Rahvusvahelise Raudteeliidu peadirektor Jean-Pierre Lubinou ütles täna avatud 13. Hiina rahvusvahelisel kaasaegsete raudteetehnoloogiate ja -seadmete näitusel, et Hiina on riik, kus kiirraudteed arenevad kõige kiiremini, mis tähistab silmapaistvat panust globaalsete raudteede arendamine
2015. aasta lõpuks ulatus Hiina raudteede pikkus 2015. aasta lõpuks 121 tuhande km-ni, millest kiirraudteid on üle 19 tuhande km, mis moodustab enam kui 60% maailmas tegutsevatest kiirraudteedest.
Hiina on riik, kus on kiireim areng ja suurim kiirraudtee.
Allpool on nimekiri riikidest, kus on maailma pikim kiirraudteevõrk.
1. Hiina
Hiinal on kõige ulatuslikum kiirraudteevõrk, mille pikkus on üle 19 tuhande km.
Riigis töötab ka kiire magnetlevitatsiooniga rongiliin – Shanghai Maglev, mis saavutab kiiruse üle 430 km/h.
2. Hispaania
Hispaania raudteed opereeriva ettevõtte Renfe-Operadora kaubamärk loodi riigis kiirraudteetransporditeenuste osutamiseks.
Nimi tähendab sõna-sõnalt "hispaania kiirrongi (transport)", lühend mängib samaaegselt sõna "ave" - lind, mis on kujutatud ettevõtte logol.
Transport toimub mööda spetsiaalselt ehitatud liine, millel on standardne Euroopa rööpmelaius 1435 mm kiirusel kuni 330 km/h.
3. Jaapan
Jaapani kiirraudteevõrk on mõeldud reisijate transportimiseks riigi suuremate linnade vahel.
Jaapani Raudtee omanduses. Esimene liin Osaka ja Tokyo vahel avati 1964. aastal.
Jaapanis on seitse konkureerivat raudtee-ettevõtet, kes omavad ja käitavad kõiki kiir- ja kiirliine.
Aastane kogutulu HSR-liinidelt Jaapanis on 60 miljardit eurot
4. Prantsusmaa
Prantsusmaa kiirelektrirongide võrgu arendavad GEC-Alsthom (praegu Alstom) ja Prantsusmaa riiklik raudteeoperaator SNCF.
Praegu haldab peamiselt SNCF. Esimene liin avati 1981. aastal Pariisi ja Lyoni vahel.
5. Venemaa
Kiirraudtee teenus mängib Venemaal olulist rolli reisijateveo ühe paljutõotavama valdkonnana.
26. detsembril 2008 esitles JSC Russian Railways Peterburis esimest Saksa ettevõtte Siemensi toodetud kiirelektrirongi "Sapsan".
Uue rongi proovisõit toimus 2009. aasta augusti alguses ja liinivedu avati 18. detsembril 2009.
Minimaalne reisiaeg kahe pealinna vahel on 3 tundi 45 minutit.
Kiirraudtee
Kiirraudteed
maanteed, mida mööda liiguvad rongid kiirusega vähemalt 200 km/h. Kogu raudteetranspordi arengulugu on seotud sooviga tagada maksimaalsed sõidukiirused, reisijatele ja kaubale minimaalne sõiduaeg ning teede läbilaskevõime kasv. Kiirtransport eeldab spetsiaalse infrastruktuuri loomist - tehisrajatised, raudteerööpad, liikluskorraldussüsteemid, signalisatsiooni-, info- ja sideseadmed, mis tagavad reisijate vajaliku ohutuse ja kauba ohutuse. Kiiret liikumist teostavad kas mööda traditsioonilist rööbasteed liikuv ratasveerem või autod, millel puudub otsene kontakt viaduktiga liikumisel (nn leviteeriv transport). Viimasel juhul kasutatakse spetsiaalset tõukejõu tekitamiseks koos magnetvedrustusega.
Rekordkiirus 140 km/h saavutati esmakordselt 1905. aastal Saksa firma Siemensi auruveoga; mõne aja pärast saavutas ta kiiruse 200 km/h. 1973. aastal saavutas Suurbritannias diiselmootoriga vedur kiiruse 230 km/h. Alguses. 80ndad Euroopa teedele ilmus prantsuse superekspress TGV (Trains Grande Vitesse - suure kiirusega), mis saavutas kiiruse 380 km/h; 1990. aastal näitas ta rekordkiirust 515,3 km/h. Kõige vastuvõetavam kiirus superekspressi juhtimiseks on aga 300 km/h. Sellise kiirusega liiguvad rongid erinevates Lääne-Euroopa piirkondades. Kõige arenenum kiirliiklus on Prantsusmaal, Saksamaal, Hispaanias, Itaalias – riikides, mida ühendab ühtne kiirraudteevõrk. Jaapanis, kus on ulatuslik kogu riigi territooriumi ühendav kiirliinide võrk, ei ületa töökiirus enamikus piirkondades 210–240 km/h (tunnelites kuni 270 km/h). Venemaal alustati kiirraudteetranspordi loomist lõpus. 1980. aastad Esimesel Moskva ja Leningradi (Peterburi) vahelisel kiirliinil alustati 1989. aastal elektrirongi ER-200 tööd, mis saavutas mõnel lõigul kiiruse 200 km/h. In con. 90ndad töötati välja ja ehitati kiire, mis oli mõeldud suuremate kiiruste jaoks samas suunas töötamiseks.
Entsüklopeedia "Tehnoloogia". - M.: Rosman. 2006 .
Vaadake, mis on "kiirraudtee" teistes sõnaraamatutes:
Kiirraudtee Poolas on raudteeinfrastruktuur ja veerem, mis tagab rongide liikumise kiirusel üle 200 km/h. Praegu pole Poolal kiireid kiirteid. See artikkel või osa... ... Wikipedia
Hiina kiirtee ja kiirraudtee (中国高速铁路) on Hiinas kõik kommertsraudteetranspordi tüübid keskmise kiirusega 200 km/h või rohkem. Selle näitaja järgi on Hiinas maailma suurim... ... Wikipedia
Kiirraudtee teenus mängib Venemaal suurt rolli reisijateveo ühe paljutõotavama valdkonnana. 1990. aastal tehtud uuringud näitasid, et tänu suurte linnade ühendamisele... ... Wikipedia
Hiina raudtee logo... Vikipeedia
Kitsarööpmeline raudtee (kitsarööpmeline) on raudtee, mille rööpmelaius on väiksem kui aktsepteeritud normaalrööpmeline (NSVLi ja Venemaa jaoks alla 1520 mm). Sisu 1 Ajalugu 2 Kitsarööpmeliste teede kasutusvaldkonnad ... Wikipedia
Logo, mida kasutavad kõik grupi Japan Railways Group of Companies (jaapani keeles JRグループ JR Guru ... Wikipedia) kuuluvad ettevõtted
JSC tüüp ... Wikipedia
Telesaade MythBusters ("MythBusters") uurib linnalegende, kuulujutte ja muud populaarse kultuuri loomingut. Järgnevalt on ära toodud mõned saates testitud müüdid ja tulemused... ... Wikipedia
- (MK MZD) (Moscow Circular Railway (MOZD), Small Moscow Ring (MMK)) ringraudtee Moskvas, mõeldud kaubaveoks kõigi 10 peamise raudteesuuna vahel... ... Wikipedia
Sõida... Vikipeedia
Raamatud
- The Big Book of Trains autor Porter, John M. See raamat viib teid värvikale teekonnale läbi raudteeajastu! See algab 19. sajandil kuulsa “Veduri nr 1” leiutamisega ja lõpeb täna, mil linnad ja riigid...
3. aprillil 2007 püstitas Prantsuse TGV POS rong rongide uue kiirusrekordi - 574,8 km/h. See kehtib ka täna. Raudtee kiirusrekordite küsimuse käsitlemisel tuleb arvestada, et siin ei mängi määravat rolli vedur, vaid rajarajatised. Vaatame, kuidas see erinevates riikides arenes.
1. Jaapan
Jaapanlased olid esimesed, kes tegelesid oma raudteede moderniseerimise probleemiga. See juhtus eelmise sajandi 50ndate lõpus. See oli vajalik sündmus 1964. aasta Tokyo olümpiamängude eel. Sest Jaapani teed olid arhailised. Rööpmevahe oli vaid 1067 mm, rööpad olid kulunud ja veduripark vananenud.
Jaapanlased ehitasid rekordajaga, 5,5 aastaga, Tokyot ja Osakat ühendava laiarööpmelise 552-kilomeetrise Shinkanseni liini. Siin kasutati esimest korda maailmas rööbaste õmblusteta paigaldamise tehnoloogiaid: need joodetakse kilomeetripikkusteks nöörideks ja toimetatakse sellisel kujul platvormil paigalduskohta. Nende ripsmete liigeste geomeetria on selline, et temperatuurimuutused ei too kaasa lünkade teket nende vahele.
Loomulikult ei ole liinil ühtegi ülekäigukohta, mille jaoks tuli ehitada üle saja silla ja tunneli. Shinkansen kasutas põhimõtteliselt uut tüüpi rongi, mida ajakirjanikud nimetasid "kuulirongiks". Kuulrongil pole vedurit: igale rattateljele on paigaldatud mootor, mis võimaldab võimsust oluliselt suurendada.
1964. aastal sõitsid rongid Tokyo ja Osaka vahel kiirusega 210 km/h. Nüüd lendab elektrirong Nozomi N-700 552 km 2 tunni 25 minutiga, saavutades kiiruse kuni 300 km/h. Praegu on kõige populaarsem transpordiliik Shinkansen, mis ühendab kõiki Jaapani suuremaid linnu. 50 tegutsemisaasta jooksul on hommiku- ja õhtutundidel kuueminutilise intervalliga sõitnud Shinkanseni rongid vedanud ligi 7 miljardit reisijat.
2. Prantsusmaa
Euroopa vastas Jaapani raudtee läbimurdele olulise viivitusega. See on osaliselt tingitud asjaolust, et Euroopa disainerid katsetasid 1950. ja 60. aastatel suure entusiasmiga hõljuki ja magleviga – nn magnetlevitatsioonirongiga.
Otsus luua Jaapani omaga sarnane kiirliin tehti Prantsusmaal 1960. aastate teisel poolel. Prantsuse riiklikul raudteeühingul kulus viisteist aastat, et arendada ja käivitada liin Pariis-Lyon, mis sai nimeks TGV (rong a` grande vitesse – kiirrong). Marsruudi koostamine, kuigi kulukas, ei valmistanud inseneridele erilisi probleeme. Rongi enda projekteerimine oli keerulisem. Ja siis sekkus ootamatult disainerite plaanidesse globaalne majandusolukord. Fakt on see, et esimeses etapis otsustati vedurimootorina kasutada gaasiturbiini. 1971. aastal testiti edukalt turborongi TGV-001, mis näitas suurepärast jõudlust. See saavutas kiiruseks 318 km/h, mis on endiselt elektriveojõuta rongide maailmarekord. 1973. aastal toimunud energiakriis sundis aga SNCF-i juhtkonda loobuma järsult suurenenud kütuse kasutamisest TGV-des. On toimunud ümberorientatsioon Prantsusmaa tuumaelektrijaamades toodetud odavama elektri kasutamisele.
Lõpuks oli 1980. aastaks valmis ka Pariis-Lyon liin. Elektriveduri ja autod tootis Alstom. 27. septembril 1981 võeti liin kasutusele. Rong läbis kahe Prantsusmaa linna vahelise vahemaa 2 tunniga, liikudes kiirusega 260 km/h. Nüüd ulatub kiirus Euroopat katvatel TGV liinidel 350 km/h. Mis puudutab keskmist kiirust, siis see on 263,3 km/h. Samal ajal uuendatakse pidevalt veeremit ja luuakse uusi mudeleid. 3. aprillil 2007 saavutas uus lühendatud TGV POS-rong kiiruse 574,8 km/h uuel 106 km pikkusel LGV EST liinil, mis ühendab Pariisi Lorraine'iga. See on raudtee raudtee absoluutne rekord. Pidurdusteekond oli samal ajal 32 km.
Prantsusmaal, Saksamaal, Šveitsis ja Luksemburgis sõitvad TGV POS tüüpi rongid meenutavad Venemaa elektrironge. Neil on kaks peaga autot, mille vahel on kaheksa vahehaagist. Kohtade arv - 377.
Kiirteedel on lisaks rööbaste sujuvale ühendamisele erinõuded. Pöörderaadius on vähemalt 4000 m Kõrvuti paiknevate rööbasteede tsentritevahelised kaugused on vähemalt 4,5 m, mis vähendab aerodünaamilist efekti möödudes kahest vastutulevast rongist, mille suhteline kiirus võib ulatuda 700 km/h. Tunnelid, mida rada läbib, on spetsiaalselt loodud selleks, et minimeerida tunnelisse sisenemisel ja sealt väljumisel tekkivat aerodünaamilist mõju. Juhi armatuurlaual on kasutusel spetsiaalne häiresüsteem ja automaatne pidurdamine juhuks, kui juht piisavalt kiiresti ei reageeri. Teed on turvaliselt tarastatud, et vältida kokkupõrkeid loomadega. Selleks, et pantograaf ei jõuaks järele temalt piki kontaktliini jooksvale lainele, on juhtmel suurem pinge kui tavaliinidel. TGV liinidel on kiiruspiirang, mitte üleval, vaid all. See on vajalik tagamaks, et aeglaselt liikuvad sõidukid ei vähendaks kiirliinide läbilaskevõimet.
3. USA
Kummalisel kombel pole Ameerika Ühendriikides ühtegi tõeliselt kiiret liine. Vaatamata sellele, et liinil Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Beauston sõitvaid ronge toodab Prantsuse firma Alstom. Reisijate tavaliikluses on rongide maksimaalne kiirus 241 km/h. Teekonna kiirus on väiksem: kogu 735-kilomeetrisel marsruudil otsast lõpuni sõites on see 110 km/h. Seda seletatakse asjaoluga, et Prantsusmaa kiirrongid on sunnitud mööda vana rööbastee "lohisema".
Tõsi, 2013. aastal alustati Los Angelese ja San Francisco vahelise klassikalise kiirliini ehitamist. See on kavandatud tööle 2020. aastal ja TGV POS saab näidata kõike, mida nad sellega teha saavad.
4. Saksamaa
Intercity-Express on peamiselt Saksamaal levitatav kiirrongivõrk, mille on välja töötanud Deutsche Bahn. Intercity-Expressi rongide praeguse põlvkonna ICE 3 töötas välja Siemens AG ja Bombardieri konsortsium Siemens AG üldisel juhtimisel. ICE rongide maksimaalne kiirus spetsiaalselt rajatud raudteevõrgu lõikudel on 320 km/h. Võrgu standardlõikudel on ICE keskmine kiirus 160 km/h. Lõikude pikkus, kus ICE suudab saavutada kiirust üle 230 km/h, on 1200 km.
ICE on Saksa Raudtee (Deutsche Bahn) peamine kaugrongiteenuse liik. Need tagavad nii maksimaalse kiiruse kui ka maksimaalse reisimugavuse. ICE sai aluseks Siemens AG poolt üldise Siemens Velaro kaubamärgi all oma kiirrongide perekonna väljatöötamisele. Velaro projekte on ellu viidud eelkõige Hispaanias ja Hiinas. Neid ronge tarnitakse ka Venemaale Moskva-Peterburi ja Moskva-Nižni Novgorodi kiirliinidel.
5. Venemaa
Moskva-Peterburi marsruuti, mida mööda Sapsani rong sõidab, tuleks pidada suhteliselt kiireks marsruudiks, kuna see on enamasti Nõukogude rööbasteesüsteemi pisut moderniseeritud pärand. Sellega seoses saavutab Saksa firma Siemens toodetud, kuni 350 km/h kiirust saavutav rong 250 km/h vaid ühel lõigul. Keskmine kiirus on 140 km/h.
2017. aastaks on plaanis muuta trass täielikult kiirteeks. Ja siis lüheneb kahe pealinna vaheline sõit 4 tunnilt kahele.
Kuid Venemaa Raudtee püstitas sellel liinil endiselt rekordi. Lepingusumma 8 rongi ostmiseks ja opereerimiseks ületas 600 miljonit eurot. Sama arvu neljanda põlvkonna hävitajate ostmine oleks odavam. Üsna kallis rõõm, mis võimaldab "Peterburi" elanikel nädalavahetusel oma kodumaad külastada.
6. Hiina
Hiinal on maailma suurim kiirteede ja kiirraudteevõrgustik, mis on suurem kui Jaapani ja Euroopa omad kokku. Keskmine kiirus on siin 200 km/h või rohkem.
Hiina kiirteede ja kiirteede hulka kuuluvad moderniseeritud tavalised raudteeliinid, uued spetsiaalselt kiirrongide jaoks ehitatud liinid ja maailma esimesed kommerts-maglev-rongiliinid.
2013. aasta detsembri seisuga oli selliste teede kogupikkus Hiinas üle 14 400 km, sealhulgas lõigud pikkusega 7268 km ja rongi maksimaalne kiirus 350 km/h.
Hiinas on praegu kiirraudtee ehitamise buum. Valitsuse toel ja erisoodustustel ulatub kiirraudteevõrgu kogupikkus 2015. aasta 12. viieaastase plaani lõpuks 18 000 km-ni.
Tehnoloogilises mõttes toimub kiirraudteeliikluse korraldamine tehnosiirdelepingute kaudu mainekatelt välismaistelt tootjatelt nagu Bombardier, Alstom ja Kawasaki. Võttes kasutusele välismaised tehnoloogiad, püüab Hiina teha nende põhjal oma arendusi. Näitena võib tuua 2010. aastast töös olnud rekordilise CRH-380A seeria rongide arendamise Hiina kiirteedele, umbes 500 km/h, mis on toodetud Hiinas ja saavutavad kiirust üle 350 km/h. Samuti teatatakse, et uut Peking-Shanghai rongi arendab Hiina ettevõte Shagun Rail Wheels ja see käivitatakse enne 2012. aastat.
7. Ida-Maglev
Magnetlevitatsiooni (maglev) rongid võib tinglikult liigitada raudteetranspordiks, kuigi need hõljuvad rööbastee kohal 1,5 sentimeetri kaugusel. Selles kiirrongide klassis on kiirusrekord 581 km/h. Selle paigaldas 2003. aastal Jaapani Raudtee Tehnilise Uurimise Instituudi maglev MLX01 katseplatsil. Jaapani maglevi kommertskasutusele toomise aeg pole siiani teada. Rongid sõidavad aga juba usaldusväärselt ja õnnetusteta ning ümberkaudsete linnade ja külade elanikud viivad nendega juba pühade ajal sõitma.
Alates 2002. aastast töötab Hiina 30-kilomeetrine kiirliin, mis ühendab Shanghaid Padongi lennujaamaga. Sellel teel kasutatakse monorelssi, mille kohal hõljub rong pärast kiirendust 1,5 cm kaugusel Saksa firma Transrapid (Siemens AG ja ThyssenKruppi tütarettevõte) ehitatud Shanghai maglevi kiirus on 450 km/h. .
Lähitulevikus pikendatakse Shanghai liin kuni Hangzhou linnani ja selle pikkus on 175 km.
Kiirraudtee
Antakse ülevaade kiir- ja kiirreisirongide arenguloost maailma raudteedel. Antud on paljude juba töötavate ja alles projekteeritavate kiirteede (HSM) omadused; kirjeldatakse kiirraudtee tehnilisi, tegevuslikke, sotsiaalmajanduslikke ja keskkonnaalaseid eeliseid teiste reisijateveoliikide ees.
Mõeldud transpordierialade üliõpilastele, kes õpivad erialadel: “Raudtee üldkursus”, “Raudtee üldkursus”, “Raudtee uurimine ja projekteerimine” jt. See on kasulik magistrantidele ja teadlastele, kes uurivad kiir- ja kiirreisirongide probleeme maailma raudteedel.
Retsensent: MIIT raudteejaamade ja ristmike osakonna professor B. F. Shaulsky.
Sissejuhatus
Kiirraudtee hõlmab liine, millel spetsialiseeritud veerem liigub kommertskasutuses kiirusega üle 200 km/h etteantud ohutus- ja mugavustasemega, mille tagavad vastuvõetud projekteerimisparameetrid, insenertehnilised lahendused, nõuetekohane ehitus ja tehnoloogiline teostus. konstruktsioonid ja infrastruktuur, samuti tõhus veeremi ja statsionaarsete seadmete seire-, hooldus- ja remondisüsteem.
Kontseptsioon kiirraudtee kehtestas end 20. sajandi 60-70ndatel pärast esimese spetsialiseeritud raudteeliini Tokyo - Osaka kasutuselevõttu Jaapanis 1964. aastal.
Viimastel aastatel on vene kirjanduses kasutatud lühendit VSM - kiire liin, mis viitab kiirraudteeliinile.
Suurim kiirus kiirraudteel saavutati Prantsusmaal 18. mail 1990 ja oli 515,3 km/h.
Kokku opereeritakse maailmas üle 5 tuhande km kiirliine (vt lisa 1, tabel 1.1). Võttes arvesse rekonstrueeritud liine, ületab kiirrongide liikumisulatus 16 tuhat km. Alates 1964. aastast on nad vedanud üle 6 miljardi reisija; Iga päev sõidab graafiku alusel üle 1,2 tuhande kiirrongi.
Kiirraudtee taust
Juba raudteetranspordi sünni ajal märkis üks selle patriarhidest, esimeste avalike raudteede ehitaja George Stephenson, et "raudteevagunit ja rööpaid tuleb käsitleda ühtse transpordimasinana". Kiirus, nagu ükski teine näitaja, iseloomustab selle masina "ühtsust", mis põhineb rööbastee struktuuri ja veeremi optimaalsel vastavusel üksteisele. Rongide maksimaalse, ja mis veelgi olulisem, keskmise kiiruse suurendamine nõuab suuri organisatoorseid ja tehnilisi jõupingutusi ning kapitaliinvesteeringuid.
Erinevates riikides ilmunud erinevad raudtee ajalugu käsitlevad väljaanded annavad sageli väga vastuolulist teavet raudteede kiiruse suurenemise kronoloogia kohta. Püüdsime toetuda kõige autoriteetsematele väljaannetele.
Nagu eespool märgitud, on sõidukiiruse kasv nii veeremi kui ka statsionaarsete seadmete ning kogu infrastruktuuri – rööbaste, toitesüsteemide, automaatika, telemehaanika, side jne – integreeritud arendamise tulemus. Kuid ajalookirjanduses, mis kirjeldab raudtee arendamine, Domineerivaks on muutunud teatud veovahendite transpordis kasutamise etappide määratlemine.
Alljärgnevas lühikeses ajaloolises ülevaates lähtusime samuti väljakujunenud praktikast, tuues välja auruveo, sisepõlemismootorite ja elektriveeremi kasutusperioodid.
Auru veojõu kasutamine suurel kiirusel liikumiseks
Esimene rööbaste kiirusrekord registreeriti ametlikult 1829. aasta oktoobris Suurbritannia raudteel Manchester – Liverpool, kus Rainhilli linna lähistel 2,8 km pikkusel horisontaalsel sirgel teelõigul toimus avalik konkurss vedurite kiirtestimiseks eelnevalt avaldatud tingimustel parima veojõu valimiseks.
8. oktoobril 1829 saavutas George ja Robert Stephensoni (isa ja poeg) ehitatud auruvedur Rocket rekordkiiruse 24 miili tunnis (38,6 km/h; mõnedel ajaloolistel andmetel 29 mph, see on 46,6 km/h). km/h) ja kuulutati võistluse võitjaks.
Omamoodi "joon", mis eraldab tavaliiklust kiirliiklusest, oli ümmargune näitaja 100 miili tunnis (160,9 km/h), mille poole püüdlesid paljud raudteelaste põlvkonnad.
Ühe kuulsa 20. sajandi alguse auruveduri ajalugu käsitleva teose autor J. V. Shotlender kirjutas, et sajamiiline kiiruspiirang ületati 1839. aasta septembris maanteel. Suur Vestern V Suurbritannia üks Hurricane'i auruvedur (inglise keelest tõlgitud: Hurricane) tüüpi 1-1-4, mille veoratta läbimõõt on 10 jalga (3048 mm).
20. juulil 1890 in Prantsusmaa Põhiliinil töötati välja Cramptoni auruvedur nr 604 tüüp 2-1-0 rongiga, mis kaalub 157 tonni kiirus 144 km/h.
10. mai (teistel andmetel - 11. mai) 1893 in Ameerika Ühendriigid Empire State Expressi rong veduriga nr 999 tüüp 2-2-0 raudteel New Yorgi kesklinn ja Hudsoni jõgi 2,8‰ laskumisel saavutas see kiiruse 112,5 miili tunnis (181 km/h). Hoolimata asjaolust, et seda tõsiasja mainitakse kirjanduses sageli, seavad mõned uurijad selle kahtluse alla. Seega R. Tufnell, kuigi ta neid andmeid tsiteerib, märgib veojõu- ja energiaarvutuste tulemuste põhjal, et kiirus ei saanud ületada 130 km/h. Ajaloolane M. Hughes oma raamatus “Rails 300” viitab sellele faktile märkusega “ei ole ametlikult kinnitatud”.
1932. aastal korraldusel germaani riigi raudteefirma Henschel ja poeg Ja Wegman ja poegühiselt toodeti 2-3-2 tüüpi kiirauruvedurit, millele omistati seeria 61. 25. veebruaril 1936 saavutas see vedur koos 125 tonni kaaluva rongiga katsereisil Berliinist Hamburgi kiiruseks 175 km /h.
Ettevõtte järgi Borsig loodi 2300 mm läbimõõduga veorataste ja kolmesilindrilise aurumasinaga tüüp 2-3-2 seeria 05 kiirauruvedur, mis 11. mail 1936. aastal 200 tonni kaaluva rongiga a. näidisreis Hamburgist Berliini, saavutas kiiruse 200,4 km/h.
Mõned maailma kuulsaimad aurujõul töötavad kiirrongid 20. ja 30. aastatel olid Ameerika rongid New York - Chicago kaubamärgiga "Twentieth Century". Alates 1927. aastast on neid ronge teenindanud J3a-seeria tüüp 2-3-2 auruvedurid ja alates 1937. aastast J3s-seeria, mis on varustatud katla ja šassii kattekihtidega.
Ettevõte New Yorgi kesklinn sai esimeseks, kes seda tüüpi vedureid liinil kasutas New York – Chicago raskete (kuni 1000 tonni kaaluvate) kiirreisirongide juhtimiseks. Ekspress läbis kogu teekonna 16 tunniga keskmise kiirusega 80 miili tunnis (128 km/h).
1935. aastal firma Alco Chicago, Milwaukee, St. Paul ja Vaikne ookean tootis A-seeria 2-2-1 tüüpi veduri. Vedur oli mõeldud liinil sõitvate kiirrongide jaoks Chicago sõpruslinnad: St. Paul ja Minneapolis. Ekspress sai Põhja-Ameerika indiaanlaste eepose kangelase auks ettevõttenime "Hiawatha". Uue ekspressmarsruudi motoks valiti luuletaja Henry Longfellow sõnad: “Valgus on Hiawatha samm...”
Hiawatha Expressist sai 1930. aastate lõpus Ameerika aurujõul liikuvate kiirrongide sümbol. See A-seeria auruveduriga 9 vagunist koosnev rong läbis Chicago ja Twin Citiesi vahelise 663 km pikkuse vahemaa 6 tunni 15 minutiga maksimaalse lubatud kiirusega kuni 160 km/h.
1938. aastal ehitati ekspressile uued võimsamad F7-seeria kiirvedurid, tüüp 2-3-2, mis suutsid juhtida 12 vagunist koosnevat rongi kiirusega 193 km/h. Autoriteetsete ajaloolaste sõnul olid need vedurid Ameerika kiirete auruvedurite parim mudel.
1940. aasta katsesõidul saavutas 12 vaguniga 550 tonni kaaluv rong F7-seeria veduriga kiiruseks 125 miili tunnis (201,1 km/h), kuid ametlikult seda rekordit ei registreeritud.
30ndatel Nõukogude Liit Tuginedes kodumaistele arengutele ja võttes arvesse kõrgetasemelist välismaist, eelkõige USA kogemust, tehti ulatuslik töö uute auruvedurite loomisel.
1932. aasta veebruaris töötas rasketööstuse rahvakomissariaadi (Narkomtyazhprom) projekteerimisinstituut Lokomotivproekt Ameerika Ühendriikide Poliitilise Administratsiooni (OGPU) transpordiosakonna tehnilise büroo eskiisprojekti alusel välja uue reisijate auruveduri projekti. tüüpi 1-4-2, mille ehitas Kolomna masinaehitustehas 1932. aasta oktoobris ja sai seerianime IS (Josep Stalin).
IS-seeria auruvedurid, mille valmistajakiirus oli 115 km/h, näitasid kõrget jõudlust ja võeti kasutusele uuendatud reisiveduripargi peamise tüübina.
IS-seeria vedurite loomise kogemust kasutati eksperimentaalsete kiirauruvedurite projekteerimisel ja valmistamisel. Aastatel 1935-36 Kolomna masinaehitustehases töötati inseneride L. S. Lebedjanski ja M. N. Štšukini eestvedamisel välja projekt ja 1937. aastal valmistati 2-3-2 tüüpi kiire auruvedur, mis kaeti õhupuhastiga ja millel oli veorattad läbimõõduga 2000 mm.
29. juunil 1938 liinil Leningrad - Moskva See 14-teljelise rongiga auruvedur saavutas kiiruse 170 km/h, püstitades NSV Liidu absoluutse aurujõulise rongi kiirusrekordi.
Nõukogude eksperimentaalse kiirauruveduri teine versioon oli Vorošilovgradi veduritehase tüübi 2-3-2 masin, mis loodi insener D. V. Lvovi juhtimisel 1938. aasta aprillis auruvedur ühendati IS ja FD (Felix Dzeržinski) masinate osade ja komponentidega. Auruvedurit tüüp 2-3-2 nr 6998 katsetati Lõuna-Donetski raudteel, kus 6‰ kallakul saavutas 850 tonni kaaluva rongiga kiirus 100 km/h.
Kiirete auruvedurite loomine ja katsesõidud kiirustel üle 150 km/h andsid kodumaisele teadusele ja inseneripraktikale hindamatu kogemuse. Suur Isamaasõda katkestas selle töö ja kiirliikluse edasine arendamine NSV Liidus sõjajärgsel perioodil viidi läbi uut tüüpi veojõu - diisel ja elektri - abil.
Parim Briti kiirvedurid olid A4-seeria 2-3-1 tüüpi masinad, mis loodi raudteefirma tellimusel London – Kirderaudtee.
3. juulil 1938 saavutas selle seeria auruvedur nr 4468 "Mallard" koos 216 tonni kaaluva rongiga kiiruseks 125 mph (201,1 km/h). Need andmed on loetletud raudteeentsüklopeediates ja ka Guinnessi rekordite raamatus kui aurujõul töötava rongi absoluutne ja ületamatu kiirusrekord.
Esimesed katsed elektriveojõu kasutamisest kiir- ja kiirraudteeliikluses
19. sajandi 90ndate keskel kaks suurimat Saksa elektriettevõtet Siemens ja Halske Ja AEG Preisi sõjaväeosakonna toel moodustasid nad konsortsiumi nimega Elektrilise kiirraudtee uurimisrühm, mis elektrifitseeris eksperimentaalse sõjaraudtee, kasutades kolmefaasilist kolme külgmise kontaktjuhtmega süsteemi Marienfeld - Zossen 23,3 km pikkune Berliini äärelinnas.
1901. aastaks oli iga konsortsiumisse kuulunud ettevõte tootnud ühe kiire elektriauto. 23.10.1903 firma elektriauto Siemens ja Halske saavutas kiiruse 206,8 km/h, ja firma elektriauto AEG 27. oktoobril näitas ta rekordkiirust 210 km/h.
Katsed Zossenis, mille käigus püstitati rööbastel sõitva meeskonna kiiruse maailmarekord, kinnitasid põhimõttelist võimalust kasutada suurel kiirusel liikumiseks elektrilist veojõudu.
Küll aga 1901-1903 katsetatud asünkroonsete mootorite ja kogu toitesüsteemiga elektriautod. Marienfeld-Zosseni katsepaigas olid tegelikult suur eksperimentaalne laboriseade ja osutusid äriliseks kasutamiseks sobimatuks.
Sisepõlemismootorite kasutamine kiirliikluses raudteel
20-30ndatel aastatel Saksamaa viidi läbi katseid propelleri veojõu ja lennukimootoritega kiirveeremi loomiseks.
21. juunil 1931 püstitas dr F. Krukenbergi konstrueeritud aeroauto, mille ajakirjanikud on saanud F. Zeppelini õhulaevadega sarnasuse tõttu hüüdnimeks "Zeppelin on Rails", eksperimentaalreisil Hamburgi ja Berliini vahel kiirusrekordiks 230 km/h. . Õhuvagun oli kaheteljeline raudteevagun, mille kere oli valmistatud kergsulamitest ja voolujoonelise kujuga. Sõiduki tagaossa paigaldatud nelja labaga tõukuriga sõukruvi juhtis 12-silindriline bensiinimootor võimsusega 441 kW. Õhuautot ei kasutatud äritegevuses.
1933. aastal liinil Berliin – Hamburg kasutusele võeti kiirrongid, mis hiljem said kaubamärgi "Flying Hamburger". Liikumist teostasid SVT 877 seeria diiselmootorid, mis koosnesid kahest vahepealsel pöördvankril asuvast liigendautost. Projekti tehniline tipphetk oli ökonoomne Maybachi diiselmootor võimsusega 301 kW, mis paigaldati igasse autosse ja mis ajas veotelgesid läbi elektriülekande.
Juba oma esimesel reisil 15. mail 1933 ületas mootorauto SVT 877 sajamiilise piirkiiruse, saavutades 165 km/h ning ületas graafikus liikudes Briti ekspressi “Flying Scotsman” rekordi, mis oli põhjus, miks andis rongile nimeks "Lendav Hamburger".
23. juunil 1939 oli liinil katsereisil Saksa kolmevaguniline diiselrong, mille ehitas F. Krukenberg. Hamburg – Berliin saavutas maksimaalse kiiruse 215 km/h.
Üks esimesi ja väga edukaid katseid kasutada sisepõlemismootorit kiireks sissesõiduks USA sai liinil diiselrong "Pioneer Zephyr". Burlington, mis ühendab Chicago sõpruslinnade St. Pauli ja Minneapolisega.
Diiselrongi "Pioneer Zephyr" valmistas Budd aastal 1934. Rong koosnes kolmest vahevankritel paiknevast liigendvagunist. Projekti õnnestumise tagas suuresti ettevõtte kerge ja võimsa diiselmootori 201A seeria kasutamine General Motors.
1934. aasta aprilli alguses saavutas katsetuste käigus rong Pioneer Zephyr kiiruse 167,3 km/h. 26. mail 1934 läbis Pioneer Zephyr 1690 km pikkuse vahemaa Denveri ja Chicago linnade vahel 13 tunniga keskmise kiirusega 130 km/h. Toona läbis parim aurujõul töötav rong selle marsruudi graafikujärgselt 26 tunni 45 minutiga.
Sama aasta oktoobris raudteefirma Union Pacific demonstreeris reisil "ookeanilt ookeanile" oma uut M10001-seeria kiirdiiselrongi, mis on mõeldud maksimaalseks kiiruseks 192 km/h. Sellel oli 6 autot, ülemises oli diiselgeneraator võimsusega 883 kW, mis varustas elektriga esimese pöördvankri kahte veomootorit.
22. oktoobril jõudis 57 tunniga 5216 km pikkuse distantsi läbinud rong M10001 New Yorki, näidates keskmiseks tehniliseks kiiruseks 91,5 km/h – nii pika distantsi kohta maailma suurim.
sisse Prantsusmaa 1937. aastal ehitati 262BD1 seeria kiirdiiselvedur, mille koguvõimsus kahes osas oli 2944 kW ja mis oli mõeldud teenindama Pariisi-Riviera kiirronge kiirustel kuni 130 km/h.
Häid tulemusi saavutati Prantsusmaal liini kiirliikluses Pariis – Lyon ja Vahemeri Bugatti Royal mootorautod. Neil oli neli Royali mootorit (igaüks 147 kW), mis töötasid benseeni ja alkoholi segul. Mootorivaguni tehniliseks uudsuseks olid unikaalsed neljateljelised pöördvankrid, kaks auto kohta, mille ratastel olid tsentrite ja rehvide vahel kummist vooderdised. Bugatti Royali mootorautod saavutasid kiiruse üle 170 km/h, kuid seaduslike piirangute tõttu käitati neid maksimaalsetel kiirustel kuni 120 km/h.
aastal saavutati pärast Teist maailmasõda märkimisväärseid tulemusi diiselvedurite veojõu kasutamisel kiirliikluses. Suurbritannia Deltici diiselvedurite abiga ja seejärel Intercity 125 diiselrongid, mis saavutasid maksimaalse kiiruse 125 miili tunnis (201,1 km/h) ja on kantud Guinnessi rekordite raamatusse kui kiireimad diiselrongid.
IN Venemaa 5. oktoobril 1993 püstitati ühe diiselveduri kiirusrekord. Liinil Sluz - Doroshikha Peterburi – Moskva TEP80 diiselvedur saavutas proovisõidul kiiruseks 271 km/h. See kiirus on ka Venemaa raudteede riiklik rekord.
Elektrilise veojõu kasutamine suurel ja suurel kiirusel liikumiseks
Aastatel 1933-1943 sisse Prantsusmaa Valmistati 48 kiirelektrivedurit, mis pärast sõda said 9100-seeria. Vedur oli võimeline juhtima kiirronge kiirusega kuni 140 km/h.
Üks võimsamaid sõjaeelsel perioodil ehitatud kiireid reisijate elektrivedureid oli Nõukogude eksperimentaalvedur PB 21-01 (nimetatud Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) Keskkomitee Poliitbüroo järgi).
Katsetamisel 5. jaanuaril 1935 saavutas see 17 neljateljelisest vagunist koosneva 713 tonni kaaluva rongiga elektrivedur kiiruseks 98 km/h ning ühe dünamomeetrivaguniga reisil 127 km/h.
Aastal 1940 aastal Ameerika Ühendriigid raudtee-ettevõtte korraldusel Chicago, North Shaw ja Milwaukee Loodi elektrikiirrong “Electroliner”, mis koosnes neljast lühikese pikkusega (11,8 m) liigendvagunist, mida toetasid vahepealsed pöördvankrid, mis võimaldasid rongil läbida väikese raadiusega kurve Chicago kesklinnas mööda kõrgendatud linnaraudteed. . Mööda ranniku pealiini liikusid Electrolineri rongid kiirusega kuni 140 km/h.
Rong oli kavandatud töötama 600 V alalisvoolu elektrifitseeritud liinidel, mida toidab õhukaabel või kolmas kontaktrööp, Chicago kõrgendatud linnaraudteel. Rongis oli 8 veomootorit koguvõimsusega 1600 kW.
Kaks Electroliner rongi töötasid kuni 1963. aastani.
30ndatel Itaalia Loodi kiirelektrirong ETR 200, mis on ette nähtud töötama elektrifitseeritud alalisvooluliinidel pingega 3 kV. Rong koosnes 3 vagunist kogumassiga 110 tonni ja veojõu elektrimootorite koguvõimsus oli 1100 kW.
20. juulil 1939 toimus selle elektrirongi näidisreis Firenzest Milanosse. Rong läbis kogu marsruudi pikkusega 314 km 1 tunni 55 minutiga keskmise kiirusega 164 km/h, saavutades korraks kiiruse 202,8 km/h. Enne HSR-i tegevuse algust Jaapanis 1964. aastal oli see kõrgeim tulemus.
1955. aastal Prantsusmaa Alalisvoolul töötavad SS 7100 ja BB 9000 seeria elektrivedurid, millest igaühel on kolmest vagunist koosnev rong kogumassiga 111 tonni, ületasid 300-kilomeetrise kiiruse piiri.
Katsed viidi läbi spetsiaalselt ettevalmistatud liinilõigul pikkusega 66 km Pariis - Orléans. Kiirsõiduks mõeldud vedureid on kaasajastatud. Veomootoreid, käigukaste, teljepuksiüksusi ja rattapaare testiti katsestendil pöörlemiskiirusel, mis võrdub veduri lineaarkiirusega 450 km/h.
29. märtsil 1955 püstitas kolmest vagunist koosneva rongiga BB 9000 seeria elektrivedur kiirusrekordi 331 km/h. Päev varem, 28. märtsil saavutas sama koostisega SS 7100 seeria elektrivedur kiiruseks 326 km/h.
1. oktoober 1964 kl Jaapan Toimus sündmus, mis tähistas uue etapi algust raudteetranspordi ajaloos - spetsialiseeritud kiirraudtee (HSR) tekkimine. Sellel päeval algas kiirraudtee pidev töö Tokyo – Osaka pikkusega 515,4 km, mis on mõeldud uue põlvkonna rongide liikumiseks, mis said hiljem seerianime 0 (“null”), kiirustel kuni 210 km/h. Selle keeruka projekti elluviimine, mis hõlmas uute rööbastee seadmete, tehiskonstruktsioonide, toite- ja rongiohutussüsteemide, muude infrastruktuuri elementide ning spetsialiseeritud veeremi loomist, võimaldas esmakordselt maailmas korraldada massilist. raudtee reisijatevedu kiirusega üle 200 km/h.
Kõik edasised saavutused suurte kiiruste arendamisel rööbastel olid seotud spetsiaalsete kiirliinide kasutamisega.
1981. aastal Prantsusmaa üle 20 aasta kestnud programmi tulemusena avati rongiliikluseks Euroopa esimene kiirliin Pariis - Lyon. Sellel liinil sõitmiseks loodi uue põlvkonna TGV rong.
26. veebruaril 1981 püstitas TGV PSE elektrirong (rongi number 16) sellel liinil katsesõidul uue kiirusrekordi 380,4 km/h.
Aastal 1985 aastal Saksamaa Raudteetranspordi kiirliikluse korraldamise mitmeaastase plaani elluviimise tulemusena valmistati eksperimentaalse elektrirongi viievaguniline rong nimega ICE-V.
1. mai 1988 kiirliini kilomeetrite 285 ja 295 vahel Fulda - Würzburg ICE-V rong saavutas kiiruse üle 400 km/h. Spidomeetri lindil oleva salvestise dekodeerimine näitas, et Sinnberchi tunnelist väljumise hetkel oli rongi kiirus 406,9 km/h. See uus maailmarekord viis Lääne-Saksamaa kiirveeremi tootjad ajutiselt ettepoole.
Alates novembrist 1988 kuni Prantsusmaa käivitati ulatuslik katseprogramm teise põlvkonna kiirrongile - TGV A. Vastvalminud kiirrongi 280 km pikkuse rööbastee katselõik Atlandi ookean määrati 135 ja 179 kilomeetri vahel. Peaaegu sirgel marsruudil oli mitu kurvi 15 km raadiusega.
Kiirkatsete katserongiks valiti seeriarong TGV A nr 325, millel tehti mõningaid muudatusi ja muudatusi. 3. detsembril 1989 püstitas see kahest vedurist ja neljast vagunist koosnev rong kiirusrekordiks 482,4 km/h.
Mitu kuud käisid tööd rongi edasise täiustamise nimel, mille koosseisu vähendati ühe treileri võrra.
9. mail 1990 ületas rongi kiirus 500 km/h, selle tippväärtus oli 510,6 km/h.
18. mail 1990 toimus järjekordne eksperimentaalretk, mis päädis kiiruse maailmarekordi püstitamisega, mida peetakse tänaseni. Kell 10.60 näitas elektrirongi spidomeeter numbrit 515,3 km/h.
Kiire liikumise põhimõisted. Kiirraudtee tehnilised omadused ja insenertehnilised lahendused
Kiirraudtee majanduslik ja sotsiaalne tõhusus riiklikus mastaabis ning suhteliselt väike negatiivne mõju keskkonnale võrreldes teiste transpordiliikidega on arenenud riikides kallutanud avalikku arvamust kiirraudtee kasuks.
Võttes arvesse kiirraudteeliinide vaieldamatuid eeliseid, on selliste liinide ehitamise otsused paljudes riikides vastu võetud valitsusprogrammina. Euroopas on need plaanid jõudnud riikidevahelisele tasemele.
Raudteetranspordis puudub üheselt mõistetav, objektiivselt eksisteeriv kiirliikluse tsooni määratlev piir, nagu näiteks „helibarjäär“ lennunduses.
Veel 20. sajandi keskpaigas liigitati raudteetranspordis liiklus kiirustel 140 ... 160 km/h “kiireteks”. Viimase 50 aasta jooksul on kiiruspiirang tõusnud 200 km/h-ni. See väärtus, mida praegu tunnustatakse paljudes riikides, on suures osas tavapärane ja ajalooline. Siiski on veel eeldusi kiirliikluse tsoonide määratlemiseks, kuigi veidi ebamääraselt.
Traditsioonilise raudteetranspordisüsteemi jaoks ratas-rööp Kiirusepiirangu 200...250 km/h ületamisel suureneb oluliselt veeremi liikumistakistus ja sellest tulenevalt ka rongi veojõukulu energiakulu.
Kiirustel üle 200 km/h on statsionaarsete seadmete, taristu ja veeremi puhul vaja teistsuguseid tehnilisi standardeid ja kõrgemat varustust kui tavaliinidel, mis toob kaasa ehituse kapitalikulude, veeremi maksumuse ja tegevuskulude suurenemise, mille aga kompenseerib massilise reisijateveo suur majanduslik ja sotsiaalne mõju.
Rongide suurimad kiirused piki HSR-i kommertskasutuses on olenevalt konkreetsetest tingimustest ja projektlahendustest (liinide projekteerimisparameetrid) 250 ... 350 km/h. See on määratud arvutustega ja kinnitatud kasutuskogemusega. Kindlalt ohutus- ja mugavustaseme tagamisel on kiirraudtee teiste transpordiliikidega võrreldes majanduslikult ja sotsiaalselt atraktiivsem, eriti reisijate massiliseks veoks ühepäevareisidel 400...800 km pikkustel vahemaadel istmega autodes. ja 1700 ... 2500 km magamisvagunites öörongides.
Tänaseks on reisijateliikluses välja kujunenud järgmine kiiruste gradatsioon:
Kuni 140 ... 160 km/h - rongi liikumine kl tavaline raudteed; kuni 200 km/h - väljendada rongiliiklus reeglina rekonstrueeritavatel liinidel; üle 200 km/h - suur kiirus liikumine spetsiaalselt ehitatud kiirraudteedel.
Kiirraudtee-, õhu- ja maanteetranspordi võrdlus näitab, et umbes 400 ... 800 km kaugusel pakuvad kiirrongid, pakkudes samal ajal kõrgemat mugavust ja ohutust, reisijatele suuremat sõidukiirust (lühem reisiaeg). ). Täiendav mugavus on see, et HSR-rongid väljuvad ja jõuavad jaamadesse, mis asuvad linnakeskuste vahetus läheduses.
Kõikide maailmas valminud kiirraudteeprojektide kogemused on näidanud, et transpordikoridorides toimub pärast kiirrongide töö alustamist reisijateveo ümberjaotumine kiirraudteetranspordi kasuks.
Äärmiselt oluline on, et kiirraudtee on õhu- ja maanteetranspordiga võrreldes kõige väiksema saasteainete eriheitega keskkonda ning võrdsete reisijatevoogude juures hõivab see väiksemaid alasid, kui on vaja maanteedel ja lennujaamades.
Kommertsrongiliikluse korraldamine kiirustel üle 200 km/h kõrge ohutuse ja mugavusega suure hulga inimeste regulaarseks veoks ning mõnel juhul ka eriveoste kohaletoimetamiseks eeldas uute raudteetranspordi tehnilised vahendid.
Tavapäraselt, teatud lihtsustus- ja lähendusastmega, saab kiirliikluse korraldamisel eristada kolme peamist kontseptuaalset lähenemist.
Jaapani ja Hispaania kontseptsioonid näevad ette kiirliinide rajamist, mille rööbastee (raudtee) süsteem on ülejäänud riigi raudteevõrgust täielikult isoleeritud.
prantsuse keel kontseptsioon hõlmab uute kiirraudteede ehitamist, mis on osa kogu võrgustikust, kuid on mõeldud eranditult kiirveeremi jaoks.
itaalia ja saksa keel kontseptsioonid koosnevad raudteeliinide terviklikust rekonstrueerimisest, mis hõlmab kiirlõikude rajamist ja olemasolevate liinide kaasajastamist, põhirööbaste õgvendamist, et korraldada kiiret ja kiiret liiklust.
Vaatame lühidalt igaüks neist.
IN Jaapan Ajaloolistel põhjustel ja topograafilistest tingimustest tulenevalt ehitati raudteed kitsarööpmelisega - 1067 mm. Selle riigi kiirraudteed ehitatakse nn Stephensoni rööpmelaiusega 1435 mm. Need, välja arvatud spetsiaalsed lõigud, mida nimetatakse "mini-Shinkanseniks", on ülejäänud raudteevõrgust täielikult eraldatud.
Täpselt nagu Jaapanis, sisse Hispaania 1435 mm rööpmelaiusega HSR rööbastee süsteem on eraldatud 1668 mm rööpmelaiusega raudteede üldvõrgust.
Teatav erinevus nende riikide olukorra vahel, hoolimata kiirraudtee loomise kontseptsiooni sarnasusest, seisneb selles, et Hispaanias sõidavad Talgo tüüpi rongid (vt allpool) kiirraudteele (vt allpool), mille autodel on rattapaaride paigutus, mis võimaldab liikuda mööda erineva rööpmelaiusega rööpaid (1668/1435).
Jaapan ja Hispaania on HSR-ile ehitanud spetsiaalsed jaamad, kuid mõnel juhul on kiirveeremi jaoks rööpad ühendatud olemasolevate raudteejaamade platvormidega.
sisse Prantsusmaa Kiirliikluseks ehitati spetsiaalsed kiirteed. Kuna HSR ja tavaraudteevõrk jagavad sama 1435 mm rööpmelaiust, saavad kiirrongid ühenduda tavaliinidega, suurendades teeninduspiirkonda. Tavaraudtee veerem ei sisene aga kunagi kiirliinidele. Reeglina teenindatakse suurtes linnades kiirronge olemasolevates jaamades, mis enne kiirrongide käitamise algust läbisid rekonstrueerimise ja laiendamise. Samuti on uued jaamad ja kiirraudtee jaoks ehitatud jaamad. Nii võeti HSR-i Pariisi äärelinnas esimest korda kasutusele kombineeritud jaam - Charles de Gaulle Roissy lennujaam, kus reisijad viiakse otse rongidest lennukitesse ja tagasi.
IN Itaalia ja Saksamaa rekonstrueeritavatel raudteeliinidel on kiir- ja liinireisirongide, samuti kiirendatud kaubarongide segaliiklus.
Nendes riikides kiirraudteeliikluse korraldamisel viidi läbi raudteelõikude terviklik moderniseerimine. Ehitati uued kiirraudteeliinid, samuti moderniseeriti vanu raudteid selles koridoris, rajades arvukalt ühendusi kiirraudtee lõikudega. Lõppkokkuvõttes võimaldas see saada kolme, nelja ja mõnikord ka viie rööpmega raudteeliine, mis olid tavaliselt isikupäratud; mõned neist suudavad vedada ronge märkimisväärse vahemaa tagant kiirusega üle 200 km/h. Sellised raudteeliinid on operatiivselt paindlikud ja võimaldavad vajadusel liiklemist mööda kõiki rööpaid ühes suunas.
Kell disain Erinevalt tavapärastest raudteedest sai HSR-i peamiseks ülesandeks liini jälgimine suurte raadiustega horisontaalsete kõverate abil - 4–7 km. Erandiks oli esimene kiirliin Tokyo – Osaka(Jaapan), kus minimaalseks raadiuseks võeti 2,5 km.
Samal ajal loodi 20. sajandi 60ndatel raudteeveerem, mis on võimeline suurel kiirusel ületama palju suurema järsu kallakuid kui vanadel liinidel tavaks. Näiteks Prantsusmaa kiirliinidel eeldatakse, et maksimaalne kalle pikkadel tõusudel on 35 ‰, Saksamaa uutel liinidel - 40 ‰. See võimaldab vähendada ehitusaegsete kaevetööde mahtu ja mõnel juhul vältida kulukate tunnelite rajamist läbipääsualadele. Vertikaalsete kurvide raadius kiirraudtee külgnevate profiilielementide ühendamisel on vahemikus 15–30 km. Välisrööpa maksimaalne kõrgus on 125 ... 180 mm, mis koos suhteliselt suurte kurviraadiustega ei tekita rongide maksimaalsel kiirusel liikumisel reisijatele ebamugavust.
Praegu on loomisel mitu põhimõtteliselt erinevat lähenemist raudtee rööbastee HSR jaoks.
IN Jaapan maailma esimesel kiirraudteel Tokyo – Osaka rajati pidev rööbastee 53,3 kg/lineaarrööbaste kohta. m (hiljem asendatud rööbastega massiga 60 kg/lineaarm) raudbetoonliipritel killustiku ballastil ja teepeenral. Traditsioonilise rööbastee konstruktsiooni säilitamise kõrged kulud suurtel kiirustel määrasid Jaapani spetsialistide edasise valiku - jäikade (plaat)vundamentide kasutamise ballastprisma asemel ja teepõhja peaaegu täielikku loobumist uutel kiirliinidel. Sellise otsuse ajendas ka asjaolu, et Jaapani uutel kiirliinidel oli raja osakaal tehiskonstruktsiooniga lõikudel 100% lähedal.
sisse Prantsusmaa Pärast Jaapani kogemuste analüüsi võeti vastu peamiste kiirraudtee rööbaste projekt, mis nägi ette õmblusteta rööbastee rajamise rööbastest, mis kaaluvad 60,8 kg/lineaar. m liipri-ballast-alusel aluspinnal. Samal ajal võeti arvesse liiteseadise kaht otsustavat eelist võrreldes plaatversiooniga: konstruktsiooni enda oluliselt madalam hind (piirkondades, kus on ülekaalus aluspind) ja suurem rööbastee stabiilsusvaru külgsuunalise nihke vastu. veeremi mõju.
Arvesse võeti ka Jaapanis ilmunud aluspinna plaadi aluse puudusi, eriti sellise konstruktsiooni kõrget hinda, raja geomeetriliste kõrvalekallete kõrvaldamise raskust (kuigi need on väiksema suurusega), raja paigaldamiseks väljakujunenud tehnoloogia puudumine ja selle käitumise ebakindlus pehmel pinnasel.
Paljude aastate kogemused Prantsusmaa kiirliinide opereerimisel Pariis - Lyon kinnitas ballastil raja kõrget jõudlust ja töökindlust. See on paigaldatud ka teistele Prantsusmaa kiirraudteedele, mis on mõeldud rongide käitamiseks kiirustel kuni 350 km/h.
IN Saksamaa esimestel kiirliinidel eelistati ballastiprismaga aluspõhjal olevat rada. Kuid hiljem, kui tekkis probleem suure hulga tunnelite ja muude tehiskonstruktsioonidega õgvenduskäikude rajamisel, hakati uurima ja katsetama rada jäigal vundamendil. Sellest tulenevalt peeti otstarbekaks kasutada pealisehitust Jaapani tüüp Saksa spetsialistide tehtud kohandustega, mis on vastu võetud vastavalt kohalikele tingimustele.
Esimesel hispaania keel HSR Madrid-Sevilla Kasutati prantsuse omale lähedast rajakujundust.
Topograafilised tingimused esimeste paljulubavate kiirliinide piirkondades Venemaa on lähedased Lääne-Euroopa omadele, mistõttu võib soovitavaks pidada teepeenral ballastiraja kasutamist kaasaegse muldkeha tihendamise tehnoloogiaga.
Seoses otsesema marsruudi tagamise vajadusega ja erinevatel tasanditel muude transpordiliikidega ristmikute kohustuslikust ehitamisest ehitatakse kiirliinidele rohkem kui tavaliinidele. kunstlikud struktuurid.
Vältimaks S-kujuliste kurvide tekkimist nende juurdesõidul, on kiirraudtee sillad, viaduktid ja viaduktid reeglina kaherööpmelised. Rööpad laotakse liiprirestile ja ballastikihile või plaatalusele. Tehiskonstruktsioonidele esitatakse erinõuded dünaamiliste koormuste, vibratsiooni ja müra omaduste eripära tõttu suurtel kiirustel. Viimastel aastatel on eelistatud eelpingestatud raudbetoonist konstruktsioone.
Kiirraudtee tunnelite esimestel tööaastatel seisid spetsialistid silmitsi löökide helilainete negatiivsete tagajärgedega, kui rongid läbisid tunneleid suurel kiirusel. See eeldas meetmete võtmist veeremi tihendamiseks ja erinevate insenertehniliste konstruktsioonide paigaldamist tunneliportaalide võrepesade, täiendavate ventilatsioonigaleriide, õhukambrite jms kujul, mis pehmendasid rongi ees olevat lööklaine frondit.
Eraldi esemed- jaamad, läbisõidupunktid ja kontrollpunktid - määravad suures osas kiir- ja kiirraudteeliinide toetustaseme.
Nagu eespool märgitud, on Jaapani ja Hispaania võimaluste eripäraks kiirraudtee täielik autonoomia tavaraudteedest. See eeldas uute vahereisijate jaamade ehitamist täisvarustusega kogu kiirraudtee pikkuses. Reisijate mugava ümberistumise tagamiseks tavarongidelt kiirrongidele ja tagasi Jaapanis ja Hispaanias ühendatakse vastvalminud jaamad samale kohale tavaraudteejaamadega.
Prantsuse versioon näeb kiirraudteele ette ainult nende eraldi punktide paigutamise, mis on vajalikud rongiliikluse korraldamiseks. Reisijatevedu viiakse üle lähimatesse tavajaamakompleksidesse, kuhu osa kiirronge siseneb spetsiaalselt ehitatud ühendusteede kaudu.
Lisaks eraldiseisvatele rajaarendusega punktidele paiknevad keskmiselt iga 22-24 km järel kontrollpostid, kus põhirööbaste vahele on paigutatud kaks kaldteed, mis võimaldavad liiklust ühelt rajalt teisele üle kanda.
HSR-i itaalia- ja saksakeelsed versioonid hõlmavad ka olemasolevate, kuid reeglina laiendatud ja rekonstrueeritud raudteejaamade kasutamist.
Valimisaktiivsus on üksikute punktide raja arengu kõige olulisem element. Kiirraudteeliinide projekteerimine ja ehitamine andis võimsa tõuke uut tüüpi pöörete väljatöötamisele, sealhulgas selliste, mis tagavad suurt kiirust nii otse- kui ka kõrvalekalduvas suunas.
Eelnevalt mainitud üldine strateegia kiirliinide marsruutimiseks lühimatel suundadel koos ühendusharude ehitamisega mõne kiirrongi sisenemiseks tavaliinide suurtesse reisijatejaamadesse ajendas Prantsuse spetsialiste välja töötama, tootma ja laialdaselt kasutama tasaseid pöörmeid. 1/65 ristid, mis lubavad maksimaalset kiirust kõrvalteel kuni 220 km/h. HSR-is Pariis - Lyon 136 pöörmest 87 on konstrueeritud liikuvate 1/65 või 1/46 ristmikuelementidega.
Saksamaal kasutatakse kiir- ja kiirliikluseks mitut tüüpi pööranguid, nende hulgas mõttetu kahe teisaldatava rööpaga pööre, mis võimaldab kõrvalrööbas kiirust kuni 350 km/h.
Süsteemid statsionaarsete seadmete tavapäraseks hoolduseks, mida kasutatakse välismaistel kiirraudteedel, võimaldavad intensiivse rongiliikluse tingimustes säilitada nende korralikku seisukorda aastakümneid. Need süsteemid hõlmavad tehnilisi juhtimis- ja diagnostikavahendeid; neid teenindavad tootmisosakonnad, mis on varustatud suure jõudlusega masinate ja mehhanismidega, millel on liinil hooldusbaasid, spetsiaalsed juhtimis- ja mõõterongid (vagunid), et saada rööbastee, kontaktvõrgu, signalisatsiooni- ja sideseadmete omadused.
Kiirraudtee loomine nõudis tagamisel põhimõtteliselt uusi lähenemisi tööohutus raudtee kui integreeritud süsteem.
Kõrge ohutuse tagavad eelkõige projekteerimisparameetrid, kiirraudtee täielik isoleerimine muudest sidetrassidest (eri tasandite ristmike korrastamine maanteedega, ülekäiguradadega jne). HSR-i eesõigus on reeglina isoleeritud, võõraste viibimine selles ning loomade sisenemine ei ole lubatud.
Kiirraudtee tagab pideva teepõhja ja tehisrajatiste seisukorra jälgimise; jälgitakse atmosfääri seisundit, eelkõige tuule tugevust ja suunda, sademete intensiivsust, mõnel juhul ka seismilist aktiivsust. Saadud andmed edastatakse otse kiirteel automaatsetesse liikluskorraldussüsteemidesse.
HSR kasutab keerukaid meetodeid liikumise juhtimine integreeritud signalisatsiooni-, tsentraliseerimis- ja blokeerimissüsteemidel põhinevad rongid. Reeglina kasutatakse mitmeväärtuslikke automaatseid blokeerimissüsteeme ilma põrandasignaalideta, ALSN-i koos rongi kiiruse juhtimisega ja lülitite ja signaalide juhtimise tsentraliseerimist eraldi punktidesse.
Kiirel liikumisel, elektriline veerem. Kiirrongide vedamiseks on püütud kasutada diiselmootoreid ja gaasiturbiine.
Kiirrongid on püsirongid, millel on vedur või mootorrong. Mõnel juhul kasutatakse kiirliikluseks vahevankritega liigendautosid. HSR-i veeremit iseloomustab rööbastel olevate rattapaaride madal koormus - umbes 16 ... 18 tonni Eksperimentaalses Jaapani rongis STAR21 oli võimalik saavutada teljekoormus vaid 7,4 tonni.
Veojõuajam koos invertermuundurite ja asünkroonsete veomootoritega määrasid viimase kahe aastakümne edu kiirrongide loomisel. Edusammud uute elementide baasi valdkonnas - väljalülitatud türistorite (GTO) ilmumine 80ndatel - võimaldas lihtsustada muunduri ahelaid, vähendada elementide arvu ja alustada võimsate, kompaktsete, usaldusväärsete ja suhteliselt odavate seadmete laialdast kasutamist. asünkroonsed veomootorid raudteetranspordis.
Veeremi projekteerimisel kasutatakse järjest enam seadmete paigutuse modulaarset (plokkide) põhimõtet, mis vähendab oluliselt veeremi projekteerimise, valmistamise ja käitamise kulusid.
VSM reeglina elektrifitseeritud tööstusliku sagedusega 50 või 60 Hz vahelduvvoolul kontaktjuhtme pingega 25 kV. Kuid paljudes riikides kasutatakse vahelduvvoolu vähendatud sagedusega 16⅔ Hz ja kontaktvõrgu pinget 15 kV.
Kiirliinide alajaamadevaheliste toitetsoonide pikkuse suurendamiseks kasutatakse sageli 2 × 25 kV vahelduvvoolusüsteemi koos vahepealsete autotransformaatoritega.
Mõned ühendusliinid ja HSR-i sissepääsude lõigud raudteesõlmedesse on elektrifitseeritud alalisvoolupingega 1,5 või 3,0 kV.
Kiirraudtee käitamine 1964. aastast tänapäevani on näidanud, et võrreldes teiste transpordiliikidega on kiirraudtee kõige turvalisem. Kogu spetsialiseeritud kiirraudtee eksisteerimise aja jooksul pole neil juhtunud ühtegi reisijate surmaga lõppenud õnnetust.
Ajaloo kõige tõsisem juhtum kiirtee (mitte suur kiirus- u. auto) liiklus toimus 3. juunil 1998 Saksamaal rekonstrueeritud raudteeliinil Hannoverist põhja pool Eschede jaama lähedal, kus ICE 1 rong sõitis rööbastelt välja kiirusega umbes 200 km/h Õnnetuses hukkus 100 ja sai vigastada 88 tragöödia põhjus Rongi rattapaaride seisukorra diagnoosimise süsteemis esines puudujääke, mis tõid kaasa ühe ratta rehvi purunemise ja autode rööbastelt välja sõitmise.
Uuringud on näidanud, et Venemaa Euroopa osa suurte linnade ühendamisel ühtse kiire võrguga on võimalik vähendada nende linnadevaheliste lendude arvu ja viia need üle riigi Euroopa ja Aasia osade vahelisele teenindusele. elanikkonna liikuvuse suurendamine.
Kiirraudteeteenus Venemaal sai alguse 2009. aastal ja sellel on eellugu NSV Liidus korraldatud piiratud kiirrongiteenuse näol. Esialgu käivitati kiirraudteeteenus rekonstrueeritud olemasolevate raudteede abil ning seejärel alustati vastvalminud kiirraudtee (HSR) baasil riikliku kiirliiklussüsteemi (NSTS) loomist.
VSNT esimesed projektid
Ühe alternatiivse võimalusena kiirraudteeliikluseks ja suurte kiiruste katsetamiseks raudteerööbastele viidi 1970. aastatel läbi rattaaparaatide pöördvankrite mootoriveota reaktiivrongi prototüübi katsetused.
Esimese etapina töötati 1973. aastaks paralleelselt välja projekt, mis viidi osaliselt ellu Moskva-Leningradi Oktjabrskaja raudtee lõikude üleviimiseks suurtele kiirustele. Alates 1984. aastast käivitati sellel osaliselt rekonstrueeritud raudteel väikese intensiivsusega kiirelektrirong ER-200.
2015. aastal alustati Venemaa esimese kiire Moskva-Kaasani kiirliini projekteerimist. Eeldatav projekteerimisperiood - 2 aastat, ehitus - 5 aastat.