Историјата на потеклото на железницата во Северен Кавказ
До крајот на 50-тите XIX векНа Дон започнува да се развива индустријата за јаглен. Центарот на ископ на јаглен е областа на реката Грушевка, каде што работеле 44 рудници, од кои се произведуваат 3,6 милиони пуди. цврсто гориво. И иако Дон земјиштеимаше моќна артерија за транспорт на вода со пристап до странскиот пазар, индустријалците и трговците од Дон почнаа да ја разбираат потребата за изградба на железници - сигурен копнено возилодвижења големи масикарго што не зависи од годишното време и од каприците на времето.
Во врска со ова, назначениот атаман на Донската армија, генерал-адјутант Михаил Григориевич Хомутов, апелираше до Воено министерствосо извештај за потребата од изградба на пруга од рудниците Грушевски до пристаништето на Донскиот брег кај селото Мелеховскаја, оправдувајќи ја својата петиција со економски придобивки и потребите на индустријата во развој на регионот. Во мај истата година, царот Александар II дава согласност и на 18 декември го одобрува „Правилникот за Комитетот за изградба на пругата Грушевско-Донскаја и пристаништето на реката Дон“ претставен од Дирекцијата за неправилни Сили и усвоени од Воениот совет. Императорот го одобрил и составот на комитетот од седум лица. Должностите на претседателот на комитетот му беа доделени на атаманот на армијата Дон.
Членовите на комитетот вклучуваа претставници на армијата, Министерството за војна, градежен инженер и гувернерот на работите. За помош на градежниот инженер беа назначени службеници од корпусот на железницата, техничките и машинските инженери. На комитетот му беа доверени средствата на армијата Донској за изградба на железница од рудниците за јаглен Грушевски до пристаништето на брегот на Донскиот брег. За работно место раководител на градба (конструктивен инженер) по препорака на главниот менаџер за комуникации и јавни зградиЧевкина беше назначен за железнички инженер, потполковник Валеријан Александрович Панаев. Со неговото пристигнување во Дон оригинална верзијаРаспоредот на патот претрпе значителни промени. Беше неопходно да се постават шини од рудниците Грушевски повеќе не кон селото Мелеховска, туку кон селото Аксајскаја.
Во неделата попладне, на 2 април 1861 година, кај гредата Тангаш, две милји од Новочеркаск, се одржа свеченото отворање на градилиштето. Првиот земјен блок на почетокот на изградбата го постави атаманот на армијата Дон.
Овој настан го означи почетокот на појавувањето на Севернокавкаската железница на картата на земјата.
1864-1870 година
Железничката линија од Грушевски Посад (градот Шахти) преку Максимовка (градот Каменоломни) и Новочеркаск до селото Аксајскаја (градот Аксај) со крак до рудниците за јаглен и пристаништето на брегот Дон, имаше должина од 66 милји и пуштен во употреба на 10 јануари 1864 година.
На овој ден, на станицата Новочеркаск се одржа свечено отворање. До учесниците на прославата однапред беа испратени покани: „Комитетот на железницата Грушевско-Донскаја ја има честа понизно да ве замоли да ви посакаме добредојде на 10 овој јануари на отворањето на железницата во 12 часот. утрото во патничката куќа на селото Новочеркаск“.
Речиси веднаш, на 1 февруари 1864 година, по патот започнал редовен превоз на товар и патници. Речиси една година подоцна, на 13 декември 1864 година, „Прописите за управување со железницата Грушевскаја“ беа одобрени со највисок налог на императорот Александар II. Патот стана познат како Грушевскаја. Дотогаш веќе имаше 4 парни локомотиви, 161 товарен вагон, 2 вагони за багаж и 14 патнички вагони. На станицата Максимовка е изградено депо за локомотиви со сервиси.
На станицата во Ростов-на-Дон
Поглед на станицата Ростов-Берег и мостот на реката Дон
До почетокот на 1868 година, од селото Аксајскаја до пристанишните пристаништа во градот Ростов-на-Дон, беше поставен дел од патеката во должина од 12 и пол милји, која минуваше по десниот брег на Дон. по територијата на сегашниот насип и завршуваше на станицата Ростов-Пристан.
Движен мост над Дон
По него се вршеше само карго превоз во правец на речното пристаниште. Но, до почетокот на 70-тите години на 19 век, по изградбата на дополнителна линија низ урбаното подрачје на Нахичеван, Ростов-на-Дон бил цврсто поврзан со со железницацентралниот дел на Русија.
На плоштадот на станицата
Автомобили чекаат на товарење на станицата Ростов-Пристан
1870-1917 година
Растот на производните сили и трговскиот промет бара понатамошен развој на железницата на југот на Русија. Основана во 1872 година Акционерско друштвоЖелезницата Ростов-Владикавказ. Се гради линија од 652 версти од Ростов на Дон до Владикавказ. Сообраќајот по него се отвори на 14 јули 1875 година. Изградени се 37 станици, 4 главни и 3 циркулациони депоа за локомотиви, главни работилници во Ростов на Дон и подвижен мост преку реката Дон.
На станицата Владикавказ
За да се искористат широките можности за извоз на југот, линијата Тихоретскаја-Новоросијск беше пуштена во употреба во 1888 година со изградбата на најголемиот лифт за жито и пристанишни објекти во Европа.
Машинска работилница на депото на станицата Грозни
Во 1894 година била отворена линијата Беслан-Петровск (Махачкала), била изградена рафинерија за нафта во Грозни и пристанишни објекти во Петровск. Линија Минерална вода-Кисловодск дава моќен поттик за развојот на одморалиштата, а патот од Кавказскаја до Ставропол го отвора пристапот до пристаништата за ставрополско жито.
Железничка станица Тихоретскаја
Продолжувајќи да ги зголемува извозните способности, Владикавказ Железничкаги гради линиите Тихоретскаја-Царицин, Петровск-Баку, Кавказскаја-Екатеринодар (Краснодар). Како резултат на тоа, до почетокот на дваесеттиот век вкупна должинапатот достигнува 2.326 версти, а обемот на карго транспорт се зголемува на 180 милиони пуди. Вкупен приход 27 милиони рубли, и добивка од околу 11 милиони рубли.
Истовар на жито од вагони на пристанишните столбови во Новоросијск
До 1915 година, се појавија уште неколку акционерски железнички компании кои изградија железници во регионите Кубан и Ставропол: Армавир-Туапсе (линија од Армавир до Туапсе со крак до Мајкоп и Лабинскаја), Јејск (линија Јеиск-Староминска-Сосика).
Поглед на Ростов-на-Дон
Черноморско-Кубанскаја (линијата Кримскаја-Тимашевскаја-Староминскаја-Кушчевка) и Черноморска (која го означи почетокот на изградбата на линијата од Туапсе до Сочи). Сите тие заедно со железницата Владикавказ ја формираа железничката мрежа на југот на Русија, која ја задржа својата контура до денес.
Локомотива депо на станицата Гржни
1917-1941 година
Револуцијата и граѓанската војна ја пронајдоа железницата Владикавказ просперитетна и најголемото трговско претпријатие на југот на Русија.
Уништен мост на делот Грозни-Петровск 1920 година
Речиси две и пол години патот беше во воена зона. Само до март 1920 година, кога Црвената армија целосно го зазеде југот на Русија, Владикавказ, Јејск, Армавир-Туапсе, Црно Море-Кубан и недовршените црноморски железници се најдоа на територија целосно контролирана од советската моќ.
Работнички војници на реставрација на железничката клучка Ростов
Во 1922 година, сите овие железници беа национализирани и обединети во едно - Северен Кавказ, но не долго: веќе во 1925 година главната линија беше поделена на Северен Кавказ со центар во Орџоникиџе (Владикавказ) и Азовско-Црно Море со центар во Ростов на Дон.
Студенти од трговско училиште
Во 20-тите на уништените граѓанска војнаНа делниците од главниот пат реставрацијата беше извршена со рекордно темпо. Ова беше олеснето со сериозната база за поправка што ја имаше патот: 4 големи работилници и 17 големи депоа.
До 1923 година, влечната флота беше доведена во задоволителна состојба и постепено, на сите поголеми железнички јазли, фабрички училишта, отворени се техничките училишта.
Парна локомотива од серијата „Гп“, поправена на подботник
Во 1929 година беше создаден Институтот за железнички инженери во Ростов на Дон. До триесеттите години, реставрацијата беше целосно завршена и започна техничкото доопремување на пругата. Така, до 40-тите години беше направена огромна работа за развој патека објекти, реконструкција на уреди за сигнализација и комуникација. На станицата Батајск беа изградени северни и јужни механизирани грбови, реконструирани се станиците Ростов, Тихоретскаја, Кавказскаја, Краснодар, Грозни, Гудермес, Торговаја (Салск), Дербент. На патот почнаа да пристигнуваат моќни парни локомотиви и тешки автомобили со автоматско спојување и автоматски сопирачки.
Електрификација на делот Минерални Води-Кисловодск
На крајот на 1936 година, делот Минерални Води-Кисловодск беше еден од првите во земјата што беше електрифициран.
Приградски воз на линијата Минераловодскаја 1939 година
1941-1950 година
Одлично Патриотска војнарадикално ја промени природата на работата и животот на автопатот. До крајот на септември 1941 година, патот Северен Кавказ се префрли на воена основа и се наоѓаше во борбената зона. На истокот од земјата се евакуирани луѓе, машини, опрема и цели претпријатија. Железничарите направија сè за да го запрат непријателот и да ги спречат да ги користат деловите од патот што ги зазедоа: демонтираа и транспортираа излезности, вагони, машински алати, вагони, мостови и конструкции беа разнесени.
Уништен мост на реката Дон
До крајот на 1942 г германска окупацијапатот стигна до Владикавказ.
И покрај непријателствата, се градеа нови објекти. Така, во 1942 година беа пуштени во употреба делниците Кизитеринка-Батаиск, Адлер-Бзиб, Кизљар-Астрахан, кои беа важни за фронтот, а веќе во 1944 година патот додаде 129 километри долж делот Кримскаја-пристаниште Кавказ.
Реставрација на патеката кај подружницата Краснодар
На почетокот на 1943 година, ослободувањето на Северен Кавказ од Нацистичките напаѓачи. До крајот на март беше обновен целосно уништениот мост преку реката Дон, а до јули беа поставени 3.062 километри главни и 675 километри стационарни патеки, 765 вештачки структури, вклучувајќи три тунели и 111 големи и средни мостови. повторно во функција.
Транспорт на воена опрема
До крајот на 1945 година, реставрацијата на главната траса беше речиси 100 проценти. Вкупната штета предизвикана на патот од воените дејствија беше проценета на 2 милијарди рубли.
Машинист Кузњецов Г.А., еден од петстотините војници
Железничарите работеа несебично и дадоа голем придонес во севкупната победа. Тие превезуваа возови со војници, оружје и залихи под бомби и ги евакуираа ранетите. На многу железничари им беа доделени високи државни награди.
Обнова на парна локомотива во депото Ростов
По војната, беше развиен план за обнова и развој на патот за периодот до 1950 година: се појавија нови електрифицирани делници, модерни локомотиви, уреди за сигнализација и комуникација. Заедно со изградбата на каналот Волга-Дон, започна работата на поставување на линијата Куберле-Морозовска во 1949 година.
Машинист Лесников Е.А. (на парната локомотива прво лево) на првата советска парна локомотива што пристигна во Берлин
1950-1980 година
Следните години беа период на изградба на нови патеки, ажурирање на опремата и системите за безбедност во сообраќајот. Електрификацијата забрзано напредуваше на Севернокавкаската железница и беа ставени во функција помоќните локомотиви - електрични и дизел локомотиви.
Магацин за локомотиви Туапсе 1977 година
Во исто време, создадена е база за нивна поправка, реконструирани се депоа и патна опрема. Безбедноста во сообраќајот, сигнализацијата и комуникациската опрема се во прв план модерно ниво. Насекаде старите семафори беа заменети со семафори, а брзината на возовите се зголеми.
Во 1955 година, депото Морозовскаја започна да ги заменува парните локомотиви SO-17 со помодерни локомотиви од серијата „L“, кои се одликуваа со високи перформанси. Во летото 1958 година, градежните и монтажните работи беа завршени долж целиот брег на Црното Море. Отворен е електричен воз меѓу Туапсе и Сочи. Во 1962-1963 година, делот Лихаја-Чертково-Росош беше електрифициран,
Невиномиск-Минерални Води, а до 1975 година делот Минерални Води-Прохладнаја беше електрифициран.
Формирање воз со помош на телетип
Развојот на електричната влечна сила напредуваше: во 1963 година, во НЕВЗ беше произведена првата електрична локомотива од семејството VL80. Достигнат е превоз на патници ново ниво, квалитетот на услугата беше подобрен, возниот парк беше ажуриран. Во јануари 1966 година, првиот брендиран воз „Тивки Дон“ замина од Ростов за Москва.
Развиен е и товарниот капацитет на патот. Во 60-80-тите, на 46 станици беа изградени контејнерски платформи, на кои беа инсталирани електрични подемен кранови. До почетокот на 80-тите веќе имаше 252 единици. Ова значително ги забрза операциите на утовар и истовар и го намали времето на застој за вагоните и контејнерите. На крајот на 70-тите, започна изградбата на товарни дворови на станиците Ростов-Западни, Краснодар-Сортировочни, Горјачиј Кључ, Трубецкаја и Старомаревскаја. Изградени се вкупно 24 големи механизирани товарни дворови и 36 отворени механизирани складишта.
Работење на машината за чистење со кршен камен ShchOM-4M
1980-2003 година
Беа одбележани осумдесеттите години брз растпотребите на земјата и за товарен и за патнички превоз. За нивно обезбедување, на патот продолжи огромен обем на работа, насочена кон зголемување пропусниот опсег. Опсегот на електрификација значително се прошири: Тимашевскаја-Новоросијск, Прохладнаја-Грозни.
Патнички воз 1980 година
Во 1985 година беше изградена западна обиколница на станицата Ростов-Главни со изградба на нов железнички мост преку реката Дон. Ова овозможи да се зголеми капацитетот на патот во правец од северо-запад од државата кон југ.
Во исто време, беа изградени голем број мали, но важни обиколници во делниците Лихаја-Замчалово, Новопредуголнаја, Горнаја, Несветај, Јубилејнаја, Михаило-Леонтиевскаја, Енем, Кривенковскаја, Тимашевскаја, Пошта 9-ти километар и други.
Електрификација на патните делници
Во 1987 година беше пуштена во употреба линијата Благодарное-Прикумск (Буденновск) во должина од 72 километри, минувајќи низ големите житни области на територијата Ставропол и поврзувајќи се со главната рута на патот Ростов-Баку.
Поставување колосек во тунел бр. 1 на делницата Шепси-Водопадни
Деведесеттите станаа тежок тест за патот, наместо транзитен пат, тој стана граничен пат. Традиционалните карго текови кои одеа кон југ почнаа да ја менуваат насоката и да се намалуваат.
Соба за контрола на патот
Остриот пад во индустријата доведе до загуба од 60 проценти од сообраќајот. Но, и покрај огромните економски тешкотии, патот се разви: во 1993 година беше завршена електрификацијата на делот Краснодар-Кавказскаја, во 1995 година - Афипскаја-Кримскаја.
Во 1998 година започна движењето на забрзаните експресни возови до Краснодар, Таганрог и Армавир. Во 1999-2001 година започна електрификацијата на насоките Новоросијск-Котелниково, Тихоретскаја-Краснодар и Кримскаја-Грушеваја.
Развој на патеката на станицата Батајск
Во раните 2000-ти, беше создадена моќна мрежа за пренос на податоци, поврзувајќи ги одделот, одделенијата и претпријатијата на патиштата, а во Ростов-на-Дон започна изградбата на единствен диспечерски центар за управување со целиот железнички сообраќај во Северен Кавказ.
Депо за локомотиви на станицата Тимашевскаја
2003-2014 година
Последната деценија беше период на значителни промени. Растечката економија на земјата бараше сериозни промени од железничарите. Индустријата мораше да создаде конкурентна средина и да привлече нови инвестиции во нејзиниот развој. На 1 октомври 2003 година, руската влада го основаше отвореното акционерско друштво „Руски железници“. Севернокавкаската железница влезе во структурата на новосоздадената компанија и стана нејзина филијала. Дојде време за големи реформи и реструктуирање на целиот патен оперативен систем.
Паралелно со реформата, патот продолжи со својот прогресивен развој. Изградени се нови тунели и реконструирани стари, вклучувајќи го и Бољшој Новоросијск. За да се процесира растечкиот проток на извозен товар, станицата Новоросијск претрпе голема реконструкција; за ефективна интеракција на железничките работници, испраќачите и пристанишните работници на патот, логистички центар.
Големиот Новоросијски тунел по реконструкцијата
Поради брз развојпристанишните капацитети на полуостровот Таман и очекуваното зголемување на товарниот сообраќај во оваа насока за повеќе од 3 пати, од средината на 2000-тите, патот спроведува проект за реконструкција на делницата Котелниково–Тихоретскаја–Кримскаја со обиколница на Раскрсница Краснодар. Планирано е да се изградат 600 километри втори пруги и да се електрифицираат 150 километри железничка инфраструктура. Всушност Полуостровот ТаманСе реализира проект за реконструкција на делницата 9-ти километар – Јуровски – Анапа – Темрјук – Кавказ. За да се зголеми капацитетот на „влезните“ станици на патот, една третина Главен начинна делницата Лихаја–Замчалово.
„Патничкото лице“ на патот се менува. Извршена е реконструкција на станиците Ростов-на-Дон и кавкаски Минерални Води, возниот парк се надополнува со нови удобни вагони за превоз на патници на долги и приградски линии. Влечниот возен парк што се користи во патничкиот сообраќај е целосно ажуриран. Во 2013 година, првите двокатни автомобили пристигнаа на патот; по реконструкцијата, беше отворено складиште за патнички автомобили во Минерални Води, кое стана најголемо и најмодерно во Русија; приградски возови„Мартин“. За нив е изградено специјално депо на станицата Адлер.
Електричен воз „Ласточка“ на станицата во Сочи
Најмоќен за Во последно времеПатот беше развиен како подготовка за XXII Зимски олимписки и XI параолимписки игри 2014 година во Сочи. Беше неопходно да се обезбеди транспорт и обработка на товарот што пристигнуваше за изградба на олимписки објекти, за кои беа изградени карго дворови во Сочи и Адлер. Беше спроведен единствен по својата сложеност проект за изградба на комбиниран пат и железница од Адлер до Краснаја Полјана. На патната карта се појавија нови станици на станиците Адлер, Олимписки парк, Есто-Садок, Краснаја Полјана и интермодална линија од Адлер до аеродромот во Сочи. Реконструирани се железничките станици Сочи, Хоста, Мацеста и точките за застанување на брегот на Црното Море. Со цел да се зголеми капацитетот на линијата од Туапсе до Адлер, беа поставени повеќе од 30 километри секундарни патеки. Жителите на градот Сочи, учесниците и гостите на Олимписките и Параолимписките игри ја ценеа уникатната железничка инфраструктура создадена за нив.
Нова железничка станица Адлер станица
Заедно со целата земја, Севернокавкаската железница помина низ огромен историски патДолга 150 години. Сè се отсликуваше во него како во огледало. историски настании промена. Денес, Севернокавкаската железница, заедно со компанијата Руски железници OJSC, се развива и оди напред, исполнувајќи ги задачите поставени од економијата на земјата.
Поглавје 5. Карактеристики на Севернокавкаската железница, определени по територијални секторска структураекономијата на економскиот регион на Северен Кавказ
Северен Кавказски пат се наоѓа на територијата од Азовско до Црното Море на запад и Каспиското Море на исток, од Источниот Дон Риџ на север до Кавказскиот венец на југ. Областа на гравитација на патот речиси целосно се совпаѓа со Северен Кавказ економски регион. Патот се наоѓа во рамките на Северен Кавказ, а само малку гравитацијата на патот опфаќа мал дел од Волгоград и Астрахански региони, како и Република Калмик.
Севернокавкаската железница (види патна карта) се граничи: на север - со југо-исток (станица Чертково), на северо-исток со Приволжскаја (станици Морозовска, Котелниково, Олејниково), на југ со железницата на Закавказ. земји (станици Самур , Веселоје), на запад со патиштата на Украина (на станиците: Кавказ, Успенскаја, Закордони, Плешаково, Гуково, Олховаја).
Патоказ
Главната железничка линија се протега од северозапад кон југоисток: Милерово - Ростов-на-Дон - Тихоретскаја - Кавкаски - Армавир - Прохладнаја - Гудермес - Махачкала - Дербент. Ова е електрифициран автопат со двошина.
Во Тихоретскаја се минува со линијата Новоросијск - Краснодар - Тихоретскаја - Куберле - Котелниково и понатаму до Волгоград, кој го поврзува регионот на Волга со Новоросијск. Железничката линија Марцево - Ростов-Армавир - Туапсе - Сочи е дел од главниот туристички автопат на земјата. Пристапот до Долна Волга и понатаму на исток е овозможен со два дела: Тихоретскаја - Салск - Котелниково и понатаму до Волгоград и Кизљар - Олејниково.
Најразвиена железничка мрежа е во Република Адигеја, Краснодарскиот регион, Ростовска област. Во Ростовската област, патот му служи на источното крило на Донбас со својата развиена индустрија за јаглен и машинско инженерство. Во Република Адигеја, густината на железничката мрежа е поврзана не само со развиена индустрија, но и со висока густинапопулација. Во Краснодарската територија, патот обезбедува интеракција со морскиот и речениот транспорт.
Понатамошно развивањеСеверен Кавказски пат е попречен од Големите Кавказски Планини. На некои места, изградбата на пат е едноставно невозможна, но дури и таму каде што е можно, планините ги „принудат“ маршрутите значително да се издолжат поради големиот број заоблени делови што ги заобиколуваат планинските бранови и ги минуваат долините на турбулентната планина. реките.
На Севернокавкаската железница се возат над 30 илјади тешки возови годишно. Повеќето од нив се формирани на делниците од патот Лиховски, Краснодар и Махачкала.
Во моментов, на Северен Кавказски пат се спроведува проект за модернизација на трасата од Сибир до црноморските пристаништа Новоросијск и Туапсе: линијата Салск-Котелниково е електрифицирана, линијата Гуково-Замчалово со пристап до Украина и Лихаја-Морозовскаја се електрифицираат.
Вкупната должина на сите патеки на патот Северен Кавказ (повеќе од 6 илјади км) е приближно 7% од мрежата. Ова е добро опремен автопат, со електрифицирани сите главни правци (948 km). Повеќе од 84% од товарниот промет на патот се врши со електрична влечна сила.
Патот е опремен со дигитални комуникации (линии со оптички влакна), врз основа на кои сега успешно се спроведуваат нови информациска технологија. Создаден во Ростов регионален центартранспортен менаџмент, информациско-компјутерски комплекс на патот се модернизира. Се развива локомотивната индустрија која вклучува 14 главни, 2 моторни и 7 депоа за вртење, како и индустријата за кочии која вклучува 11 депоа за кочии, 27 пунктови Одржувањевагони.
Товарниот промет на патот е 69 милијарди t-km (2005), што е 4% од мрежата. Овој удел е значително помал од учеството во мрежата (види Прилози 1, 2, 3), така што густината на патниот сообраќај е прилично мала и е само половина од просекот на мрежата.
Пристигнувањето на товар овде е 2 пати повеќе од поаѓањето. Тоа значи дека патот има пасивен транспортен биланс и голем удел во локалниот сообраќај. Уделот на товарот што се транспортира овде е поголем од уделот на товарниот промет. Тоа укажува на присуство на транзитен товар, кој се извезува не толку во други делови од земјата, туку во странство преку поморските пристаништаобласт.
Главните извозни товари на патот се Градежни материјали, флукс, добиточна храна и руди од обоени метали. Голем удел во товарните пратки има и нафтениот товар. јаглен, жито, цемент, хемиски ѓубрива, црни метали.
Главните товари што пристигнуваат на патот се товар со нафта, градежни материјали, црни метали, јаглен, жито, производи од производствени индустрии (вклучувајќи машинско инженерство), хемиски ѓубрива, цемент и товар од дрво.
Севернокавкаската железница превезува повеќе флукс од другите крак патишта на Руските железници (28% од мрежата) и голема количина градежни материјали. Овие стоки се произведуваат во регионот и се транспортираат и во регионот и за извоз во други региони во земјата и во странство.
Жито и мелење производи во големи количинипроизведени во регионот. Северен Кавказ- Ова е корпата за леб на нашата земја. Патот превезува 17% од целокупниот товар на жито во мрежата, ова е најголем удел од сите крак патишта на Руските железници.
Станиците кои опслужуваат лифтови во областа се Салск и Ставропол. Северен Кавказски пат му служи и на земјоделството во регионот. На пример, делот Салски од патот (Тихоретскаја - Салск - Котелниково) поминува низ територијата руралните срединиТериториите Краснодар и Ставропол, Ростовска област, за кои железницата обезбедува транспорт на минерални ѓубрива, горива и мазива, разни земјоделски машини, житни и градинарски култури.
Јагленот се ископува во источното крило на басенот на јаглен во Доњецк и се користи главно во регионот. Меѓутоа, тука транзитно пристигнува јаглен од Кузбас и од басенот на јаглен Печора, кој се користи и во регионот и се испраќа за извоз. Вишокот на пристигнување над заминувањето на товарот на јаглен на патот е приближно 1,5 пати.
Најголемите точки за производство на товар на патот се станиците за товарење јаглен на Ростовската област Зверево, Горнаја, Јубилеинаја итн.
Товарите со нафта се генерираат и во регионот на Северен Кавказ (производство и рафинирање нафта), а се увезуваат од регионот Волга и Западен Сибирпреку цевководниот систем. Тие се користат во регионот и се испраќаат во транзит за извоз преку пристаништата на Црното Море.
Точките за одвод на нафта од цевководи на железници и станици кои опслужуваат нафтени рафинерии се Краснодар и Новоросијск.
Црните метали и дрвната граѓа се стоките што главно се увезуваат во регионот. Пристигнувањето на црните метали на патиштата е 10 пати поголемо од нивното заминување, а товарот со дрва е 26 пати поголем. Но, оваа стока не само што се користи во регионот, туку транзитно се транспортира и во странство.
Главните спојни станици во регионот се: Ростов-на-Дон, Таганрог, Лихаја, Тихоретскаја, Кавказскаја, Минерални Води, Краснодар; Туапсе, Новоросијск и други.
Специјално местоМеѓу транспортните центри на регионот на Северен Кавказ се јужните поморски пристаништа Новоросијск и Туапсе.
Новоросијск е најголемиот транспортен центар во јужна Русија. Низ него минува главниот тек на извозниот товар на земјата, така што радикалната реконструкција на железничкиот јазол во Новоросијск е најважната национална задача. Тука во базата модерни технологиисе создава логистички центар кој ќе ги решава прашањата за прием и испраќање возови до пристаништето од сите железнички станициземји. Овде има моќен терминал за нафта, каде што се испраќа многу општ товар.
Втор по големина и важност морско пристаништее Туапсе. Овде се зголемува капацитетот за претовар на општ и нафтен товар, па железницата врши одлична работаза развој на пристаништето Туапсе.
Прометот на патници на патот е речиси 12 милијарди пас-км годишно. Во 2005 година на патиштата патувале 44 милиони патници. По бројот на патници е на третото место во земјава долго растојание.
Превозот на патници е една од главните области на работа на патот. Долги години, автопатот традиционално зазема едно од водечките места во вкупен волуменпатничкиот сообраќај во земјава и се карактеризира со интензивен патнички сообраќај. Ова првенствено се должи на специјализацијата на областа во туристичката индустрија. Патничките текови се спојуваат во Ростов-на-Дон, упатувајќи се кон одморалиштата на групата Минералововскаја и кон брегот на Црното Море на Кавказ. Линиите Ростов - Армавир - Минерални Води и Ростов - Новоросијск се меѓу најважните автопати кои вршат превоз на патници.
На Севернокавкаската железница се формираат 6 брендирани патнички возови. На линијата Белореченска - Туапсе - Адлер сообраќа луксузен електричен воз со голема брзина ED 4 M. Тој носи повеќе од 4 илјади патници за 1 месец.
Железницата е во тесна интеракција со другите начини на транспорт.
Така, областа на гравитацијата на патот ја поминуваат многу реки што се влеваат во Азовското и Каспиското Море. Дон и Кубан се од транспортно значење.
Должината на пловниот дел на Дон е 1600 километри, што овозможува да се користи за економски цели во регионот. Неговиот транспортна вредностособено се зголеми по изградбата на каналот Волга-Дон и формирањето на резервоарот Цимлјанск, кој го поврзуваше регионот Волга со морето. 70% од товарниот промет на Дон е леб и јаглен. Покрај тоа, долж Дон се транспортираат дрва, нафта, градежни материјали, јаглен и друг товар. Во границите на патот, имено, областа на неговата гравитација, главните пристаништа на Дон се Ростов и Цимљаскаја. Не мала важност е интеракцијата на железницата со речните пристаништа Азов, Волгодонск и Уст-Донецк.
Крајбрежната положба на патот прави важна интеракцијаСеверен Кавказ пат од со поморски превоз. На пат е активен развојпристанишни станици, железнички приоди до морските пристаништа. Ова се должи на фактот што во последно време значително се зголеми обемот на извозно-увозниот транспорт во мешаниот железничко-воден транспорт.
Патот е во интеракција со пристаништа како Новоросијск, Туапсе, Темрјук, Кавказ, Азов, Махачкала, Јејск. Главните товари што поаѓаат од овие пристаништа се: цемент, нафта, жито (Новоросијск, Туапсе), јаглен, метал (Ростов, Таганрог). Значаен проток на патници минува низ морските пристаништа.
Во блиска иднина ќе биде изградено ново пристаниште во областа на Кејп Железни Рог на полуостровот Таман како дел од специјализираните комплекси за претовар на амонијак, нафта и нафтени деривати. Капацитетот на новото пристаниште до 2015 година ќе биде повеќе од 30 милиони тони товар.
Големо значењеТоа има цевководен транспорт. Масло од нафтени полињаоди во рафинерии за нафта. Најголеми нафтоводи во регионот се: Грозни - Туапсе; Махачкала - Грозни; Мајкоп - Краснодар; Тихоретскаја - Новоросијск - Туапсе. Гасоводите беа изградени врз основа на најбогатите севернокавкаски полиња за снабдување со гас во другите региони на земјата. Најголемиот од нив: Ставропол - Москва; Краснодар - Новоросијск; Ставропол - Невиномиск - Минерални Води - Грозни.
Во близина се поминува и тежинската област на патот автопатиштата. Важна улогапатниот транспорт е одреден овде од многу фактори: специјализацијата на одморалиштето на областа, висок степенинтензитет Земјоделство. Областа ја поминуваат големи автопати како Ростов-на-Дон - Минерални Води - Владикавказ, Ростов-на-Дон - Краснодар - Туапсе - Сочи. Беа изградени три патишта низ Кавказот: Владикавказ - Тбилиси, Алагир - Кутаиси, Черкеск - Сухуми. Овие патишта обезбедуваат меѓународни увозно-извозни врски со Грузија и други земји од Закавказ.
Улогата на патниот транспорт е голема и во сервисирањето на железницата за испорака на стоки до директните примачи.
Воздушните линии Москва - Ростов - Краснодар - Адлер лежат над областа на гравитацијата на патот; Ростов - Минерални Води - Грозни - Махачкала, итн.