Forsøk på å få ballongen til å bevege seg i ønsket retning, det vil si å lage en kontrollert ballong, ble gjort nesten umiddelbart etter de første flyvningene. Allerede i 1784, altså bare et år etter de første vellykkede testene, bygde franskmannen BLANCHARD en ballong drevet av spesielle luftårer. Dette forsøket var en fullstendig fiasko. Noe riktigere i konseptet var forsøket til br. Robert, som bygde en avlang ballong. Mangelen på passende motorer på den tiden tvang imidlertid disse erfarne byggherrene til å ty til hjelp av menneskelig muskelkraft. Under slike forhold kunne heller ikke dette forsøket gi gode resultater.
Innen luftfart, som i andre teknologiområder, for å lykkes med slikt arbeid, unntatt vitenskapelig kunnskap og talentet til oppfinneren, det var behov for tekniske midler, dvs. materialer, maskiner, instrumenter osv. Det var også behov for arbeidere som visste hvordan de skulle håndtere slike materialer og maskiner og kunne implementere oppfinnerens ideer. Dette forklarer det faktum at i nesten 70 år siden de første forsøkene har virksomheten med kontrollert luftfart ikke gått videre. I denne perioden dampskip, jernbaner og stort antall dampmaskiner som utførte ulike jobber. Alt dette fant en respons i luftfarten. I 1852 bygde den fremragende franske ingeniøren GIFFARD en liten ballong med vanlig avlang form. Dette luftskipet skulle være drevet av en lett dampmaskin som veide omtrent 9 pund med en kjele og brannkasse og utviklet 3 hestekrefter.
Maskinen ble drevet av en trebladet propell på 11 fot i diameter, og gjorde 110 omdreininger per minutt. Selve ballongen var 143 fot lang og 39 fot i diameter; dens kapasitet var 75 000 kubikkmeter. ft. Den første testen ble utført i 1852 og var ganske vellykket. Ballongen adlød rorene perfekt og beveget seg i ønsket retning, og nådde hastigheter på opptil 10 verst i timen. Flyturen, som varte i flere timer, gikk ganske trygt, og om kvelden returnerte ballongen uavhengig til avgangspunktet i Paris.
Etter denne første store suksessen bygde ingeniøren Giffard, en av de mest bemerkelsesverdige oppfinnerne som jobbet innen luftfart på 1800-tallet, flere flere mellomstore kontrollerte ballonger og unnfanget til slutt ideen om å lage et enormt høyhastighets luftskip på 2000 fot. lengde Men dette prosjektet var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse, fordi oppfinneren ble blind og begikk selvmord.
Det neste trinnet i utviklingen av kontrollert luftfart var arbeidet til to franske offiserer– RENARS og KREBS, som lenge jobbet med å forbedre ballongen med en elektrisk motor. De utviklet en ny lys type et elektrisk batteri som leverte strøm. Dette batteriet ga opptil ett tap. styrke for hver 100 pund kroppsvekt. Den elektriske motoren ble utviklet ved hjelp av kjent oppfinner dynamoer - GRAM. Motoren utviklet 9 hestekrefter. styrke og veide ca 6 pund. Før de begynte å bygge en ekte ballong, utførte disse oppfinnerne et stort antall eksperimenter, og studerte hvilken form som skal gis til skallet for å oppnå høyest hastighet, hvordan man lager propellen riktig slik at den trekker så sterkt som mulig. med samme motor osv. Seriøst forberedende arbeid, utført over flere år av disse oppfinnerne, inspirerte dem til tillit. fransk regjering utstedt det nødvendige beløpet penger, og i 1884 ble dette prosjektet bygget. Det var den første ballongen som var i stand til å returnere til avgangsstedet mot en svak vind. Inntil da hadde den minste vind allerede fungert som et uoverkommelig hinder. Ballongen til Renard og Krebs, som de kalte "La France" ("Frankrike"), gjorde bare 7 flyturer, og i 5 av dem var han i stand til å nå stedet som ble angitt for ham på forhånd og returnere tilbake.
Dermed var det det første flyfartøyet som faktisk beveget seg dit folkene på det ville ha det. Den nådde hastigheter på over 20 verst i timen. Eksperimenter med det ble utført i 1884 og 1885. Med de tekniske midler og med de maskinene som den gang sto til disposisjon for byggherrene, var det knapt mulig å gjøre mer.
På slutten av 1800-tallet ble motorer utviklet og ble utbredt. intern forbrenning, så mye og vellykket brukt på biler og motorbåter. Denne samme typen motor muliggjorde den faktiske implementeringen av luftfartsinstrumenter. Uten unntak alle kontrollerte ballonger og flyvemaskiner som viste seg å passe til dette praktisk tjeneste sammen med dampskip og biler ble de drevet av bensinforbrenningsmotorer. Bensinmotoren var hovedverktøyet uten hvilket det var umulig å lage en levedyktig flygemaskin av noe slag.
Merknader:
En slik kontrollert ballong med motor kalles et luftskip. (Red.anm.)
1 pood = 16,38 kg. (Red.anm.)
Oppfinner: Etienne og Joseph Montgolfier
Et land: Frankrike
Oppfinnelsens tid: 5. juni 1783
Siden antikken har folk drømt om å stige opp i luften og sveve der som fugler. De imiterte dem i sine første forsøk på å komme seg fra bakken. Men, dessverre... Tallrike eksperimenter med kunstige vinger ga det samme resultatet - en person kunne ikke ta av, uansett hvor hardt han prøvde.
I middelalderen, da den varme luftens evne til å løfte lette kropper ble oppdaget, oppsto ideen om å bruke den til å løfte en person. Flere geniale ballongdesign ble foreslått av forskjellige forskere i løpet av 1500- og 1600-tallet. Imidlertid ble disse ideene faktisk levende først på slutten av 1700-tallet.
I 1766 oppdaget Cavendish hydrogen, en gass 14 ganger lettere enn luft. I 1781 gjennomførte den italienske fysikeren Cavello eksperimenter med såpebobler, fylt med hydrogen - de ble lett ført bort i høyden. Dermed ble ballongprinsippet utviklet. Det gjensto bare å finne materiale til skallet. Dette gikk ikke med en gang. Alle stoffer som ble brukt før var enten for tunge eller lot hydrogen passere gjennom dem.
Problemet ble løst av den parisiske professoren Charles, som kom på ideen om å lage et skall av silke, 
impregnert med gummi. Men før Charles kunne begynne byggingen av ballongen, lanserte brødrene Etienne og Joseph Montgolfier, sønner av en produsent fra byen Anone, ballongen sin.
Montgolfier-brødrene hadde ikke den vitenskapelige kunnskapen som Charles hadde, men de hadde mye entusiasme og utholdenhet. Riktignok mislyktes deres første forsøk. Først prøvde de å fylle papirkulen med damp, deretter med røyk. Senere kom de over Priestleys essay om forskjellige typer luft, hvor det var mange viktige observasjoner om de ulike egenskapene til gasser.
Bevæpnet med denne informasjonen prøvde Montgolfiers å fylle ballongen med hydrogen, men de klarte ikke å lage et skall som kunne holde denne lette gassen. I tillegg var hydrogen ganske dyrt den gangen. Etter å ha forlatt ham, vendte brødrene tilbake til sine eksperimenter med luft. De mente at fra den hakkede blandingen av halm og ull skulle det dannes en spesiell elektrisk damp under forbrenning, som har en høy løftekraft. Til tross for absurditeten i denne antagelsen, ga eksperimenter med oppvarmet luft gode resultater.
Den første ballongen, med et volum på litt over en kubikkmeter, steg etter å ha blitt fylt med varmluft til en høyde på 300 meter. Inspirert av denne suksessen begynte brødrene å produsere en stor ballong med et volum på rundt 600 kubikkmeter og en diameter på 11 meter. Silkeskallet var dekket med papir fra innsiden. Et gitter laget av drueranker, hvor brenneren var plassert.
Og så den 5. juni 1783, foran en stor mengde mennesker, fant en prøveflyvning av denne ballongen sted. På brenneren 
et bål ble tent, og den fuktige varme luften løftet ballen til en høyde på 2000 meter. Publikums jubel visste ingen grenser! Denne opplevelsen vakte stor interesse i Europa. En rapport om ham ble levert til Paris Academy. Det sto imidlertid ikke hva Montgolfier fylte ballongen sin med - dette var hemmeligheten bak oppfinnelsen.
Da Charles fikk vite om den vellykkede flyturen til en varmluftsballong (som ballonger fylt med varmluft begynte å bli kalt), satte han i gang med å bygge ballongen sin med fornyet energi. Robert-brødrene, dyktige mekanikere, hjalp ham. Skallet, 3,6 m i diameter, var laget av gummiert silke. I bunnen endte den i en slange med en ventil som den skulle fylles med hydrogen gjennom.
På den tiden var ikke dette en lett oppgave. Den første vanskeligheten var å skaffe hydrogen selv. For dette formålet kom Charles opp med følgende enhet: sagflis ble plassert i en tønne og vann ble hellet på den. To hull ble boret på lokket til tønnen. En lærhylse koblet til en ballong ble satt inn i den ene, og svovelsyre ble helt i den andre.
Samtidig ble det imidlertid oppdaget at reaksjonen går veldig voldsomt, vannet varmes opp og føres sammen med hydrogen inn i ballen i form av damp. Det var en sur løsning i vannet, som begynte å tære på skallet. For å unngå dette kom Charles på ideen om å føre det resulterende hydrogenet gjennom et fartøy med kaldt vann. Dermed ble gassen avkjølt og renset samtidig. Ting gikk mer vellykket, og den fjerde dagen av installasjonen ble ballongen fylt.
Den 27. august 1783 ble den første charlieren (de såkalte ballongene fylt med hydrogen) skutt opp på Champ de Mars. Mer enn 200 tusen parisere var til stede på dette enestående opptoget. Ballen steg raskt oppover og var etter noen minutter allerede over skyene. Men da ballongen steg til en høyde på omtrent 1 kilometer, sprakk skallet fra ekspanderende hydrogen og falt ikke langt fra Paris inn i en mengde bønder i landsbyen Gones, som ikke hadde noen anelse om årsakene til hva som skjedde.
De fleste trodde at månen hadde falt. Da bøndene så at monsteret lå helt rolig, gikk de til angrep på ham med slager og høygafler og på kort tid hogget og rev restene av ballen fryktelig. Charles, som hastet fra Paris til ulykkesstedet for ballongen hans, fant bare de ynkelige fillene sine. Den vakre skapelsen av menneskelige hender, som det ble brukt rundt 10 tusen franc på, gikk ugjenkallelig til grunne. Men bortsett fra denne triste slutten, var opplevelsen i det hele tatt vellykket.
En av tilskuerne til stede ved lanseringen 27. august var Etienne Montgolfier. Han aksepterte Charles sin særegne utfordring og 19. september samme år løftet han i Versailles, foran øynene til kongen selv og utallige mengder nysgjerrige mennesker, sammen med broren en ballong med en diameter på 12,3 m opp i luften med verdens første aeronauter. Denne æren ble gitt til en vær, en hane og en and. Ti minutter senere sank ballen jevnt i bakken.
Etter å ha undersøkt dyrene, ble det oppdaget at hanen hadde skadet vingen, og dette var nok for 
slik at heftige debatter blusser opp mellom forskere om muligheten for liv i store høyder. Man fryktet at levende skapninger kunne kveles hvis de reiste seg til en høyde på mer enn en kilometer, fordi ingen ennå hadde utforsket denne mystiske atmosfæren. På den neste luftballongen under bygging beordret kong Ludvig XVI fengsling av to kriminelle som satt i fengsel.
Men den ambisiøse Pilatre de Rosier og Marquis d'Arlandes overbeviste kongen om at herligheten til de første menneskelige ballongfarerne ikke skulle skjemmes selv med en mislykket oppstigning. Kongen ble tvunget til å gi dem denne æren. Den 21. november 1783 steg en enorm varmluftsballong 21 meter høy med to våghalser fra La Muette-slottet i nærheten av Paris og nådde en høyde på 1000 meter, åpnet ny side i menneskehetens historie. Begge luftfartøyene satt ikke passivt, men opprettholdt ilden på risten i bunnen av skallet. Flyturen varte i omtrent 45 minutter og endte med en jevn nedstigning utenfor byen i en avstand på 9 kilometer fra oppskytningsstedet.
Professor Charles og Robert-brødrene kastet imidlertid heller ikke bort tiden. Etter å ha annonsert et abonnement, samlet de inn 10 tusen franc for å lage en ny charlier for å løfte to personer. Da han konstruerte sin andre ballong, kom Charles opp med nesten alt utstyret som ballongfarere bruker til i dag.
Et skall med en diameter på 8 meter ble fylt med hydrogen på tre dager, og 1. desember 1783 gikk Charles og en av Robert-brødrene, til tross for kongens forbud som truet dem til siste øyeblikk, inn i den suspenderte 
en gondol under ballen og ba Etienne Montgolfier om å kutte tauet som holdt ballen. Flyturen varte i 2 timer og 5 minutter i 400 meters høyde.
Etter landing bestemte Charles seg for å fortsette flyturen alene. Den lette (uten Robert) ballongen steg til en høyde på 3000 meter. Etter en halvtimes flytur, etter å ha sluppet ut noe av hydrogenet, gjorde Charles en myk landing. Da han gikk ut av gondolen, sverget han å «aldri igjen utsette seg selv for farene ved slike reiser». Det er merkelig at hans rivaler kom til samme avgjørelse. Etienne Montgolfier tok aldri luften i sitt liv, og broren Joseph bestemte seg for å gjøre det bare én gang. Denne flyturen fant sted 5. januar 1784 i tillegg til Joseph, Pilatre de Rozier og fem andre personer var på luftballongen. Ballongen var overbelastet, og flyturen endte ikke like vellykket som de forrige; Skaperen av ballongen selv led mest av fallet.
Eksemplet med de første ballongfarerne viste seg imidlertid å være svært smittsomt. I mange europeiske land begynte entusiaster entusiastisk å bygge ballonger og ta dem tappert opp i luften. I januar 1785 fløy den senere berømte aeronauten Blanchard over Den engelske kanal fra England til Frankrike, og åpnet dermed æraen for flyreiser.
Alle senere ballonger skilte seg veldig lite fra de som ble oppfunnet av Montgolfier og Charles. Generelt, selv om Montgolfier-brødrene var de første til å lage en ballong, bør dens virkelige skaper fortsatt vurderes 
Charles, siden det var designet hans som viste seg å være det mest praktiske og praktiske. I tillegg oppfant Charles et taunett som omkranset ballen og overførte vektbelastninger til den, oppfant en ventil og et luftanker, og var den første som brukte sand som ballast og tilpasset den for å bestemme høyden.
Etterfølgende flyfarere tilførte ikke noe vesentlig til ballongmodellen han laget. I likhet med Charles bruker de fortsatt billig hydrogen for å fylle ballongen. Den er eksplosiv, men har en lav pris og har den største løftekraften (1 kubikkmeter skaper en løftekraft på 1,2 kg).
Helium, som er 40-50 ganger dyrere enn hydrogen, skaper et løft på 1,05 kg. Luft oppvarmet til 100 grader har en løftekraft på kun 0,33 kg. Derfor har luftballonger, med samme lastekapasitet som charliers, et volum som er 3-4 ganger større, i tillegg må de frakte drivstoff til brenneren. Stort torg overflaten på luftballongen bidrar til et enormt varmetap.
Flyturen til enhver ballong følger Arkimedes lov - løftekraften til bæregassen som fyller skallet er forskjellen mellom vekten av luften som fortrenges av skallet og vekten av bæregassen. Jo mindre egenvekt gass, det vil si at jo lettere den er, jo større løftekraft har ballongen.
Av dette er det klart at en ballong med vakuum inne i skallet vil ha størst løftekraft. Ideen om en slik ballong ble først foreslått i 1670 av munken de Lana Terzi. Denne ideen er ennå ikke implementert, men hvis det var mulig å overvinne atmosfærisk trykk, som ville komprimere ballen med en kraft på 10 tonn pr. kvadratmeter, kan det godt gi sine resultater.
I store høyder, hvor lufttrykket er mindre, begynner gassen inne i skallet å utvide seg, utvide skallet og til slutt briste det. For å unngå dette ble de første ballongfarerne tvunget til å la røret være åpent gjennom hvilket ballongen ble fylt med hydrogen (vedlegg). Da den steg opp, "klemt" ballongen overflødig gass ut av seg selv gjennom blindtarmen. Som et resultat var ikke skallet lenger i fare for å sprekke, men ved gasslekkasje ble løftekraften til ballongen redusert. Vi måtte lette gondolen ved å dumpe ballast.
Ballonglandingen har alltid vært det farlig virksomhet. For å gjøre det mindre risikabelt utstyrte Charles ballen sin med flere beskyttelsesanordninger. I nødstilfeller ga han en sprengningsanordning, 
som tjente til raskt å slippe ut gass. Vanligvis, fordi han ønsket å gå ned, slapp flynauten ut gassen litt etter litt gjennom en spesiell ventil, men i vindfullt vær var det stor fare for at ballen med gondolen ville dra langs bakken, så før de rørte bakken, trakk passasjerene i tauet å åpne et stort hull for gassen å unnslippe.
For å redusere nedstigningshastigheten ble det brukt en guiderop - et tykt tau 60-100 meter langt, som ble droppet før landing. Når guideropen berørte bakken, reduserte vekten av ballongen med vekten av guideropen på bakken, og nedstigningen avtok noe. Ved å manipulere ballasten, gassventilen og airdrop, kunne erfarne ballongfarere ganske vellykket justere flyhøyden, ta av og lande. Når det gjelder flyretningen, hadde luftfarten full kontroll 
luftstrømmer. Alle forsøk på å kontrollere flyvningen til en luftballong ved hjelp av vinger, årer eller menneskedrevne propeller har vist seg å være ineffektive.
Stort sett som et resultat av dette, har de praktiske fordelene med luftfart, gitt de kolossale kostnadene ved det (spesielt i en tid med entusiasmen for luftskip, som skjedde i den første tredjedelen av det 20. århundre), alltid vært ubetydelig. Men man bør ikke dømme denne bemerkelsesverdige erobringen av det menneskelige sinnet bare fra synspunktet om praktiske fordeler. Ballongen ga for første gang folk muligheten til å komme seg opp fra bakken og sveve under skyene, som en fugl; det tilfredsstilte menneskets hundre år gamle drøm om å fly. Derfor bør opprettelsen av den rangeres blant de største menneskelige oppfinnelsene.
Luftskip var en gang hovedformen for lufttransport. De ble ofte brukt til persontransport i første halvdel av 1900-tallet. Men over tid begynte de å bli erstattet av fly. Imidlertid brukes luftskip fortsatt aktivt av mennesker, og ingen kommer til å gi dem opp.
Hvordan det hele begynte
Det er en versjon som de første luftskipene ble designet i antikkens Hellas. Angivelig tenkte til og med Archimedes selv på skapelsen deres. Uansett så har vi ingen bevis for at luftfart eksisterte i antikkens Hellas. Så fødestedet til luftskipet anses å være Frankrike, som ble fanget av en ekte luftfartsfeber på 1700-tallet. Det hele startet med kjente brødre Jacques-Etienne og Joseph-Michel Montgolfier, som foretok den første flyturen i 1783 varmluftsballong. Snart foreslo oppfinneren Jacques César Charles sitt design for en ballong fylt med hydrogen og helium.
Det er en versjon som de første luftskipene ble designet i antikkens Hellas
Flere prosjekter fulgte, og da kom Jean-Baptiste Meunier, en matematiker og militærmann som regnes som "faren" til luftskipet, i forgrunnen. Han opprettet et prosjekt for en ballong som skulle stige opp i luften ved hjelp av tre propeller. I følge Meuniers ideer kan en slik enhet nå en høyde på to til tre kilometer. Forskeren foreslo å bruke den til militære formål, først og fremst for rekognosering. Men i 1793 døde Meunier uten å fullføre sin storslått prosjekt gal Men ideene hans forsvant ikke, selv om de sank i glemselen i omtrent seks måneder. Et nytt gjennombrudd skjedde i 1852, da en annen franskmann, Henri Giffard, foretok den første flyvningen noensinne i et luftskip.
Det er ingen informasjon om hvor lenge han holdt seg i luften og hvor langt han klarte å dekke. Imidlertid er det kjent at prosjektet hans var basert på Meuniers ideer, og selve flyturen endte nesten i luftfartøyenes død. Og likevel slo ikke dampdrevne luftskip rot. I de neste to tiårene ble slike flyvninger sjelden utført. I 1901 fløy oppfinneren Alberto Santos-Dumont et luftskip rundt Eiffeltårnet.
I 1901 fløy Alberto Santos-Dumont et luftskip rundt Eiffeltårnet.
Denne begivenheten ble mye dekket i franske aviser, og journalister presenterte det som en sensasjon. Luftskipenes tidsalder begynte litt senere, da forbrenningsmotorteknologi begynte å bli introdusert i luftfarten.
Age of the Airship
Drivkraften til den raske utviklingen av luftskipkonstruksjon ble gitt av den tyske oppfinneren Ferdinand von Zeppelin, hvis navn kanskje er de mest kjente luftskipene i første halvdel av det 20. århundre. Han designet tre modeller av slike enheter, men hver gang måtte de endres.
Byggingen kostet mye penger, og startet arbeidet med det siste av luftskipene deres, LZ-3. Zeppelin pantsatte et hus, land og en rekke familiesmykker. Hvis han mislyktes, ventet ruin på ham. Men her, akkurat som det, ventet suksess på ham. LZ-3, som foretok sin første flytur i 1906, ble lagt merke til av militæret, som la inn en stor ordre på Zepelin. Så, mer enn et århundre senere, ble ideen til Meunier, som ønsket å bruke luftskip for militærets behov, virkelighet.
Drivkraften for den raske utviklingen av luftskipskonstruksjon ble gitt av Ferdinand von Zeppelin
Og slik ble det. Den første verdenskrig gjorde luftskip til virkelig forferdelige våpen. Lignende ballonger var allerede i tjeneste med alle land som deltok i konflikten, men største suksess i denne retningen nådde det tyske riket.
Tyske luftskip nådde hastigheter på opptil 90 kilometer i timen, dekket lett 4-5 tusen kilometer og kunne slippe flere tonn bomber på fienden. Dette skilte dem gunstig fra lette fly, som sjelden bar mer enn fem bomber. Det er kjent at den 14. august 1914 jevnet et tysk luftskip nesten den belgiske byen Antwerpen med bakken. Som et resultat av bombingen ble mer enn tusen bygninger ødelagt.
Tyske luftskip nådde hastigheter på opptil 90 kilometer i timen
Men luftskip ble også brukt til fredelige formål. For eksempel for transport av varer. Et slikt apparat kunne lett levere 8 - 12 tonn bagasje med fly. Etter godstransport oppsto ideen om passasjertransport. Den første passasjerlinjen åpnet i 1910. Luftskip begynte å operere flyvninger fra Friedrichshafen til Düsseldorf. Snart begynte passasjertjenester å operere i Frankrike og Storbritannia. Den raske utviklingen av industrien fortsatte etter krigen. Så på slutten av 20-tallet av 1900-tallet begynte luftskip å utføre transatlantiske passasjerflyvninger. I 1928 laget det legendariske tyske luftskipet "Graf Zeppelin" det første noensinne reise rundt i verden på en ballong. Slutten på gullalderen kom i 1937, etter den beryktede katastrofen med luftskipet Hindenburg, som fløy fra Tyskland til USA.
Under landingen av enheten oppsto en brann, som et resultat av at luftskipet styrtet til bakken (dette skjedde i nærheten av New York). 40 mennesker døde, og aviser og luftfarts- og luftfartseksperter begynte for alvor å snakke om at luftskipsflyvninger kunne være utrygge.
I Russland
Det russiske imperiet lå ikke bak Europa når det gjelder luftfart. Allerede inne sent XIX På 1800-tallet begynte det spontant å oppstå amatørsamfunn i landet, hvis medlemmer prøvde å bygge sine egne luftskip. Prosjekter for slike ballonger ble foreslått av Konstantin Tsiolkovsky og den fremtidige berømte designeren av kampfly Igor Sikorsky.
Den første flyvningen av et luftskip i Russland dateres tilbake til rundt midten av 1890-tallet
Den første flyvningen til et luftskip i Russland dateres tilbake til omtrent midten av 1890-tallet. Selv om denne informasjonen er unøyaktig. Offentlig interesse for luftskip slapp ikke unna statens oppmerksomhet. Byggingen av luftskip for behovene til hæren og andre departementer begynte allerede på 1900-tallet. Da første verdenskrig begynte, hadde det russiske imperiet 18 kampluftskip. Luftskip var mindre populære i Sovjetunionen enn i Europa. Det var ingen vanlig passasjertjeneste, selv om ankomsten av Graf Zeppelin til Moskva ble mye dekket i sovjetiske medier.
I moderne Russland luftskip er på ingen måte glemt. Dessuten dukker det stadig oftere opp prosjekter for å introdusere luftskip i systemet offentlig transport. Så høsten 2014 i Yakutia, spørsmålet om å skape alternative typer transport for russisk nord. Luftskip kan løse dette problemet. Komponenter til dem produseres nå av det russiske selskapet KRET, som er en del av Rostec-strukturen.
Moderne applikasjon
Det ville være feil å tro det moderne verden det er ikke plass for luftskip og at de kun kan sees på museer. Dette er feil. Selvfølgelig tapte luftskip kampen om luftoverherredømme til fly. Ja, passasjertransport på luftskip er sjelden og hovedsakelig for utfluktsformål. Men faktisk er bruksområdet for disse ballongene fortsatt veldig bredt: det kan være flyfotografering, luftovervåking og sikring av sikkerhet ved arrangementer. Ballonger ble for eksempel bevoktet luftrom ved de olympiske leker i Sotsji. De kan også brukes til rask oppdagelse av skogbranner. For slik bruk må ballongen være sikkert plassert på ett sted. Til dette formål brukes støtteanordninger - spesielle kjøretøyer som et system med kabler er installert på, som lar deg holde luftskipet både på bakken og under dets stigning til himmelen. For øyeblikket er den eneste innenlandske produsenten av slike enheter Technodinamika-beholdningen, som er en del av Rostec State Corporation. Designet heter "Aragvia-Uau". Når det gjelder luftskip, produseres de fortsatt i mange land rundt om i verden, inkludert Russland. Folk vil ikke helt forlate disse ballongene ennå.
Oppgave nr. 11. I forbindelse med hva oppsto uttrykk og begreper og hva betyr de? Skriv ned svaret ditt
"Telefon ung dame" - i de første stadiene av utviklingen av telefonkommunikasjon ble forbindelsen med abonnenten utført manuelt. Dette arbeidet ble utført av unge damer som mottok "forespørselen" på telefonsentralen og koblet til den nødvendige abonnenten
Metro er en underjordisk (vanligvis) isolert (fra andre transportmåter) bybane med skytteltog som kjører langs den for å frakte passasjerer.
Hestetrukket hest - en type kollektivtransport som var en by jernbane hestetrukket (forgjenger for trikken)
Sykkel - hjul kjøretøy drevet av menneskelig muskelkraft gjennom fotpedaler
Oppgave nr. 12. I romanen «Sybil» (1845) har forfatteren og politisk skikkelse B. Disraeli beskriver England, delt mellom "to nasjoner" fremmed for hverandre, mellom rik og fattig
Se på tegningene som gjenspeiler livet i det engelske samfunnet og skriv hva som ga B. Disraeli grunnlaget for å skrive om «to nasjoner» fremmed for hverandre
Levestandarden og interessene mellom de fattige og de rike var for forskjellige. På den ene siden, det harde arbeidet til ikke bare menn, men også kvinner og barn, som sliter med å tjene mat, dårlige forhold hverdagsliv, håpløshet og tilværelsens håpløshet. På den annen side, luksus, rikdom, frihet. På den ene siden, en klasse som produserer fordelene ved samfunnet, men frarøvet dem, på den andre siden, den regjerende eliten, som tilegner seg resultatene for seg selv sosialt arbeid. Og alt dette er ledsaget av hyklerske uttalelser om likhet og frihet. I sin roman oppfordrer Disraeli til en religiøs, sosial, kulturell og politisk forening av "to nasjoner"
Oppgave nr. 13. Bruk "+" eller "-" tegnet for å indikere om du er enig i disse dommene
Årsaker som påvirket veksten av bybefolkningen på 1800-tallet:
1) i forbindelse med gjennomføringen avansert teknologi og avanserte jordbruksmetoder i bygda, for en del av befolkningen var det ikke arbeid
2) inn distriktene det var ingen medisinsk behandling
3) nedgangen i håndverksproduksjon berøvet håndverkere som bor i små landsbyer og arbeidsbyer
4) produktivitetsvekst Jordbruk lov til å brødfø befolkningen i store byer
5) det var i byen flere muligheterå ta utdanning
6) på landsbygda var nivået av barnehjemløshet høyere enn i byer
7) fremskritt innen medisin og forbedret ernæring har ført til betydelig befolkningsvekst
8) endringer i transport - nye byer bygges nær jernbane
9) industrisentre flyttet til nye områder - nærmere mineralforekomster
10) på landsbygda var det ingen ferske aviser og telefonforbindelser
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 + - + - - - - - + -
Oppgave nr. 14. Undersøk tegningen nøye, les s. 26-27 og 33 lærebøker. Skriv en historie om årsakene til og prosessen med emigrasjon på 1800-tallet. Velg den mest passende formen for historie for deg: a) et essay av en journalist for en avis om emnet "Forsakelse av Europa"; b) historien om en innvandrer (i første person) som kom til USA fra Europa
Bruk setningene: «USA er et land «hvor alle går på fortauet i blonder»; «De rike forblir i Europa, middelinntektsfolk og de fattige forlater»
Jeg mottok nylig et brev fra min venn Cesare. Vi vokste en gang opp sammen på gatene i den lille byen vår på Sicilia. Deretter tvang omstendighetene ham til å reise til Amerika. Og her er brevet hans. Det var interessant å lese om et fjernt land. Og før vi hørte rykter om at Amerika er et land der alle går i blonder på fortau laget av gull, som så ut til å være overalt under føttene deres, og du kan veldig enkelt tjene penger og bli en av menneskene.
Cesares brev overbeviste meg videre om ideen om å forlate hjembyen min, der familien min slet med å tjene til livets opphold. Etter en stund befant jeg meg på skipet. Reisen var lang og jeg hadde tid til å se meg rundt. Først og fremst la jeg merke til at middelinntekts- og fattige mennesker drar, mens de rike blir i Europa. Endelig New York. Vi ble alle bosatt på en øy som heter Ellis. Publikum samlet her fra forskjellige deler av verden. Det er mange fattige mennesker, folk som leter etter sin andre sjanse i livet, og mange kriminelle som har flyktet fra straff i landet sitt.
Og etter en tid ble vi satt på en ferge og fraktet til byen. Når jeg så meg rundt, lette jeg etter «blonder», men... virkelig flekker av fraser fra samtaler på skipet og øya om at Amerika er et land med løfter, ikke sant? La oss se hva som venter oss her
Oppgave nr. 15. Skriv ned hendelsene som skjedde i årene som er angitt nedenfor
1843 - Den første telegrafforbindelsen ble etablert mellom Baltimore og Washington.
1876 - oppfinnelsen av telefonen av Bell
1899 - verdens første radiogram ble sendt
Oppgave nr. 16. Sett inn de manglende ordene og bestem hvilket år dette brevet ble skrevet
Kjære venn!
Jeg har bodd i Paris i flere måneder nå, og jeg vil gjerne fortelle dere om mine inntrykk. Livet i denne vakre byen er mye mer praktisk og morsommere enn i vår provins.
Jeg sjekket inn på et hotell i nærheten av Champs Elysees. Rommet mitt er i fjerde etasje, men for gjestenes bekvemmelighet er det en heis, og jeg trenger ikke å gå opp trappene. Rommet mitt er varmt og rent, atmosfæren er ganske hjemmekoselig, men om kvelden kan du ikke sitte ved peisen, siden oppvarmingen her er damp. Vinduet mitt vender ut mot gårdsplassen, jeg hører ingen gatestøy - støyen fra forbipasserende biler og raslingen fra trikkene plager meg ikke. Riktignok er tunet smalt og det er liten tilgang til rommet. sollys, men denne mangelen kan rettes opp elektrisk belysning.
Alle fritid Jeg går rundt i en vakker by. Jeg liker at det er mange koselige steder i Paris restauranter og kafeer, hvor du for en svært rimelig avgift kan spise en god lunsj, drikke kaffe og lese aviser.Hver dag går jeg et sted – til Paris Opera, til Moulin Rouge, til kunstgallerier, i parker, på kino.
For en uke siden hadde jeg det veldig gøy å ta del i en ny fasjonabel sportsunderholdning - billøp på ruten Paris-Rouen. Men det var kino som virkelig fanget hjertet mitt. Dette er et fantastisk og vakkert syn.
Kom, min venn, til Paris, du vil ikke angre. Avisene skriver at om to år starter de opp igjen olympiske lekeråpningen vil finne sted i Athen. Hvis vi bare kunne gå dit!Bøy for våre felles venner. Jeg venter på et brev fra deg. Henri
To år før OL i Athen - dette er 1894. "For en uke siden... Paris-Rouen-løpet." Det første løpet fant sted 22. juli 1894, trekk fra en "uke" og få en omtrentlig dato 15. juli
Oppgave nr. 17. Se på bildene. Skriv ned forskjellene du la merke til i organiseringen av handelen. Angi hvilket tidspunkt (århundre, tiår) hver tomt tilhører
Til venstre er en butikk (butikk), til høyre er sannsynligvis en avdeling av en stor butikk eller varehus. Forskjeller: i et varehus er varer fritt tilgjengelig, kunder er gitt absolutt frihet, handel utføres i et stort romslig rom med elektrisk belysning, i et varehus - faste priser
Butikken (etter kostymene å dømme) er fra begynnelsen av 1800-tallet. Varehus - femti- eller sekstitallet av 1800-tallet
Oppgave nr. 18. Se på bildene. Identifiser transporttypene og skriv passende bildetekster under bildene
Oppgave nr. 19. Hvorfor tror du oppfinnelsen av radio, telefon og telegraf ble kalt en revolusjon? Skriv ned svaret ditt
Disse oppfinnelsene brøt radikalt den menneskelige forståelsen av kommunikasjon og ga drivkraft til den raske utviklingen av media og kommunikasjon, og gjorde verden enhetlig system innen økonomi, politikk og andre områder
Oppgave nr. 20. Løser du kryssordet riktig, vil du lese konseptet vertikalt i de uthevede cellene; avsløre dens essens
1. Oppfinner av en stiv kontrollert ballong. 2. Roterende ovn brukt i stålfremstillingsprosessen. 3. Oppfinner av den første moderne metall dreiebenk. 4. Skaper av det største våpenproduksjonsselskapet i Tyskland. 5. Oppfinner av roterovnen brukt i stålsmelteprosessen. 6. Oppfinner av det første dampskipet. 7. Navnet på det første dampskipet. 8. Mål på lengde. 9. Navnet på skipet som elektrisk belysning først ble brukt på. 10. engelsk ingeniør, som bygde den første jernbanehengebroen. 11. Kontrollert ballong. 12. Et begrep som brukes for å definere et nytt stadium i utviklingen av kapitalismen på slutten av det 19. - begynnelsen av det 20. århundre. 13. Oppfinner av fotometoden. 14. Et system av hull på papir eller et ark papp. 15. Type transport. 16. Utreise av borgere til et annet land for permanent opphold.
Svar: 1. Zeppelin. 2. Konverter. 3. Maudslay. 4. Krupp. 5. Bessemer. 6. Fulton. 7. Clermont. 8. Mile. 9. Colombia (se notat). 10. Telford. 11. Luftskip. 12. Imperialisme. 13. Daguerre. 14. Perforering. 15. Omnibus. 16. Emigrasjon
Industrialisering er prosessen med sosioøkonomisk overgang fra et jordbrukssamfunn til et industrielt med overvekt av stor maskinproduksjon i økonomien.
Oppgave nr. 21. En leser sendte et fotografi han tok på gaten til redaktøren av et populært blad amerikansk by. For å publisere det i et magasin, må du i det minste omtrent bestemme hvilken tid dette bildet dateres tilbake til. Hjelp magasinpersonalet. Se nøye på bildet og fortell ditt synspunkt.
Erobrerne av luften helt i begynnelsen av luftfartens æra lignet på middelalderske korsarer, og la av gårde på sine skjøre skip inn i det ukjente av det endeløse havet, klare til å dø når som helst. Hensynsløst og desperat mot, og samtidig kald og nøkternt regnestykke- de første luftfartsfarerne, flypilotene og ubåtsjefene hadde slike karaktertrekk. Tekniske innovasjoner fra det tjuende århundre tjente med like stor suksess sosial fremgang og masseutryddelse av mennesker.
«Mistress of the Seas» Storbritannia i andre halvdel av 1800-tallet, styrt av dronning Victoria, følte seg relativt rolig, og stolte på sterke tradisjonelle industrier. Fast bestemt på å konkurrere om sin del av verdensmarkedskaken, utviklet Frankrike og Tyskland nye, innovative industrier som kunne gi rask avkastning, inkludert kjemisk og elektrisk industri. Det er derfor disse landene inntok ledende posisjoner i utviklingen av luftfart ved begynnelsen av det 20. århundre.
Fransk fortsettelse
Jean Baptiste Marie Charles Meusnier (fransk: Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19. juni 1754 – 13. juni 1793), fransk matematiker, divisjonsgeneral. Regnes som oppfinneren av luftskipet.
Luftskipsprosjektet (fra det franske dirigeable - "kontrollerbart") ble utviklet i 1783-1785 av den franske matematikeren og generalen Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place. Han bestemte også alle designtrekkene som senere ble typiske for denne arten. fly, nemlig:
1. Ballongballong oval, aerodynamisk form
2. Tilstedeværelsen av to skjell, ytre og indre ugjennomtrengelige, fylt med hydrogen. Rommet mellom skjellene skulle være fylt med trykkluft. På denne måten ble to mål nådd på en gang. For det første, ved å endre lufttrykket mellom skjellene, var det mulig å regulere flyhøyden. For det andre ble det støttet på denne måten ytre form ballong ved fall i indre trykk, noe som sikret luftskipets stabilitet. Deretter begynte ballonger å bli brukt til dette formålet - spesielle myke beholdere fylt med luft, plassert inne i ballongballongen.
3. For å regulere flyvningen ble det gitt horisontale stabilisatorer
4. Mannskapets gondol ble hengt opp i seil
5. Bevegelsen måtte leveres av tre propeller. I følge prosjektet ble de rotert manuelt av 80 personer.
luftskipprosjekt av Jean Baptiste Meunier
Utviklingen av disse ideene førte til fremveksten av tre typer luftskip:
1. Stiv struktur, eller "zeppeliner" (gassflasker er plassert inne i en stiv ramme dekket med stoff, og en gondol for mannskapet er også festet til den);
2. Myk konstruksjon, eller "parsevali" (gassflasker er inne i et mykt skall, og en gondol for mannskapet er festet til den på slynger);
3. Halvstiv design (gassflasker er inne i et mykt skall, og for å sikre gondolen for mannskapet er det en stiv kjøl som går fra nesen til halen på luftskipet).
I lang tid hindret teknologiens ufullkommenhet implementering av kontrollerbare ballongprosjekter. Det var så mange fantastiske luftskipprosjekter det Paris-akademiet Vitenskapene likestilte til og med løsningen på problemet med kontrollert luftfart med ideen om en evighetsmaskin.
Allerede 24. september 1852 fløy imidlertid det første luftskipet designet av den selvlærte franske mekanikeren Henri Giffard i Paris. Bevegelse med en hastighet på 10 km/t ble levert av en 2,5 hk dampmaskin. Riktignok var hans styrke tydeligvis ikke nok til å bekjempe motvinden.
Henri-Jacques Giffard (8. februar 1825 – 15. april 1882) var en fransk oppfinner. Laget verdens første dampdrevne luftskip
luftskip designet av Henri Giffard
I 1872 bygde skipsbyggeren Dupuy de Lôme et luftskip med en gondol hengt opp i et såkalt kontaktbånd sydd til skallet. Deretter ble denne typen oppheng typisk for luftskip med myk konstruksjon. De Lomas luftskip var utstyrt med en to-blads propell med en diameter på 9 m, som ble manuelt dreid av åtte besetningsmedlemmer, og nådde en flyhastighet på 8 km/t.
Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme (15. oktober 1816 – 1. februar 1885) var en fransk politiker og skipsbygger. Designet krigsskip, skip dampmotorer, kontrollerte ballonger.
Luftskipet Frankrike ble bygget i 1884 av franske militærballongfly og ingeniører, kaptein Charles Renard og løytnant Arthur Krebs, og var i stand til å motstå lett vind. Utstyrt med en 9 hk elektrisk motor. luftskipet beveget seg med en hastighet på 23 km/t. Samme år fløy Krebs og Renard på dette luftskipet langs en lukket rute som var 8 km lang. Et luftskip av denne designen ble adoptert av den franske hæren.
Arthur Krebs (Arthur Constantin Krebs, 16. november 1850 – 22. mars 1935), fransk luftfartsnaut, en av pionerene innen luftskipbygging.
luftskip designet av Dupuy de Loma
Men militærkontrollert luftfart begynte med en konkurranse om et luftskip annonsert av det franske krigsdepartementet. Det militære luftskipet skulle ha et volum på 6500 kubikkmeter. m, være utstyrt med to 100 hk motorer, som skulle gi luftskipet en hastighet på minst 50 km/t.
Før første verdenskrig ble luftskip av myk type produsert i Frankrike av Astra, Clément-Baillard og Zodiac. Den stive typen konstruksjon hadde ikke slått rot i Frankrike på den tiden.
Luftskipet til Astra-anlegget, som hadde beste egenskaper, kalt "Adjutant Ru", gikk i tjeneste i 1911. Den hadde et volum på 8950 kubikkmeter, to Brasse-motorer med en effekt på 120 hk hver, og beveget seg med en hastighet på 52 km/t.
bilde av et luftskip designet av Dupuy de Loma
Den 20. oktober 1911 satte adjutant Ru en internasjonal flyvarighetsrekord på 21 timer og 30 minutter, og nådde en høyde på 2150 m.
Luftskipene til Clément-Baillard-selskapet ble preget av at de hadde lange gondoler. En typisk representant for familien var "Adjutanten Venseno", 88 m lang og 9600 kubikkmeter i volum. m, med to motorer fra samme selskap, 120 hk hver. Luftskipet steg til en høyde på 2000 m med en nyttelast på 2700 kg og beveget seg med en hastighet på 51 km/t.
luftskip fra Clement-Bayard-selskapet
Clement-Bayard luftskip
Zodiac-selskapet, grunnlagt av luftskipsdesigner Maurice Mallet, bygde mindre luftskip med et volum på 6000 kubikkmeter og 2500 kubikkmeter.
Zodiac luftskip, Zodiac-III, 1909
Innen 1. januar 1914, når det gjelder det totale volumet av luftskipsflåten, var Frankrike på andreplass i verden, bak Tyskland. Luftskipene som sto til disposisjon for bakkehæren var imidlertid for det meste utdaterte.
På tampen av første verdenskrig var luftskipene «Conte» og «Lieutenant Shore» (Astra-kompani) operative; «Adjutant Vencenot», «Dupuy de Lome» og «Montgolfier» (kompani Clément-Baillard); "Captain Ferber" og "Fleur" (Zodiac-selskap). De hadde base i byene Maubeuge, Verdun, Toul, Epinal, Belfort.
luftskipet «La France» («France») designet av Charles Renard og Arthur Krebs
Fransk militærluftskip "Republique" av halvstiv design av Lebaudy Frères, 1907
postkort med et bilde av det militære luftskipet "Republique", 1908
militært luftskip «Adjutant Vincenot» («Adjutant Vincenot») av Clement-Bayard, bygget i 1911
Begynnelsen på Zeppelin-tiden
Grev Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin (8. juli 1838 – 8. mars 1917), tysk oppfinner og militærleder, bygger av de første luftskipene.
Assosiert med navnet til grev Zeppelin ny æra i luftfartens historie. Inspirert av ideen om konstruksjon av luftskip, mente Zeppelin at disse luftskipene kunne styrke seg på alvor militær makt Tyskland og organisere regelmessig lufttjeneste. Han sendte forslagene sine flere ganger til de fleste høye myndigheter, men alt dette forble ubesvart. Som et resultat gikk tellingen militærtjeneste og viet livet sitt til luftskipsbygging. Over tid fikk Zeppelin et rykte som en visjonær, og versjonen av luftskipet han foreslo (en rekke av ballonger, festet sammen) ble utsatt for generell latterliggjøring.
Det første luftskipet til en stiv struktur med en aluminiumsramme ble skapt av ungareren David Schwartz. Oppfinneren hadde ikke tid til å se flukten til hjernebarnet hans, som døde i februar 1897. Zeppelin satte pris på de avanserte ideene som var innebygd i designet og kjøpte all teknisk dokumentasjon fra Schwartz sin enke.
Zeppelin bestemte seg for å plassere flere separate beholdere fylt med gass i en stiv ramme. På det tidspunktet hadde Daimlers vellykkede bensinmotor blitt testet, noe som kunne sikre stabil bevegelse av luftskipet. Men det var foran.
For større sikkerhet bygde Zeppelin en landingsplattform for sine første luftskip på innsjøen. For å bringe Zeppelin inn i hangaren krevde innsatsen fra flere dusin mennesker. Som praksis har vist, er det ikke mindre fare for katastrofe ved landing av luftskip enn i luften.
Med bistand fra unionen tyske ingeniører, i april 1898 ble Joint Stock Company for the Development of Controlled Aeronautics grunnlagt i byen Friedrichshafen. Halvparten av selskapets kapital var grevens eget innskudd. Det første luftskipet produsert med offentlige midler ble kalt LZ-1 ("Luftschiff Zeppelin" - "Zeppelin Airship"). Dens etablering og drift var så kostbar at den førte Aksjeselskap til økonomisk ruin. Til tross for flere vellykkede flyvninger klarte ikke Zeppelin å tiltrekke seg oppmerksomheten til militære og private investorer. Ved hjelp av et veldedig lotteri var det mulig å samle inn midler til bygging av et nytt luftskip. Luftskipet LZ-2, bygget i 1905, ble skadet etter en mislykket landing og deretter ødelagt av et vindkast.
Ferdinand Zeppelins luftskip LZ-1 på flukt over Bodensjøen
Ferdinand Zeppelins luftskip LZ-2 i naustet
Grev Zeppelin bygde det neste luftskipet utelukkende på sikkerheten til sin egen eiendom, og risikerte alt. Den 128 meter lange LZ-3 kunne stige til en høyde på flere kilometer, mens den fraktet 10 besetningsmedlemmer og nesten 3 tonn last, og nå hastigheter på opptil 50 km/t. Det ble en suksess.
Ferdinand Zeppelins luftskip LZ-3 i naustet
Denne gangen støttet militæret Zeppelins idé og sørget for det nødvendige økonomisk hjelp. En enda mer avansert LZ-4, bygget i 1908, hadde en lengde på 136 m og et volum på 15 tusen kubikkmeter. Den var utstyrt med to 105 hk Daimler-motorer. Med. og kunne nå en hastighet på 48,6 km/t med en nyttelast på 3550 kg.
Senere installerte Zeppelin Maybach-bensinmotorer spesielt designet for dem på luftskipene hans.
For den vellykkede flyvningen av LZ-4 ble Zeppelin tildelt Order of the Black Eagle og fikk offentlig anerkjennelse. Derfor forårsaket den påfølgende forferdelige katastrofen med LZ-4 ikke latterliggjøring, som før, men ivrig offentlig støtte, ledsaget av økonomisk støtte fra både staten og privatpersoner. I løpet av kort tid mottok Zeppelin 8 millioner mark.
Ferdinand Zeppelins luftskip LZ-4 på flukt over innsjøen
Vitne til LZ-4-ulykken senere kjent flydesigner Ernst Heinkel husket denne hendelsen som følger:
«Flyet, holdt av flere tau, svaiet fra de møtende vindkastene. De siste forberedelsene var i gang. Latter ble hørt i mengden og livlige samtaler fant sted. Alles oppmerksomhet var rettet mot mirakelluftskipet.
Ferdinand Zeppelins luftskip LZ-4 i naustet
Et uventet vindkast rystet luftskipet voldsomt. Han reiste seg kraftig, gikk så til siden og traff en av grenene på et tre i nærheten. Ikke bare jeg, men også tusenvis av andre mennesker som sto her så blålys blinke langs huden på luftskipet. Et øyeblikk senere var hele skallet oppslukt av flammer. Hylsen brant med en forferdelig susende og knitrende lyd. Rammen begynte å vri seg fra brannen. Kroppen til luftskipet begynte å ta på seg de mest bisarre former. Så ble det hele til en flammende ball som styrtet i bakken. Titusenvis av mennesker som så på brannen ble forferdet. Skriket fra publikum var ubeskrivelig. Jeg hørte ikke noe slikt selv under det alvorlige luftbombardementet som Tyskland ble utsatt for under andre verdenskrig. Alt skjedde med lynets hastighet...”
Grev Zeppelin var i stand til å sette i gang produksjon av luftskip både for sivil transport og for militære ordre. Fra 1911 til 1914 overførte Zeppelin 11 luftskip av hans design til den tyske hæren, som ble utpekt av indeksen L.
Den vanligste var Zeppelin med et volum på 19 550 cc. m, og den største – med et volum på 27 000 kubikkmeter. m. Mannskapet på zeppelinerne besto av 10-16 personer, og nyttelastkapasiteten økte stadig fra 4 tonn, og nådde til og med 11 tonn. Gjennomsnittlig vekt på bombelasten var avhengig av flyrekkevidden og varierte fra 600 til 900 kg. Hastigheten til de siste førkrigszeppelinerne varierte fra 60 til 75 km/t.
I 1909 ble prosjektet med et stivt luftskip foreslått av Dr. Johann Schütte, som jobbet ved Schütte-Lanz Luftschiffbau-selskapet. I motsetning til Zeppelins var de stive strukturelle elementene til Schütte-Lanz luftskip laget av kryssfiner og tre. Rammene ble støttet av bjelker rettet langs geodetiske linjer(korteste avstand mellom to punkter på en buet overflate). I andre egenskaper var disse luftskipene i 1914 enten lik Zeppelinere eller litt overlegne dem. I hæren mottok disse luftskipene SL-indeksen.
luftskipdesignerne Johann Schütte (26. februar 1873 – 29. mars 1940) (til høyre) og August von Parseval (5. februar 1861 – 22. februar 1942), 1929
Tysk luftskip fra Schütte-Lanz-selskapet (Schütte-Lanz) SL-20
I 1906 presenterte den tyske oppfinneren August Parseval sitt design for et mykt luftskip. Inne i Parseval-skallet, i baugen og akterdelen, var det to luftballonger forbundet med myke luftkanaler til en vifte installert i gondolen. Gondolen ble hengt opp på parallelle kabler til et belte sydd på skallet litt under ekvatorialseksjonen. Gondolopphengssystemet forbedret stabiliteten til luftskipet i vertikalplanet. Volumet på luftskipet var 2500 kubikkmeter. m. I hæren bar "parsevali" indeksen PL.
I januar 1914 hadde Tyskland, i form av totalt volum (244 000 kubikkmeter) og kampkvalitetene til luftskipene, den kraftigste luftfartsflåten i verden. Seks Zeppelin stive luftskip var klare for kampoperasjoner på land; to mobiliserte sivile transportzeppeliner "Sachsen", "Hansa"; ett luftskip SL-2 og tre Parsevals (PL-2, PL-3, PL-4). Langs vestlig grense et system av flybaser og flyplasser ble bygget.
Tysk luftskip fra Parseval-selskapet
luftskip fra Parseval-selskapet, Augsburg, 1909
Tysk halvstivt luftskip "Ruthenberg"
første luftskip Tsar-Russland"Opplæring". Bygget i Russland i 1908. Skallet ble laget av to gamle Parseval-drageballonger. Demontert i 1909 på grunn av forfall av skallet.
illustrasjon fra avisen "Morning of Russia" datert 3. februar (21. januar 1910), som viser staten luftflåter ledende stater.