bunların arasında kısa menzilli bir deniz keşif uçağı oluşturulması önerisi de vardı. Dalışa paralel olarak Bartini tamamen metal bir uçak yaratmayı önerdi. Ancak ülkede alüminyumun durumu kötüydü ve uçağın ahşap yapılmasına karar verildi. Beriev, yaptığı ahşap uçağı bitirmekle görevlendirildi. Uçağa MBR-2 adı verildi. Adının Mikhail Beriev veya Bartini ile hiçbir ilgisi yok; ICBM, kısa menzilli bir deniz keşif uçağıdır.
Aynı 1930'da, Sivil Hava Filosu (CAF) Ana Müdürlüğü başkanı A.Z. Goltsman, M.N. Tukhachevsky'nin tavsiyesi üzerine, Robert Lyudvigovich'e Sivil Hava Filosunun alt uçak araştırma enstitüsünde bir tasarım departmanı sağladı. Ve buna rağmen savaş araçları Araştırma enstitüsünün yetki alanı dışında kalan Goltsman, "Steel-6" markası altında deneysel bir savaş uçağının yapımına izin verdi. 1933 yılında bu uçak saatte 420 kilometrelik dünya hız rekorunu kırdı.

"Çelik-6", silahı olmamasına rağmen deneysel bir savaşçı olarak kabul edildi ve Hava Kuvvetleri Müdürlüğü'nden "EI" kodunu aldı. Aerodinamik sürtünmeyi azaltacak ve fabrika teknolojisinin kültürel düzeyini artıracak birçok yenilik unsuru test edildi. Böylece dışbükey kokpit kanopisi olmayan pilot, temizlendikten sonra kalkanla kaplanan iniş takımı, ayrıca cihazın içindeki su ve yağ radyatör cihazları çıkarıldı. Bir pilotun, uçağın derisi altında "duvarlarla çevrili" bir durumdayken çevresini izlemesi zordur. Bu nedenle, kalkış ve iniş sırasında pilot, bir kablo vinci ve bir kilitleme mekanizması kullanarak kendisini ve koltuğunu gövde konturunun üzerine kaldırdı. Gövdenin hatlarına yazılan şeffaf kanopi kapağı ileri doğru hareket etti ve pilotların iniş alanının nerede olduğunu görmek için başlarını dışarı çıkarmasına izin verdi. Yandan görüntüleme açısından EI, herhangi bir geleneksel uçakla aynı yeteneklere sahipti.
Test sonuçlarını alan Tukhachevsky, Hava Kuvvetleri temsilcileri, Havacılık Endüstrisi Ana Müdürlüğü ve Çelik-6 üretiminde yer alan Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü üst düzey yöneticilerinin katılımıyla genişletilmiş bir toplantı düzenledi. Toplantı genel merkez binasında gerçekleşti Donanma(Glavvoenmor). Savaşçılara maksimum 400-450 km/saat hız ve 8-10 bin metre uçuş irtifasının verildiği yeni taktik ve teknik gereksinimleri önceden bilen Havacılık Endüstrisi Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nden tasarımcılar , son derece şaşırdılar ve bu tür verilerin tutarsızlığına ilişkin "ağır" argümanlarla donanmış olarak, kibirli müşterilerin burunlarını silmeye hevesliydiler. Toplantıya, Halk Askeri ve Deniz Komiseri Voroshilov ve havacılık endüstrisi departmanının merkez ofis olarak bağlı olduğu Ağır Sanayi Halk Komiseri Ordzhonikidze başkanlık etti. Hava Kuvvetleri Komutanı J.I Alksnis yaptığı girişte istenilen rakamları açıkladı. Bunu, bir savaş uçağıyla 400 km/s hıza ulaşmanın imkansızlığını kanıtlamaya çalışan havacılık endüstrisi temsilcisi A.A. Mikulin'in ayrıntılı bir raporu izledi. Konuşmacının görsel propagandayla (posterler, grafikler ve nomogramlar) desteklenen istatistik ve teorik hesaplamaları sunması, “çılgın” TTT'den memnun olmayan herkesin alkışını aldı. Yanıt olarak Tukhachevsky, Stal-6 uçağının fabrika uçuş testleri hakkında bir rapor sundu ve bu makinenin tasarımcısı tugay komutanı Roberto Bartini'yi izleyicilere tanıttı. Raporda hızın 420 km/saat olduğu belirtildi. Şüpheciler ve kötü niyetli kişiler yenildi. Daha emin olmak için toplantı katılımcıları şunları yapmayı kabul etti: durum testleri Bunlar genellikle deneysel makine için gerekli değildi. "Steel-6" nın ön uçuşu 8 Haziran 1934'te Pyotr Mihayloviç Stefanovski tarafından gerçekleştirildi. Uçak, 17 Haziran'da Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne devredildi ve testlerin ilk aşaması 4 Eylül itibarıyla tamamlandı. Altı uçuş boyunca, baş pilot Stefanovsky ve pilot N.V. Ablyazovsky, 300 km/saatin üzerindeki hızlarda uçağın güçlü bir şekilde sola çekildiğini keşfettiler. Pilotun çabaları ancak yatay uçuşu sürdürmek için yeterli olduğundan ve hala yeterli miktarda güç rezervi olduğundan 365 km/s'den daha yüksek bir hıza ulaşmak mümkün değildi. Kalkış ve iniş sorunsuz gerçekleşti. 13 Temmuz'da Stefanovsky, kokpitteki uyarı ışığından gelen yanlış sinyal nedeniyle uçağı iniş takımları geri çekilmiş halde indirdi. Küçük onarımların ardından testler devam etti ancak "malzeme kısmının yetersiz durumu" nedeniyle kısa süre sonra tekrar kesintiye uğradı.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün sonucundan: “Test, Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğünün böyle bir şeye karşı tamamen kabul edilemez küçümseyici bir tavrını gösterdi. önemli nesne Stal-6 uçağı gibi. Havaalanına ulaştıktan 15 ay sonra tamamen yarım kaldığı ortaya çıktı...” Değişiklikler sırasında, vizörü kama şeklinde bir cama sahip olan uçağa, gövdenin üst çevresinin dışına çıkıntı yapan olağan kokpit kanopisi yerleştirildi. Pilot koltuğu hareketsiz hale getirildi (üst pozisyonda kilitlendi). Tamamen deneysel bir makineden "Çelik-6" yavaş yavaş bir savaşçıya dönüştü. Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü'nün cihazı yeniden devlet kabulüne sunuldu. 6 Ağustos 1934'te Stefanovsky, çıkıntılı kanopi nedeniyle aerodinamiğin bozulmasına rağmen Yumashev'in daha önce elde ettiği maksimum hız olan 420 km/saat'e ulaştı. Pilot aynı zamanda motoru ayarlayıp maksimum güce getirdikten sonra “Steel-6”nın 25-30 km/saat daha hızlı uçabileceğini iddia etti. Bu arada N.N. Polikarpov, D.P. Grigorovich ve P.O. Sukhoi'nin tasarım büroları yıl boyunca en son taktik ve teknik gereksinimleri karşılayan yeni savaşçılar üretti. Kasım 1933'ün sonunda Bartini, bizzat Ağır Sanayi Halk Komiseri'nden bir savaşçı yaratma görevini kendisi aldı. "Çelik-8" (Hava Kuvvetleri kodu - I-240) olarak adlandırılan avcı uçağı, 240 fabrikasının çitlerle çevrili bir atölyesinde ayrı olarak inşa edildi. Aerodinamik düzen açısından, "Çelik-6" ile neredeyse aynıydı, farklıydı. 860 beygir gücünde ve tamamen metal yapıya sahip yeni bir Fransız motoru "Hispano-Suiza" kullanılması nedeniyle daha büyük boyutlar. Üretim teknolojisi büyük ölçüde önceki tipte geliştirildi. Tabii ki, ordunun talebi üzerine Steel-8, pilotun kafası için gövdenin üzerine çıkıntı yapan bir kanopiyle donatıldı. Sabit bir dihedral vizörle, kanopi örtüsü ileri doğru hareket ettirilebiliyordu ve altındaki hava akışı nedeniyle uçuş sırasında kendiliğinden kapanma eğilimi yoktu. Kokpiti kapatırken şeffaf kapağı yalnızca pilot itebilirdi. Kanopi tam boyutlu bir maket üzerinde test edildi ve N.B. Zhukovsky Hava Filosu Akademisi'nin rüzgar tünelinde ölçekli bir model (1:5) temizlendi.
Savaşçı, tekerlek yuvasının üzerinde mühimmat kutuları bulunan bir motora monte edilmiş iki senkronize ShKAS makineli tüfekle silahlandırıldı. Su radyatörü, prototip gibi kanatta, yağ radyatörü ise gövde ile bağlantı yerinin sağ kaportasının altındaki kanadın kök bölgesinde bulunuyordu. Bartini savaşçısının dış biçimleri, onun 1934'te değil, beş ila on yıl sonra geliştirildiği izlenimini yarattı. Aerodinamiği o kadar mükemmeldi ki. Hesaplanan verilere göre “Çelik-8”, İkinci Dünya Savaşı dönemiyle oldukça tutarlıydı. 3000 metre yükseklikte maksimum hızının 630 km/saat, servis tavanının ise 9000 metre, kalkış ağırlığının ise bir buçuk ton olması gerekiyordu. Uçağın çok temiz bir şekilde yapıldığı, teorik konturlardan minimum sapmalarla, seri üretime göre önemli ölçüde daha az olduğu göz önüne alındığında, bu rakamlar oldukça haklı. "Çelik-8", SSCB'de silindir ve punta kaynağı kullanan ilk tamamen metal uçaktı. Gövdesi, U şeklinde bir bölümün içi boş levha profillerine sahip bir monokoktu. Kanat, arka duvarı olan iki direkliydi. Direkler ve kaburgalar kaynaklı boru şeklindeki kafeslerdir. Kanat derisi Altmag olup iç kısmı 0,8 mm, dış kısmı ise 0,5 mm kalınlığındadır. Kondansatörün tüm açıklığı boyunca, kanadın arka duvarına, kalkış, iniş ve dönüşler sırasında kanat görevi görecek dört bölüm kanatçık asıldı. Kanatçıklar ve dümenler kabloyla kontrol ediliyordu. Asansör, pilotun sert boru şeklindeki çubuklar aracılığıyla yaptığı çubuk hareketlerine yanıt olarak yön değiştirdi. Boyuna kontrol kanalı zincirinde, uçuş hızına bağlı olarak asansörün sapma açısını değiştirecek bir mekanizma kuruldu.
Kanat konsollarının kök bölgelerine elektron kaynaklı 175 litre kapasiteli iki gaz tankı yerleştirildi. Yine kaynaklı bir yapıdaki merceksi yağ deposu, üst tarafı kabinin önündeki gövdenin dış çevresine oturmaktadır. Uçuş sırasında, özellikle yüksek hızlarda, yağ tankı da akışla soğutulur. Yetenekli bir tasarımcının yaratımları sıradan olamaz. Bartini kanatlar ve kuyruk için ortak profiller kullanmadı. Yüksek yükleme profilleri, aerodinamik kalite açısından bir buçuk ila iki kat daha verimliydi ve yüksek hücum açılarında durma özellikleri açısından önemli ölçüde daha istikrarlıydı. Matematiğe mükemmel hakim olan Robert Ludwigovich, bunu profillerin kemerlerini analitik olarak belirlemek için kullandı. Pek çok uzman, eğri parçalarını (genellikle elipsler veya paraboller) grafiksel olarak birleştirerek kanat profilinin ana hatlarını çizdiyse, Bartini, iki eşlenik eğrinin birleşim yerinde, fonksiyonlarının ikinci bir süreksizliği tolere edemeyeceği türden bağımlılıklara karşılık gelen çizgiler buldu. türevleri sipariş edin. Ve hava akışı, hatların telkari pürüzsüzlüğünü hissetti ve en az dirençle ayrıldı.
Ne yazık ki I-240 tamamlanamadı ve inşaatı 1934 yılı sonunda hazırlık aşamasının yaklaşık %60'ında durduruldu. Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü'nün buna ihtiyacı yoktu ve GUAP da deneysel inşaat açısından buna sahip değildi ve sahip olmak istemiyordu. Ayrıca I-16, I-14, IP-1'i yapan rakiplerin güçlü olması ve buhar-kondenser soğutma sisteminin zayıf olması hava muharebesi veya uçaksavar ateşi aslında Steel-8'in savaş etkinliğini azalttı. Kondansatörü otonom antifriz sirkülasyonuna sahip bölmelere bölerek sistemin hayatta kalabilirliğini artırmak için önlemler planlandı, ancak Devlet Sivil Hava Akışı İdaresi henüz açıklığa kavuşturulamayan nedenlerden dolayı işin finansmanını durdurdu.
1935'in sonunda Bartini, buz ve suya inebilen uzun menzilli Arktik keşif uçağı DAR'ı geliştirdi. Ancak Polar Aviation'ın emrine rağmen DAR, gerekli ekipman olmadığı için üretime geçmedi.

1935 sonbaharında Bartini, ters martı kanadına sahip 12 koltuklu Stal-7 yolcu uçağını tasarladı. Bartini'nin meslektaşları "Steel-7'nin inşası yavaş ilerledi" diye hatırladı. — Baş tasarımcının tutuklanmasının ardından, sürekli olarak soruşturmacıya sürüklendik: Son teslim tarihlerine uymamak, Robert'ın suçlandığı her şeyin tek gerçeğiydi. Ayrıca Bartini'nin tasarımları her zaman mümkün olanın eşiğindeydi. Her şeyin nereden geldiğini yalnızca Tanrı bilir: bu, tüm kurumların işidir! Ama seriye nasıl ürün getireceğini bilmiyordu.”
1937'de aniden uçaklara olan ilgisini kaybettiği günler, haftalar ve hatta aylar oldu. Ve Bartini bir yerlerde ortadan kayboldu. Bu sırada roket bilimcilerini ziyaret etti, bir şeyler saydı ve telefonu açmadı. Roberto bazen beklenmedik bir şekilde ve uzun süreliğine bir yere giderdi. Bir gece, tasarımcı acilen merkeze çağrıldığı ve gözlemevinde bulunduğu için astları Bartini'yi aramak zorunda kaldı.

1936'da Steel-7 uçağı Paris'teki Uluslararası Sergide sergilendi ve Ağustos 1939'da saatte 405 kilometre olan 5.000 kilometrelik bir mesafede uluslararası hız rekoru kırdı. Ancak bu rekor Bartini'nin katılımı olmadan kırıldı, çünkü 1938'de tasarımcı Tukhachevsky ve Mussolini için casusluk yapmakla bağlantılı olarak uçağının inşa edildiği 240 numaralı fabrikayı ateşe vermeye hazırlanmakla suçlandı.
Rekor Kremlin'de kutlandığında hem ekip hem de baş tasarımcı Stalin'le tanıştırıldı.
- Baş tasarımcı kim, neden burada değil?
Tasarımcının tutuklandığını Stalin'e açıkladılar.
Voroşilov sordu:
- Gitmesine izin vermeliyiz Stalin Yoldaş. Çok iyi bir kafa!
Stalin Beria'ya sordu:
- Senin evinde mi?
- Evet.
- Canlı?
- Bilmiyorum...
- Bulun, çalıştırın!..

Bu arada, Lubyanka'daki hücre hapsinde bulunan müfettişler, Bartini'nin faşist İtalya adına casusluk yaptığını itiraf etmesini talep etti. Kendisi, "halk düşmanı" Tukhaçevski ile bağlantı kurmakla ve bir zamanlar kaçtığı Mussolini adına casusluk yapmakla suçlanıyordu. 10 yıl kamplarda, 5 yıl da haklarının “yenilmesine” mahkûm edildi. Bu on yıl hakkında önceki yıllara göre çok daha fazla şey biliniyor. Özellikle Beria, mahkumlarla kalkınma umutlarını tartışmak için defalarca Moskova yakınlarındaki Sharashka'ya geldi. Sovyet havacılığı. Bir gün mahkum Bartini - cesurca ve Beria'ya eşlik eden generallerin huzurunda - neden hapsedildiğini sordu: "Biliyorsun Lavrenty Pavlovich, ben hiçbir şeyden suçlu değilim." “Biliyorum,” diye yanıtladı Beria, “suçlu olsaydım beni vururlardı. Sorun değil, eğer uçak yaparsan birinci derece Stalin Ödülünü alırsın ve serbest bırakılırsın.”

Roberto Bartini, mahkum olarak Stal-7 yolcu uçağının DB-240 uzun menzilli bombardıman uçağına dönüştürülmesinde yer aldı. Eski yoldaşlarına gece hapishaneden “gizlice” götürüldüğünü söyledi. Bu alay konusuna rağmen Roberto Bartini sonuç için çalıştı.
Birkaç ay süren bu tür çalışmaların ardından Sovyet Hava Kuvvetleri, savaş yetenekleri açısından benzersiz olan ve Er-2 olarak bilinen yüksek hızlı, uzun menzilli bir bombardıman uçağını aldı. Uçak yapımı tarihinde ilginç bir durum: Makineye, yaratıcısının adı değil, tasarım bürosunun mühendislerinden ve parti organizatörlerinden biri olan ve Bartini'nin tutuklanmasının ardından ekibe sözde başkanlık eden General V.G. Ermolaev'in adı verildi.

Savaşın başında Hitler'in liderliği Almanlara, Berlin'de düşman patlamalarından tek bir taşın bile sallanmayacağına dair güvence verdi, çünkü Sovyet havacılığının yok edildiğini söylüyorlar. Ancak Alman başkentinin taşları sarsıldı; savaşın ilk aylarında Berlin, Ilyushin DB-3F'ler tarafından, ardından daha uzun menzilli ve daha hızlı Bartiniev DB-240'lar tarafından bombalandı. Bu bombardıman uçakları, ara "havaalanları atlama" olmadan ve yakıt ikmali yapmadan Moskova'dan uçup geri döndüler. Doğru, uzun süre uçmadılar. Cephe hattı çok hızlı doğuya doğru ilerliyordu. Hava Mareşali A.E. Golovanov, savaşın başlangıcındaki en iyi uzun menzilli bombardıman uçağımızın Bartinievsky DB-240 olduğunu ve bu makinelerden çok az sayıda olduğu için çok üzgün olduğunu söyledi - sadece 300. Ve bunlar bile hızla ortadan kayboldu, istenmeyen saldırılarla harap oldu. iyileştirmeler.

1947'ye kadar Bartini, ilk olarak NKVD'nin TsKB-29'unda hapishanede çalıştı ve burada STO-103'te Tu-2'nin tasarımında yer aldı. Kısa süre sonra Bartini, isteği üzerine dövüşçünün tasarlandığı D.L. Tomashevich'in 101 bürosuna transfer edildi. Bu acımasız bir şakaydı - 1941'de Tupolev ile çalışanlar serbest bırakıldı ve "101" çalışanları ancak savaştan sonra serbest bırakıldı.
TsKB-29'un tahliye edildiği Omsk'ta Bartini, Lavrentiy Beria'nın jet önleyici geliştirme görevini yerine getirdi. İki proje geliştirdi. "R", geniş değişken süpürme ön kenarına sahip düşük en-boy oranlı bir kanada sahip, kanadın uçlarında iki yüzgeçli dikey bir kuyruğa ve birleşik doğrudan sıvı hareket sistemine sahip "uçan kanat" tipinde süpersonik, tek koltuklu bir avcı uçağıdır. -akış enerji santrali. R-114 - aerodinamik kalitesini artırmak için sınır katmanı kontrolüne sahip, süpürülmüş kanadı (ön kenar boyunca 33°) olan, 300 kgf itme gücüne sahip dört adet V.P. Glushko sıvı yakıtlı roket motoruna sahip uçaksavar avcı uçağı. kanat. R-114'ün 1942'de benzeri görülmemiş bir M=2 hızı geliştirmesi gerekiyordu. Ancak böyle bir uçağın inşa edilmesi mümkün olmadı ve 1943 sonbaharında tasarım bürosu kapatıldı.
1944'ten 1946'ya kadar Bartini, nakliye uçaklarının ayrıntılı tasarımını ve yapımını gerçekleştirdi. 1945 yılında iki ASh-82 motorlu T-107 yolcu uçağını yarattı; iki katlı basınçlı gövdeye ve üç kuyruklu kuyruğa sahip orta kanatlı bir uçak. Ancak IL-12 zaten üretime sokulduğu için daha sonra inşa edilmedi. 1945 yılında Bartini, iki adet 340 beygir gücünde dizel motora, kargo bölmesine ve sabit iniş takımlarına sahip yüksek kanatlı, çift bomlu bir hafif nakliye uçağı olan T-108'i geliştirdi. Ayrıca inşa edilmedi.

Bartini, 2300/2600 beygir gücünde iki ASh-73 motora sahip uzun mesafeli bir nakliye uçağı olan T-117'yi yarattı. Tankları ve kamyonları taşıyabilen ilk uçaktı. Basınçlı gövdeye sahip yolcu ve ambulans versiyonları da vardı. Uçak projesi 1944 sonbaharında hazırdı ve 1946 baharında MAP'a sunuldu. Hava Kuvvetleri ve Sivil Hava Filosunun olumlu sonuçlarından sonra, birçok ülkeden gelen dilekçe ve mektuplardan sonra öne çıkan isimler havacılık (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, vb.) onaylandı ve Temmuz 1946'da uçağın inşasına başlandı. Haziran 1948'de, Stalin'in stratejik Tu-4 için gerekli olan ASh-73 motorlarının kullanımını karşılanamaz bir lüks olarak görmesi ve Il-12 uçağının zaten mevcut olması nedeniyle neredeyse bitmiş (% 80) bir uçağın inşası durduruldu.

Bartini 1946'da Taganrog'a gönderildi. Orada Dimitrov fabrikasının topraklarında OKB-86 adında bir "sharaga" vardı. Atölyelerin uzağında bir hangarda tasarım ofisi kuruldu, yakınına da kışla ve gözetleme kulesi inşa edildi. 126 "mahkum" mühendisin bulunduğu OKB'ye Robert Lyudvigovich başkanlık ediyordu. Tasarımcı o zamanlar bakımlı görünmüyordu - eski püskü bir deri ceket giyiyordu, cepleri şişmişti, yırtık Belomor paketleriyle doluydu. Boynuna şeffaf taşlı bir iğneyle tutturulmuş beyaz ipek bir eşarp takıyordu. Eski Sharaga ressamı N. Zheltukhin, "Bartini kendi içine dalmış, çizim masasına oturmuş ve kafesteki egzotik bir kuş izlenimi vermişti" diye hatırladı.
"Özgür adamlar" mahkumlarla birlikte çalışıyordu. Bunların arasında tasarım mühendisi Valya da vardı. Vladimir Bartini annesi hakkında "Nazik, samimi bir insan" dedi. "Fabrikada ona saygı duyuldu." Bartini'ye sürekli bir nöbetçinin eşlik ettiği göz önüne alındığında, Robert ve Valentina'nın nasıl tanıştığı ve ilişkilerinin nasıl geliştiği bir başka Bartini gizemidir. Vladimir Robertovich, "Bilmiyorum, bilmiyorum, annem bana bundan hiç bahsetmedi" dedi.
T-117'den sonra Bartini, özel bir ağır askeri nakliye ve iniş uçağı, konturları kanat profili ve arka kenar tarafından oluşturulan, yüksek kapasiteli gövdeye sahip yüksek kanatlı bir uçak olan T-200'ü tasarladı. İki kuyruk bomu arasında yukarı ve aşağı açılıp büyük kargolar için 5 metre genişliğinde ve 3 metre yüksekliğinde bir geçit oluşturuldu. Uçağın birleşik bir enerji santrali vardı: her biri 2.800 beygir gücünde (gelecekte) iki pistonlu yıldız şeklinde dört sıralı ASh motor ve her biri 2.270 kgf itiş gücüne sahip iki RD-45 turbojet motoru. Akoru 5,5 metre olan (T-210 versiyonu) kanadın sınır katmanının kontrol edilmesi öngörülmüştür. Proje 1947 yılında geliştirildi, onaylandı ve aynı yıl uçağın yapımı için önerildi ancak tasarım bürosunun kapanması nedeniyle inşa edilmedi. Daha sonra bu gelişmeler Antonov nakliye uçağının yaratılmasında kullanıldı.
Vladimir Robertovich, "Babam hapisten kırık parmaklarla çıktı" diye hatırladı. “Çocukken bir köpeği olmasına rağmen artık köpeğin havlamasını duyamıyordu... Uçak tasarımcısı Antonov daha sonra Robert Ludvigovich hakkında “Sovyet havacılığının yanlış anlaşılan dehası” diye yazmıştı. Tasarladığı 60 uçaktan sadece birkaçı üretildi.
Bartini'nin fikirleri zamanının çok ilerisindeydi. 1940'ların başında Bartini bir jet uçağı geliştirdi. Saatte 2400 kilometre hızla uçması gerekiyordu. “Bu olamaz” dediler Sovyet uçak tasarımcıları. "Pervanesi olmayan uçak yoktur." 1950 yılında DOSAAF'ın talimatıyla Bartini liderliğinde bir uçak tasarımı geliştirildi. kesintisiz uçuş Moskova - Kuzey Kutbu — Güney Kutbu- Moskova. Uçağın 40 bin kilometre yol kat etmesi gerekiyordu ancak proje de hayata geçirilmedi.
Bartini, serbest bırakılmasının ardından 1948'den 1952'ye kadar G.M. Beriev'in Hidrohavacılık Tasarım Bürosunda çalıştı. 1952'de Bartini Novosibirsk'e atandı ve S.A. Chaplygin'in (SibNIA) adını taşıyan Sibirya Bilimsel Araştırma Havacılık Enstitüsü'nün ileri planlar bölümünün başına atandı. Orada, profiller, sınır katmanının ses altı ve ses üstü hızlarda kontrolü, sınır katmanı teorisi, sınır katmanının bir uçağın enerji santrali tarafından yenilenmesi, süpersonik bir kanadı ile ilgili araştırmalar yapıldı. Süpersonik geçiş sırasında kendi kendini dengeleme. Bu tip bir kanatla aerodinamik kalite kaybı olmadan dengeleme sağlandı. Mükemmel bir matematikçi olan Bartini, böyle bir kanadı özellikle pahalı üfleme ve önemli maliyetler olmadan tam anlamıyla hesapladı. Bu çalışmalardan yola çıkarak T-203 uçağı için bir tasarım oluşturdu. Bartini'nin 1955'te sunduğu proje, A-55 süpersonik uçan bot bombardıman uçağının yaratılmasını planlıyordu. Belirtilen özelliklerin gerçekçi olmadığı düşünüldüğü için proje başlangıçta reddedildi. Projenin deneysel olarak doğrulanmasına yardımcı olan Sergei Korolev ile iletişime geçilmesine yardımcı oldu.
1956'da Bartini rehabilite edildi ve Nisan 1957'de A-57 projesi üzerinde çalışmaya devam etmek üzere SIBNIA'dan Lyubertsy'deki OKBS MAP'a atandı. Burada, 1961 yılına kadar Bartini liderliğindeki OKB P.V. Tsybin'de, çeşitli amaçlar için uçuş ağırlığı 30 ila 320 ton arasında olan 5 uçak projesi geliştirildi ("F", "R", "R-AL", "E" projeleri). ve “A”"). Mükemmel uçuş özelliklerine ek olarak "Stratejik eğimli şapkalar", o zamanlar mükemmelliğin zirvesi olan aviyoniklerle donatılmak zorundaydı. TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupolev) ve OKB-23 (V.M. Myasishcheva) temsilcilerinin yer aldığı MAP komisyonu proje hakkında olumlu bir sonuç verdi, ancak hükümetin inşaatla ilgili kararı uçak asla kabul edilmedi. Ve daha sonra 1961'de tasarımcı, A-57'nin bir gelişimi olan nükleer enerji santrali R-57-AL'ye sahip süpersonik uzun menzilli bir keşif uçağı projesini sundu.

Bartini bir taleple Sergei Korolev'e döndüğünde deneysel doğrulama Daha sonra o zamanlar roket teknolojisi üzerinde çalışan ve bu nedenle neredeyse sınırsız olanaklara sahip olan Korolev, 1920'lerin sonlarından beri tasarım fikirlerinin cesareti nedeniyle saygı duyduğu İtalyan ile buluşmaya gitti.
Sergei Pavlovich'in mühendisleri, Bartini tarafından önerilen çizimlere göre rüzgar tünellerinde çeşitli modeller yarattı ve "üfledi" ve 40 ciltten fazla raporlama belgesi derledi. Hayranlık duyan roket bilim adamlarının vardığı sonuç açıktı: Uçak beyan edilen hıza ulaşabiliyor. Başka bir şey de, ne ekipman seviyesinin ne de Sovyet endüstrisinin kapasitesinin bunu inşa etmeye yeterli olmamasıdır.

Sadece on yıl sonra İtalyan'ın süpersonik uçuş için hesapladığı aerodinamik hesaplamalar, çizimler ve kanat profilleri ünlü Tu-144'ün yapımında kullanıldı.
Bu dönemde Bartini'nin aklına başka bir olağanüstü fikir geldi: nakliye operasyonlarını kapsayacak büyük bir dikey kalkış ve iniş amfibi uçağın yaratılması. çoğu dahil olmak üzere dünyanın yüzeyi sonsuz buz ve çöller, denizler ve okyanuslar. Uçakların kalkış ve iniş özelliklerinin iyileştirilmesi için ekran efektinin kullanılmasına yönelik çalışmalar yaptı. Kalkış ağırlığı 2500 ton olan VTOL-2500 ve gemi tabanlı VTOL uçağı Kor.SVVP-70 için projeler geliştirildi.

Bartini'nin fikirlerinin uygulanması, geliştirilmesi Kasım 1965'te Ukhtomsk Helikopter Fabrikasında (UVZ) hükümet kararnamesiyle başlayan denizaltı karşıtı VTOL amfibi VVA-14 (“Dikey kalkış amfibi”) projesiydi ve daha sonra G.M. Tasarım Bürosunda devam etti. Beriev, Bartini'nin ekibinin 1968'de Moskova bölgesinden taşındığı Taganrog'da. Orada, 1972'de iki adet VVA-14 (M-62) denizaltı karşıtı uçak inşa edildi. 1976 yılında bu cihazlardan biri ekranoplan'a dönüştürüldü. 14М1П adını aldı.

1960'ların ortalarında Bartini, CPSU Merkez Komitesine ulaştırmanın geliştirilmesine ilişkin beklentiler hakkındaki analizini bildirdi. Her aracın bir dizi göstergeyle karakterize edildiğini söyledi: hız, menzil, taşıma kapasitesi, hava koşullarına bağımlılık derecesi, maliyet... Bartini her aracın bu göstergelerini matematiksel olarak üç genelleştirilmiş göstergeye indirdi, genelleştirilmiş olanları eksenlere koydu. olağan koordinat sistemi ve uzunluğu, genişliği ve yüksekliği bir kenara bırakarak paralel yüzlü bir çizdi. Daha sonra ortaya çıkan maksimum değerleri kullanarak maksimum ancak varsayımsal bir dikdörtgen çizdim. Böylesine gerçekçi olmayan, ancak prensipte hayal edilebilir bir aracın hızı ve menzili - bir uzay gemisininki gibi, taşıma kapasitesi - bir okyanus gemisininki gibi, hava durumuna bağımlılık - ağır bir treninkinden daha fazla değil... Ve o Gerçek dikdörtgenlerin, her biri ayrı ayrı ve hep birlikte, toplamda varsayımsal hacmin yalnızca küçük bir bölümünü kapladığı ortaya çıktı. Birinin geniş ama düz olduğu, diğerinin uzun ama ince olduğu ortaya çıktı... Ve sonra, varsayımsal hacmin maksimum payının, SSCB'de 1935'ten beri bilinen ve hatta inşa edilen cihazlar olan ekranoplanlar tarafından işgal edileceği sonucuna varıldı. tek birimler halinde de olsa. Ancak sıradan ekranoplanlar değil, dikey kalkış ve iniş ile.
1972 yılında Taganrog'daki G. Dimitrov fabrikasında “havaalanı dışı uçak” konseptine uygun olarak iki adet VVA-14 denizaltı karşıtı uçak inşa edildi. Tasarımcının kendisi bu gelişme hakkında şunları söyledi: “Uçak iyi uçuyor ama kötü iniyor. Helikopter kolayca yükselip iniyor ancak yavaş uçuyor. Bu çelişkilerden kurtulmanın yolu, uçak gövdesinin kanat, gövde ve kuyruk işlevi gibi karşıtlıkların birliğini sağlayacak şekilde tasarlanmasıdır. Zamanla cihazın gövdesinin altında aerodinamik bir ekran kullanmaya başlayacaklarına inanıyorum. Ortaya çıkan hava yastığı, geleceğin uçağını - ekranoplan - tamamen havaalanı veya isterseniz havaalanı dışı hale getirecek: her yere inip kalkabilecek.

Ayrıca Bartini, kalkış ve iniş sırasında uçağın hidrodinamik gereksinimlerinin tamamen ortadan kalktığı fikrini geliştirdi. Hiçbir şey aerodinamik şekillerin gelişmesini engellemez ve böyle bir ekranolet için dalgalar, onlara atılan topun dalgalarıyla neredeyse aynıdır. Ne kadar sallarlarsa sallasınlar top bozulmadan kalır.”
OKB'nin kariyer çalışanı Leonid Fortinov'un anılarına göre, VVA-14 alışılmadık bir tasarıma sahip bir aparattı: büyük bir orta bölüme sahip - yanları boyunca 14 metre uzunluğunda şişirilebilir yüzer şasi olan bir "uçan kanat" 2,5 metre çapında ve her biri 50 hacimli metreküp Her. Herhangi bir yüzeyde kalkış ve iniş için tasarlandılar: su, kar, buz, bataklık ve kum. Bu şamandıralar aynı zamanda uçağa kaldırma kuvveti de sağlıyordu. Doldurulduklarında dışarıya bırakıldılar ve kalkıştan sonra geri çekildiklerinde otomatik olarak orta bölümün yan bölmelerine yerleştirildiler. Bu haliyle VVA-14'ün kara uçaklarından hiçbir farkı yoktu.
Amfibi gövdesi, aracın ekseni boyunca alttan öne ve yukarıdan orta bölümün arka kısmına yerleştirildi, P. Solovyov tarafından tasarlanan iki D-ZON tahrik motoru direklerin üzerine yerleştirildi. VVA-14'ün, yine orta bölümün kalınlığında bulunan, P. Kolesov tarafından tasarlanan 12 turbofan kaldırma güç ünitesi RD-36-35PR ile donatılması gerekiyordu.

Amfibinin yamuk bir kanadı, aralıklı dikey ve yatay kuyrukları vardı. Uçağın kontrolü aerodinamik ve jet dümenleri ile sağlanıyordu. Üç kişiden oluşan mürettebat, kaza durumunda ayrılabilecek bir kabinde bulunuyordu. Bartini uçağını iki aşamada kaldırmaya karar verdi: İlk olarak, güçlü kaldırma motorları cihazı sudan çıkardı ve ancak o zaman yürüyüşçüler ona gerekli hızı verdi.
Amfibinin yaratılmasına, özellikle VVA-14 için özel olarak tasarlanmış bir uçuş tezgahında yapılan ve bu eşsiz uçağın pilotajıyla ilgili birçok sorunu çözen son derece kapsamlı bir tezgah testi eşlik etti.
Kısa süre sonra uçak hazırdı, ancak kaldırma motorlarının her zamanki gibi tamamlanacak zamanı yoktu. Daha sonra arabanın değişkenliğini basitçe kontrol etmeye karar verdiler, şamandıralar üzerinde teğetsel yükler için test edilmediğinden, koşarak kalkış veya iniş yapmak mümkün değildi. Bu nedenle şamandıraların yerini bisiklet tekerlekli şasi aldı. VVA-14, ilk uçuşunu 14 Eylül 1972'de kara havaalanından yaptı. Uçak fabrikası test pilotu Yu. Kupriyanov ve navigatör L. Kuznetsov tarafından havaya kaldırıldı. 200 kilometrelik güzergahta kapalı uçuş da yapıldı. Test pilotuna göre araba normal davrandı.
Daha sonra, VVA-14, gaz dinamik üfleme etkisi kullanılarak bir STOL uçağı için değiştirildi; bu amaçla, gövdenin ön kısmına motorların gaz jetlerini orta bölümün altına saptırmak için bir cihaza sahip takviye motorları yerleştirildi. . Bu modifikasyondaki uçak, 14M1P adı altında, deniz uçağının pürüzlü yüzeylerden kalkışı için gaz-dinamik enjeksiyon özelliklerinin doğrulandığı Azak Denizi'nde test edildi.
Deneysel çalışmalar ve uçuşlar, kalkış ve iniş modları sırasında basınçlandırmanın kullanılmasının yüksek verimliliğini ve kalkış sırasında denize elverişliliğin arttığını göstermiştir. Sıçramaya karşı koruma sorunu çözüldü deniz suyu. Ancak testler sırasında, iniş modları sırasında orta bölümün altına hava üflemenin kullanılmasının olumsuz yönleri de ortaya çıktı: bu, büyük bir hızlanma bileşeninin ortaya çıkmasına ve kalkış mesafesinden birkaç kat daha büyük olan iniş mesafesinin artmasına neden oldu. Bu nedenle, denize elverişliliği artırmak için, uçağın ağırlığını% 50-60 oranında azaltan kısmi hava akışının yanı sıra kalkış ve iniş sırasında ekran modunu kullanmaya karar verdiler.
Ancak birçok Bartini uçağının kaderi gibi VVA-14'ün kaderi de üzücü oldu. İlk uçuşlardan sonra, amfibi üzerinde ince ayar yapma çalışmaları devam etti ve Robert Ludovigovich'in ölümü nedeniyle yavaş yavaş boşa çıktı. Bartini'nin ölümünün ardından A-40 ve A-42 uçan botlarında çalışan Beriev TANTK'nın iş yoğunluğu nedeniyle bu uçaklarla ilgili çalışmalar durduruldu.
1976 yılında bu cihazlardan biri ekranoplan'a dönüştürüldü. Amerikalı uzmanlara göre bu sayede SSCB ekranoplan oluşturma alanında 10 yıl ileri giderek inanılmaz bir taşıma kapasitesine ulaştı.
Ölümünden kısa bir süre önce Bartini, deniz otobüsü uçak gemileri yaratmayı önerdiği bir rapor hazırladı. Hızları 600-700 km/saat'e çıktı, böylece uçak hiç yavaşlamadan iniş yapabildi. Bartini raporunu hazırladığında Sormovo'lu ünlü ekranoplan tasarımcısı Alekseev, raporunun daha kötü olduğunu öne sürerek konuşmayı reddetti.
“Uçaklar babam için her zaman bir zanaat olmuştur. Hayatının asıl görevini düşündü teorik fizik“,” dedi Vladimir Robertovich. Roberto Bartini'nin 1965 yılında Proceedings of the Academy of Sciences dergisinde yayınlanan "Fiziksel nicelikler arasındaki ilişkiler" makalesi skandala neden oldu. Yazar, zamanın üç boyutlu olduğunu, uzunluğunun, genişliğinin ve yüksekliğinin olduğunu savundu. Oysa uzayımız altı boyutludur. Bu ölçüm sayısıyla en kararlı olanıdır. Mantığını kanıtlamak için Bartini, kendi teorisine göre hesaplanan Planck sabiti, elektronun yükü, kütlesi vb. değerleri gösterdi. Bu değerler çok yüksek doğruluk deneysel olarak elde edilen verilerle örtüşmektedir. Bugün Evrenin altı boyutlu yapısı teorik fizikçiler arasında herhangi bir itiraza yol açmayacaktır. Ve 1965'te makale, 68 yaşındaki Bartini'ye duyulan acıma ve sempatiden dolayı yayınlandı. Onu tanıyan bilim adamları Bruno Pontecorvo ve Keldysh, Bartini'yi savundu: “Yazarın zor bir kaderi var. Sovyetler Birliği'ne genç yaşta geldi, büyük değer havacılıkta, 1930'larda cezaevine gönderildi. İtalyan Komünist Partisi'nde onu hatırlayan kimse yok. Bartini'nin kurtarılması gerekiyor, yoksa delirecek."
Ancak Bartini'ye sempati duyan bilim adamları bile şaşırdılar: Makaleyi ilk olarak Robert Ludvigovich imzaladı. Ad Soyad— Roberto Oros di Bartini. Bu bir nevi meydan okumaydı. Derginin yazı işleri ofisi, CPSU Merkez Komitesi Bilim Departmanından bir telefon aldı ve bu makalenin bir aldatmaca olup olmadığını sordu. Bilim Departmanında makalenin bir aldatmaca olduğuna dair hiçbir şüphe yoktu. Yazarın alışılmadık soyadı da onlara hayali görünüyordu. Bartini'nin makalesini "Bilimler Akademisi Bildirileri"nde sunan akademisyen Bruno Pontecorvo, hoş olmayan konuşma CPSU Merkez Komitesinin bir eğitmeniyle. Merkez Komite, SSCB'de bu kadar egzotik bir isme sahip bir bilim adamının var olabileceğine inanamadı. Pontecorvo şüphecilere Bartini hakkında Merkez Komite'nin savunma departmanında araştırma yapmalarını tavsiye etti.
Aslında Bartini, "Bartini'nin dünyası" adı verilen altı boyutlu uzay ve zaman dünyasına ilişkin benzersiz bir teori yarattı. Geleneksel 4 boyutlu modelin (üç boyut uzay ve bir zaman) aksine, bu dünya altı dik eksen üzerine inşa edilmiştir. En ilginç olanı, Bartini'nin bu dünya için analitik olarak (ve bilinen tüm sabitler için yapıldığı gibi ampirik olarak değil) hesapladığı tüm fiziksel sabitlerin, gerçek dünyamızın fiziksel sabitleriyle örtüşmesidir. Bu da dünyamızın 4 boyutlu olmaktan ziyade 6 boyutlu olma ihtimalinin daha yüksek olduğunu gösteriyor.

Bartini ayrıca, 20. yüzyılın başında N.A. Morozov tarafından başlatılan uygulamalı bir disiplin olan fiziksel niceliklerin boyutlarının analizine de dahil oldu. En ünlü eserlerden biri, P.G. Kuznetsov ile birlikte yazdığı "Geometrilerin çokluğu ve fiziğin çokluğu". Fiziksel niceliklerin boyutlarıyla çalışan Bartini, yalnızca iki parametreye dayalı olarak tüm fiziksel olgulardan oluşan bir matris oluşturdu: L – uzay ve T – zaman. Bu onun fizik yasalarını bir matristeki hücreler olarak görmesine olanak sağladı. Dmitri İvanoviç Mendeleyev'in kimyadaki elementlerin periyodik tablosunu keşfetmesi gibi, Bartini de fizikteki periyodik kanun tablosunu keşfetti. Bilinen temel korunum yasalarının bu matriste çapraz olarak düzenlendiğini keşfettiğinde, yeni bir korunum yasasını öngördü ve daha sonra keşfetti ve hareketliliğin korunumu yasasını keşfetti. Bu keşif Bartini'yi Johannes Kepler (iki korunum yasası), Isaac Newton (momentumun korunumu yasası), Julius Robert von Mayer (enerjinin korunumu yasası), James Clerk Maxwell (gücün korunumu yasası) gibi isimlerin arasına yerleştirir. ), vesaire.
Bartini tarafından geliştirilen buluş yöntemine, birbirini dışlayan gereksinimlerin birleştirilmesi ilkesinden hareketle "Ve - Ve" adı verildi: "Her ikisi de, Ve diğeri." "Fikirlerin doğuşunu matematikleştirmenin mümkün olduğunu" savundu. Bartini, uçaklar gibi açıkça istikrarsız olan sistemlerde içgörüye veya şansa yer bırakmadı; yalnızca katı hesaplamalarla yönlendiriliyordu.
Bartini ilk kez bu mantıksal-matematiksel araştırmayı Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi'nin 1935'teki toplantısında bildirdi, ancak Sovyet uçak endüstrisindeki gizlilik atmosferi yalnızca dar bir gruba izin verdi. uzmanların bu tahmin yöntemini kullanmasına izin verildi. 1972'den beri Bartini ile ilgili materyaller SSCB Bilimler Akademisi Doğa Bilimleri ve Teknoloji Tarihi Enstitüsü'nde ve N.E. Zhukovsky Bilimsel Anıt Müzesi'nde inceleniyor.
Savaştan sonra uygulamalı diyalektik mantık, yine icatla bağlantılı olarak Bakü deniz mühendisi Heinrich Saulovich Altshuller tarafından bağımsız olarak yeniden keşfedildi. Yönteme TRIZ adı verildi - yaratıcı problemleri çözme teorisi. Başka bir versiyona göre G. Altshuller, Bartini'nin "Aton" gizli okulunda öğrencisiydi ve burada "I - I" yöntemini öğrendi. Gizli “Ve - Ve” yönteminin aksine TRIZ tamamen halka açıktı.
Bartini, bir uçağın şeffaf veya aynaya benzer hale getirilmesinin mümkün olduğunu savundu. Bir ışık ışınını, ihtiyacımız olan nesnenin etrafından dolaşacak şekilde bükmeyi deneyebileceğimize inanıyordu. Einstein bunun büyük kütlelerin yakınında ya da güçlü ortamlarda mümkün olduğunu söyledi. elektromanyetik alanlar. 1945 yılında fizikçi Rumer ve uçak tasarımcısı Bartini, Bilimler Akademisi'ne "Göreceli mekanikte ve doğrusal olmayan elektrodinamikte optik analoji" başlıklı ortak bir çalışma sundular. 1991 yılında gizemli görünmez uçağın yazarı Bartini'nin adı ilk kez anıldı. Şeffaf Uçak projesinin başlatıcısının, 1930'larda tasarımcıyı koruyan Tukhachevsky olduğu ortaya çıktı.
Bartini cezaevinden çıktıktan sonra çok sevdiği eşi, oğlu ve torunundan ayrı, yalnız yaşadı. Yarı karanlıkta çalıştı (Bartini'nin öğrencileri daralmadı - bir tür hastalığın sonuçları). Büyük geçiş odasında, tülle sarılmış bir avize hafifçe parlıyordu ve kalın yeşil kağıttan yapılmış ev yapımı abajurlu bir masa lambası yanıyordu. Tasarımcı tuhaf resimler çizdi. Chutko'ya göre Robert Lyudvigovich, ressamlardan dairenin bir odasını parlak kırmızıya boyamalarını istedi, diğerini ise kendisi boyadı: Mavi tavanda güneş vardı, duvarların biraz aşağısında deniz yüzeyi vardı ve burada da ve adalar vardı. "Derinleştikçe" su daha yeşil hale geldi, daha koyu hale geldi ve en altta dip vardı. Bartini kırmızı odada çalıştı ve "en altta" dinlendi - en güçlü çay ve kahvenin yoğunlaştırılmış sütle garip bir karışımını - bire iki - içti ve "Sürpriz" waffle kekini yemeyi severdi.

Bartini'nin Moskova'daki dairesini ziyaret eden Taganrog tasarımcısı Vladimir Vorontsov, 1947 tarihli bir tabloya hayran kaldı. Kalkış yapan bir roketi tasvir etti. Alevin şekli karşısında şaşırdı - bir ateş topu: "Bunun bir roket fırlatmasının tam olarak neye benzeyeceğini nasıl bilebilirdi!?" Chutko'nun yazdığına göre evde dikkat çeken şey, duvardaki camın altındaki iki fotoğraftı. Bir tarafta genç, gururlu bir aristokrat Roberto, diğer tarafta ise sınıfını kaybetmiş bir unsur, zavallı ve tehlikeli değil. Tasarımcıyla görüşmek için önce onu telefonla aramak gerekiyordu, aksi takdirde kapıya gelmezdi. Robert Ludwigovich bir şeyden korkuyordu. Bartini'ye göre Berlin, Sivastopol ve Moskova'da üç kez hayatına yönelik girişimlerde bulunuldu. 1967'de başkentin tam merkezinde, farları kapalı bir Moskovalı, Kirov Caddesi'nde ona çarpmaya çalıştı.
Bartini 4-5 Aralık 1974 gecesi öldü. Cesedi iki gün sonra banyonun zemininde bulunduğunda musluktan su akıyordu ve mutfakta gaz yanıyordu. Polise göre Bartini gece kendini kötü hissetti, masadan kalktı, sandalyesini devirdi ve mutfağa gitti. Gazı açtı ve banyoya su çekmeye başladı. Daha sonra geriye doğru düşerek kafasını kapı çerçevesine çarptı. Bartini o gece vasiyetini yazdı, içine siyah bir çanta iliştirip kalın bir perdenin arkasına sakladı. Paket dikkatlice kapatılmıştı. Robert Ludwigovich vasiyetinde evraklarının metal bir kutuya konularak mühürlenmesini ve 2197 yılına kadar açılmamasını istedi. Paketin üzerinde ayrıca bir yazı vardı: “Sabitler hakkındaki makalelerimden bir sonucu çıkardım. Sizden, uygun gördüğünüzde, benim, Roberto Bartini'nin buna matematiksel olarak ulaştığımı, yanılmadığımdan emin olmadığım için yayınlamadığımı istediğiniz herhangi bir biçimde bildirmenizi rica ediyorum. Kontrol edilmesi gerekiyor, artık buna zamanım kalmadı. Sonuç şudur: Evrendeki yaşam miktarı, yani bizden sonsuz uzak bir geçmişte aniden kendisini ve çevresini gören madde miktarı da sabit bir miktardır. Dünya sabiti. Ama elbette Evren için, tek bir gezegen için değil.”
Robert Bartini, Moskova'daki Vvedensky mezarlığına gömüldü. Anıtın üzerindeki yazıtta şunlar yazıyor: "Sovyetler topraklarında yeminini tuttu ve tüm hayatını kırmızı uçakların siyah uçaklardan daha hızlı uçmasını sağlamaya adadı."