Hiina on järk-järgult tõusmas maailma juhtivaks raudteeriigiks. Ta katab paksu võrguga kiirteed mitte ainult oma territooriumil, vaid ka naaberriikides. Selles ülevaates räägime teile sellest Hiina fenomen raudteed
ja ka väljavaadete kohta tema mõju Venemaale, sest Hiina on juba teatanud plaanist ehitada 242 miljardi dollari väärtuses Peking-Moskva maantee.
Tegelikult üllatab uudis Hiina mitme miljardi dollari suurustest investeeringutest Pekingi-Moskva raudteeliini arendamisse vaid neid, kes tegelikust ei tea. Praegune olukord asjad sisse transpordi infrastruktuuri Taevane impeerium. Fakt on see, et viimase kahe aastakümne jooksul on see riik investeerinud tohutuid summasid uute teede, sildade, ristmike, viaduktide, tunnelite ja muude rajatiste, sealhulgas raudtee jaoks vajalike rajatiste loomisse. Pealegi on see sisse lülitatud raudteetransport Hiina paneb põhirõhu oma infrastruktuuri arendamisele, sest ainult see võimaldab teil kiiresti, tõhusalt ja suhteliselt odavalt ühendust luua erinevad piirkonnad riik, mille pindala ja rahvaarv on tohutu.
Hiina raudteed
Statistika ütleb, et sisse Hiljuti Hiinas ehitatakse aastas üle kahe tuhande kilomeetri kiirraudteeliini, mida mööda sõidavad uhiuued Hiina rongid, mis on võimelised kiirendama kuni 500 kilomeetrit tunnis. Reaalne keskmine sõidukiirus Hiina raudteedel on aga endiselt kolm korda väiksem.
Seeläbi kiire areng raudteevõrgustik, reisimise mugavus ja kiirus ning dünaamilise hinnapoliitikaga suhteliselt madalad piletihinnad on rongidest saanud Hiinas peamine reisijateveo liik.
Areng raudteevõrk avaldab positiivset mõju ka riigi niigi võimsa majanduse kasvule. Lõppude lõpuks on kauba-, mitte reisijatevedu mis tahes osariigi raudteede peamine sissetulek, samuti kaupade ja ressursside peamine logistika.
Mõistes raudteede tohutut tähtsust ning saavutanud märkimisväärset edu nende ehitamisel ja käitamisel oma riigi territooriumil, otsustasid Hiina võimud mitu aastat tagasi alustada raudteede laiendamist teistesse riikidesse. Esiteks ja edasi Sel hetkel, oli selle tegevuse põhifookus Kagu-Aasias.
Hiina ja Kagu-Aasia
2011. aastal teatas Hiina raudteeministeerium Aasia Raudtee loomise programmi käivitamisest, mis ühendab Laose, Vietnami, Kambodža, Tai, Malaisia, Myanmari ja Singapuri raudteeinfrastruktuuri ühtseks võrgustikuks. Taevaimpeerium kavatseb neis riikides asuvad liinid välja osta, et need seejärel rekonstrueerida, samuti luua palju uusi marsruute. Kokku koosneb see paljutõotav võrk ligikaudu 40 tuhandest kilomeetrist uutest raudteeliinidest.
Samas ühendab Aasia Raudtee just neid riike, kes on viimased kümme aastat olnud maailma suurimad tarbekaupade tootjad. Ja Hiina saavutab raudteeinfrastruktuuri kaudu kontrolli nende osariikide tootmis- ja logistikaprotsesside üle.
Aga ka Kagu-Aasias Hiina transpordihuvid ei ole piiratud. See riik uurib ideid infrastruktuuri palju laiemaks laiendamiseks läände ja itta.
Hiina ja Ameerika
Üks viimastest paljutõotavad projektid raudtee-ehitus Hiinas on idee ehitada mandriülene kiirraudtee Pekingist Los Angelesse.See võib tunduda naljana, kuid tegelikult mõtleb Hiina tõsiselt Aasia ja Aasia ühendamisele lähitulevikus raudteega. Põhja-Ameerika. 13 000 kilomeetri pikkune liin algab Pekingist, läbib Ohhotski mere ranniku Vladivostoki, sukeldub Beringi väina all olevasse 200-kilomeetrisesse tunnelisse, seejärel läbib taas maismaad läbi kogu Alaska, läänerannik Kanada Vancouveriga ja seejärel läbi Ameerika Ühendriikide Los Angelesse. Tulevikus võiks seda laiendada itta New Yorki ja lõunasse Lõuna-Ameerika suunas.
Hiina kiirrongid suudavad Pekingi ja Los Angelese vahemaa läbida vaid 24 tunniga. Seda on reisijateveoks päris palju, aga kaubaveoks on see kujuteldamatult kiire ja seda teed hakatakse kasutama peamiselt kaubamaana.
Hiina ja Euroopa
Ka Hiina võimud vaatavad lääne poole. 18. novembril 2014 väljus Hiina idaosas asuvast Yiwu linnast kaubarong, mis koosnes kolmest tosinast vagunist Hiina kaupadega. Kakskümmend üks päeva hiljem saabus ta sisse lõpp-punkt oma marsruudil Madridis, olles läbinud 13 tuhat kilomeetrit ja mööda teed mööda kaheksa riiki: Hiina, Kasahstan, Venemaa, Valgevene, Poola, Saksamaa, Prantsusmaa ja tegelikult ka Hispaania.
Hiina võimud on teatanud, et sellised kaubarongid sõidavad sellel marsruudil regulaarselt. Inimesed nimetavad seda juba rekordiks pikk tee"Uus Siiditee" või "21. sajandi siiditee".
Siiski kahes eelmises lõigus me räägime ainult Hiina ja lääneriikide vahelise kaubaveo kohta. Kuid Taevaimpeerium haub ka plaane luua kiired reisijatemaanteed, mis ühendaks selle Euroopaga. Mitu aastat tagasi teatasid Hiina võimud, et kavatsevad tulevikus luua uue “Orient Expressi”, mis ühendaks Pekingit ja Londonit. Sellest saab maailma peamine rong, mis muudab lõpuks 15 tuhande kilomeetri pikkusel läänest itta ulatuva Euraasia üheks mandriks.
Hiina ja Venemaa
Marsruut Londonisse on aga tuleviku küsimus. Vahepeal plaanib Hiina oma vahetutel piiridel kanda kinnitada. Sellest annab tunnistust Pekingi soov ehitada Moskvasse kiirraudtee.Tee kogupikkuseks on oodata umbes 7 tuhat kilomeetrit. See algab Pekingist, läbib Loode-Hiina, Kasahstani ja Euroopa osa Venemaa Moskvasse. Rongid läbivad selle marsruudi vaid 2 päevaga, praegused rongid aga enam kui 7 päevaga.
Teatades oma plaanidest ehitada Moskvasse raudtee, teeb Hiina tegelikult avalduse, et peab Venemaad üheks oma peamiseks partneriks, usub edasine areng selle riigi majandust, samuti poliitilisi ja majanduslikud sidemed Vene Föderatsiooni ja Hiina Rahvavabariigi vahel.
Alumine joon
Esitatud faktide põhjal võime järeldada, et Hiinast on saamas maailma suurim reisijate- ja kaubaveooperaator. See tohutut kasumit saav riik investeerib need infrastruktuuriprojektidesse üle kogu maailma. See on suurepärane näide teistele riikidele, sealhulgas Venemaale.Ilmselgelt pole Hiinas mõtet raha säästmise vahendina loota kiirrongidele. Valige oma isiklike eelistuste põhjal rongi ja lennuki vahel. Rong Pekingist Shanghaisse kestab veidi alla 6 tunni. Lennuk lendab 2 tundi, kuid teil kulub palju aega lennujaama reisimisele ja lennueelsele kontrollile. Ka aja järgi suur vahe Ei.
Kui soovite raha säästa, sõitke tavalise rongiga. Reisimiseks kulub 12 tundi, kuid magamiskoht maksab 57 dollarit. Koht maksab juba 30 dollarit. 12 tundi rongis istuda on palju lihtsam kui lennukis istuda.
Nagu me juba ütlesime, pole veel head ja mugavat teenust venekeelsete rongipiletite ostmiseks. Venemaa saidid pakuvad teenuseid põhimõttel: "jätke taotlus ja me leiame teile midagi", mis tarbijatele ei sobi.
Peate kasutama ingliskeelseid saite, mis pole keeruline. Kaasaegsetes brauserites on sisseehitatud tõlkija ja tulemus on enam-vähem piisav. (vt pilt 1, pilt 2)
Ainus oluline fakt, mida ei tohiks unustada, on Hiina linnade nimed. Need ei lange alati kokku venekeelse tõlgendusega. Pekingit nimetatakse inglise keeles Beijing, Xi'an on Xian ja Wuhan on Wuhan. Otsige õiget Ladinakeelne nimi soovitud linna ja ostate piletid probleemideta.
Loomulikult saab pileteid osta kohapeal kassast, kuid saadavus pole garanteeritud. Soovitame rongipiletite eest eelnevalt hoolt kanda.
Kiirrongidest
Veel paar aastat tagasi jõudsid Hiina kiirrongid kiiruseni 350 kilomeetrit tunnis. Kui me seda numbrit tablool nägime, tundus, et tulevik on möödas fantaasiaraamatud on juba saabunud. Nüüd on kõik muutunud ja harva jõuavad nad kiiruseni üle 250. Piirang kehtestati turvalisuse kaalutlustel.
Rong läheb läbi maksimaalsed kiirused mitte kogu reisi, seega kasvas keskmine reisiaeg 20%. Näiteks mõni aasta tagasi oli Wuhanist Shanghaisse võimalik jõuda vaid 5 tunniga, nüüd aga 6 tundi.
Tavaliselt on müügil kolme tüüpi pileteid. Need on 2. klass (Second Seat), 1. klass (First Seat), Äriklass (Business Seat). Erinevus seisneb mugavustes – mida kõrgem klass, seda suurem suurus istekohad ja kallim pilet. 1. klass on 1,5 korda kallim kui 2. klass. Ettevõtlus maksab 3 korda rohkem kui 2. klass.
Mugavusprobleem Hiina rongides pole nii terav kui lennureisidel. Alati saab püsti tõusta ja rongis ringi käia läbi kõikide autode. Võite minna söögivagunisse ja võtta midagi süüa või juua. Toidu hinnad on üsna mõistlikud. Meie viimasel reisil maksis lõuna 50 jüaani ja 10 jüaani.
Igal aastal jääb kadunuks tuhandeid inimesi ja need kadumised muutuvad tõeliselt jahmatavaks, kui uurijatel pole praktiliselt midagi teha – olukorrad, kus keegi pole midagi näinud ja puuduvad mõistlikud seletused.
Mõned neist inimestest kaovad igaveseks, kuid sagedamini leitakse kadunud inimesi - surnud - nädalaid/kuusid pärast nende salapärast kadumist ja nad leitakse kohtadest, mida otsingumeeskonnad on kümneid kordi läbi kamminud. Ametlik põhjus surm on kas teadmata või absurdne.
Tuleb tõdeda, et paljudel juhtudel on inimeste kadumise põhjused üsna triviaalsed: pere- ja rahaprobleemidest kuni sarimõrvarid. Müstilised on juhtumid, kui inimesed kaovad väga kummalistel asjaoludel (kaovad sõna otseses mõttes õhku; mõnikord lähevad läheduses asuvad varjatud valvekaamerad kas ajutiselt üles või vaatavad "kogemata" "vales suunas") ja/või kui nende surnukehad leitakse ebatavalised kohad ja sisse kummalises olekus(ilma kingadeta või ainult sisse aluspesu, ja neid leidub alati veres ebanormaalne kõrge alkoholisisaldus). Täpselt need seletamatud juhtumid inimeste kadumistest ja sai David Polydesi uurimisobjektiks, millest räägime hiljem.
Endine Ameerika politseinik David Paulides lõpetas 2008. aastal karjääri ja pühendus täielikult õppimisele salapärased juhtumid inimeste kadumine USA-s, Kanadas ja Euroopas. Ta kirjutas terve rea raamatuid 411 puudub milles ta uurib fakte (ja ainult fakte) detektiivse põhjalikkusega, keeldudes tegemast alusetuid oletusi. Enamik tema selle sarja raamatuid on pühendatud salapärased kadumised inimesed sisse Rahvuspargid USA ja Kanada. Tema omas viimane raamat ta uurib kadumise juhtumeid USA ja Kanada linnades. kaalume üldised märgid nendele omane salapärased kadumised inimesed (kadusid nii rahvusparkides kui ka suurlinnades):
Huvitav fakt on see, et ametlikud võimud ja meedia näivad püüdvat varjata kadude ulatust ja üksikasju. David Paulides kirjeldab oma raamatutes, kuidas ta üritas korduvalt kasutada teabevabaduse seadust, et saada USA rahvuspargiteenistusest kadunud inimeste nimekirju. Iga kord nõuti temalt nende nimekirjade eest vapustavaid summasid või öeldi, et selliseid nimekirju looduses ei eksisteeri! Üsna kahtlane on ka asjaolu, et vaatamata vastuolulised faktid ametlik versioon oli alati "õnnetus" või "enesetapp". Muide, surnuna leitud Elisa Lami kohtuasjas oli ka ametlik otsus: “uppumise tõttu õnnetus”! On ilmne, et võimud teavad palju rohkem, kui nad tunnistavad. Aga mida nad meie eest varjavad? Võib-olla on nende olendite olemus, kes röövivad inimesi ja juhivad hämmeldunud detektiivid ninapidi? Kes mängib inimkonnaga kassi ja hiirt?
- Paljud kadumised toimusid marjade ja suurte graniitplokkidega põõsaste läheduses.
- Kadunud inimeste surnukehi leiti sageli veest (jõgedest, tiikidest, veehoidlatest, soodest ja isegi kuivadest ojadest), mistõttu ametlik järeldus surma põhjuse kohta oli sageli "uppumine", hoolimata paljudest muudest faktidest, mis sellele vastu rääkisid.
- Täielik puudumine kadumise tunnistajad. Kadunud kadusid sageli lihtsalt õhku paari meetri kaugusele oma vanematest/sõpradest, kuid tegelikku kadumise hetke ei näinud keegi.
- Kadunuid leiti sageli raskesti ligipääsetavatest kohtadest kadumiskohast väga kaugel. Näiteks leiti kallakult mitme alla 5-aastase lapse surnukeha kõrged mäed, kuhu isegi kogenud mägironijad ei pääsenud. Või pidage meeles kuulus juhtum Elisa Lami kadumine: tema surnukeha leiti hotelli lukustatud katuselt (millele oli paigaldatud signalisatsioon ja mitu CCTV kaamerat) kinnisest (!) veepaagist, kuhu pääses vaid redelit kasutades.
- Jääst külmunult leitud ohvrid olid püstises asendis (!). Mõnel ohvril olid pea ja õlad eespool jää pind.
- Enamasti viitavad paljud faktid sellele, et ohvrid ei viibinud kogu kadumise aja vees (sellele viitab sageli laiba ebaloomulik (minimaalne) lagunemise tase), vaatamata sellele, et surnukehad leiti vesi. See on vastuolus ka ametlike järeldustega "uppumise" kohta.
- Alkoholi olemasolu veres. See kõikus ebanormaalselt kõrgest mõõdukani, kuid seda ei saanud seletada ei kadumisõhtul tarbitud alkoholikoguse ega ka organismi lagunemise staadiumiga (lagunemisel tekib organismis teatud kogus alkoholi).
- USA ja Kanada 1200 juhtumi analüüsi põhjal tuvastas David Polides 52 kadunud inimeste klastrit, s.o. V teatud kohad(rahvusparkides üldiselt) kaovad inimesed palju sagedamini. Mitmed suurimad klastrid asuvad USA suurte järvede ümber.
- Koolitatud nuusutamiskoerad kaotasid ootamatult haistmismeele ja ei suutnud kadunud inimeste jälge üles võtta. Politsei otsis Elisa Lami kadumise päeval läbi terve hotelli, sealhulgas otsingukoertega, tulutult. ja katus, kust tema surnukeha hiljem leiti.
- Mälukaotus. Ellujäänud ei mäletanud oma kadumise üksikasju. Neid leiti sageli teadvuseta või poolteadvuseta olekus.
- Ajataju kaotus. Enamikul David Polydesi uuritud juhtudel ei mäletanud ohvrid, mida nad teatud aja jooksul tegid.
- Ohvrite intelligentsuse tase. Paljudel juhtudel olid kadunuks jäänud kas õpilased kõrge tase intelligentsus (ja paljutõotav tulevik) või üliõpilassportlased. Teistel juhtudel olid teadmata kadunuks jäänud kas raskelt (vaimselt) haiged lapsed/õpilased või puudega inimesed. Need. mõlemal juhul pole tegemist tavaliste, keskmiste inimestega.
- Paljudel USA-s/Kanadas kadunud isikutel oli kas pärilik Saksa juured(kuni mitu põlvkonda minevikus) või õppinud saksa keel ja rääkis seda soravalt.
- Enamik ohvrite surnukehi leiti kohtadest, mida kümned läbiotsijad (sageli nuusutajatega) olid korduvalt ja põhjalikult läbi kamminud.
- Rõivaste ja/või jalanõude kaotamine. Tihti leiti ohvreid ilma kingade, pükste jms. asjaoludel, mis ei suutnud kaotust seletada. On olnud ka juhtumeid, kus rihmad kinnitati pükste külge ebatavaliselt. Kuidas ja miks ohvrid oma riided kaotasid (sageli ebasoodsates olukordades) ilmastikutingimused), jääb saladuseks.
- Puudub hoonetes. Mitu last on kadunud kodudest, kus on paigaldatud ja töökorras signalisatsioon, mis kadumise hetkel ei töötanud. Paljud noored kadusid baaridesse, kuhu olid paigaldatud CCTV kaamerad: kaamerad näitasid, kuidas nad baari sisenesid, kuid nende baarist väljumise hetke ei salvestatud kunagi kaamerasse, hoolimata nende töökindlusest ja katkematust tööst. Muudel juhtudel jäädvustasid jõgede/veehoidlate kallastele suunatud pöörlevad videovalvekaamerad ohvri, kuid mõni hetk hiljem, kui kaamerad uuesti pöördusid, kadusid ohvrid sõna otseses mõttes õhku.
- Kahjupaigas kummalised ja lühiajalised ilmamuutused. Kadumise ööl oli sageli äkilisi vihmasaju, tormi või lumesadu. Paljud kadumised toimusid enne kohutavate orkaanide algust. Tundub, nagu üritaks keegi otsingumeeskondi takistada kadunud inimese otsimist.
- Enamik kadumisi toimus öösel: südaööst koiduni.
- Ebaõnnestumine Mobiiltelefonid. Enamik leitud mobiiltelefonidest olid kas katkised või tühjade akudega. Mõnel juhul toimus kadumine just ajal telefoni vestlus! Ohvrid muutusid järsku närviliseks ja ütlesid, et keegi jälitab neid. Mispeale muutus nende jutt segaseks ja kuulda oli vaid tuule vilet (nagu oleks keegi neid järsku õhku tõstnud), misjärel ühendus katkes.
- Irratsionaalne käitumine. Peol olles kurtsid noored sageli, et tunnevad end ootamatult halvasti või pidid koju kõndima, hoolimata mõnikord mitmekilomeetristest vahemaadest ja võimalusest kasutada taksot/ühistransporti. Ka kadunud õpilaste vanemad/tuttavad teatasid sageli oma kummalisest, seletamatust käitumisest nende kadumise päeval. Meenutage ka lugu Djatlovi reisigrupi kadumisest 1959. aastal Uuralites: tol õhtul ei süüdanud nad tuld (ja see oli miinuskraadide käes!) ega valmistanud õhtusööki, vaid pühendasid oma õhtu hoopiski õhtusöögi tegemisele. seinaleht.
- Isikut tõendavate dokumentide olemasolu. Jõgedest leitud teadmata kadunud inimesed, kelle surnukehad mitmepäevase lagunemisjärgu järgi oleksid pidanud mitu kilomeetrit allavoolu hõljuma, leidsid peaaegu alati isikut tõendavad dokumendid, hoolimata sellest, et tugeva hoovuse tõttu puudusid neil osad riided ja/või jalanõud. Nagu oleks keegi väga tahtnud, et leituid kiiresti tuvastataks!
- Mõned kadunud inimesed on leitud kaotuskohast ülesvoolu, mis oli samuti vastuolus ametlik versioon"uppumise" kohta.
- Mõnel juhul ei olnud ohvrite kehas verd! Pealegi pole uurijad kunagi suutnud tuvastada kuidas veri eemaldati kehast. Lõppude lõpuks, selleks täis Vere eemaldamine kehast (kui meil on tegemist maniakiga) nõuab spetsiaalset varustust, mis jätab kehale alati teatud lõikehaavad. Selliseid lõike/nõelajälgi pole kunagi leitud. Samuti tuleb märkida, et David Paulides uuris neid juhtumeid kui eraisik(ja mitte politseinikuna), mistõttu kogu tema raamatutes olev info põhineb ainult avaldatud faktidel või pealtnägijate ütlustel. Samal ajal on mõned kohtuekspertiisi üksikasjad sageli ei avaldatud üldse(sest tulemused võivad avalikkust šokeerida? Või äkki tegi verepuudus kohtuarstliku ekspertiisi enda võimatuks?), mis viitab sellele, et veri võis puududa isegi rohkem leidnud ohvreid. Muide, Elisa Lami kehast ei leitud tilkagi verd!
- Gamma-hüdroksübutüürhapet (GHB) leiti mitme ohvri kehast. GHB on looduslikult esinev hüdroksühape, mis toimib oluline roll keskses närvisüsteem isik. Suures kontsentratsioonis GHB-d saab kasutada anesteetikumina ja rahustina (paljudes riikides on see ebaseaduslik), kuna see võib inimese lihaseid halvata ilma teadvusekaotust põhjustamata. Need. Kui ohvritele süstitaks teatud annus GHB-d ja asetataks seejärel (elus olles) vette, ei saaks nad (toimuvast täielikult teadlikud) veest välja tulla ja lõpuks uppuksid. GHB võimalikule kasutamisele viitab ka ellujäänud ohvrite poolteadvus ja ebaühtlane kõne.
Hiinal on maailma suurim kiirraudteevõrgustik kogupikkusüle 7055 km, sealhulgas 1995 km pikkune lõik, kus rongide kiirus ületab 350 km/h. Hiinas on praegu kiirraudtee ehitamise buum. Valitsuse toel ja erisoodustustel ulatub kiirraudteevõrgu kogupikkus 2012. aastaks eeldatavasti 13 000 km-ni ja 2020. aastaks 16 000 km-ni.
Veel 20 aastat tagasi oli Hiina reisirongide keskmine kiirus 48 km/h ja see langes jätkuvalt. Ja täna oleme Rustem Wuxist (140 km) jõudsime Shanghaisse 40 minutiga.
01. Wuxi linna raudteejaam. Enamik S-Bahni jaamu näevad välja sellised. 
02. Logi sisse. 
03. Pileti ostmiseks peab olema ID-kaart. Vene passiga automaatidest piletit osta ei saanud, tuli minna piletikassasse. 
04. Shanghai (140 km) pileti maksumus äriklassi vagunis on vaid 450 rubla. Kui mälu mind ei peta, maksab tavarong Venemaal nii palju. Ja kiire Sapsan maksab 4 korda rohkem. 
05. Kohustuslik pagasi kontroll ooteruumi sissepääsu juures. 
06. Kõige tähtsam on see, et Hiina raudteejaamades saab filmida! Kogu selle aja jooksul ei tulnud keegi juurde ega kommenteerinud, kuigi ma filmisin kõike ja ei varjanud. 
07. 1993. aastaks oli Hiina reisirongide keskmine kiirus 48 km/h ja see langeb jätkuvalt. Raudteetransport oli kaotamas oma atraktiivsust reisijate jaoks, kaotades populaarsust lennu- ja maanteetranspordile. Seda arvesse võttes ministeerium raudteetransport Hiina on välja töötanud strateegia rongide kiiruse suurendamiseks uute kiirliinide ehitamisega. Tänapäeval on Hiina kiirteede pikkuse poolest maailmas esimene. 
08. Peaaegu kõik suuremad linnad Kiirrongid sõidavad ja peagi asendavad need täielikult vanad elektrirongid. 
09.
10.
11. Laskuge perroonile ainult enne rongi saabumist piletiga. 
12. Jaamad on väga avarad ja õhulised. 
13. Võrdluseks, see on väljapääs tavalisele perroonile, kus sõidavad vanad rongid. Kõik on nagu meie oma. 
14. Rong on saabunud. Tehnoloogilises mõttes toimub kiirraudteeliikluse korraldamine tehnosiirdelepingute kaudu mainekatelt välismaistelt tootjatelt nagu Bombardier, Alstom ja Kawasaki. Võttes kasutusele välismaised tehnoloogiad, püüab Hiina teha nende põhjal oma arendusi. Näiteks meie platvormile jõudnud rong CRH-380 on valmistatud Hiinas 2010. aastal. See saavutab kiiruse kuni 350 km tunnis. 
15. Rong CRH380A võeti kasutusele kohe pärast aasta tagust katsetamist. 
16. Rongis on 3 klassi – esimene, äri ja majandus. 
17. See on esimese klassi vanker. 
18. Tool muutub voodiks ja sa saad magada. 
19. See on äriklass. Siin on lihtsalt suured mugavad toolid. 
20. Iga tooli all on pistikupesa. 
21. Tualettruum äriklassi vankris. 
22. Ja see on majanduse oma. Pileti hind on siin kaks korda madalam kui äris. 
23. Siinne tualettruum on lihtsam. 
24. Rong kiirendab 350 km/h. 140 km distantsi läbisime kolme peatusega 40 minutiga. 
25.
26.
27.
28. Hiina talupoeg ja Euroopa turist tunnevad siin ühtemoodi - kõik on arusaamatu ja väga lahe. 
29. Ja see standardvaade aknast. Hiina on üks tohutu ehitusplats. Aga sellest pikemalt järgmises postituses. 
Kui rääkida kiirreisidest, tundub Aasia olevat tulevikupiirkond. Võrreldes USA aeglaselt müriseva autotööstuse düstoopiaga on Aasia ja Vaikse ookeani piirkond kiire arengumaa imed. Ja keda võib nimetada selle arvuka rassi Usain Boltiks? Muidugi Hiina, sest seal saab väga kiiresti liikuda.
Alates 21. sajandi algusest hakkas Hiina ehitama kiirteed. Ja ehitada. Ja ehitada. Edaspidi 2017. aastasse ja riiki ümbritseb kiirrongide võrgustik, mis viib miljoneid reisijaid läbi vahemaade, mida me tavaliselt võimatuks peame. Jaapan võis käivitada Aasias kiirvedurite ehitamise buumi, kuid Hiina on selle omaks teinud. Ja nagu kõik Hiinas valmistatud, tegid nad selle teistest suuremaks, hämmastavamaks ja pöörasemaks.
10. Nad on tõesti väga kiired.
Esiteks peaksite teadma, et kiirraudteeteenus Hiinas on väga kiire. Kui palju? Et oleks selge, kui otsustate ehitada kiire liin otse üles, kiirrong Pekingist Kuule võtab vähem kui 60 sekundit.
Olgu, see on vale. Kuid sellel on tõsine eesmärk: näidata, kui kiireks võivad Hiina rongid muutuda. Kaks maailma kolmest kiireimast kommertsrongist asuvad Hiinas, mõlemad Shanghais. Neist kiireim on Shanghai Maglev, mis saavutab kiiruse kuni 430 km/h. Kui rong liigub ilma reisijateta, on selle kiirus 500 km/h. Kuid see pole kõige kiirem. Eksperimentaalne Jaapani mudel hakkab liikuma kiirusega 589 km/h, kuid see ilmub alles 2017. aastal, samal ajal kui Shanghai elanikud on seda tehnilise mõtte saavutust kogenud juba 10 aastat.
Muidugi on üks asi nii suurtest arvudest kuulda ja teine asi neid tegelikkuses kogeda. Näiteks 1318 km pikkune teekond Pekingist Shanghaisse võtab aega veidi alla 5 tunni. See on pikem kui New Yorgist Atlantasse sõitmine, kuid vähem kui aeg, mis kuluks Netflixi uue minisarja vaatamiseks.
9. Need on naeruväärselt odavad 
Arvestades Hiina rongide uskumatut kiirust – peaaegu poole lennuki kiirusest, ilma ootamise ja rangete turvakontrollideta – võiks arvata, et need on kallid. See on vale. Kuigi Hiina teed ikka ei vasta kommunistlikele lubadustele muutuda vaeste teedeks, reisihinnad on suuremale osale reisijatest taskukohased. Võtame näiteks Pekingi-Shanghai ülikiirliini. Mis sa arvad, kui palju teise klassi iste maksaks? 553 jüaani ehk ligikaudu 80 dollarit. Kas teate, kui palju maksab Amtrackiga lühike reis New Yorgist Atlantasse? 122 dollarit. See on 40 dollarit lisatasu reisi eest, mis võtab kolm korda kauem aega mitte liiga kaugel asuvasse sihtkohta.
Kui reisite tavalisel pendelliinil, maksab see veelgi vähem. 24-kilomeetrine liin Shangle'ist Weifangi Shandongi provintsis maksab 4,5 jüaani ehk 0,67 dollarit. Enamik elanikke sõidab rongiga. Kui Ameerika linnad ehitati nii, et autoga mugavalt ligi pääseks, siis hiinlased ehitati nii, et sinna saaks rongiga.
8. See on väga populaarne 
Kuna Hiina rongid on odavad ja kiired, siis võib arvata, et need on väga populaarsed. See pole lihtsalt populaarsus, see on midagi enamat. Kiirreisid meelitavad mitte ainult rahvahulka, vaid ka kõige rohkem suured rahvahulgad mida sa kunagi näinud oled. 2016. aastal oli seda transpordiliiki kasutavate reisijate arv 1,5 miljardit. Seda on rohkem kui Hiinas, mis on tuntud oma väga suure rahvaarvu poolest, alaliselt elavate inimeste arv. Arvestades, et maailma rahvaarv on 7,5 miljardit, sõidab 20% sellest elanikkonnast igal aastal Hiina kiirrongidega. Kui tulnukad rööviksid Maalt 5 inimest ja neid üle kuulaksid, siis selgub, et üks neist sõitis sellise rongiga.
Esitame need arvud illustratiivsetel eesmärkidel. On selge, et ükski riik, isegi nii autoritaarne riik nagu Hiina, ei suuda jälgida iga reisijat ja paljud neist võivad pileteid mitu korda osta. 1,5 miljardit on kolossaalne arv ja see kasvab.
7. Hiinas on rohkem kiirrongid kui kõik teised maailma riigid kokku 
Oleme juba öelnud, et hiinlased ületavad isegi jaapanlasi oma armastuses kiirtranspordi vastu. Tasub üle korrata, kui sügav see armastus on. Hiinas on maailma pikim kiirrongide võrgustik, 20 116 km. Seda ei ole lihtsalt rohkem kui teises suure võrguga riigis – Jaapanis, ja mitte ainult rohkem kui ülejäänud viies riigis, vaid rohkem kui kogu maailmas kokku. Seda on rohkem kui ülejäänud planeedil. Kui te virnastaksite kõik mitte-Hiina raudteed kiirliinidelt üksteise taha, jääksite ikkagi vähem kui Hiina oma.
Ja Hiina ei näita mingeid märke aeglustumisest. Aastaks 2025 on plaanis ehitada veel 15 000 km teid. Hiina plaani vaadates suure kiirusega teed, saab selgeks, et kõik idapiirkond Riiki katab lühikeste kiirete liinide võrk, mis paikneb sama tihedalt kui mis tahes muu riigi tavaraudteevõrk. Isegi riigi lõunarannikul asuvat Hainani saart ümbritseb kiirliin. Hainan on võrdluseks veidi suurem kui Maryland.
Kiirteede võrgu arendamise tulemusel on tekkinud uskumatud megalinnad, sest Shenzhenist pärit inimesed saavad nüüd 30 minutiga 137 km kaugusel asuvasse Guangzhousse sõita.
6. Erinevused "oli" ja "sai" vahel on lihtsalt fenomenaalsed. 
Lähme tagasi Hiina minevikku ja hüppame ühele rongile. Mida selliselt reisilt oodata? Selge on see, et kiirrööbastest pole jälgegi, aga ehk on süsteem ise juba moderniseerimise läbinud? Võib-olla vajab raudteevõrk uuendamist, kuid on üsna töökindel?
Valmistuge reisimiseks šokiseisundis. 90ndate keskel ei olnud Hiina rongid mitte ainult aeglased, vaid väga aeglased. Keskmine kiirus oli 59 km/h. Ei, me ei unustanud lisada "0". Hiina rongid V viimased aastad 20. sajand oli kohutav. Enamus suuremad linnad ei olnud omavahel seotud, vaid idee luua rida suur linn tundus ennekuulmatu. Need vähesed rongid, mis rööbastel olid, liikusid väga aeglaselt ja olid äärmiselt rahvast täis.
Sel ajal ilmusid Hiinasse nutikad rahainvestorid ja riik võiks USA kogemust korrata, muutudes autoriigiks. Aga kommunistlik Partei Hiinal olid oma ideed. Ja kui partei kavatseb Hiinas midagi ette võtta, teeb ta seda.
5. Raudteetranspordiministeerium võttis osa mõnest hullud projektid
Kuigi see saadeti laiali ja reorganiseeriti transpordiministeeriumiks 2011. aastal, võib Hiina riigiraudteeamet siiski mõnes pöörases projektis kaasa lüüa. IN Victoria ajastu Inglismaa Näiteks on insenerid loonud hämmastavaid asju nagu Forth Bridge ja 21. sajandil on Hiina seotud samalaadsete ainulaadsed projektid. Erinevus seisneb selles, et Hiina projektid ulatuvad praktilisuse ja hulluse piirini.
Siin on vaid üks näide: Peking teatas 2015. aastal, et soovib Hiina ja Nepali raudteega ühendada. Pole probleeme, välja arvatud see, et Nepal on mägine riik, kuhu Hiinast on raske ligi pääseda. Seetõttu otsustas Hiina rajada liini, kaevates Mount Everesti alla tunneli. Kaks aastat on möödas, kuid projekt pole veel alanud, kuigi see on endiselt aktiivsel kaalumisel.
Kuid isegi see projekt kahvatub Hiina valitsuse kõige hullumeelsema idee ees. 2014. aastal otsustas Peking, et peaks ehitama raudteeliini, mis ühendaks Hiinat ja USAd. Eeldatakse, et see kiirliin on maailma pikim ja läbib 4 riiki (Hiina, Venemaa, USA ja Kanada). See hõlmab kõige pikemat veealune tunnel, mis ühendab Venemaad Alaskaga. Isegi nii suurel kiirusel kulub sellel liinil sõit 2 päeva.
4. Kiirrongide arendamisega tegelenud mees puhastati. 
Kõigi kõrgtehnoloogiliste arengute, pööraste hoonete ja jõukate ärimeeste juures on lihtne unustada, et Hiina jääb autoritaarseks kommunistlikuks riigiks. See tähendab, et igaüks saab puhastada ja saata raskele tööle. Üks tagakiusamise kõrgeid ohvreid oli Liu Zhijun, mees, kes osales kiirrongisüsteemi loomises.
Liu Zhijuni kutsuti varem Hiina raudteeliinide isaks. 2003. aastal määrati ta raudteetranspordiministriks, samal ajal asus Hiina ellu viima oma kiiret unistust. Tema juhtimisel kasutas ministeerium mis tahes nippi, et saada täiendav rahastamine ja poliitiline toetus. Ta juhtis oma osakonda isikliku läänina, suurendades selle arvu ja võimu, kuni see oli sõjaväeosakonna järel teisel kohal. Viis aastat pärast ametisse asumist avas Liu Zhijun esimese kiirliini. 2011. aastaks oli ta juurutanud süsteemi, millest me räägime.
Kahjuks langes Liu Zhijuni karjääri tipphetk kokku Xi Jinpingi kiire tõusuga. Uus juht 2013. aastal käivitas ta korruptsioonivastase kampaania Liu Zhijuni vastu, kui selgus, et ta oli võtnud altkäemaksu ja altkäemaksu. Hiina seaduste järgi mõisteti talle karistus surmanuhtlus, mis hiljem asendati eluaegse vangistusega.
3. Juhtub kohutavaid õnnetusi. 
Hiina kiirrongid on väga turvalised ja liiguvad nii sujuvalt, et reisijatel ei teki isegi tunnet, et nad liiguvad kosmoses. Aga peab ütlema, et õnnetusi juhtub. Arvestades nende rongide liikumiskiirust, on parem uskuda, et teil pole isegi aega hirmutada.
2011. aastal lõi välk Wenzhou linna lähedal rongi, põhjustades lühise. Reisijad jäid vigastamata, kuid peatusid. Kui juht proovis seda käivitada, paiskus teine suurel kiirusel vastu rongi taha. Neli vankrit kukkus viaduktilt vette. Millal kiirabi sinna jõudes sai surma 40 ja haavata 200 inimest. Päästeoperatsiooni ajal langesid rongist jätkuvalt surnukehad, luues tunnistajate jaoks õudse vaatepildi.
Hiina suhtes ausalt öeldes pole see ainus kiirrongiõnnetus maailmas. 2013. aastal sõitis Hispaania rong rööbastelt välja kiirusel 160 km/h, hukkus 80 inimest.
2. Enamik raudteeliine töötab kahjumiga. 
Mäletate, kui ütlesime, et Hiinal on planeedi suurim kiirus? Kuid me ei öelnud, et see on kasumlik. Kuigi rajatakse rööpad, avatakse uusi jaamu ja raudteevõrku lisandub uusi linnu, pole Hiina kiirrongid sugugi nii tulusad, kui võiks arvata. Ainult 6 rida toovad kasumit, ülejäänud kannavad kahjumit.
Saadud kasum ei sisalda ehitusmaksumust. Kõik tulusad marsruudid asuvad riigi idaosas ja ühendavad suuremad linnad, ja kõige tulusam on Pekingit ja Shanghaid ühendav liin. Aga ülejäänud? Pekingi-Tianjini liini hind on järsult langenud, kuid kõik ülejäänud on vaid rahalised mustad augud. Guangzhou-Guizhou liin peab maksma intressi 3 miljardit jüaani aastas (450 miljonit dollarit), millest vaid kolmandik tuleb piletimüügist. Juba rajatud 20 100 km pikkusest rööbasteest vaid umbes 5000 km toodab piisavalt raha või stimuleerib kohalikku majandust oma kulu õigustamiseks.
See tähendab, et riik kannab suurt laenukoormust. Täna võlgneb The China Railway Corporation juba 4 triljonit jüaani, mis The Economisti andmetel ( The Economist), moodustab 6% riigi SKTst.
1.Selline süsteem ei tööta kusagil mujal maailmas 
Eelnevast lähtuvalt võiks tekkida soov kopeerida Hiina kiirraudtee ehitamise ja kasutamise kogemust. Kui jah, siis edu. Hull Hiina võrk kiirrongid said võimalikuks ainult tänu riigi iseärasustele. Proovige seda edu korrata mujal maailmas ja tõenäoliselt kukute läbi.
Peamine fakt on hind. Nüüd on Hiina majandus õitsev, nii et riik saab kanda nende kahjumlike liinide hooldamise ja töökorras hoidmise enda õlule. Oluline tegur ka ehituse maksumus. Maailmapanga hinnangul kulutab Hiina maksimaalselt 23 miljonit dollarit, et ehitada 1 km kiirteid. Euroopas oleks see arv vähemalt 25 miljonit dollarit ja võib-olla tõuseks 39 miljoni dollarini. Kui proovite San Francisco ja Los Angelese vahel midagi sarnast ehitada, saate kogu 56 miljonit dollarit. Kas tunnete erinevust? Ühest küljest on see odav hiina keel tööjõudu, ja teiselt poolt – odav maa. Euroopas ja USA-s tuleb maa eest maksta, mis see väärt on, aga Hiinas riik lihtsalt konfiskeerib kõik, mida vajalikuks peab.
Selle tulemusena viivitavad teised riigid kiirraudteeprogramme või kärbivad neid. Võime unistada maailmas Hiina kiirusega ringi liikumisest, kuid paraku oleme hukule määratud igavesti teotempos roomama.