Начало
Нови руски пристанища в Балтийско море: прозорец към Европа след 300 години
и Съветския съюз, на суверенна Русия оставаха само два малки „прозореца“: крайния изток на Финския залив и полуанклава Калининград, отново на дневен ред беше въпросът за „прорязването“ на нов прозорец към Европа.
Разбира се, в бъдеще пристанището на Санкт Петербург ще остане главната морска врата на Русия в Северозападния регион. Пристанището на Санкт Петербург заема най-благоприятното географско положение спрямо основните търговски партньори на Русия, има добри транспортни връзки с индустриализираните райони на страната, но капацитетът му не му позволява да поеме целия експортно-импортен товаропоток*, поради което руският износителите и вносителите са принудени да използват транспортни коридори, минаващи през балтийските страни. В момента значителна част от руския износ на петрол и петролни продукти, минерални торове и метали минава през пристанищатачужди държави
. Русия планира да построи 4 нови пристанища в Балтийско море:
1) в залива Батарейная (приблизителен капацитет от 15 милиона тона петролни продукти годишно: 50% мазут и 50% дизелово гориво);
2) в Уст-Луга: планираният товарооборот е 35 милиона тона; специализация - обработка на насипни, дървени товари и контейнери; до 2010 г. се планира да се пусне първият етап тук, предназначен за претоварване на 8 милиона тона товари, което ще позволи да се доставят въглища от Кузбас в Западна Европа с най-ниски транспортни разходи;
3) в района на езерото Високинское (специализация - амоняк, карбамид, втечнен газ) се планира да се достигне товарооборот от 4 милиона тона до 2003-2004 г.);
Освен това се планира да се увеличи капацитетът на нефтеното пристанище Приморск, открито през декември 2001 г., и да се реконструира пристанището на Санкт Петербург с увеличаване на товарооборота му от 20 на 27 милиона тона, ако тази програма бъде успешно изпълнена , до 90% от руските експортно-импортни товари ще напуснат балтийските пристанищни страни и се преориентират към пристанищата на Ленинградска област. и Санкт Петербург.
IN настоящ моментСтруктурата на товарите, обработени в руските пристанища в Балтийско море, е доминирана от насипни зърнени (63%), генерални (24%) и насипни (13%) товари. В същото време вносните товари (главно зърно) в структурата на товарооборота съставляват 80%, износните товари - само 20%.
В гамата от руски транзитни товари, преминаващи през балтийските страни, петролът и петролните продукти заемат специално място. Руският вариант за изпомпване на нефт от Тимано-Печорския нефтен и газов басейн се нарича Балтийска тръбопроводна система (BPS). Проектът BTS се обсъжда от средата на 90-те години. Откриването на първия етап се състоя на 28 декември 2001 г. На церемонията по пускането в експлоатация на нефтения терминал в Приморск - крайната точка на BTS - президентът В. Путин каза: „Благодарение на пускането в експлоатация на това съоръжение Русия ще може да се отърве от диктата на нашите партньори, след като загуби пристанищните съоръжения в Балтийско море. Това е прозорец, който ще ни позволи успешно да маневрираме между северните и южните посоки.
Петролно пристанище в Приморск
BPS се състои от нефтопроводната система Усинск-Ухта-Харяга-Ярославъл-Кириши-Приморск, както и експортен терминал, чието изграждане струва 580 милиона долара. руски петролще може да навлезе на пазарите в Западна Европа, заобикаляйки Латвия (пристанището на Вентспилс) или Литва (Бутинга). Първата партида петрол, която напълни BPS (обемът му е 105 хиляди тона), е сглобяема. Те се „хвърлиха“ върху нея равни частипет руски компании - Лукойл, Юкос, Сургутнефтегаз, ТНК и Сибнефт. Предвижда се през първото тримесечие на 2002 г. през BTS да бъдат изпомпани 1,8 милиона тона нефт, колкото и през латвийското пристанище Вентспилс. Срокът за изплащане на първия етап според експертите ще бъде 4,5 години. Тарифата за изпомпване на петрол през BTS е определена на 6,5 долара за тон. Това е приблизително с 10% по-малко, отколкото във Вентспилс. В бъдеще се очаква още по-голямо намаляване на тарифата, което ще увеличи печалбите на руските петролни компании. Сега най-малко 20 милиона долара се изразходват годишно за заплащане на услугите на пристанищата на Финландия и Балтика за изпомпване на руски петрол. Вече се говори за изграждането на втория етап от BPS. За да се увеличи капацитетът на системата от 12 милиона тона на 18 милиона тона, е необходимо да се положи допълнителен 245-километров тръбопровод от Ярославъл до Кириши и да се изградят допълнителни резервоари в Приморск с общ капацитет от 400 хиляди тона.
Друг руски концерн, Транснефтепродукт (TNP), също реши да положи нов тръбопровод до Приморск. Компанията замисли строителен проект, подобен на BTS: проектът TNP включва изграждането на 1200 км продуктопроводи по маршрута Кстово-Ярославл-Кириши-Приморск и терминал за нефтопродукти в Приморск с капацитет от 10 милиона тона леки нефтопродукти на година. Работното име на този проект е „Север“, а приблизителните разходи надхвърлят 800 милиона долара (около 1,5 пъти повече от цената на BTS). Източниците на финансиране са подобни на тези, тествани при създаването на BPS, това са банкови заеми и специална тарифа за изпомпване на петролни продукти.
В резултат на преговорите с Казахстан беше разкрит интересът на тази страна да изнася своя петрол за северноевропейския пазар през Приморск. По време на руско-финландските преговори Хелзинки направи предложения за разширяване на BTS до финландския град Порвоо, за да изпомпва руски петрол.
Ако с Приморск всичко е повече или по-малко ясно, тогава проблемите с пристанището Уст-Луга не са напълно решени. Изграждането на голямо експортно пристанище буксува, главно поради недостатъчно финансиране. Предполага се, че новото пристанище ще разполага с терминали: въглища (за износ на въглища от Кузбас), минерални торове (2,5 милиона тона годишно, планирани да бъдат пуснати в експлоатация в края на 2002 г.), дървен материал и др. В Уст-Луга решиха да се откажат от изграждането на вносно ориентирани терминали - зърнени, захарни и контейнерни - предвидени в общия план от началото на 90-те години. Така единственият приоритет на предприятието в Уст-Луга е износът.
Засега в залива Луга е построена само част от кейовата стена на въглищния терминал, чийто първи етап ще бъде пуснат тази есен. Нов министърМинистерството на железниците Г. Фадеев наскоро обърна внимание на необходимостта от създаване на железопътна инфраструктура за ново пристанище в Уст-Луга, през което в близко бъдеще ще тече голям поток от експортни товари от въглища и минерални торове. Широко се обсъжда възможността за свързване на ферибот от Уст-Луга до Калининград, изолиран от страната на сушата, и германския Мукран. Германската страна вече е проявила интерес към този проект.
Обявените от Русия проекти за изграждане на нови пристанища във Финския залив ще повлияят на хода на събитията и ще окажат определено политическо въздействие върху позициите на балтийските страни и дори Украйна по отношение на по-нататъшната външноикономическа стратегия на техните собствени пристанища. Проектният капацитет на новите пристанища е такъв, че при успешно завършване на строителството до 90% от руските вносни товари ще напуснат пристанищата на балтийските страни.
* Има още едно съществено ограничение: пристанището на устието на Санкт Петербург е постоянно изложено на невски седименти. И без това плиткото пристанище е постоянно необходимо
задълбочават, за да компенсират затлачването. - Забележка изд.
, Добър за бизнес
Балтийски курс. Новини и анализиСряда, 27.03.2019 г., 22:11 ч
Пристанището на Рига е на 4-то място по товарооборот сред всички пристанища на Балтийско море
Знаете ли колко морски пристанища са разположени по бреговете на Балтийско море? Най-малко 52, включително 15 големи, с годишен товарооборот над 10 милиона тона. Общият товарооборот на пристанищата на 9 балтийски страни възлиза на 870,9 милиона тона през 2014 г. Рижски заема почетно четвърто място по отношение на товарооборота свободно пристанище, която е обработила 41,1 милиона тона през 2014 г.
Настоящето и бъдещето на пазара на балтийските пристанища обсъдиха на 3-4 септември в столицата на Латвия представители морски транспорти логистика на членовете на Балтийската пристанищна организация (BPO - Балтийско ПортовеОрганизация ), която стана организатор на Конференцията на балтийските пристанища. Конференцията се проведе в Freeport of Riga Authority в парка Kronvalda.
Швеция е най-богата на пристанища – големи, средни и малки. Там има 40 пристанища, включително 3 с годишен товарооборот над 10 милиона тона (Гьотеборг, Малмьо, Трелеборг).
Дания е на второ място: 30 пристанища, включително едно голямо (Копенхаген). Третото място е за Финландия: 22 пристанища, включително 4 големи (Хелзинки, Хамина, Котка и Сколдвик).
Следваща в низходящ ред е Естония - 16, включително 1 голяма (Талин); Латвия - 10, в т.ч. 2 големи (Рига и Вентспилс); Германия - 7, в т.ч. 2 големи (Любек и Рощок); Русия - 6 ?вкл. 4 големи (Санкт Петербург, Уст-Луга, Приморск, Калининград); Литва - 2, c. вкл. 1 голям (Клайпеда).
Товарооборотът на балтийските пристанища се е увеличил с 14,3% за 10 години
Мачей Мачак, задник. Професорът от Морския университет (Гдиня, Полша) представи цифри и факти за пазара на балтийските пристанища. Общият товарооборот на пристанищата на 9-те балтийски страни възлиза на 870,9 милиона тона през 2014 г. (увеличение от 14,3% за 10 години). (виж таблица 1).
Таблица 1 Общ товарооборот на пристанищата на Балтийско море, милиона тона
|
2005 |
2013 |
2014 |
2005/2014,% |
2013/2014,% |
|
|
Русия |
141,4 |
215,7 |
223,5 |
58,1 |
|
|
Швеция |
178,1 |
161,6 |
166,8 |
||
|
Финландия |
100,3 |
106,1 |
104,7 |
||
|
Дания |
100,2 |
88,3 |
92,4 |
||
|
Латвия |
60,0 |
70,5 |
74,2 |
23,7 |
|
|
Полша |
54,8 |
64,3 |
68,9 |
25,7 |
|
|
Германия |
52,4 |
51,9 |
53,1 |
||
|
Литва |
27,8 |
42,4 |
43,7 |
57,2 |
|
|
Естония |
47,1 |
42,9 |
43,6 |
||
|
ОБЩО |
762,1 |
843,7 |
870,9 |
+14,3 |
+3,2 |
Източник: Пристанищен пазар на Балтийско море. Годишник на балтийското пристанище 2014/2015. Вестник BalticTransport. стр.29.
ТОП 10 най-големите пристанищаЩо се отнася до товарооборота през 2014 г., 3 руски пристанища са отворени в Балтика - Уст-Луга (75,7 милиона тона), Санкт Петербург (61,2 милиона тона) и Приморск (53,7 милиона тона).
В първата десетка на най-големите влизат и 4 пристанища на балтийските страни. Почетно 4-то място е дадено на Рига (41,1 милиона тона). Следва Клайпеда (6-то място, 36,4 милиона тона); Талин (8-мо място, 28,3 милиона тона); Вентспилс (9-то място, 26,3 милиона тона).
Предвижда се по-нататъшен ръст на контейнерния трафик
Още няколко числа. През предходните 34 години (от 1980 г. до 2014 г.) световният БВП нараства годишно с 2%, световното население с 1,5%, а коефициентът на урбанизация с 2,4%. В същото време стоките, транспортирани по море, нарастват с 2,1%, капацитет морски кораби- с 2,7%.
Ако говорим за морски товари, тогава най-голям растежот 1980 г. демонстрират контейнерни товари (+8,3%), а от 2009 до 2014г. - увеличение 7,6%. През следващите години се предвижда растеж на контейнерния трафик, но с малко по-нисък темп, отколкото преди 2009 г.
В ТОП 10 по контейнерен товарооборот през 2014 г. Санкт Петербург заема първо място (2,37 млн. тона). ДЕС ), второ и трето - Гданск (1.21 ДЕС ) и Гдиня (849 хиляди). ДЕС ). Две пристанища от балтийските страни също попаднаха в челната десетка: шесто място зае Клайпеда (450,4 хиляди). ДЕС ), осмо място - Рига (367,5 хиляди). ДЕС ). Въпреки това експертни оценкиКъм 2015 г. се говори за значително намаляване на контейнерооборота в почти всички пристанища на Балтийско море.
Интересни са и прогнозите за растеж на БВП в балтийските страни. Най-голям годишен ръст до 2020 г. се предвижда в Латвия (+3,95%). Следват Литва (+3,73%), Полша (+3,63%), Естония (+3,38), Швеция (+2,32%), Дания (+2,22%), Финландия (+1,76%), Русия (+1,5%) ), Германия (+1,26%).
Общото заключение на експерта е: икономически растежи търговия в страните от Балтийско море - основен факторразвитие на морските пристанища. Бъдещето на пристанищата зависи от развитието Руската икономика, стабилизиране на геополитическата и икономическа ситуация в ЕС, Източна Европа и в световен мащаб.
Страховете на балтийските страни, които до голяма степен живеят от руски транзит, са разбираеми. В Латвия и Естония делът на транспортните и складови услуги в БВП е 8%, в Литва – 7,7. Така че за съседните страни напускането на руския транзит ще означава значителни бюджетни загуби и загуба на работни места. KMPG изчисли, че ако целият транзит от Русия бъде загубен, латвийската икономика ще загуби 1,3 милиарда евро, 2,4% от данъчните приходи, а нивото на безработицата в страната ще се повиши с 1,1%.
В действителност обаче вероятността за този сценарий е ниска. „ВЪВ в моментаобемът на руския транзит през балтийските пристанища е твърде голям, за да бъде незабавно прехвърлен към руските пристанища. Просто нямаме достатъчно капацитет за това“, отбелязва зам генерален директорот търговска работа OJSC „Морско търговско пристанище „Уст-Луга“ Олег Дехтяр. Това, за което пазарът наистина трябва да се подготви, е засилената конкуренция в светлината на забавянето и предстоящото развитие на пристанището Bronka, което миналата седмица започна редовно да приема контейнерни кораби от международната корабна компания CMA CGM.
Спиране на Балтика
В края на 2015 г. пристанищата на Балтийския басейн намалиха темповете си на растеж, като за втори пореден път показаха обеми на претоварване под общоруското ниво. Общият товарооборот в региона обаче нараства с 3,2%. положителен резултатизцяло заслуга на две пристанища - Уст-Луга и Приморск, които успяха да завършат миналата годинаположително (товарооборотът на тези пристанища през годишния период нараства съответно с 16,1 и 11,1%). Междувременно Голямото пристанище на Санкт Петербург (BP SPb) и неговият другар потърпевш, пристанището Калининград, е време да бият тревога - помежду си те загубиха около 15% от оборота си. На техния фон дори Виборг и Висоцк, които поддържат претоварване на същото ниво, изглеждат като истински триумфи.
„В пристанищата на Санкт Петербург имаше проблеми с речното корабоплаване, което се отрази негативно на обема на износа на петролни продукти, а в Калининград имаше проблеми с транзита през Беларус и Литва“, отбелязва Иля Телятников, ръководител на проекта за оценка на „ финансово консултиране” направление на групата компании SRG.
Дългогодишните конкуренти на руските пристанищни работници - балтийските държави - трябва да включват миналата годинаАз също не успях да се превърна в актив. Те се дърпат надолу от намаляващия претоварване на суровини и контейнери. Поради тази причина пристанищата на Рига, Вентспилс и Талин „потънаха“ за една нощ. Литовската Клайпеда и латвийската Лиепая се оказаха по-малко чувствителни към това, което осигури растежа им малко над 5%.
Незаменима загуба
Балтийските пристанища винаги са били от стратегическо значение за страната. IN съветски периодПрез тях се обработват около 35-40% от експортните товари, а пропускателната способност достига 87 млн. тона годишно. С разпадането на СССР стана ясно, че мирното съжителство в Балтика е приключило. В същото време способността на руските пристанища да се конкурират с балтийските държави при равни условия беше много ограничена. Заедно с автономен статутбалтийските републики получиха развити пристанищни съоръжения за претоварване на петролни продукти, въглища и химикали, докато в Русия имаше недостиг пропускателна способност– останалите пристанища в страната Санкт Петербург, Виборг, Приморск и Калининград успяха да приемат само една четвърт от товарите в региона. При тези условия трансбордирането през балтийските страни се превърна в единственото възможно решение за изпращачите.
Руските пристанищни работници не успяха да наваксат веднага. Периодът на 90-те години премина под диктовката на балтите, които се чувстваха господари на положението. Статуквото се запази дълго време. Така през 2000 г. вътрешните пристанища контролираха само 26% от товарооборота в региона, докато останалите 76% от стоките бяха предназначени за балтийските държави. Въпреки това, с развитието на пристанищния капацитет, Русия успя да обърне текущия ход на събитията в своя полза. През 2007 г. страната вече представлява 55,2% от товарите в региона, през 2015 г. – 61,6%.
Люлка на суровините
Основното съперничество между заклети конкуренти традиционно се върти около най-популярните стоки в региона – нефт и въглища. При липса на сериозни противници, балтийските пристанища за дълго времеживееше щастливо благодарение на претоварването на руски суровини за износ в Европа.
Първият тревожен звънец, показващ, че установеният ред на нещата започва да се променя, беше пускането в експлоатация на пристанището Приморск, през което Транснефт започна да изпомпва енергия през Балтийската тръбопроводна система. Повече от други от появата на нови мощности на сушата Финландски заливПристанището на Вентспилс пострада, като загуби около 12 милиона тона петрол между 2001 и 2004 г.
Следващият кръг от състезанието в Балтийско море беше воден от политически спор между Москва и Талин. Решението на естонските власти да преместят паметника вкара клин между страните през 2007 г. съветски войници, загинал по време на освобождението на Талин („Бронзов войник“), от центъра на града до военното гробище. В отговор руски официални лица заплашиха да прекратят транзитната обработка в чуждестранни пристанища. Русия повече няма да „храни“ балтийските пристанища“, каза Сергей Иванов, който по това време заемаше поста първи вицепремиер. „Ние ще изпомпваме стратегически товари, по-специално енергия, през нашите терминали“, повтори тогавашният министър на транспорта Игор Левитин.
Няколко години по-късно заплахата започна да се сбъдва. През 2012 г. терминалът Rosneftbunker започна да работи в пристанището на Уст-Луга (по-късно преименувано на Ust-Luga Oil), което стана крайна точкана втория етап на Балтийската тръбопроводна система (BTS-2), съоръжението за претоварване на Rosterminalugol, въведено през 2003 г., продължи да се увеличава. След като натрупа мускулите си, пристанището започна да отнема транзита от опонентите си - Талин, Рига и Вентспилс, а също така прехвърли част от петролния товар от Петролния терминал в Санкт Петербург (разположен на територията на BP в Санкт Петербург) и Приморск.
Миналата година прехвърлянето на петролни и въглищни товари от Балтика също се превърна във фактор за растежа на двете най-големи пристанища в региона - Уст-Луга и Приморск, докато спадът в обемите на претоварване на тези стоки се усети от повечето транзитни -зависими Талин, Рига и Вентспилс. Ръстът на трансбордирането в пристанище Приморск и терминалите на Rosterminalugol, Ust-Luga-Oil и Nevskaya Pipeline Company е постигнат до голяма степен благодарение на товарите, идващи от пристанищата на Естония и Латвия, потвърждава съветникът на генералния директор по стивидорските дейности на активите на Transport Management LLC“ (UCL Holding) Валентин Варваренко.
Загубата на товари със суровини от балтийските републики отчасти се обяснява с пренасочването на Транснефт към доставките на експортни петролни продукти от Латвия към пристанище Приморск. Компанията обяснява това решение с икономическа целесъобразност: „По-късото транспортно разстояние (приблизително 600 км) осигурява повече ниско нивотарифи за изпомпване. Маршрутът в посока Вентспилс включва участъци от магистралната нефтопроводна система, минаваща през територията на Република Беларус, Латвия и Литва, което значително оскъпява транспорта. Според представители на компанията обемът на петролните продукти, доставени на Вентспилс през 2015 г., е намалял с почти 1,5 милиона тона в полза на пристанището на Приморск.
Убежище за металурзите
Друга ниша, в която руските пристанища играят водеща роля, е обработката на метални изделия. Дланта тук принадлежи на BP SPB, позициите на Калининград и Уст-Луга са силни. Решителни биткиза транзит на този пазар замря в началото на предишното десетилетие. Събитията се развиха както следва. През 90-те години на миналия век металургичните гиганти, съблазнени от наличието на модернизирани капацитети за претоварване и по-евтини тарифи от тези в Русия, избраха балтийските пристанища за претоварване на своите продукти. В края на десетилетието там се обработва около половината от изнасяния прокат. Наблюдавайки товарите, изтичащи от страната, държавата реши да затегне винтовете - през 2000 г. Министерството на железниците и съобщенията многократно увеличи разходите за транспортиране на метал с железопътен транспорт, като по същество отряза металургичния комплекс от чуждестранни пристанища.
В резултат на това металните изделия се преместиха от Клайпеда, Рига и Вентспилс в Санкт Петербург. Протекционистката мярка се отрази благотворно на BP на Санкт Петербург, където НЛМК на Владимир Лисин, Русал на Олег Дерипаска и Северстал на Алексей Мордашов хвърлиха котва. Връщайки се у дома, металурзите с ентусиазъм започнаха да се заселват в родните си земи. През 2004 г. структурите на Владимир Лисин купиха контролния пакет акции в OJSC Sea Port of St. Petersburg от офшорката Nasdor, контролирана от зам. Държавна думаВиталий Южилин, а след това закупи на търг държавен дял в предприятието от 48,8% от акциите. Примерът на Лисин беше последван от друг стоманен магнат - собственикът на Северстал, Алексей Мордашов, който няколко години по-късно придоби терминала Нева-Метал в пристанището, закупувайки го от Националната контейнерна компания на същия Южилин. Сключените транзакции позволиха на пристанището да осигури металургични товари за дълго време и все още да поддържа водеща позиция в региона.
Балтийска епархия
В същото време руските пристанищни работници не успяха да овладеят ситуацията при претоварването на други суровини - минерални торове и дървен материал. Така че обработката на тези категории товари остава епархията на балтийските републики и до днес.
Оформи се изоставането от балтийските държави в преработката на минерални торове съветска епоха. По това време активно се създаваха мощности за претоварване на торове в балтийските страни и Украйна. Когато позициите на Русия в региона бяха загубени, почти нямаше кой да работи пълноценно с химически продукти. В това отношение жилищата в балтийските държави не бяха толкова прищявка за производителите на торове, колкото принудителна необходимост.
Въпреки това ситуацията постепенно започна да се променя. Привлекателността на пристанищата на северозапада беше подсилена от близостта до химическите гиганти - Phosagro, Acron, които започнаха да работят с BP Санкт Петербург и пристанището Калининград. През 2002 г. в Северна столица Uralchem беше идентифициран, като преди това е използвал услугите на финландското пристанище Котка. За обслужване собствени нуждикомпанията построи Балтийския терминал за насипни товари в пристанището на Санкт Петербург, където корабите, насочени за износ, бяха натоварени с калиеви и азотно-фосфорни торове. Като се има предвид разликата в железопътните тарифи за вътрешен и експортен транспорт, би било по-изгодно да се работи с вътрешни пристанища, ако не нарастващите цени на пристанищните услуги, както и изоставането в качеството и скоростта на услугата. С оглед на това химическите холдинги избраха да не поставят яйцата си в една кошница. Phosagro изгради отношения с финландските Kotka, Tallinn, Riga и Sillamäe, а Akron и Uralchem инвестираха в изграждането на специализирани терминали за претоварване в Естония. Директорът по анализи и логистика в Морстройтехнология Александър Головизнин смята желанието на износителите да придобият терминали в Балтика за разбираемо: „Изграждането на пристанищна инфраструктура в Балтика е много по-просто и по-евтино, отколкото в Русия.“
Сега опити за налагане на конкуренция на чуждестранните пристанища се правят от Уст-Луга, която успя да привлече Phosagro на своя страна. Миналото лято компанията промени регистрацията си, стартирайки комплекс Smart Baltic Terminal на пристанището с капацитет от 1,5 милиона тона годишно, като инвестира 650 милиона рубли в него заедно с логистичния оператор Ultramar. „Развитието на нашите собствени капацитети за претоварване ще повиши ефективността на продажбите и ще намали транспортните разходи“, отбеляза генералният директор на Phosagro Андрей Гуриев по време на откриването на терминала, обещавайки да откаже услугите на чуждестранни пристанища. По негови оценки при смяна на регистрацията спестяванията на компанията от всеки изпратен тон торове ще бъдат около 10 долара.
Местоположението на завода за амоняк Eurochem и завода за балтийска карбамид от Източната група в пристанището може допълнително да засили конкурентната позиция на Уст-Луга в региона, но тези проекти не показаха признаци на живот до последния момент.
EuroChem потвърди съществуването на планове за разполагане на терминал в Уст-Луга, като посочи периода на изпълнение на проекта като края на 2019 г. - началото на 2020 г. Трябва обаче да очакваме само частично връщане на товарните потоци към Русия. Терминалът ще обслужва основно торове от новата производствена база на EuroChem в гр Пермска област– завод за поташ Usolsky, докато съоръженията в Sillamäe ще продължат да претоварват течни химикали.
Представители на Uralchem и Acron отказаха да коментират въпроси относно потенциала за пренасочване на минерални торове към руските пристанища.
Междувременно руските пристанища не представляват заплаха за балтийските държави като доставчик на дървен материал. Последните сами са износители на дървен материал и се справят добре без руски транзит.
Контейнерно отмъщение
По отношение на претоварването на контейнери руските пристанища, напротив, успяха да изпреварят и дори да запазят позициите си. Ако периодът от 90-те години на миналия век, когато в страната практически нямаше контейнерен капацитет, се превърна в загубено десетилетие за руските пристанищни работници, то в началото на следващото десетилетие BP в Санкт Петербург преживя истински контейнерен бум, отнемайки някои от товарите с висок марж от финландците и балтийските държави. Така през 2003 г. в Санкт Петербург са претоварени контейнери с обем 650 хил. TEU, а в балтийските страни са претоварени 537 хил. TEU контейнери с „руски“ произход. Повечето отТези обеми бяха обработени от дъщерното дружество на АД „Морско пристанище на Санкт Петербург“ - „Първи контейнерен терминал“ (по това време „Морско пристанище“ принадлежеше на Виталий Южилин), което доказа на другите, че контейнерите са обещаващи и можете да правите пари върху тях. Оттогава идват нови проекти, които се сменят един друг. Терминалите Petrolesport и Moby Dick бяха модернизирани, собствен контейнерен терминал се появи в Уст-Луга, а CJSC Container Terminal St. Petersburg израсна на мястото на съоръженията за претоварване на въглища в BP Санкт Петербург. В същото време обемът на контейнерните товари, претоварени в чужди пристанища, все още остава доста значителен. Според Валентин Варваренко общият обем на контейнерите, преминаващи през Балтика, е 3,5-4,0 милиона тона, през Финландия - 2,53,5 милиона.
IN последните годиниКонтейнерната вълна в Балтийско море започна да намалява, превръщайки се в заложник на размяната на санкции, девалвацията и последвалия спад в потребителското търсене. Ако през 2014 г. контейнерооборотът в региона все още растеше, то през 2015 г. той се срина във всички балтийски пристанища без изключение. Като се има предвид свръхкапацитетът на контейнерите, може да няма достатъчно товар за всички.
Представители на Global Ports свързват перспективите за развитие на падащ пазар с контейнеризирането на износа. „Текущият курс на националната валута повишава конкурентоспособността руски стокина чужди пазари. Следователно, въпреки обща ситуацияв икономиката делът на натоварените контейнери в структурата на руския износ нараства. Контейнеризацията на износа има огромен потенциал и търсенето на руски суровини и стоки може да допринесе за неговия растеж. Следователно вътрешният пазар има накъде да се развива, като се има предвид, че именно контейнерът осигурява висока безопасност, удобство и ефективност на транспорта“, обясниха от компанията.
„В условията на засилена конкуренция стифадорите ще предложат повече ефективни решенияЗасега обаче могат да се посочат само отделни примери за успешна контейнеризация на експортните товарни потоци“, казва Иля Телятников.
Силно печеливш път
Но руските пристанищни работници не са успели да заложат претенции за подвижни товари (ро-ро), които също попадат в категорията с висока печалба - балтийските държави (Клайпеда, Талин, Вентспилс) царуват в този сегмент, чрез чиито през територията минават основните фериботни маршрути на региона.
За да бъдем честни, заслужава да се отбележи, че практически не са правени подобни опити. Пристанището на Санкт Петербург, Petrolesport и Ust-Luga, въпреки че се занимаваха с ро-ро транспорт, никога не се фокусираха изключително върху тях. Пристанищният комплекс Bronka, който избра ро-ро за една от основните си специализации заедно с контейнерите, планира сериозно да се опита в тази област. Интервюираните експерти смятат, че пускането на Bronka ще доведе преди всичко до прихващане на товари от руски пристанища и в по-малка степен ще засегне капацитета за претоварване на съседни държави. „Бронка най-вероятно ще се конкурира с терминалите на Санкт Петербург и Русия като цяло“, прогнозира заместник-генералният директор на групата компании „Балтика-Транс“ Ирина Капитанова. Резултатът от това състезание, каза тя, ще зависи от тарифите и свързаните с тях услуги, предоставяни на пристанището. „Пристанището на Бронка ще получи основните товарни потоци в обозримо бъдеще за сметка на стифадорите на пристанището в Санкт Петербург и дъмпинговите тарифи“, изразява опасения Валентин Варваренко.
Според представител на UCL Holding преразпределението на транзитни товари като петрол и петролни продукти, контейнери, въглища, зърно, торове, стомана ще остане важен източник на растеж за руските пристанища в региона през следващите пет до десет години. Общият обем на транзита, според изчисленията на Валентин Варваренко, е 50 милиона тона. „Най-лесният начин за справяне с товарните потоци от нефт и петролни продукти ще бъде малко по-труден с въглища и торове. Но най-трудно ще бъде връщането на контейнерите. За да се случи това, е необходимо да се подобри порт и пътна инфраструктура, подобряване на качеството на услугата и гамата от услуги, бързината и прозрачността на митническите операции“, коментира експертът.
Председателят на борда на директорите на аналитичната агенция "Дорн" Андрей Карпов смята, че приоритет за руските пристанища на Финския залив трябва да бъдат транзитните товари, които не само се трансбордират в региона, но и създават добавена стойност и повишават конкурентоспособността индустриален комплекс. Анализаторът включва контейнери, ро-ро и хладилни товари. Примамването на такива товари в страната, каза той, може да бъде подпомогнато от хармонизирането на процедурите за контрол, развитието на подходи към пристанищата, включително от морето, както и създаването на пристанищно-промишлени зони, където се съхраняват не само продукти, но но и тяхното производство е организирано. „Всичко това ще позволи да се осигурят товаропотоците в руските пристанища“, убеден е анализаторът.
Руските пристанища се нуждаят от инвеститори
Заместник генерален директор по търговската работа на OJSC Ust-Luga Commercial Sea Port Олег Дехтяр:Товарооборотът на пристанището Уст-Луга през 2015 г. достигна 87,9 милиона тона, което показва увеличение от 16%. 91% от товарооборота са петролни продукти, газ и въглища. Обработените генерални товари и торове на нашите терминали през 2015 г. възлизат на 2 млн. 143 хил. тона, от които 1,38 млн. тона са торове. Значително увеличение, 22%, се наблюдава при обема на превоза на товари с фериботи - главно поради калининградския транзит, който преди това преминава през Литва. Обемът на фериботния превоз на товари през изминалата година възлиза на 2 милиона тона.
Увеличението на общите товари през 2015 г. е приблизително 60%, от които не повече от 5% се дължат на балтийските товари. Що се отнася до торовете, целият обем (100%) преди това беше претоварен през Рига и Мууга. Тоест в категорията „генерални товари и торове“ общото количество товари, прехвърлени към нас от балтийските пристанища, е около 55%, но тази статистика не включва товари от терминала за сяра. При контейнерните превози спадът е с 16%, а при вносните превозни средства - многократно. В тези категории балтийските товари със сигурност не помогнаха.
Има перспективи за връщане на руски товари от Балтика към местните пристанища. Колко успешни ще бъдат плановете за пренасочване на руския износ от Балтика към Уст-Луга ще зависи от това дали ще има инвеститори, готови да вложат парите си в изграждането на модерни терминали. По-голямата част от руския износ е нискотарифен насипен товар и за да се печелят пари от такъв товар, е необходимо да се осигури висока интензивност на товаро-разтоварните операции, което означава използване модерни технологии, изискващи значителни инвестиции. Уст-Луга има огромен потенциал за увеличаване на обема на обработка на всякакви категории товари, но особено на насипни товари. Първо, защото в Балтийско море няма много пристанища, способни да приемат кораби от клас Panamax и по-високи, и няма железопътни гари, способен да поеме толкова коли, колкото гара Уст-Луга.
РИГА, 4 септември. Пристанището на Рига е на 4-то място по товарооборот сред всички пристанища на Балтийско море. Такива данни бяха представени по време на конференцията на балтийските пристанища, която се проведе в латвийската столица на 3-4 септември.
Събитието събра представители на морския транспорт и логистиката от членове на Балтийската пристанищна организация (BPO). По време на конференцията, която се проведе в Freeport of Riga Authority, бяха обсъдени настоящето и бъдещето на пазара на балтийските пристанища.
В момента те са 52 морски пристанища, включително 15 големи, с годишен товарооборот над 10 милиона тона. Общият товарооборот на пристанищата на 9-те балтийски страни възлиза на 870,9 милиона тона през 2014 г. В същото време Свободното пристанище на Рига заема почетното четвърто място по отношение на товарооборота, обработвайки 41,1 милиона тона през 2014 г.
Швеция е най-богата на пристанища – големи, средни и малки. Там има 40 пристанища, включително 3 с годишен товарооборот над 10 милиона тона (Гьотеборг, Малмьо, Трелеборг).
Дания е на второ място с 30 пристанища, включително едно голямо (Копенхаген). Третото място е за Финландия: 22 пристанища, включително 4 големи (Хелзинки, Хамина, Котка и Сколдвик).
Следваща в низходящ ред е Естония - 16, включително 1 голяма (Талин); Латвия - 10, в т.ч. 2 големи (Рига и Вентспилс); Германия - 7, включително 2 големи (Любек и Рощок); Русия - 6, от които 4 големи (Санкт Петербург, Уст-Луга, Приморск, Калининград); Литва - 2, включително 1 голям (Клайпеда).
Товарооборотът на балтийските пристанища се е увеличил с 14,3% през последните 10 години. Общият товарооборот на пристанищата на 9-те балтийски страни възлиза на 870,9 милиона тона през 2014 г. (ръст за 10 години - 14,3%).
Топ 10 на най-големите балтийски пристанища по отношение на товарооборота през 2014 г. се отваря от 3 руски пристанища - Уст-Луга (75,7 милиона тона), Санкт Петербург (61,2 милиона тона) и Приморск (53,7 милиона тона).
В първата десетка на най-големите влизат и 4 пристанища на балтийските страни. Така 4-то място е дадено на Рига (41,1 милиона тона). Следва Клайпеда (6-то място, 36,4 милиона тона); Талин (8-мо място, 28,3 милиона тона); Вентспилс (9-то място, 26,3 милиона тона).
Както следва от материалите на конференцията, през предходните 34 години (от 1980 до 2014 г.) световният БВП се е увеличавал годишно с 2%, световното население с 1,5%, а факторът на урбанизация с 2,4%. В същото време превозените стоки по море нарастват с 2.1%, капацитетът на морските кораби - с 2.7%.
Ако говорим за морските товари, най-голям ръст от 1980 г. насам бележат контейнерните товари (плюс 8,3%), а от 2009 г. до 2014 г. - увеличение от 7,6%. През следващите години се предвижда растеж на контейнерния трафик, но с малко по-нисък темп, отколкото преди 2009 г.
В Топ 10 за товарооборот на контейнери през 2014 г. Санкт Петербург (2,37 милиона TEU) заема първо място, Гданск (1,21 TEU) и Гдиня (849 хиляди TEU) заемат второ и трето място. Две пристанища от балтийските страни също попаднаха в челната десетка: шесто място зае Клайпеда (450,4 хиляди TEU), осмо - Рига (367,5 хиляди TEU). Въпреки това, експертните оценки за 2015 г. показват значително намаляване на контейнерния оборот в почти всички пристанища на Балтийско море.
Интересни са и прогнозите за растеж на БВП в балтийските страни. Най-голям годишен ръст до 2020 г. се предвижда в Латвия (плюс 3,95%). Следват Литва (плюс 3,73%), Полша (плюс 3,63%), Естония (плюс 3,38%), Швеция (плюс 2,32%), Дания (плюс 2,22%), Финландия (плюс 1,76%), Русия (плюс 1,5%) ), Германия (плюс 1,26%).
Общото заключение на експерта е следното: икономическият растеж и търговията в страните от Балтийско море са основният фактор за развитието на морските пристанища. Бъдещето на пристанищата зависи от развитието на руската икономика, стабилизирането на геополитическата и икономическата ситуация в ЕС, Източна Европа и в световен мащаб.
Балтийско море исторически заема една от най-значимите позиции в външна търговияРусия: традиционният износ на петролни продукти, въглища, газ, метали, дървен материал и минерални торове за европейския пазар се осъществява през портите на Балтийско море. В Балтийско море има шест руски товарни морски пристанища, чийто общ товарооборот през 2016 г. възлиза на 236,6 хиляди тона: Голямото пристанище на Санкт Петербург, Висоцк, Приморск, Виборг, Калининград и търговското пристанище Уст-Луга. Повечето големи обектиБалтийският анклав са три пристанища на брега на Финския залив: универсалните пристанища на Голямото пристанище на Санкт Петербург и Уст-Луга и пристанището за товарене на петрол в Приморск, които през последните години демонстрират стабилна динамика на увеличаване на обемите на претоварване на товари , според тяхната мултиспециализация.
На търговското пристанище Уст-Луга, лидер в класацията на руските пристанища на балтийския анклав въз основа на резултатите от миналата година, претоварването на течни (нефт, петролни продукти, втечнен газ) и насипни (руда, въглища, кокс, минерални торове и др.) Товари възлиза на 97 % от общия оборот на пристанището. През 2016 г. пристанището на Уст-Луга е извършило най-големия товарооборот сред руските балтийски пристанища - 93 362 хиляди тона.
Претоварването на насипни товари в сравнение с 2015 г. се увеличава с 10% (27,7 хил. тона), което представлява 30% от общия товарооборот. В тази категория товари, в допълнение към въглищните продукти, се наблюдава увеличение на обема на претоварване на минерални торове (68%) и руда (96%): пристанището транспортира 1,2 милиона тона минерални торове и 120 хиляди тона руда повече от миналата година.
С 6% нараства и общото количество обработени наливни товари - почти 62,5 хил. тона, като половината от тях са петролни продукти. През 2016 г. морското търговско пристанище Уст-Луга извърши 40% от руския товарен транспорт в Балтийския басейн, включително обработката на 63% от всички въглища, руда и кокс, транспортирани през руските пристанища в този регион.
В ход Голямо пристанище на Санкт ПетербургНай-забележимата посока е контейнерният трафик, чийто дял възлиза на 43% от общия обем на трафика през пристанището, както и 92% от общия обем на обработка на контейнери сред търговските пристанища на Балтийско море - 20 811 тона (1 745 182 TEU ), което е с 5% повече от миналата година: 20,8 хиляди спрямо 19,8 хиляди тона. Близо 60% се падат основно на претоварването на генерални, наливни и насипни товари.
Обемът на генералните товари, който включва черни и цветни метали, скрап, опаковани и хладилни товари, в Голямо пристанищеСанкт Петербург достигна 12 хиляди тона миналата година, което е с 2% повече от обема на подобни товари, обработени през 2015 г., и представлява 84% от общия дял на товарите в тази категория, обработени от балтийските пристанища. Оборотът на наливни товари, преминаващи през Голямото пристанище, продължава да намалява: през 2016 г. са превозени 6,5 хиляди тона, което е с 32% по-малко от 2015 г. Подобна ситуациянаблюдава се в областта на превоза на насипни товари, чиито обеми спадат с 12%, с изключение на рудата, чийто оборот се увеличава с 3%.
Високоспециализирано пристанище за товарене на петрол Приморскдемонстрира увеличение на товарооборота: +8% спрямо данните за 2015г. Като процент от общия обем товари, превозвани през Приморск, 79% е петрол, което е 62% от руския балтийски петролен товарооборот, и този показателпрез 2016 г. нараства с 2%. Транспортирането на петролни продукти, напротив, намалява със 700 тона (5%).
Порт Висоцк, която претоварва въглища, кокс и петролни продукти, средно намалява производителността си с 2%: обемът на наливните товари е намалял с 849 тона, но оборотът на насипните товари непрекъснато нараства - +8%. Товарооборотът на пристанището през 2016 г. възлиза на 7% (17 101 тона) от общия обем товари, транспортирани през руските пристанища в Балтийско море.
На пристанището Виборгима значително намаление на показателите - с 11%. Във всички направления, с изключение на преобладаващите насипни и отделно опаковани генерални товари, се наблюдава спад в обемите: наливни - с 13%, дървен материал - с 48%, през 2016 г. през това пристанище изобщо не са превозвани насипни товари. Говорейки за категориите, в които се отбелязва ръст, заслужава да се спомене 14% увеличение на обема на въглищните продукти, което представлява 45% от общия товарооборот Виборг.
През пристанището Калининградпрез 2016 г. започнаха да превозват повече насипни и насипни товари: съответно +8% и +5%. Тези цифри са повлияни от увеличеното претоварване на въглища (+38%) и захар (65 тона в сравнение с 16 тона миналата година). Категорията на хранителни стоки (зърно, захар и други насипни товари) е преобладаващата посока на пристанището на Калининград, което представлява повече от една трета от общия товарооборот, който е намалял с 8% през 2016 г. През изминалата година пристанището транспортира 5% от всички товари, преминали през вътрешните пристанища в Балтийския басейн.
Една от косвените причини за високите темпове на товарооборот, извършвани от трите водещи руски пристанища на Балтийския басейн, може да се нарече промяна в транспортната политика на Русия по отношение на транзита на руски товари през пристанищата на други държави. През 90-те и 2000-те години трансбордирането на руски товари в Балтийския басейн се извършва главно транзитно през най-големите пристанищаЛатвия, Литва и Естония - Лиепая, Клайпеда, Талин и др. Но през 2015 г., поради въвеждането на търговски санкции от Русия срещу редица европейски държавии САЩ, както и в рамките на „Стратегията за развитие на руската морска пристанищна инфраструктура до 2030 г.“, изпълнявана от ФГУП „Росморпорт“ от ноември 2010 г., започна пренасочване на транзита към местни пристанища.
Стратегията включва редица мерки, насочени към „формиране на конкурентен международно нивопристанищна инфраструктура и предоставяне на набор от пристанищни услуги, които напълно отговарят на нуждите на руската икономика в търговията и транспорта. Нуждите включват повишаване на капацитета и ефективността, решаване социални задачи(осигуряване на заетост, подобряване стандарта на живот на пристанищните работници, провеждане на мерки за опазване на околната среда). Освен това тарифната политика за товарни превози се преразглежда чрез железопътен транспорт, което също допринесе за динамиката на вътрешните превози на товари.
Говорейки за непосредствените перспективи за развитие на балтийските пристанища на Русия, заслужава да се отбележи допълнително държавен план, публикуван на 17 юни 2017 г. на официалния уебсайт на руското правителство, в който се съобщава, че до 2020 г. ще бъде изпълнена заповедта на Министерството на транспорта на Руската федерация за създаване на фериботна услуга между пристанищата Калининград и Уст-Луга. Железопътната фериботна линия ще бъде реорганизирана и оборудвана с три нови ферибота.
Според изданието gudok.ru: „Според плана през юли Министерството икономическо развитие RF и Федерална агенцияза управление на държавната собственост (Росимущество) трябва да подготви директива на правителството на Руската федерация за определяне на позицията за гласуване на представителите руска федерацияв борда на директорите на ОАО „Рус железници” (АД Руски железници) по въпроса за участие в специална проектантска компания за изпълнение на проект за изграждане и експлоатация на фериботи. През август съветът на директорите на АО "Руски железници" ще разгледа проект на решение за участие на компанията в проектната компания с дялово участие от най-малко 25% плюс една акция. Не по-късно от септември трябва да бъде създадена специална проектантска компания, която трябва да бъде докладвана на правителството на Руската федерация. Правителството определи Министерството на транспорта на Руската федерация, АО "Руски железници" и LLC Pola Management като отговорни изпълнители на този елемент от плана. Изграждането и експлоатацията на фериботите ще се извършва въз основа на концесионен договор.”
Тези мерки, според експертите, ще осигурят увеличаване на оборота на товари от различни категории в посока Уст-Луга - Балтийск, а също така ще доведат до разширяване на гамата от товари и преоборудване на двете пристанища, в по-специално към покупката нова технологияв съответствие с естеството на продуктите, които се обработват.
Като цяло претоварването на товари през руските пристанища на Балтийския басейн през 2016 г. се е увеличило с 3% в сравнение с резултатите от 2015 г., когато е трудно икономическа ситуация, липсата на инвестиции и засилването на санкционните мерки цялостно забавиха нарастването на оборота на сухи и наливни товари.