Спроби змусити повітряну кулю рухатися у бажаному напрямі, т. е. створити керований аеростат, було зроблено майже відразу після перших польотів. Вже в 1784 році, тобто всього через рік після перших вдалих випробувань, француз БЛАНШАР побудував аеростат, що рухався за допомогою особливих повітряних весел. Спроба ця зазнала повної невдачі. Дещо більш правильною за задумом була спроба бр. Робер, які побудували аеростат довгастої форми. Однак відсутність у ті часи придатних двигунів змусило і цих досвідчених будівельників вдатися до допомоги людської м'язової сили. За таких умов ця спроба теж не могла дати хороших результатів.
В галузі повітроплавання, як і в інших галузях техніки, для успіху такої роботи, крім наукових знаньта таланту винахідника, необхідні були технічні засоби, тобто матеріали, верстати, прилади і т. д. Необхідні також працівники, які вміють поводитися з такими матеріалами та верстатами та можуть виконати ідеї винахідника. Цим пояснюється те, що протягом майже 70 років від перших спроб справа керованого повітроплавання не рухалася вперед. За цей термін були винайдені пароплави, залізниці та велике числопарових двигунів, які виконували різні роботи. Все це знайшло собі відгук і в повітроплаванні. У 1852 році видатний французький інженер ЖИФАР побудував невеликий аеростат правильної довгастої форми. Приводити в рух цей повітряний корабель мала легка парова машина, що важила з котлом і топкою близько 9-ти пудів і розвивала 3 кінські сили.
Машина приводила в дію трилопатевий повітряний гвинт 11 футів у діаметрі, що робив 110 оборотів за хвилину. Сам аеростат мав у довжину 143 фути, в діаметрі 39 футів; ємність його була 75 000 куб. футів. Перше випробування його було зроблено у 1852 році і пройшло цілком успішно. Аеростат чудово слухався кермом і рухався в бажаному напрямку, розвиваючи швидкість до 10 верст на годину. Політ, що тривав кілька годин, пройшов цілком благополучно, причому надвечір аеростат самостійно повернувся до місця вильоту в Париж.
Після цієї першої великої удачі інженер Жиффар, один із найвидатніших винахідників, які працювали в галузі повітроплавання в 19 столітті, побудував ще кілька керованих аеростатів середньої величини і під кінець задумав створити величезний швидкохідний повітряний корабель у 2000 фут. довжиною. Але цьому проекту не судилося здійснитися, тому що винахідник осліп і наклав на себе руки.
Наступним кроком у справі розвитку керованого повітроплавання були роботи двох французьких офіцерів- РЕНАРА і КРЕБСА, які тривалий час працювали над удосконаленням аеростату з електричним двигуном. Вони виробили новий тип легкоїелектричної батареї, яка доставляла струм. Батарея ця давала до одного коня. сили на кожні 100 фунтів своєї ваги. Електричний двигун був розроблений за сприяння відомого винахідникадинамо-машини - ГРАМА. Двигун розвивав 9 коней. сил і важив близько 6 пудів. Перш ніж приступити до будівництва справжнього аеростата, ці винахідники зробили велику кількість дослідів, вивчаючи, яку форму потрібно надати оболонці, щоб отримати найбільшу швидкість, як правильніше зробити гвинт, щоб він при тому ж двигуні тягнув якнайсильніше, і т. д. підготовча робота, виконана протягом кількох років цими винахідниками, вселяла довіру до них. Французький урядвидало необхідну сумугрошей і в 1884 році цей проект був побудований. Це був перший аеростат, який виявився здатним повернутись до місця вильоту проти невеликого вітру. До того часу найменший вітер уже служив непереборною перешкодою. Аеростат Ренара і Кребса, названий ними La France (Франція), здійснив всього 7 повітряних поїздок, причому в 5 з них він був в змозі дійти до вказаного йому заздалегідь місця і повернутися назад.
Таким чином, це був перший повітроплавний апарат, що дійсно рухався туди, куди цього бажали люди, що знаходилися на ньому. Він розвивав швидкість понад 20 верст на годину. Досліди з ним були зроблені у 1884 та 1885 роках. З тими технічними засобамиі машинами, які на той час були у розпорядженні будівельників, навряд чи можна було зробити більше.
Під кінець 19-го століття були розроблені і набули великого поширення двигуни внутрішнього згоряння, що настільки широко і успішно застосовуються на автомобілях і моторних човнах. Цей же тип двигуна уможливив дійсне здійснення повітроплавних приладів. Усі без винятку керовані аеростати та літальні машини, що виявилися придатними для справжньої практичної службинарівні з пароплавами та автомобілями, наводилися в рух бензиновими двигунами внутрішнього згоряння. Бензиномотор і був тим головним інструментом, без якого не можна було створити життєздатну літальну машину будь-якого роду.
Примітки:
Такий керований аеростат із двигуном називається дирижаблем. (Прим. ред.)
1 пуд = 16,38 кг. (Прим. ред.)
Винахідник: Етьєн та Жозеф Монгольф'є.
Країна: Франція.
Час винаходу: 5 червня 1783 р.
З давніх-давен люди мріяли піднятися в повітря, щоб парити там подібно до птахів. Саме їм вони наслідували у своїх перших спробах відірватися від землі. Але, на жаль… Численні досліди зі штучними крилами давали той самий результат - людина не могла злетіти, як не намагалася.
У середні віки, коли була відкрита здатність гарячого повітря піднімати легкі тіла, з'явилася ідея використовувати його для підйому людини. Декілька дотепних конструкцій аеростату було запропоновано різними вченими протягом XVI-XVII століть. Однак реально ці ідеї втілилися в життя лише наприкінці XVIII ст.
У 1766 році Кавендіш відкрив водень - газ, який у 14 разів легший за повітря. У 1781 році італійський фізик Кавелло провів досліди з мильними бульбашками, наповненими воднем - вони легко неслися у висоту. Таким чином, було розроблено принцип аеростату. Залишалося знайти матеріал щодо його оболонки. Це вдалося не одразу. Усі використовувані раніше тканини були або занадто важкі, або пропускали через себе водень.
Завдання вдалося вирішити паризькому професору Шарлю, який придумав зробити оболонку з шовку, 
просоченого каучуком. Але перш, ніж Шарль встиг приступити до будівництва аеростату, свою повітряну кулю запустили брати Етьєн та Жозеф Монгольф'є, сини фабриканта з міста Анонє.
Брати Монгольф'є не мали тих наукових знань, якими володів Шарль, зате вони мали багато ентузіазму і наполегливості. Щоправда, їхні перші спроби були невдалими. Спочатку вони намагалися наповнити паперову кулю парами, потім димом. Пізніше їм попався твір Прістлея про різних пологахповітря, в якому було багато важливих спостережень про різні властивості газів.
Озброївшись цими відомостями, Монгольф'є спробували наповнити кулю воднем, але не вдалося виготовити оболонку, яка б утримати цей легкий газ. До того ж водень коштував тоді досить дорого. Залишивши його, брати повернулися до своїх дослідів із повітрям. Вони вважали, що з рубаної суміші соломи і вовни повинна утворитися при горінні особлива електрична пара, що має велику підйомну силу. Незважаючи на абсурдність цього припущення, досліди із нагрітим повітрям дали добрий результат.
Перша куля, об'ємом трохи більше кубічного метра, після наповнення гарячим повітрям піднялася на висоту 300 метрів. Натхненні цим успіхом, брати почали виготовлення великого аеростату обсягом близько 600 кубічних метрів і діаметром 11 метрів. Його шовкову оболонку зсередини обклеїли папером. Над нижнім його отвором були укріплені грати з виноградних лоз, де розміщувалася жаровня.
І ось 5 червня 1783 року за великому збігу народу відбувся пробний політ цього аеростату. На жарівні 
було розведено багаття, і вологе гаряче повітря підняло кулю на висоту 2000 метрів. Радості глядачів не було меж! Цей досвід викликав величезний інтерес у Європі. Паризької Академії було доставлено про нього повідомлення. У ньому, однак, не повідомлялося, чим Монгольф'є наповнили свій аеростат – це становило таємницю винаходу.
Коли Шарль дізнався про успішний політ монгольф'єра (так почали називати кулі, наповнені гарячим повітрям), він із подвоєною енергією взявся за будівництво свого аеростату. Вправні механіки брати Робери допомагали йому. Оболонку діаметром 3, 6 м виготовили з прогумованого шовку. Внизу вона закінчувалася шлангом з клапаном, через який її наповнили воднем.
На ті часи це було непросте завдання. Перша скрута полягала у отриманні водню. Для цієї мети Шарль придумав наступний прилад: у бочку поклали тирсу і налили на них води. На кришці бочки просвердлили дві дірки. В одну всунули шкіряний рукав, з'єднаний з повітряною кулею, а в іншу влили сірчану кислоту.
Однак, виявилося, що реакція йде дуже бурхливо, вода розігрівається і у вигляді пари захоплюється разом з воднем всередину кулі. У воді був розчин кислоти, яка починала роз'їдати оболонку. Щоб уникнути цього, Шарль придумав пропускати одержуваний водень через посудину з холодною водою. Таким чином, газ охолоджувався та одночасно очищався. Справа пішла успішніше, і на четвертий день роботи установки куля була наповнена.
27 серпня 1783 року на Марсовому полі відбувся запуск першого шарльєра (так почали називати кулі, наповнені воднем). Понад 200 тисяч парижан були присутні при цьому небувалому видовищі. Куля стрімко злетіла вгору і через кілька хвилин була вже вище хмар. Але коли аеростат піднявся на висоту близько 1 кілометра, його оболонка лопнула від водню, що розширився, і впала неподалік від Парижа в натовп селян села Гонес, які не мали жодного поняття про причини того, що відбувається.
Більшість із них подумали, що впав Місяць. Коли ж селяни побачили, що чудовисько лежить цілком спокійно, вони напали на нього з ланцюгами та вилами і в короткий термін страшенно покололи та розірвали рештки кулі. Шарль, що примчав з Парижа на місце падіння свого аеростата, знайшов лише жалюгідні його лахміття. Прекрасне творіння рук людських, на яке було витрачено близько 10 тисяч франків, загинуло безповоротно. Втім, якщо не брати до уваги цього сумного фіналу, загалом досвід пройшов успішно.
Одним із глядачів, які були присутні при запуску 27 серпня, був Етьєн Монгольф'є. Він прийняв своєрідний виклик Шарля і 19 вересня того ж року у Версалі перед очима самого короля та незліченної юрби цікавих разом із братом підняв у повітря кулю діаметром 12, 3 м з першими у світі повітроплавцями. Цієї честі удостоїлися баран, півень та качка. За десять хвилин куля плавно опустилася на землю.
Після огляду тварин було виявлено, що півень пошкодив крило, і цього було достатньо, 
щоб між вченими розгорілися спекотні суперечки щодо можливості життя на великих висотах. Побоювалися, що живі істоти можуть задихнутися, якщо піднімуться на висоту понад кілометр, адже ніхто ще не досліджував цієї таємничої атмосфери. На наступний монгольф'єр, що будується, король Людовік XVI наказав посадити двох злочинців, які перебували у в'язниці.
Але честолюбні Пілатр де Розьє і маркіз д'Арланд переконали короля, що слава перших людей-повітроплавців не повинна бути заплямована навіть за невдалого піднесення. Цю честь король змушений був надати їм. 21 листопада 1783 року величезний монгольф'єр заввишки 21 метр із двома сміливцями піднявся із замку Ла-Мюет на околицях Парижа і досяг висоти 1000 метрів, відкривши нову сторінкуісторія людства. Обидва аеронавти не сиділи склавши руки, а підтримували вогонь на ґратах у нижній частині оболонки. Політ тривав близько 45 хвилин та закінчився плавним спуском за містом на відстані 9 кілометрів від місця старту.
Однак професор Шарль і брати Робери теж не гаяв часу. Оголосивши передплату, вони зібрали 10 тисяч франків на виготовлення нового шарльєра для підйому двох людей. При конструюванні свого другого аеростата Шарль вигадав майже все спорядження, яким користуються повітроплавці і досі.
Оболонку діаметром 8 метрів за три дні наповнили воднем, і 1 грудня 1783 року Шарль з одним із братів Роберів, незважаючи на заборону короля, що загрожувала їм до останнього моменту, увійшли до підвішеної 
під кулею гондолу і попросили Етьєна Монгольф'є перерізати мотузку, що утримує кулю. Політ тривав 2 години 5 хвилин на висоті 400 метрів.
Після приземлення Шарль вирішив продовжувати політ один. Полегшена (без Робера) куля злетіла на висоту 3000 метрів. Через півгодини польоту, випустивши частину водню, Шарль здійснив м'яку посадку. Виходячи з гондоли, він поклявся «ніколи більше не наражати себе на небезпеку таких подорожей». Цікаво, що його суперники дійшли такого ж рішення. Етьєн Монгольф'є взагалі жодного разу за своє життя не піднявся в повітря, а його брат Жозеф наважився на це лише раз. Цей політ відбувся 5 січня 1784 року, на монгольф'єрі знаходилися, крім Жозефа, Пілатр де Розьє та ще п'ять осіб. Куля була перевантажена, і політ закінчився не так вдало, як попередні; найбільше постраждав від падіння сам творець аеростату.
Однак приклад перших повітроплавців виявився дуже заразливим. У багатьох країнах Європи ентузіасти почали із захопленням будувати аеростати та сміливо підніматися на них у повітря. У січні 1785 знаменитий згодом аеронавт Бланшар перелетів через Ла-Манш з Англії до Франції, відкривши, таким чином, епоху повітряних подорожей.
Усі пізніші повітряні кулі дуже мало відрізнялися від тих, що вигадали Монгольф'є та Шарль. Взагалі, хоча брати Монгольф'є першими виготовили аеростат, справжнім його творцем слід вважати все-таки 
Шарля, оскільки саме його конструкція виявилася найбільш практичною та зручною. Крім того, Шарль винайшов мотузкову мережу, що охоплює кулю і передає на нього вагові навантаження, винайшов клапан і повітряний якір, перший застосував пісок як баласт і пристосував для визначення висоти.
Наступні аеронавти не додали нічого істотного до створеної ним моделі аеростату. Подібно до Шарля, вони досі користуються для заповнення кулі дешевим воднем. Він вибухонебезпечний, проте має невисоку ціну і має найбільшу підйомну силу (1 кубічний метрстворює підйомну силу (1, 2 кг).
Гелій, який у 40-50 разів дорожчий за водень, створює підйомну силу в 1,05 кг. Нагріте до 100 градусів повітря має підйомну силу всього 0,33 кг. Тому монгольф'єри при одній вантажопідйомності з шарльєрами мають об'єм у 3-4 рази більший, крім того, вони повинні нести паливо для пальника. Велика площаПоверхня монгольф'єру сприяє величезній втраті тепла.
Політ будь-якого аеростату підпорядковується закону Архімеда - підйомна сила несучого газу, що заповнює оболонку, є різниця між вагою повітря, витісненого оболонкою, і вагою несучого газу. Чим менше питома вагагазу, тобто чим він легший, тим більшою підйомною силою має аеростат.
З цього видно, що найбільшою підйомною силою мав би аеростат, що має усередині своєї оболонки вакуум. Вперше ідею такого аеростата запропонував у 1670 році чернець де Лана Терці. Ця ідея досі не здійснена, але якби вдалося подолати атмосферний тиск, який стискатиме кулю з силою 10 тонн на кожен квадратний метр, вона цілком могла б дати свої результати
На великій висоті, де тиск повітря менший, газ усередині оболонки починає розширюватися, розпирати оболонку і зрештою розриває її. Щоб уникнути цього, перші повітроплавці були змушені залишати відкритою трубку, через яку відбувалося заповнення кулі воднем (апендикс). Піднімаючись, аеростат «видавлював» із себе через апендикс надлишок газу. Оболонці внаслідок цього вже не загрожував розрив, але з витіканням газу зменшувалась підйомна сила аеростату. Доводилося полегшувати гондолу, скидаючи баласт.
Посадка аеростату завжди була небезпечною справою. Щоб зробити її менш ризикованою, Шарль забезпечив свою кулю кількома захисними пристроями. На екстрений випадок він передбачив розривний пристрій, 
що служило для швидкого випуску газу. Зазвичай, бажаючи опуститися, аеронавт випускав газ потроху через спеціальний клапан, але за вітряної погоди існувала велика небезпека, що куля з гондолою волочитиметься по землі, тому перед торканням землі пасажири, потягнувши мотузку, відкривали великий отвір для виходу газу.
Для зменшення швидкості спуску застосовували гайдроп – товстий канат завдовжки 60-100 метрів, який скидали перед приземленням. При торканні гайдропом землі вага аеростату зменшувався на вагу гайдропа, що знаходиться на землі, і спуск дещо сповільнювався. Маневруючи баластом, газовим клапаном та гайдропом, досвідчені повітроплавці могли досить успішно регулювати висоту польоту, злітати та приземлятися. Щодо напрямку польоту, то тут аеронавт був у повній владі. 
повітряні течії. Всі спроби керувати польотом повітряної кулі за допомогою крил, весел або гвинтів, що наводяться людиною, виявилися неефективними.
Багато в чому внаслідок цього практична користь від повітроплавання, враховуючи колосальні витрати на нього (особливо в епоху захоплення дирижаблями, яка припала на першу третину XX століття), завжди була незначною. Але не слід судити про це чудове завоювання людського розуму лише з погляду практичної вигоди. Аеростат вперше дав людям можливість відірватися від землі і злетіти під хмари, подібно до птаха; він задовольнив багатовікову мрію людини про політ. Тому його створення має бути поставлене до ряду найбільших людських винаходів.
Колись дирижаблі були основним видом повітряного транспорту. Саме їх у першій половині ХХ століття часто використовували для пасажирських перевезень. Втім, з часом їх почали витісняти літаки. Однак дирижаблі і тепер активно використовуються людьми і відмовлятися від них ніхто не збирається.
Як все починалося
Існує версія, що перші дирижаблі були спроектовані ще у Стародавній Греції. Начебто над їх створенням думав навіть сам Архімед. Як би там не було, але жодних доказів того, що в Стародавній Греції існувало повітроплавання, у нас немає. Так що батьківщиною дирижабля вважається Франція, яку у XVIII столітті захопила справжня повітроплавна лихоманка. Почалося все з знаменитих братівЖака-Етьєнна та Жозефа-Мішеля Монгольф'є, які у 1783-му році здійснили перший політ на повітряній кулі. Незабаром винахідник Жак Сезар Шарль запропонував свій проект аеростату, наповненого воднем та гелієм.
Існує версія, що перші дирижаблі були спроектовані ще у Стародавній Греції
Слідом з'явилося ще кілька проектів, а потім на авансцену вийшов Жан-Батист Меньє — математик і військовий, який і вважається «батьком» дирижабля. Він створив проект аеростату, який би піднімався у повітря за допомогою трьох повітряних гвинтів. Згідно з ідеями Меньє, такий апарат міг би досягти висоти за два-три кілометри. Використовувати його вчений пропонував для військових цілей, насамперед для розвідки. Втім, 1793-го року Менье загинув, так і не доводячи свого грандіозний проектдо розуму. Але ідеї його не зникли, хоч і канули в лету приблизно на півроку. Новий прорив стався 1852-го, коли інший француз Анрі Жиффар здійснив перший в історії політ на дирижаблі.
Відомостей про те, скільки часу він протримався у повітрі та яку відстань зумів подолати, не збереглося. Однак відомо, що в основу його проекту лягли ідеї Меньє, а сам політ ледь не закінчився загибеллю повітроплавця. І все ж таки дирижаблі з паровим двигуном не прижилися. У наступні два десятиліття такі польоти відбувалися рідко. 1901-го року винахідник Альберто Сантос-Дюмон облетів на дирижаблі Ейфелеву вежу.
В 1901 Альберто Сантос-Дюмон облетів на дирижаблі Ейфелеву вежу
Ця подія широко висвітлювалася французькими газетами, причому журналісти подавали її як сенсацію. Вік дирижаблів почався трохи пізніше, коли в повітроплавання стали впроваджувати технологію двигуна внутрішнього згоряння.
Вік дирижаблів
Поштовх до бурхливого розвитку будівництва дирижаблів дав німецький винахідник Фердинанд фон Цеппелін, ім'я якого носять, мабуть, найвідоміші дирижаблі першої половини ХХ століття. Він сконструював три моделі таких апаратів, але щоразу їх доводилося доопрацьовувати.
Будівництво коштувало чималих грошей, починаючи роботу над останнім зі своїх дирижаблів LZ-3. Цепелін віддав у заставу будинок, землю та низку сімейних коштовностей. У разі провалу на нього чекало руйнування. Але тут, якраз, на нього чекав успіх. Апарат LZ-3, який здійснив перший політ 1906 року, помітили військові, які зробили Цепелліну велике замовлення. Так, понад століття, здійснилася ідея Менье, який хотів використати дирижаблі для потреб військових.
Поштовх до бурхливого розвитку дирижаблів дав Фердинанд фон Цеппелін
Так воно й сталося. Перша світова перетворила дирижаблі на воістину страшну зброю. Подібні аеростати вже стояли на озброєнні у всіх країн-учасниць конфлікту, але найбільших успіхіву цьому напрямі досягла Німецька Імперія.
Німецькі дирижаблі розвивали швидкість до 90 кілометрів на годину, легко долали 4-5 тисяч кілометрів і могли обрушити на супротивника кілька тонн бомб. Це вигідно відрізняло їх від легких літаків, які рідко несли понад п'ять бомб. Відомо, що 14 серпня 1914 року один німецький дирижабль ледь не зрівняв із землею бельгійське місто Антверпен. Внаслідок бомбардування було зруйновано понад тисячу будівель.
Німецькі дирижаблі розвивали швидкість до 90 кілометрів на годину
Але дирижаблі застосовувалися й у мирних цілях. Наприклад, для перевезення вантажів. Такий апарат міг легко доставити повітрям 8 — 12 тонн багажу. Після вантажними перевезеннями виникла і ідея пасажирських перевезень. Перша пасажирська лінія запрацювала у 1910-му році. Дирижаблі почали виконувати рейси з Фрідріхсхафена до Дюссельдорфа. Незабаром пасажирські перевезення запрацювали у Франції та Великій Британії. Бурхливий розвиток галузі продовжився і після війни. Так наприкінці 20-х років ХХ століття дирижаблі стали виконувати трансатлантичні пасажирські перельоти. 1928-го року легендарний німецький дирижабль «Граф Цепеллін» здійснив перше в історії Навколосвітня подорожна аеростаті. Захід сонця золотого століття настав у 1937-му голу, після сумнозвісної катастрофи дирижабля «Гінденбург», який виконував рейс з Німеччини до США.
При посадці апарату сталося загоряння, внаслідок якого дирижабль звалився на землю (це сталося на околицях Нью-Йорка). Загинуло 40 людей, а газети та фахівці з авіації та повітроплавання всерйоз заговорили про те, що польоти на дирижаблях можуть бути небезпечними.
В Росії
Російська Імперія не відставала від Європи щодо повітроплавання. Вже в наприкінці XIX-го століття країни стали стихійно виникати аматорські суспільства, члени яких намагалися сконструювати свої дирижаблі. Проекти таких аеростатів пропонували Костянтин Ціолковський та знаменитий у майбутньому конструктор бойових літаків Ігор Сікорський.
Перший політ дирижабля у Росії датується приблизно серединою 1890-х років
Перший політ дирижабля у Росії датується приблизно серединою 1890-х років. Хоча ці відомості є неточними. Інтерес суспільства до дирижаблів не уникнув уваги держави. Будівництво дирижаблів для потреб армії та інших міністерств розпочалося вже у 1900-х роках. На момент початку Першої світової Російська імперія мала 18 бойових дирижаблів. У Радянському союзі дирижаблі були менш популярними, ніж у Європі. Регулярних пасажирських перевезень не існувало, хоча прибуття до Москви «Графа Цепеліна» широко висвітлювалося у радянських засобах масової інформації.
У сучасної Росіїдирижаблі аж ніяк не забуті. Більш того, все частіше з'являються проекти впровадження дирижаблів у систему громадського транспорту. Так, восени 2014 року в Якутії обговорювалося питання про створення альтернативних видівтранспорту для російської Півночі. Вирішити цю проблему могли б дирижаблі. Комплектуючі до них зараз виготовляє російський холдинг «КРЕТ», що входить до структури «Ростеху».
Сучасне застосування
Неправильно було б думати, що в сучасному світідирижаблям немає місця і побачити їх можна тільки в музеях. Це не так. Безперечно, дирижаблі програли літаком боротьбу за панування в повітрі. Так, пасажирські перевезення на дирижаблях здійснюються рідко і в основному в екскурсійних цілях. Але насправді сфера застосування цих аеростатів ще дуже широка: це може бути аерофотозйомка, моніторинг з повітря, забезпечення безпеки на заходах. Аеростати, наприклад, охороняли повітряний простірна Олімпійських іграх у Сочі. Можуть вони застосовуватись і для оперативного визначення лісових пожеж. Для таких варіантів використання аеростат має бути надійно забазований на одному місці. Для цього застосовуються підтримуючі пристрої – спецмашини, на яких встановлена система тросів, що дозволяє утримувати дирижабль як на землі, так і під час його підйому в небо. В даний час єдиним вітчизняним виробником таких пристроїв є холдинг "Технодинаміка", який входить до Держкорпорації "Ростех". Конструкція називається "Арагвіа-Уау". Що ж до дирижаблів, то вони, як і раніше, виробляються в багатьох країнах світу, в тому числі і в Росії. Повністю відмовлятися від цих аеростатів люди поки що не хочуть.
Завдання № 11. У зв'язку з чим виникли і що означають вирази та терміни? Відповідь запишіть
"Телефонна панночка" - на перших етапах розвитку телефонного зв'язку з'єднання з абонентом відбувалося вручну. Виконували цю роботу панянки, які приймали «запит» на телефонній станції та з'єднували з необхідним абонентом
Метро — підземна (як правило) ізольована (від інших видів транспорту) міська залізниця з маршрутними поїздами, що курсують по ній, для перевезення пасажирів
Конка - вид громадського транспорту, що представляв собою міську залізницюна кінній тязі (попередник трамвая)
Велосипед - колісне транспортний засіб, що рухається м'язовою силою людини через піжні ножні
Завдання № 12. У романі «Сибіл» (1845) письменник та політичний діячБ. Дізраелі описує Англію, розділену між «двома націями», чужими один одному, між багатими та бідними
Розгляньте малюнки, що відображають життя англійського суспільства, і напишіть, що дало підставу Б. Дізраелі писати про «дві нації», чужі один одному
Занадто різними були життєвий рівень та інтереси між бідними та багатими. З одного боку найважча праця не тільки чоловіків, а й жінок, дітей, які важко заробляють на їжу, погані умовипобуту, безпросвітність та безнадійність існування. З іншого боку, розкіш, багатство, свобода. З одного боку клас, що виробляє блага суспільства, але позбавлений їх, з іншого боку правляча еліта, яка привласнює собі результати суспільної праці. І все це супроводжується лицемірними заявами про рівність та свободу. У своєму романі Дізраелі закликає до релігійної, соціальної, культурної та політичної спілки «двох націй»
Завдання № 13. Знаком «+» або «-» відзначте, чи ви згодні з цими судженнями
Причини, що впливали на зростання міського населення XIX в.:
1) у зв'язку з використанням передової технікита передових методів господарювання в селі для частини населення не виявилося роботи
2) у сільскої місцевостівідсутня медична допомога
3) занепад ремісничого виробництва позбавив роботи ремісників, які мешкали в маленьких селищах та містечках
4) зростання продуктивності сільського господарствадозволяв прогодувати населення великих міст
5) у місті було більше можливостейотримати освіту
6) у сільській місцевості рівень безпритульності дітей був вищим, ніж у містах
7) успіхи в галузі медицини та покращення харчування призвели до значного приросту населення
8) зміни на транспорті — нові міста будуються поблизу залізниць
9) центри промисловості перемістилися в нові райони - ближче до родовищ корисних копалин
10) у сільській місцевості не було свіжих газет та телефонного зв'язку
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 + - + - - - - - + -
Завдання № 14. Уважно розгляньте малюнок, прочитайте с. 26-27 та 33 підручники. Складіть розповідь про причини та процес еміграції в XIX ст. Виберіть найбільш підходящу вам форму оповідання: а) нарис журналіста для газети на тему «Зречення від Європи»; б) розповідь іммігранта (від першої особи), який приїхав до США з Європи
Використовуйте фрази: «США — країна, «де кожен ходить у мереживах мостовими»; «Багаті залишаються в Європі, їдуть люди середнього достатку та бідняки»
Нещодавно я отримав листа від свого друга Чезаре. Колись ми разом росли на вулицях нашого маленького містечка у Сицилії. Потім обставини змусили його виїхати до Америки. І ось його листа. Цікаво було читати про далеку країну. І раніше до нас доходили чутки, що Америка — країна, де кожен ходить у мереживах мостовими із золота, яке ніби скрізь лежало під ногами і можна дуже легко заробити і вибитися в люди.
Лист Чезаре ще більше переконав мене в думці виїхати з рідного містечка, де моя сім'я насилу заробляла на життя. Через деякий час я опинився на пароплаві. Подорож мала довгий час і я мав час озирнутися. Насамперед я помітив, що їдуть люди середнього достатку та бідняки, а багаті залишаються в Європі. Нарешті Нью-Йорк. Нас усіх оселили на острові, який називається Елліс. Публіка тут зібралася з різних куточків світу. Дуже багато бідноти, людей, які шукають свій другий шанс у житті, багато й злочинців, які тікали від покарання у своїй країні.
І ось через деякий час нас посадили на пором і перевезли до міста. Озирнувшись, я шукав «мереживо», але… невже уривки фраз з розмов на кораблі та острові, що Америка – це країна обіцянок, правда? Подивимося, що чекає на нас тут
Завдання № 15. Випишіть події, що відбулися у наступні роки
1843 - встановлений перший телеграфний зв'язок між Балтімором і Вашингтоном
1876 - винахід телефону Беллом
1899 - відправлена перша в світі радіограма
Завдання № 16. Вставте пропущені слова та визначте, в якому році написано цей лист
Дорогий друг!
Вже кілька місяців я мешкаю в Парижі, і мені хочеться розповісти тобі про свої враження. Життя у цьому прекрасному місті набагато зручніше та веселіше, ніж у нас у провінції.
Оселився я в готелі неподалік Єлисейських Полів. Номер мій на четвертому поверсі, але для зручності постояльців є ліфт, і мені не доводиться дертися сходами. У моїй кімнаті тепло і чисто, обстановка цілком домашня, щоправда, ввечері не посидиш біля каміна, тому що опалення тут парове. Вікно моє виходить у двір, вуличного шуму я не чую — шум від автомобілів, що проїжджають, деренчання трамваїв мені не заважають. Щоправда, двір вузький і до кімнати потрапляє мало сонячного світлаале цей недолік можна виправити електричним освітленням.
Всі вільний чася гуляю чудовим містом. Мені подобається, що в Парижі багато затишних ресторанів та кафе, де за цілком помірну плату можна добре пообідати, випити кави та почитати газети.Щодня я десь буваю — у паризькій опері, у «Мулен Руж», у художніх галереях, у парках , у театрах .
Тиждень тому я отримав велике задоволення, взявши участь у новій модній спортивній розвагі. автомобільних перегонахна трасі Париж - Руан. Але по-справжньому моє серце підкорив кінематограф. Це дивовижне та чудове видовище.
Приїжджай, друже мій, до Парижа, ти не пошкодуєш. У газетах пишуть, що за два роки відновляться Олімпійські ігри, їхнє відкриття відбудеться в Афінах . От би нам туди поїхати!Кланяйся нашим спільним знайомим. Чекаю від тебе листа. Анрі
За два роки до Олімпіади в Афінах – це 1894 рік. «Тиждень тому… гонка Париж-Руан.» Перші перегони відбулися 22 липня 1894 року, забираємо «тиждень» і отримуємо орієнтовну дату — 15 липня
Завдання №17. Розгляньте малюнки. Випишіть помічені вами розбіжності у торгівлі. Вкажіть, до якого часу (століття, десятиліття) відноситься кожен сюжет
Ліворуч зображено лавку (магазин), праворуч, ймовірно, відділ великого магазину або універмагу. Відмінності: в універмазі товар у вільному доступі, покупцям надано повна свобода, торгівля ведеться у великому просторому приміщенні з електричним освітленням, в універмазі - фіксовані ціни
Лавка (судячи з костюмів) - початок 19 століття. Універмаг - п'ятдесяті або шістдесяті роки 19 століття
Завдання №18. Розгляньте малюнки. Визначте види транспорту та зробіть відповідні підписи під малюнками
Завдання № 19. Як ви вважаєте, чому винахід радіо, телефону і телеграфу назвали революцією? Відповідь запишіть
Ці винаходи радикально ламали людське уявлення про зв'язок та дали поштовх до бурхливого розвитку засобів інформації та комунікації, зробили світ. єдиною системоюв економіці, в політиці та інших галузях
Завдання № 20. Якщо ви правильно розгадаєте кросворд, то по вертикалі у виділених клітинах прочитаєте поняття; розкрийте його суть
1. Винахідник жорсткого керованого аеростату. 2. Піч, що обертається, застосовується в процесі виплавки сталі. 3. Винахідник першого сучасного токарного верстата із металу. 4. Творець найбільшої фірми з виробництва зброї Німеччини. 5. Винахідник печі, що обертається, застосовується в процесі виплавки сталі. 6. Винахідник першого пароплава. 7. Назва першого пароплава. 8. Міра довжини. 9. Назва пароплава, на якому вперше було застосовано електричне висвітлення. 10. Англійський інженер, що збудував перший залізничний висячий міст. 11. Керований аеростат. 12. Термін, що вживається визначення нового етапу розвитку капіталізму наприкінці XIX — початку XX в. 13. Винахідник методу фотографії. 14. Система отворів на папері чи аркуші картону. 15. Вид транспорту. 16. Виїзд громадян до іншої країни на постійне проживання.
Відповіді: 1. Цепелін. 2. Конвертер. 3. Модслей. 4. Круп. 5. Безсемер. 6. Фултон. 7. Клермон. 8. Міля. 9. Колумбія (див. примітку). 10. Телфорд. 11. Дирижабль. 12. Імперіалізм. 13. Дагер. 14. Перфорація. 15. Омнібус. 16. Еміграція
Індустріалізація - процес соціально-економічного переходу від аграрного типу суспільства до індустріального з переважанням економіки великого машинного виробництва.
Завдання № 21. До редакції популярного журналу читач надіслав фотографію, зроблену ним на вулиці американського міста. Щоб надрукувати її в журналі, треба хоча б приблизно визначити, до якого часу цей знімок. Допоможіть працівникам журналу. Уважно розгляньте фотографію та викладіть вашу точку зору
Підкорювачі повітряної стихії на самому початку епохи повітроплавання були схожі на середньовічних корсарів, які вирушали на своїх утлих суднах у невідомість безкрайнього океану, готові загинути будь-якої миті. Нерозважлива і відчайдушна сміливість, і в той же час холодна і тверезий розрахунок– такі риси характеру мали перші повітроплавці, пілоти аеропланів і командири субмарин. Технічні новації ХХ століття з однаковим успіхом служили суспільного прогресута масового знищення людей.
«Володарка морів» Великобританія у другій половині 19 століття, керована королевою Вікторією, почувалася відносно спокійно, спираючись на міцні традиційні галузі промисловості. Вирішивши боротися за свій шматок пирога на світовому ринку, Франція та Німеччина розвивали нові, інноваційні галузі, здатні дати швидку віддачу, у тому числі такі як хімічна та електротехнічна промисловості. Саме тому ці країни на початку 20 століття займали передові позиції у розвитку повітроплавання.
Французьке продовження
Жан Батіст Марі Шарль Меньє (фр. Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 червня 1754 – 13 червня 1793), французький математик, дивізійний генерал. Вважається винахідником дирижабля.
Проект дирижабля (від фр. dirigeable – «керований») у 1783-1785 рр. розробив французький математик і генерал Жан Батіст Меньє (Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place). Він же визначив усі особливості конструкції, які згодом стали типовими для цього виду. літальних апаратів, а саме:
1. Балон аеростату овальної, аеродинамічної форми
2. Наявність двох оболонок, зовнішньої та внутрішньої непроникної, наповненої воднем. Простір між оболонками передбачалося заповнити стисненим повітрям. Таким чином досягалися одразу дві цілі. По-перше, змінюючи тиск повітря між оболонками, можна було регулювати висоту польоту. По-друге, таким чином підтримувалася зовнішня формааеростата у разі падіння внутрішнього тиску, що забезпечувало стійкість дирижабля. Згодом для цієї мети стали використовувати балонети – спеціальні м'які ємності, наповнені повітрям, поміщені всередину балона аеростату.
3. Для регулювання польоту передбачалися горизонтальні стабілізатори
4. Гондола для екіпажу підвішувалася на стропах
5. Рух мали забезпечити три повітряних гвинти. За проектом їх крутили вручну 80 осіб.
проект дирижабля Жана Батіста Меньє
Розвиток цих ідей призвів до появи трьох типів дирижаблів:
1. Жорсткої конструкції, або «цеппелини» (балони з газом знаходяться всередині жорсткого каркаса, обтягнутого тканиною, до нього кріпиться і гондола для екіпажу);
2. М'якої конструкції, або «парсували» (балони з газом знаходяться всередині м'якої оболонки, до неї на стропах кріпиться гондола для екіпажу);
3. Напівжорсткої конструкції (балони з газом знаходяться всередині м'якої оболонки, а для кріплення гондоли для екіпажу є жорсткий кіль, що проходить від носа до хвилі дирижабля).
Недосконалість техніки довго не дозволяло втілити у життя проекти керованих аеростатів. Фантастичних проектів дирижаблів було стільки, що Паризька академіянаук навіть прирівняла вирішення проблеми керованого повітроплавання до ідеї вічного двигуна.
Проте, вже 24 вересня 1852 року у Парижі здійснив політ перший дирижабль конструкції французького механіка-самоучки Анрі Жиффара. Рух швидкістю 10 км/год забезпечував паровий двигун 2,5 л.с. Щоправда, його сили було явно замало, щоб боротися із зустрічним вітром.
Анрі-Жак Жиффар (Henry-Jacques Giffard; 8 лютого 1825 - 15 квітня 1882) - французький винахідник. Створив перший у світі дирижабль із паровим двигуном
дирижабль конструкції Анрі Жіффара
У 1872 кораблебудівник Дюпюї де Лом побудував дирижабль, з підвіскою гондоли до так званого катенарного поясу, пришитого до оболонки. Згодом такий вид підвіски став типовим для дирижаблів м'якої конструкції. Дирижабль де Лома був забезпечений дволопатевим гвинтом діаметром 9 м, який вручну крутили вісім членів екіпажу, досягаючи швидкості польоту 8 км/год.
Станіслас-Анрі-Лоран Дюпюї де Лом (фр. Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme, 15 жовтня 1816 – 1 лютого 1885) – французький політик і кораблебудівник. Конструював військові кораблі, корабельні парові двигуни, керовані аеростати.
Побудований у 1884 році французькими військовими повітроплавцями, інженерами капітаном Шарлем Ренаром та лейтенантом Артуром Кребсом дирижабль «Франція» зміг протистояти слабкому вітру. Оснащений електричним мотором потужністю 9 л.с. дирижабль рухався зі швидкістю 23 км/год. У цьому ж році Кребс і Ренар здійснили політ на цьому дирижаблі замкнутим маршрутом завдовжки 8 км. Дирижабль цієї конструкції було прийнято на озброєння французької армії.
Артур Кребс (Arthur Constantin Krebs, 16 листопада 1850 – 22 березня 1935), французький повітроплавець, один із піонерів дирижаблебудування.
дирижабль конструкції Дюпюї де Лома
Але початок військовому керованому повітроплаванню поклав конкурс на дирижабль, оголошений французьким військовим міністерством. Військовий повітряний корабель повинен мати обсяг 6500 куб. м, бути оснащений двома двигунами по 100 к.с., які мали надавати дирижаблю швидкість руху не менше 50 км/год.
До першої світової війни у Франції випускалися дирижаблі м'якого типу фірмами «Астра», «Клеман-Байяр» та «Зодіак». Жорсткий тип конструкції на той час мови у Франції не прижився.
Дирижабль заводу «Астра», який мав найкращі характеристики, під назвою «Ад'ютант Ру», вступив у дію у 1911 році. Він мав об'єм 8950 куб.м, два мотори "Брасе" потужністю по 120 к.с., і рухався зі швидкістю 52 км/год.
зображення дирижабля конструкції Дюпюї де Лома
20 жовтня 1911 року «Ад'ютант Ру» встановив міжнародний рекорд тривалості польоту – 21 годину 30 хвилин, досягнувши при цьому висоти 2150 м.
Дирижаблі фірми "Клеман-Байяр" відрізнялися тим, що мали довгі гондоли. Типовим представником сімейства був «Ад'ютант Венсено», завдовжки 88 м та об'ємом 9600 куб. м, з двома моторами цієї фірми, по 120 к.с кожен. Дирижабль піднімався на висоту 2000 м з корисним навантаженням 2700 кг і рухався зі швидкістю 51 км/год.
дирижабль фірми "Клемент-Байар" (Clement-Bayard)
дирижабль фірми Clement-Bayard
На фірмі «Зодіак», заснованій конструктором дирижаблів Морісом Маллетом, будували повітряні кораблі менших розмірів, об'ємом 6000 м3 і 2500 м3.
дирижабль фірми "Зодіак", Zodiac-III, 1909
До 1 січня 1914 року за сумарним обсягом парку своїх повітряних кораблів Франція знаходилася на другому місці у світі, поступаючись Німеччині. Тим не менш, дирижаблі, які знаходилися у розпорядженні сухопутної армії, у своїй масі застаріли.
Напередодні першої світової війни справними були дирижаблі «Конте» та «Лейтенант Шоре» (фірма «Астра»); "Ад'ютант Венсено", "Дюпюї де Лом" та "Монгольф'є" (фірма "Клеман-Байяр"); «Капітан Фербер» та «Флер» (фірма «Зодіак»). Вони базувалися у містах Мобеж, Верден, Туль, Епіналь, Бельфор.
дирижабль “La France” («Франція») конструкції Шарля Ренара та Артура Кребса
французький військовий дирижабль "Republique" напівжорсткої конструкції від Lebaudy Frères, 1907
листівка з фото військового дирижабля “Republique”, 1908
військовий дирижабль "Adjutant Vincenot" ("Ад'ютант Венсено") фірми Clement-Bayard, побудований в 1911
Початок ери «цепелінів»
граф Фердинанд Адольф Хайнріх Август фон Цеппелін (8 липня 1838 - 8 березня 1917), німецький винахідник і військовий діяч, будівельник перших дирижаблів.
З ім'ям графа Цепеліна пов'язана нова епохав історії повітроплавання. Надихнувшись ідеєю дирижаблебудування, Цепелін вважав, що ці повітряні кораблі можуть серйозно зміцнити військову міцьНімеччини та організувати регулярне повітряне сполучення. Він кілька разів надсилав свої пропозиції в самі високі інстанції, але це залишалося без відповіді. У результаті граф залишив військову службуі присвятив своє життя дирижаблебудування. Згодом за Цепеліном закріпилася репутація фантазера, а запропонований їм варіант дирижабля (низка повітряних куль, скріплених разом) зазнав загального осміяння.
Перший дирижабль жорсткої конструкції із алюмінієвим каркасом створив угорець Давид Шварц. Винахідник не встиг побачити політ свого дітища, померши у лютому 1897 року. Цепелін оцінив передові ідеї, закладені в конструкції, та викупив усю технічну документацію у вдови Шварца.
У твердий каркас Цепелін вирішив помістити кілька окремих ємностей наповнених газом. На той час пройшов випробування вдалий бензиновий двигун Даймлера, який міг би забезпечити стійкий рух дирижабля. Але це було попереду.
Для більшої безпеки посадкову платформу для перших дирижаблів Цепелін влаштував на озері. Щоб завести «цепелін» в ангар були потрібні зусилля кількох десятків людей. Як показала практика, при посадці дирижаблі чекає не менша небезпека катастрофи, ніж у повітрі.
За сприяння Союзу німецьких інженерів, у квітні 1898 року у місті Фрідріхсхафені було засновано «Акціонерне товариство розвитку керованого повітроплавання». Половину капіталу суспільства становив власний внесок графа. Перший дирижабль, випущений коштом суспільства, отримав назву LZ-1 («Luftschiff Zeppelin» - «Повітряний корабель Цепеліна»). Його створення та експлуатація були настільки дорогими, що привели акціонерне товаристводо фінансового краху Незважаючи на кілька успішних польотів, Цепеліну не вдалося привернути увагу військових та приватних інвесторів. За допомогою благодійної лотереї удалося зібрати кошти на будівництво нового дирижабля. Повітряний корабель LZ-2, збудований у 1905 році, після невдалої посадки був пошкоджений, а потім зруйнований поривом вітру.
дирижабль LZ-1 Фердинанда Цепеліна у польоті над Боденським озером
дирижабль Фердинанда Цепеліна LZ-2 в елінгу
Наступний дирижабль граф Цеппелін будував виключно під заставу власного майна, ризикуючи всім. 128-метровий LZ-3 міг підніматися на висоту кілька кілометрів, несучи при цьому 10 осіб екіпажу і майже 3 тонни вантажу, розвиваючи швидкість до 50 км/год. То справді був успіх.
дирижабль Фердинанда Цепеліна LZ-3 в елінгу
Цього разу військові були прихильні до дітища Цепеліна та надали необхідну фінансову допомогу. Ще більш досконалий LZ-4, збудований у 1908 році, мав довжину 136 м та об'єм 15 тис. куб.м. Він був оснащений двома моторами Даймлер по 105 л. с. і міг розвивати швидкість 48,6 км/год при корисному навантаженні 3550 кг.
Вже потім Цепелін ставив на свої дирижаблі спеціально розроблені для них бензинові двигуни фірми «Майбах».
За успішний політ LZ-4 Цепелін був нагороджений орденом «Чорного орла» та отримав громадське визнання. Тому страшна катастрофа з LZ-4 викликала не глузування, як раніше, а гарячу громадську підтримку, що супроводжувалася фінансовою підтримкою як держави, так і від приватних осіб. Протягом короткого часу Цепелін отримав 8 мільйонів марок.
дирижабль Фердинанда Цепеліна LZ-4 у польоті над озером
Свідок аварії LZ-4, згодом відомий авіаконструкторЕрнст Хейнкель так згадував цю подію:
«Повітроплавний апарат, що дотримується кількома канатами, похитувався від поривів вітру, що набігали. Йшли останні приготування. У натовпі чувся сміх, точилися жваві розмови. Увага всіх була прикута до диво-дирижабля.
дирижабль Фердинанда Цепеліна LZ-4 в елінгу
Порив вітру, що несподівано налетів, сильно струснув дирижабль. Він різко піднявся вгору, потім пішов убік і вдарився об одну з гілок дерева, що стоїть поруч. Не тільки я, а й тисячі інших людей, що стояли тут, побачили, як по обшивці дирижабля замиготіли блакитні вогники. За мить в обіймах полум'я виявилася вся оболонка. Обшивка горіла з жахливим шипінням та тріском. Каркас почав корежитися від вогню. Тіло дирижабля почало набувати від цього найхимерніших форм. Потім все це перетворилося на палаючу кулю, яка звалилася на землю. Десятки тисяч людей, які спостерігали за пожежею, жахнулися. Крик натовпу був невимовний. Я не чув такого навіть під час найжорстокіших повітряних бомбардувань, які зазнала Німеччина під час Другої світової війни. Все сталося з блискавичною швидкістю ...».
Граф Цепелін зміг розгорнути виробництво дирижаблів як для цивільних перевезень, так і на замовлення військових. З 1911 по 1914 Цепелін передав до німецької армії 11 дирижаблів своєї конструкції, які позначалися індексом L.
Найбільш поширеним був цепелін об'ємом 19550 куб. м, а найбільшим – обсягом 27 000 куб. м. Екіпаж цепелінів складався з 10-16 осіб, а корисна вантажопідйомність постійно зростала від 4 тонн, досягаючи навіть 11 тонн. Середня вага вантажу бомб залежала від дальності польоту і становила від 600 до 900 кг. Швидкість останніх передвоєнних цепелінів коливалася від 60 до 75 км/год.
У 1909 році проект жорсткого дирижабля запропонував доктор Йоганн Шютте, який працював на фірмі «Шютте-Ланц Люфтшиффбау». На відміну від цепелінів, жорсткі елементи конструкції дирижаблів «Шютте-Ланц» були виконані з клеєної фанери та деревини. Шпангоути підтримувалися балками, спрямованими по геодезичним лініям(Найкоротша відстань між двома точками на криволінійній поверхні). За іншими характеристиками до 1914 ці дирижаблі були або схожі з цепелінами, або трохи перевершували їх. В армії ці дирижаблі одержали індекс SL.
конструктори дирижаблів Йоган Шютте (Johann Schütte, 26 лютого 1873 – 29 березня 1940) (праворуч) та Август фон Парсеваль (August von Parseval, 5 лютого 1861 – 22 лютого 1942), 1929
німецький дирижабль фірми "Шютте-Ланц" (Schütte-Lanz) SL-20
В 1906 свою конструкцію м'якого дирижабля представив німецький винахідник Август Парсеваль. Усередині оболонки «парсеваля» в носовій та кормовій частинах розташовувалися два повітряні балони, з'єднані м'якими повітропроводами із встановленим у гондолі вентилятором. Гондола підвішувалась на паралельних тросах до пояса, нашитого на оболонку трохи нижче її екваторіального перерізу. Система підвіски гондоли покращувала стійкість дирижабля у вертикальній площині. Об'єм дирижабля становив 2500 куб. м. В армії «парсували» носили індекс PL.
У січні 1914 року Німеччина за загальним обсягом (244 000 куб. м) і за бойовими якостями своїх дирижаблів мала найпотужніший повітроплавний флот у світі. До ведення бойових операцій на суші були готові шість жорстких дирижаблів фірми «Цепелін»; два мобілізовані цивільні транспортні цепеліни «Саксонія», «Ганза»; один дирижабль SL-2 і три "парсеваля" (PL-2, PL-3, PL-4). Уздовж західного кордонубула побудована система повітроплавних баз та аеродромів.
німецький дирижабль фірми "Парсеваль"
дирижабль фірми "Парсеваль" ("Parseval"), Аугсбург, 1909
німецький напівжорсткий дирижабль "Ruthenberg"
перший дирижабль царської Росії"Навчальний". Побудований у Росії 1908 року. Оболонка була виготовлена із двох старих змійкових аеростатів системи «парсеваль». Розібраний у 1909 році внаслідок ветхості оболонки.
ілюстрація з газети «Ранок Росії» від 03 лютого (21 січня) 1910 року, що показує стан повітряних флотівпровідних держав.