Byggingen av veien begynte på midten av 1860-tallet. Regjeringen ga en konsesjon for byggingen av Ryazan-Kozlov-linjen 12. mars 1865, og et aksjeselskap ble opprettet. Grunnlegger - Pavel Grigorievich von Derviz. Linjen åpnet for trafikk i september 1866. Samme år begynte byggingen av Kozlov-Voronezh-linjen. Grunnleggeren av Kozlovo-Voronezh Road Society var Voronezh provinsielle zemstvo. Entreprenøren er kjøpmann Samuil Solomonovich Polyakov. Regelmessig passasjertjeneste begynte i 1868. Siden 1868 har byggingen av linjen Voronezh - Rostov vært i gang, trafikk langs denne ble åpnet i 1871. Etter dette ble veien den andre jernbaneavkjørselen fra Donbass til sentrum av det europeiske Russland.
Samtidig, siden 1866, var byggingen av linjene Orel - Gryazi, Gryazi - Borisoglebsk, Borisoglebsk - Tsaritsyn i gang. Togtrafikken fra Orel til Tsaritsyn begynte i 1871. Linjen fra Gryazi stasjon til Orel stasjon og videre til Riga stasjon ga utløp for korneksport fra Central Black Earth Region via porter det Baltiske hav til Europa. Siden 1870-tallet har opptil 15 000 000 pund korn blitt transportert langs denne linjen årlig. I 1869 kom Kozlov-Tambov-linjen i drift, i 1871 Tambov-Saratov-linjen. Igangkjøringen av disse linjene spilte en stor rolle i utviklingen av det russiske kornmarkedet. I 1873 fusjonerte Kozlovo-Voronezh-linjen og Voronezh-Rostov-linjen til en sør-østlig jernbane.
I 1874 ble over 15 000 000 pund korn fraktet langs disse veilinjene, inkludert 7 000 000 pund korn til havner for eksport.I 1883 begynte innkjøp av jernbanelinjer til statskassen. 1. august 1893 ble South-Eastern Railways Society opprettet, charteret ble godkjent av regjeringen samme år. På midten av 1890-tallet begynte byggingen av jernbanelinjer fra Kharkov gjennom byen Liski, byen Bobrov, byen Novokhopyorsk til byen Povorino og videre til Rtishchevo (660 verst). Liski stasjon ble et stort jernbaneknutepunkt. I 1894 ble byggingen av Voronezh - Kursk-linjen fullført. Med idriftsettelse av Grafskaya - Anna og Talovaya - Kalach-grenene (1896), byggingen av det sørøstlige jernbane var stort sett fullført. I 1913 strakte linjene til den sør-østlige jernbanen seg fra Ryazan til Rostov og fra Kharkov til Tsaritsyn. Den totale lengden på sporene til South-Eastern Railway var 5.148 kilometer, inkludert hovedsporene - 4.019 kilometer.
I de første tiårene Sovjetisk makt veien lekte viktig rolle i bedring Nasjonal økonomi og utviklingen av industrialiseringen av Central Black Earth-regionen. Under den store Patriotisk krig veien sørget for fremgang av frontlinje og evakueringstransport. Den sørøstlige jernbanen betjente Voronezh-fronten, Sørvestfronten, Don Front og Stalingrad Front med et territorium på ca 400 000 km2. I 1943 ble laget hennes overført til evig lagring utfordringen Røde Banner fra Statens Forsvarskomité og Røde Banner til Folkets Transportkommissariat i USSR.
På begynnelsen av 1960-tallet ble veien elektrifisert. I 1964 var linjene Rossosh - Liski og Otrozhka - Kochetovka med anløp til Voronezh de første som byttet til elektrisk trekkraft. Elektrifiseringen ble fullført i 1966.
Etter sammenbruddet av Sovjetunionen i 1991, gjennomgikk konfigurasjonen av de sørøstlige jernbanelinjene endringer.
Den sørøstlige jernbanen går gjennom territoriet Voronezh-regionen, Lipetsk-regionen, Tambov-regionen, Belgorod-regionen, delvis Kursk-regionen, Saratov-regionen, Penza-regionen, Ryazan-regionen, Tula-regionen. Forbinder Donbass, Nord-Kaukasus og Transkaukasia med regionene i Sentrum og det europeiske nord, Volga-regionen.
Hovedaktiviteter: transport av passasjerer, last, bagasje; laste- og losseaktiviteter, reparasjoner, Vedlikehold og drift av rullende jernbanemateriell; eskorte og sikkerhet for last, bagasje og håndbagasje til passasjerer; transport og spedisjonsaktiviteter; levering av kommunikasjon, informasjon, markedsføring, vedlikehold og andre tjenester; organisering og drift av logistikksentre.
Linjens hovedlast: jernmalmråvarer, jernholdige metaller, Bygningsmaterialer. Vi utfører transport av produkter fra metallurgiske anlegg, agroindustrielt kompleks, olje, sement, kjemisk og mineralgjødsel, industrielle råvarer.
Veien inkluderer: 5 avdelinger - Rtishchevskoye, Liskinskoye, Belgorodskoye, Yeletskoye, Michurinskoye, 14 lokomotiv, 6 operative og 10 godsvogndepoter, 21 sporavstander, 11 spormaskinstasjoner for signalering og kommunikasjon, 10 strømforsyningsavstander; 19 veikrysspunkter for mottak og overføring av last og vogner; trafikksentral transportledelse. Det er rundt 3000 stasjoner og terminaler på South Eastern Railway.
I forskjellige år jernbanen ble ledet av: F.M. Tkachenko (1936-1937, 1938-1942, 1943-1944), N.P. Chaplin (1937-1938), A.P. Molchanov (1942), V.S. Levchenko (1944-1950), Arkady Vasilievich Okhremchik (1950-1953, 1959-1971), N.T. Zakorko (1953-1959), V.P. Leonov (1971-1979), Anatoly Semenovich Goliusov (1979-1987), V.A. Shevaldin (1987-1990), Viktor Grigorievich Atlasov (1991-1998), I.S. Vasiliev (1998-2000), M.P. Akulov (2000-2002), A.I. Volodko (siden 2002).
Den sørøstlige jernbanen går gjennom territoriene til regioner som ligger i de sørlige og sørøstlige delene av det europeiske Russland - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Motorveien forbinder de sørlige regionene i Russland med sentrum, Volga-regionen og Ural.
Den sørøstlige jernbanen går gjennom regionene som ligger i de sørlige og sørøstlige delene Europeisk Russland, - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Motorveien kobles sammen sørlige regioner Russland med sentrum, Volga-regionen og Ural.
South Eastern Railway inkluderer linjer bygget hovedsakelig i andre halvdel av 1800-tallet. Under utvikling jernbanetransport Russland er preget av to perioder med utvinning: slutten av 60-tallet - begynnelsen av 70-tallet. XIX århundre og andre halvdel av 90-tallet av XIX århundre. I den første perioden ble følgende satt i drift: i 1868 ble Yelets - Gryazi-linjen og Kozlov - Voronezh-linjen utvidet i 1871 til Rostov-on-Don, i 1870 - Gryazi - Borisoglebsk og i 1870 - 1871. - Borisoglebk - Tsaritsyn.
I 1865 ble konsesjonen godkjent og aksjeselskapet til Ryazan-Kozlov Railway ble opprettet. Motorveien ble bygget med penger fra privat kapital på initiativ fra Voronezh og Tambov zemstvos. Seksjonen Ryazan - Kozlov ble satt i drift 4. september 1866. Samme år ble linjen videreført fra Kozlov til Voronezh. Og i 1968 ankom det første toget Voronezh stasjon. Snart oppsto behovet for å utvide veien sørover til Donetsk-kullforekomstene. Organisasjon byggearbeid Voronezh zemstvo tok over. Byggingen av veien begynte sommeren 1869. Enkeltsporstrekningen fra Razdelnaya (Otrozhka) til Liski, 86 mil lang, var klar 27. desember 1870, og regulær trafikk begynte langs den 1. januar 1871. Den 28. november 1871 ble togtrafikken fra Voronezh til Rostov åpnet. Veivesenet var lokalisert i Novocherkassk. Som Southeastern Railway-katalogen rapporterte, var det per 1. desember 1872 19 personbiler, 653 kassevogner og 3 bagasjebiler i drift på denne seksjonen. Datidens damplokomotiver var laveffekt, designet for 10 - 15 biler. For å betjene det rullende materiellet ble det bygget verksteder, og deretter lokomotiv- og vogndepoter.
Kozlov - Rostov-linjen, som fungerte som en fortsettelse av Moskva - Ryazan-veien, åpnet veien til "brødkurvene" til Russland - Tambov og Voronezh-provinsen. På den annen side, takket være byggingen av denne veien, ble det mulig å eksportere korn gjennom havner Azovhavet i utlandet. Yelets - Gryazi-veien ble bygget som en fortsettelse av Rigo-Orlovskaya-veien. Den koblet de nedre delene av Volga med de sentrale provinsene, så vel som med de baltiske havnene, som spilte stor rolle i utviklingen av korneksport fra de rikeste regionene i landet. I 1868 ble en av de første tekniske utdanningsinstitusjonene i Russland åpnet på Yelets stasjon.
13. juni 1893 fant sammenslåingen sted aksjeselskaper Kozlovo-Voronezh-Rostov, Oryol-Gryazinskaya og Gryazi-Tsaritsynskaya-veiene. South-Eastern Railways Society ble opprettet, og forente alle disse linjene. Snart begynte Society byggingen av en jernbanelinje fra byen Kharkov gjennom stasjonene Liski, Bobrov, Novokhopersk til Povorino og Balashov, med en total lengde på 660 miles. Byggekostnaden er omtrent 25,8 millioner rubler. I tillegg var det planlagt å legge en gren fra Kupyansk til Lisichansk (117 verst) og fra Talovaya til landsbyene Buturlinovka og Kalach (90 verst).
Arbeidet begynte 1. august 1893 og 17. desember 1895 ble Kharkov - Balashov-veien satt i drift. Linjen Talovaya - Kalach kom i drift 12. mai 1896. Arbeidet til titusenvis av gravere var ikke mekanisert, sporene ble bygget nesten for hånd.
I 1895 ble breddelinjen Kharkov - Balashov - Penza bygget, som sammen med andre bygget i samme periode bidro til videre utvikling kullindustri og metallurgi i Donbass.
I 1917 inkluderte de sørøstlige veiene følgende linjer: Kozlov - Rostov med grener Grafskaya - Anna og Grafskaya - Ramon; Orel - Gryazi - Tsaritsyn; Kharkov - Balashov med Talovaya - Kalach-grenen; Dashing - Tsaritsyn; Yelets - Valuyki. Den operative lengden på veien var 3252 verst, eller 3470 kilometer.
Veien ble utsatt for store ødeleggelser under første verdenskrig og borgerkrig. Opptil 70 % av lokomotivene ble ødelagt, 78 ble sprengt store broer, 67 depoter og verksteder ødelagt, hundrevis av kilometer jernbanespor.
I 1918 ble jernbanen nasjonalisert. Restaurering og gjenoppbygging av andre halvdel av 20-tallet gjorde det mulig å nå førkrigsnivået innen godstransport. På 30-tallet gikk veien over til en av landets kraftige motorveier.
Under den store patriotiske krigen tjente veien sentrale, sørlige og deretter Bryansk, Voronezh, sørvestlige, Don og Stalingrad fronter. Spesielt anspente tider er periodene med forberedelse og gjennomføring av slagene ved Stalingrad og Kursk.
For tiden sørger South-Eastern Railway for transport til malmgruvebedrifter fra Kursk Magnetic Anomaly, Novolipetsk Metallurgical og Oskol Electrometallurgical Plants, kjemiske og prosesserende industribedrifter. Veiledelsen er lokalisert i byen Voronezh. Veien grenser til en rekke jernbaner: Moskva (st. Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Du-plyatka, Blagodatka, Abadurovo), Kuibyshevskaya (st. Krivozerov) ), Nord-Kaukasus (Chertkovo stasjon). Veien inkluderer følgende avdelinger: Michurinskoye, Yeletskoye, Rtishchevskoye (siden 1985), Liskinskoye, Belgorodskoye (siden 1991) og Voronezhskoye (som en gren av veien siden 2000).
Ved tilberedning av materialet ble følgende brukt:
Historien om jernbanetransport i Russland. T. I: 1836-1917. - St. Petersburg, 1994;
Jernbanetransport: Encyclopedia. M.: Bolshaya Russisk leksikon, 1994.- 559 s.: illus;
Kulzhinsky S.N. Essays om økonomien til sørøstlige veier, Voronezh, 1908;
Sørøst i 40 år, Voronezh, 1957;
Ungdommen på den hundreårige motorveien, Voronezh, 1966;
Karmanov A., Winds of steel highways, M. 1970.
South Eastern Railway nettsted
russisk sivilisasjon
Jernbanenett Den russiske føderasjonen ganske omfattende. Den består av flere seksjoner av motorveier, som eies av Russian Railways OJSC. Samtidig alt regionale veier Formelt sett er de filialer av JSC Russian Railways, mens selskapet selv fungerer som en monopolist i Russland:
Veien går gjennom territoriet til Irkutsk og Chita-regionen og republikkene Buryatia og Sakha-Yakutia. Lengden på motorveien er 3848 km.
Veien går langs to parallelle bredderetninger: Moskva - Nizhny Novgorod- Kirov og Moskva - Kazan - Jekaterinburg, som er forbundet med veier. Veien forbinder Sentral-, Nordvest- og Nordlige regioner Russland med Volga-regionen, Ural og Sibir. Gorky-veien grenser til jernbanene: Moskva (st. Petushki og Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), Northern (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (st. Krasny Uzel, Tsilna). Den totale utbygde lengden på veien er 12066 km. Lengden på hovedjernbanesporene er 7987 km.
Jernbanen går gjennom territoriet til fem konstituerende enheter i den russiske føderasjonen - Primorsky og Khabarovsk-territoriet, Amur og jødiske autonome regioner, republikken Sakha (Yakutia). Tjenesteområdet inkluderer også Magadan, Sakhalin, Kamchatka-regionene og Chukotka - over 40% av Russlands territorium. Driftslengde - 5986 km.
Trans-Baikal-jernbanen går sør-øst i Russland, på tvers av territoriet Trans-Baikal-territoriet Og Amur-regionen, ligger nær grensen til Folkerepublikken Kina og har den eneste direkte landgrense-jernbaneovergangen i Russland gjennom Zabaikalsk-stasjonen. Driftslengde - 3370 km.
Den vestsibirske jernbanen går gjennom territoriene Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk-regionene, Altai-territoriet og delvis republikken Kasakhstan. Den utviklede lengden på hovedsporene på motorveien er 8986 km, den operative lengden er 5602 km.
Veien opererer under spesielle geopolitiske forhold. Den korteste veien fra sentrum av Russland til landene går gjennom Kaliningrad Vest-Europa. Veien har nei felles grenser med russiske jernbaner. Den totale lengden på motorveien er 1100 km, lengden på hovedrutene er over 900 kilometer.
Motorveien går gjennom fire store regioner - Kemerovo-regionen, Khakassia, Irkutsk-regionen Og Krasnoyarsk-regionen, som forbinder de transsibirske og sørsibirske jernbanene. Billedlig talt er dette en bro mellom den europeiske delen av Russland, sin Langt øst og Asia. Driftslengden til Krasnoyarsk-veien er 3160 km. Den totale lengden er 4544 kilometer.
Jernbanen strekker seg fra Moskva-regionen til foten av Ural, og forbinder sentrum og vest for Den russiske føderasjonen med store sosioøkonomiske regioner i Ural, Sibir, Kasakhstan og Sentral Asia. Veien består av to nesten parallelle linjer, som går fra vest til øst: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk og Ryazhsk - Samara, som er koblet sammen på Chishmy-stasjonen, og danner en dobbeltsporet linje som ender ved sporene Uralfjellene. To andre linjer av veien Ruzaevka - Penza - Rtishchevo og Ulyanovsk - Syzran - Saratov går fra nord til sør.
Innenfor sine nåværende grenser ble Moskva-jernbanen organisert i 1959 som et resultat av den fullstendige og delvise foreningen av seks veier: Moskva-Ryazan, Moskva-Kursk-Donbass, Moskva-Okruzhnaya, Moskva-Kiev, Kalinin og Northern. Den utplasserte lengden er 13 000 km, den operative lengden er 8 800 km.
Oktyabrskaya Mainline passerer gjennom territoriet til elleve konstituerende enheter i den russiske føderasjonen - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moskva, Yaroslavl-regioner, byene Moskva og St. Petersburg og republikken Karelen. Driftslengde - 10143 km.
Volga (Ryazan-Ural) jernbanen ligger sørøst i den europeiske delen av Russland i regionen Nedre Volga og midtre del av Don og dekker territoriene Saratov, Volgograd og Astrakhan-regionene, samt flere stasjoner i Rostovskaya, Samara-regioner og Kasakhstan. Lengden på veien er 4191 km.
Motorveien forbinder de europeiske og asiatiske delene av Russland, strekker seg halvannet tusen kilometer fra vest til øst og krysser i nordlig retning Polarsirkelen. Passerer gjennom Nizhny Tagil, Perm, Jekaterinburg, Surgut, Tyumen. Serverer også Khanty-Mansi og Yamalo-Nenets autonome okruger. Driftslengde - 7154 km. Den utplasserte lengden er 13 853 km.
Motorveien har sitt utspring i sentrum av Russland og strekker seg langt nord i landet. Mest av Northern Mainline opererer under tøffe forhold Langt nord og Arktis. Den utfoldede lengden er 8500 kilometer.
I serviceområdet til veien er det 11 bestanddeler av den sørlige russiske føderasjonen føderalt distrikt, grenser det direkte til Ukraina, Georgia og Aserbajdsjan. Driftslengden på motorveien er 6358 km.
South Eastern Railway okkuperer sentral posisjon gjennom jernbanenettet og kobler østlige regioner og Ural med sentrum, samt regioner i Nord, Nordvest og Sentrum med Nord-Kaukasus, Ukraina og delstatene Transkaukasia. Den sørøstlige veien grenser til Moskva, Kuibyshev, Nord-Kaukasus og sørlige jernbaner i Ukraina. Driftslengde - 4189 km.
South Ural Railway ligger i to deler av verden - i krysset mellom Europa og Asia. Det inkluderer Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg og Kartalinsk filialer. Flere jernbanelinjer fra hovedlinjen passerer gjennom Kasakhstans territorium. Den sørøstlige veien grenser til Moskva, Kuibyshev, Nord-Kaukasus og sørlige jernbaner i Ukraina. Driftslengde - 4189 km. Den utbygde lengden er over 8000 km.
South Eastern Railway- en av 16 jernbaner i Russland, en filial av JSC Russian Railways.
Aktivitet
På tross av historisk navn, arvet fra det russiske imperiets tid, går veien gjennom territoriet til regioner som ligger på sørvest den europeiske delen av dagens Russland: Voronezh, Belgorod, Volgograd, Rostov, Kursk, Ryazan, Tambov, Tula, Lipetsk, Saratov, Penza. En 37 kilometer lang del av veien på Voronezh-Rostov-linjen går gjennom territoriet til Lugansk-regionen i Ukraina og var gjenstand for russisk-ukrainske mellomstatlige forhandlinger. For tiden pågår byggingen av en dobbeltsporet elektrifisert jernbane som omgår Ukraina fra Voronezh til Rostov-regionen på Zhuravka-Millerovo-seksjonen. Det er planlagt å bygge stasjonene Zaytsevka og Sergeevka i Voronezh-regionen, Sokhranovka, Kuteynikovo, Vinogradovka og Kolodezi i Rostov-regionen og en bro over Belaya Kalitva-elven.
Veivesenet er lokalisert i Voronezh. Veilederen er Anatoly Ivanovich Volodko.
Driftslengden på veien er 4189,1 km;
Antall ansatte - 22 608 personer;
Gjennomsnitt lønn- 24 913 rubler;
Transportert last - 82,5 millioner tonn;
Passasjerer transportert:
- V langdistansekommunikasjon- 23,7 millioner mennesker;
Veien grenser til følgende jernbaner:
- Med Privolzhskaya Railway Russian Railways:
- i henhold til art. Duplyatka (inkludert) - med Volgograd-regionen PrivZhD,
- i henhold til art. Ilmen (unntatt det) - med Volgograd-regionen i PrivZhD,
- i henhold til art. Blagodatka (inkluderende) - med Saratov-regionen PrivZhD;
- Med Kuibyshevskaya Railway Russian Railways:
- i henhold til art. Krivozerovka (unntatt det) - med Penza-regionen i Central Basin Railway;
- Med Moscow Railway Russian Railways:
- i henhold til art. Kursk (unntatt det) - med Oryol-Kursk-regionen i Moskva-jernbanen,
- i henhold til art. Dace
- i henhold til art. Efremov (unntatt henne) - med Tula-regionen i Moskva Railways,
- i henhold til art. Pavelets-Tulsky (unntatt den) - med Moskva-Ryazan-regionen i Moskva-jernbanen,
- i henhold til art. Kastornaya-Kurskaya (inkludert) - med Oryol-Kursk-regionen i Moskva-jernbanen,
- i henhold til art. Gotnya (inkludert) - med Oryol-Kursk-regionen i Moskva-jernbanen,
- langs posten 315 km (unntatt den) - med Moskva-Ryazan-regionen i Moskva Railway;
- Med North Kaukasus jernbane russiske jernbaner:
- i henhold til art. Chertkovo (unntatt det) - med Rostov-regionen i Nord-Kaukasus-jernbanen: grensen til Nord-Kaukasus-jernbanen ligger på territoriet til Chertkovo-distriktet i Rostov-regionen foran Chertkovo-stasjonen (fra nord);
- Med Donetsk Railway UZD;
- Med Southern Railway UZD.
Historie
Den første jernbanen innenfor grensene Sørøstveien ble Ryazan-Kozlovskaya-jernbanen bygget i 1866. Denne linjen ble utvidet til Voronezh og Rostov-on-Don i 1871. I 1871 ble Yelets - Gryazi - Borisoglebsk - Tsaritsyn-veien og Kozlov - Tambov - Saratov-linjen bygget (den ble bygget av Tambov-Saratov Railway Company, men nå betjener South-Eastern Railway strekningen fra Michurinsk til Blagodatka inkludert) . Mellom 1890 og 1890 ble linjer og grener av jernbanen bygget: Kharkov - Balashov, Yelets - Valuiki, Talovaya - Kalach. I de samme årene bygde Ryazan-Ural Railway Society linjene Astapovo - Dankov, Lebedyan - Yelets, Bogoyavlensk - Chelnovaya, Ranenburg - Pavelets med en gren til Troekurovo - Astapovo, Dankov - Volovo, Inokovka - Inzhavino.
I post-sovjettiden gjennomgikk South-Eastern Railway en reduksjon i jernbanenettet. Lev Tolstoy - Troekurovo, Kulikovo Pole - Volovo-grenene ble demontert. I noen retninger ble volumene redusert pendlertjeneste. Til tross for dette fortsetter veien å oppdatere sin rullende materiellflåte med nye elektriske lokomotiver EP1M, elektriske tog ED9M og et lite antall diesellokomotiver TEP70BS.
I 1987 ble Likhovsky-grenen av South-Eastern Railway overført til jurisdiksjonen til Nord-Kaukasus; grensen mellom veiene ble flyttet fra stasjonen. Zverevo på stasjonen Chertkovo.
Aktivitet
Infrastruktur
- Baneavstander (IF):
Slam PCH-1; Voronezh PCH-3; Liski PCH-4; Rossosh PCH-5; Rtishchevo PCH-6; Stary Oskol PCH-7; Rzhava PCH-8; Talovaya PCh-10; Valuyki PCH-11; Povorino PCH-12; Balashov PCH-13; Elets PCH-15; Lev Tolstoy PCH-16; Lipetsk PCH-17; Kochetovka PCH-18; Tambov PCH-20; Serdobsk PCH-21; Ranenburg PCH-22; Belgorod PCH-23.
- Signalering, sentralisering og blokkeringsavstander (ШЧ):
- Strømforsyningsavstander (ES):
- Operative lokomotivdepoter (LOD):
- Lokomotivreparasjonsdepoter (LOD):
- Operative bildepoter (VChDE):
- Vognreparasjonsdepoter (WCRD):
- Avstand til sivile strukturer (NCS)
Bemerkelsesverdige arbeidere
- Dubinin, Anisim Antonovich (1888-1938) - første kommissær for veien, partiet og statsmann.
Skriv en anmeldelse av artikkelen "South-Eastern Railway"
Notater
Lenker
- [zheleznodorozhnik.rf/istoriya_magistraley/yugo_vostochnaya/ Historien om den sørøstlige jernbanen]
Et utdrag som karakteriserer Sør-Østbanen
Den høye karen, som ikke la merke til at fienden kysseren forsvant, vinket med bare hånden, sluttet ikke å snakke, og snudde den derved mot seg selv generell oppmerksomhet. Folket presset seg stort sett på ham og forventet av ham å få en løsning på alle spørsmålene som opptok dem.– Vis ham orden, vis ham loven, det er det myndighetene har ansvaret for! Er det det jeg sier, ortodokse? - sa den høye karen og smilte lett.
– Han tenker, og det er ingen myndigheter? Er det mulig uten sjefer? Ellers vet du aldri hvordan du skal rane dem.
– For noe tull å si! - svarte i mengden. - Vel, da forlater de Moskva! De ba deg le, men du trodde det. Du vet aldri hvor mange av troppene våre som kommer. Så de slapp ham inn! Det er det myndighetene gjør. «Hør på hva folket sier,» sa de og pekte på den høye karen.
Nær muren til China City omringet en annen liten gruppe mennesker en mann i en frisefrakk som holdt et papir i hendene.
– Dekretet, dekretet blir lest! Dekretet blir lest! - ble hørt i mengden, og folk skyndte seg til leseren.
En mann i en frisefrakk leste en plakat datert 31. august. Da folkemengden omringet ham, virket han flau, men som svar på kravet fra den høye karen som hadde skjøvet seg foran ham, med en liten skjelving i stemmen, begynte han å lese plakaten fra begynnelsen.
«I morgen drar jeg tidlig til den mest rolige prinsen,» leste han (den lysende! - den høye karen gjentok høytidelig, smilende med munnen og rynket øyenbrynene), «for å snakke med ham, handle og hjelpe troppene med å utrydde skurkene; Vi vil også bli ånden til dem...» fortsatte leseren og stoppet («Så?» ropte den lille seirende. «Han vil løsne deg hele avstanden...») ... - utrydde og send disse gjestene til helvete; Jeg kommer tilbake for å spise lunsj, og vi går i gang, vi gjør det, vi gjør det ferdig, og vi blir kvitt skurkene.»
De siste ordene ble lest av leseren i fullstendig stillhet. Den høye karen senket trist hodet. Det var tydelig at ingen forsto disse siste ord. Spesielt ordene: «Jeg kommer i morgen til lunsj», opprørte til og med både leseren og lytterne. Folkeforståelsen var i høy stemning, og dette var for enkelt og unødvendig forståelig; dette var akkurat det som hver av dem kunne si, og derfor kunne ikke et dekret som kom fra en høyere makt tale.
Alle sto i oppgitt stillhet. Den høye karen beveget leppene og vaklet.
«Jeg burde spørre ham!.. Det er det han er?.. Vel, han spurte!.. Men så... Han vil påpeke...» ble plutselig hørt på de bakerste radene i mengden, og alles oppmerksomhet vendte seg til droshkyen til politimesteren, akkompagnert av to ridende drager.
Politimesteren, som hadde gått den morgenen etter ordre fra greven for å brenne lektene og i anledning denne ordren reddet en stor mengde penger, som var i lommen hans i det øyeblikket, da han så en mengde mennesker bevege seg mot ham, beordret han kusken å stoppe.
– Hva slags folk? - ropte han til folket, spredt og forsiktig nærmet seg droshkyen. – Hva slags folk? Jeg spør deg? – gjentok politimesteren, som ikke fikk svar.
«De, din ære,» sa ekspeditøren i frisefrakken, «de, Deres høyhet, ved kunngjøringen av den mest berømmelige greve, uten å spare livet, ville de tjene, og ikke som en slags opprør, som sagt fra den mest berømte greven...
"Greven har ikke dratt, han er her, og det vil komme ordre om deg," sa politimesteren. - La oss gå! – sa han til kusken. Folkemengden stoppet, stimlet seg rundt de som hadde hørt hva myndighetene sa, og så på droshkyen som kjørte bort.
På den tiden så politimesteren seg fryktet rundt og sa noe til kusken, og hestene hans gikk fortere.
- Juks, folkens! Led til det selv! - ropte stemmen til en høy fyr. - Ikke la meg gå, folkens! La ham levere rapporten! Hold den! - ropte stemmer, og folk løp etter droshkyen.
Folkemengden bak politimesteren, snakket støyende, satte kursen mot Lubyanka.
– Vel, herrene og kjøpmennene har dratt, og det er derfor vi er fortapt? Vel, vi er hunder, eller hva! – ble hørt oftere i mengden.
Om kvelden 1. september, etter møtet med Kutuzov, ble grev Rastopchin opprørt og fornærmet over det faktum at han ikke ble invitert til militærrådet, at Kutuzov ikke tok hensyn til forslaget hans om å delta i forsvaret av hovedstad, og overrasket over det nye utseendet som åpnet seg for ham i leiren, der spørsmålet om hovedstadens ro og dens patriotiske stemning viste seg å være ikke bare sekundært, men helt unødvendig og ubetydelig - opprørt, fornærmet og overrasket ved alt dette vendte grev Rostopchin tilbake til Moskva. Etter middag la greven seg, uten å kle av seg, på sofaen og ble klokken ett vekket av en kurer som brakte ham et brev fra Kutuzov. Brevet sa at siden troppene trakk seg tilbake til Ryazan-veien utenfor Moskva, ville greven gjerne sende polititjenestemenn for å lede troppene gjennom byen. Denne nyheten var ikke nyhet for Rostopchin. Ikke bare fra gårsdagens møte med Kutuzov Poklonnaya-høyden, men også fra selve slaget ved Borodino, da alle generalene som kom til Moskva enstemmig sa at det var umulig å gi et nytt slag, og da, med grevens tillatelse, statlig eiendom allerede ble tatt ut hver natt og innbyggerne var halvt borte visste grev Rastopchin at Moskva ville forlate; men ikke desto mindre, denne nyheten, kommunisert i form av en enkel lapp med en ordre fra Kutuzov og mottatt om natten, under hans første søvn, overrasket og irriterte greven.
Deretter forklarte grev Rostopchin sine aktiviteter i løpet av denne tiden flere ganger i notatene sine at han da hadde to viktige mål: De maintenir la tranquillite a Moscou et d "en faire partir les habitants. [Hold deg rolig i Moskva og eskorter innbyggerne ut av det.] Hvis vi tillater dette doble målet, viser hver handling fra Rastopchin seg å være upåklagelig. Hvorfor var Moskva-helligdommen, våpen og patroner ikke tatt ut? , krutt, kornforsyninger, hvorfor ble tusenvis av innbyggere lurt av det faktum at Moskva ikke ville bli overgitt og ødelagt? - For å opprettholde roen i hovedstaden, svarer grev Rastopchins forklaring . Hvorfor ble hauger med unødvendige papirer fjernet fra offentlige steder og Leppichs ball og andre gjenstander? - For å forlate byen tom, svarer grev Rostopchins forklaring. Man må bare anta at noe truet folkets fred, og enhver handling blir rettferdiggjort.
Alle terrorens redsler var kun basert på bekymring for offentlig fred.
Hva var grev Rastopchins frykt for offentlig fred i Moskva basert på i 1812? Hvilken grunn var det til å anta at det var en tendens til indignasjon i byen? Beboere dro, tropper, trakk seg tilbake, fylte Moskva. Hvorfor skal folket gjøre opprør som følge av dette?
Ikke bare i Moskva, men i hele Russland, etter fiendens inntog, skjedde ingenting som lignet indignasjon. Den 1. og 2. september var mer enn ti tusen mennesker igjen i Moskva, og bortsett fra mengden som hadde samlet seg på gårdsplassen til den øverstkommanderende og tiltrukket av ham, var det ingenting. Åpenbart var det enda mindre nødvendig å forvente uro blant folket etter slaget ved Borodino, da forlatelsen av Moskva ble åpenbart, eller, i det minste, sannsynligvis, hvis da, i stedet for å agitere folket med utdeling av våpen og plakater , tok Rostopchin tiltak for å fjerne alle hellige gjenstander, krutt, ladninger og penger, og ville direkte kunngjøre til folket at byen ble forlatt.
Rastopchin, en ivrig, sangvinsk mann, som alltid beveget seg i de høyeste kretser av administrasjonen, selv om han hadde en patriotisk følelse, hadde ingen den minste idé om menneskene han tenkte på å styre. Helt fra begynnelsen av fiendens inntog i Smolensk, så Rostopchin for seg rollen som leder av folkets følelser - hjertet av Russland. Det virket ikke bare for ham (som det ser ut til for enhver administrator) som han klarte ytre handlinger innbyggere i Moskva, men det virket for ham som om han kontrollerte deres humør gjennom sine proklamasjoner og plakater, skrevet på det hånlige språket som folket forakter seg imellom og som de ikke forstår når de hører det ovenfra. Rostopchin likte den vakre rollen som lederen for folkefølelse så mye, han ble vant til den så mye at behovet for å komme seg ut av denne rollen, behovet for å forlate Moskva uten noen heroisk effekt, overrasket ham, og han tapte plutselig. fra under føttene bakken han sto på, visste han absolutt ikke hva han skulle gjøre? Selv om han visste det, trodde han ikke av hele sin sjel før siste øyeblikkå forlate Moskva og gjorde ingenting for dette formålet. Beboere rykket ut mot hans ønske. Hvis offentlige steder ble fjernet, var det bare etter anmodning fra tjenestemenn, som greven motvillig gikk med på. Selv var han bare opptatt av rollen han laget for seg selv. Som ofte skjer med mennesker begavet med en ivrig fantasi, visste han i lang tid at Moskva ville bli forlatt, men han visste bare ved å resonnere, men med hele sin sjel trodde han ikke på det, og ble ikke transportert av fantasien til denne nye situasjonen.
Alle hans aktiviteter, flittige og energiske (hvor nyttig det var og reflektert over folket er et annet spørsmål), alle hans aktiviteter var bare rettet mot å vekke innbyggerne følelsen som han selv opplevde - patriotisk hat mot franskmennene og tillit til seg selv.
Men da begivenheten fikk sine reelle, historiske dimensjoner, da den viste seg å være utilstrekkelig til å uttrykke sitt hat mot franskmennene med ord alene, da det var umulig engang å uttrykke dette hatet gjennom kamp, da selvtilliten viste seg å være ubrukelig i forhold til en sak av Moskva, da hele befolkningen, som en person, som forlot eiendommen sin, strømmet ut av Moskva, og viste med denne negative handlingen full styrke av nasjonalfølelsen deres - da viste rollen Rostopchin seg plutselig. å være meningsløs. Han følte seg plutselig ensom, svak og latterlig, uten jord under føttene.
Etter å ha mottatt, vekket fra søvnen, en kald og kommanderende melding fra Kutuzov, følte Rastopchin seg jo mer irritert, jo mer skyldig følte han seg. I Moskva var det igjen alt som var blitt betrodd ham, alt som var statlig eiendom som han skulle ta ut. Det var ikke mulig å ta ut alt.
«Hvem har skylden for dette, hvem lot dette skje? - han tenkte. - Selvfølgelig, ikke meg. Jeg hadde alt klart, jeg holdt Moskva slik! Og det er dette de har brakt det til! Slyngler, forrædere! - tenkte han, og definerte ikke klart hvem disse skurkene og forræderne var, men følte behov for å hate disse forræderne som var skyld i den falske og latterlige situasjonen han befant seg i.
Hele den natten ga grev Rastopchin ordre, som folk kom til ham fra alle sider av Moskva. De som stod ham nær hadde aldri sett greven så dyster og irritert.
“Deres eksellens, de kom fra patrimonialavdelingen, fra direktøren for ordre... Fra konsistoriet, fra senatet, fra universitetet, fra barnehjemmet, presten sendte... spør... Hva bestiller du om brannvesenet? Vaktmesteren fra fengselet... vaktmesteren fra det gule huset...» - meldte de fra til greven hele natten, uten å stoppe.
På alle disse spørsmålene ga greven korte og sinte svar, og viste at ordrene hans ikke lenger var nødvendige, at alt arbeidet han hadde forberedt nøye nå var blitt ødelagt av noen, og at denne noen ville bære det fulle ansvaret for alt som skulle skje nå. .
"Vel, fortell denne idioten," svarte han på en forespørsel fra patrimonialavdelingen, "slik at han forblir å vokte papirene sine." Hvorfor spør du tull om brannvesenet? Hvis det er hester, la dem gå til Vladimir. Ikke overlat det til franskmennene.
– Deres eksellense, vaktmesteren fra sinnssykehuset har kommet, som du bestiller?
- Hvordan bestiller jeg? La alle gå, det er alt... Og la de gale menneskene ut i byen. Når våre hærer blir kommandert av gale mennesker, er det det Gud har beordret.