Радянський конструктор літаків італієць. Текст підготував Андрій Гончаров

Роберт (Роберто) Людвігович Бартіні(справжнє ім'я - Роберто Орос ді Бартіні(італ. Roberto Oros di Bartini); 14-мая, Фіуме, Австро-Угорщина - 6-грудня, Москва) - італійський аристократ (народився в сім'ї барона), комуніст, що виїхав з фашистської Італії в СРСР, де став відомим авіаконструктором. Фізик, автор проектів апаратів на нових принципах (див. екраноплан). Автор понад 60 закінчених проектів літаків. Комбриг. В анкетах, у графі «національність» писав: «російська».

Маловідомий широкому колу громадськості і авіаційним фахівцям, був не тільки видатним конструктором і вченим, а й таємним натхненником радянської космічної програми. Сергій Павлович Корольов називав Бартіні своїм учителем. У різний час і в різній мірі з Бартіні були пов'язані: Корольов, Ільюшин, Антонов, Мясищев, Яковлєв та багато інших. Основні праці з аеродинаміки, в літературі зустрічається термін «ефект Бартіні».

Крім авіації та фізики, Р. Л. Бартіні займався зі змінним успіхом космомонією та філософією, опублікувавши на тему фізичних розмірностей дві статті в наукових журналах, не визнані науковою спільнотою .

Енциклопедичний YouTube

1 / 2

✪ Пограничний конструктор - Таємниці забутих перемог

✪ Пізнання світу (world cognition) 3 Велика таємницяВсесвіту (The Great Mystery of the Universe)

Субтитри

Біографія

Ранні роки

В 1900 дружина віце-губернатора Фіуме (нині місто Рієка в Хорватії) барона Лодовіко Ороса ді Бартіні, одного з відомих вельмож Австро-Угорської імперії, вирішила взяти на виховання трирічного Роберто, прийомного сина свого садівника. У той же час існує інформація, що садівнику сина підкинула мати, якась молода дворянка, яка завагітніла від барона Лодовико. У 1912 році гімназист Роберто побачив у Фіумі демонстраційні польоти російського авіатора Харітона-Славоросова. Вони вразили уяву та перевернули його долю. Бартіні пристрасно захопився авіацією протягом усього життя. Володів кількома європейськими мовами. Учасник Першої  світової війни . Закінчив офіцерську школу (1916), після чого відправлений на Східний фронт, у ході Брусилівського прориву полонений разом з ще 417 тис. солдатів і офіцерів Центральних держав, потрапив у табір під Хабаровськом, де, як передбачається, вперше зустрівся з більшовиками. 1920 року Роберто повернувся на батьківщину. Його батько вже вийшов у відставку і осел у Римі, зберігши звання державного радника та привілеї, якими користувався у Габсбургів, незважаючи на зміну підданства. Однак син не скористався можливостями батька, у тому числі й фінансовими (після смерті йому дісталося понад 10 млн доларів того часу) – на міланському заводі «Ізотта-Фраскіні» він був послідовно різноробочим, розмітником, шофером, і одночасно за два роки здав екстерном іспити авіаційного відділення (1922) та отримав диплом авіаційного інженера (закінчив Римську льотну школу у 1921 році).

Робота в СРСР

Після фашистського перевороту в 1922 році ІКП направила його до Радянського Союзу. Його шлях пролягав з Італії через Швейцарію та Німеччину до Петрограда, а звідти до Москви. З 1923 року жив і працював у СРСР: на Науково-дослідному аеродромі ВПС (нині Чкаловський, раніше Ходинське льотне поле) спочатку лаборантом-фотограмістом, потім став експертом технічного бюро, одночасно військовий льотчик, з 1928 року очолив експериментальну групу з проектування гідролітаків Севастополі), спочатку інженером-механіком авіаміноносної ескадри, потім старшим інспектором з експлуатації матеріальної частини, тобто бойових літаків, після чого отримав ромби комбрига в 31 рік (нині не існуюче звання між полковником і генерал-майором). З 1929 року - начальник відділу морського досвідченого літакобудування, а 1930 його звільнили з ЦКЛ за подання до ЦК ВКП(б) доповідної записки про безперспективність створення об'єднання, подібного до ЦКЛ; того ж року за рекомендацією начальника ВПС П. І. І. Баранова та начальника озброєнь РККА М. М. Тухачевського його було призначено головним конструктором СНДІ (завод № 240) ГВФ (Громадянського Повітряного Флоту). У 1932 року тут було розпочато проектні роботи з літаку Сталь-6, у якому 1933 року було встановлено світовий рекорд швидкості - 420 км/год. На основі рекордної машини був спроектований винищувач «Сталь-8», але проект закрили наприкінці 1934 року як не відповідний тематиці цивільного інституту. Восени 1935 року було створено 12-місний пасажирський літак «Сталь-7» з крилом «зворотна чайка». В 1936 він представлявся на Міжнародній виставці в Парижі, а в серпні 1939 на ньому був встановлений міжнародний рекорд швидкості на дистанції 5000 км - 405 км / год.

На базі цього літака створювався за проектом Бартіні далекий бомбардувальник ДБ-240 (пізніше класифікований як Ер-2), розробку якого завершив головний конструктор В. Г. Єрмолаєв у зв'язку з арештом Бартіні.

Арешт та робота в ув'язненні

З наближенням німецьких військ до Москви ЦКЛ-29 було евакуйовано до Києва. В Омську на початку війни було організовано спеціальне ОКБ Бартіні, яке розробило два проекти:

• «Р» - надзвуковий одномісний винищувач типу «літаюче крило» з крилом малого подовження з великою змінною по розмаху стрілоподібністю передньої кромки, з двокільовим вертикальним оперенням на кінцях крила і комбінованою рідинно-прямотковою силовою установкою.
• Р-114 - винищувач-перехоплювач ППО з чотирма ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, зі стрілоподібним крилом (33 град. по передній кромці), що має керування прикордонним шаром для збільшення аеродинамічної якості крила. Р-114 мав розвивати небачену на 1942 швидкість 2 М.

Літальні апарати Р. Л. Бартіні

На рахунку Роберта Бартіні понад 60 проектів літаків, зокрема:

Цитати

Теоретик технології

Розроблений Бартіні метод винаходу отримав назву "І - І" від принципу з'єднання взаємовиключних вимог: "І те, і інше". Він стверджував, «що можлива математизація народження ідей». Бартіні не залишав місця осяянню, випадковості в таких свідомо нестійких системах, як літаки; лише суворий розрахунок. Вперше про це своє логіко-математичне дослідження Бартіні доповів на нараді в ЦК ВКП(б) у 1935 році.

Показовою є одна з прогностичних розробок Бартіні, що має зовнішню схожість з морфологічним аналізом. Після того, як всі скільки-небудь значущі характеристики всіх видів транспорту були зведені в три узагальнених показники і на їх основі було побудовано тривимірну «морфологічну скриньку», з надзвичайною наочністю з'ясувалося, що нинішні види транспорту займають незначну частину обсягу «ящика». З'ясувався граничний рівень досконалості (ідеальності) транспорту, заснованого на відомих принципах. Виявилося, що найкращим співвідношенням всіх характеристик здатні мати тільки екранолети (або екраноплани) з вертикальним зльотом та посадкою. Так було отримано нітрохи не втратив своєї актуальності [ ] і досі прогноз розвитку транспортних засобів. За словами американських фахівців завдяки цьому СРСР років на 10 пішов вперед в частині екранопланів (Алексєєв Р. Е., Назаров В. В.), домігшись неправдоподібної вантажопідйомності.

Фізик та філософ

Бартіні насамперед відомий як видатний авіаконструктор, якого газета «Червона Зірка» навіть назвала «Генієм передбачення». Але він також, після низки погоджень і підтримки з боку академіка Б. Понтекорво, опублікував статтю з теоретичної фізики в журналі «Доповіді Академії наук СРСР» у 1965 році, стиль і зміст якої були незвичайними і здавалися настільки безглуздими, що наукова спільнота вважала її гумористичною розіграшем.

Зокрема, видатний математикВ. І. Арнольд пише у своїх спогадах (дещо невірно цитуючи першу пропозицію статті Бартіні):

Після публікації статті Бартіні Бруно-Понтекорво отримав листи одразу від кількох «божевільних», які дорікали йому в тому, що він вкрав у них ідеї, а також йому зателефонували з Відділу науки ЦК КПРС і почали цікавитися, чи не є ця стаття розіграшем - з такою скаргою звернулися деякі математики, які вважають образою поміщати розіграш у журналі Доктор фізико-математичних наук Б. Штерн у статті від 2008 року вважає статтю Бартіні або дотепним розіграшем, або ж сумною історією, «коли талановита у своїй галузі людина «втрачає орієнтири» і у маячні дослідження у пошуках основ Світобудови». Він згадує численні спроби «розшифрувати» статтю, приписуючи сенс формулам і фразам, домислюють «опущені для стислості» фрагменти .

Втім, не всі вчені такі категоричні, зокрема, фізик-теоретик Михайло Шифман вважає статтю недооціненою і такою, що має сенс з точки зору теорії струн, проте дуже заплутано написаною.

Тим не менш, повноцінна наукова оцінкастатті поки не дано, а публікується вона в основному на сайтах російських послідовників Реріха та «Академії тринітаризму».

Також Бартіні опублікував на ту саму тему статтю в 1966: "Про деякі співвідношення між фізичними константами", в 1 випуску журналу "Теорія гравітації та елементарних частинок". Зміст статті був розширеною версією першої статті.

У 1974 році посмертно була опублікована стаття в тематичній збірці доповідей семінару, співавторстві з П. Г. Кузнєцовим, представляла вона розширення ідей автора:

• P. O. ді Бартіні, П. Г. Кузнєцов.  Множинність геометрій і множинність фізик.  // “МОДЕЛЮВАННЯ” ДИНАМІЧНИХ СИСТЕМ.  ТЕОРЕТИЧНІ ПИТАННЯ МОДЕЛЮВАННЯ.  вип.  2. Праці семинару "Кібернетика електроенергетичних систем".  Брянськ.  -1974.

Сучасні послідовники Бартіні стверджують, що їм була створена «унікальна теорія шестивимірного світу простору і часу, яка отримала назву Світ Бартіні». осях. За твердженням послідовників цієї теорії, всі фізичні константи, які Бартіні аналітично (а не емпіричним шляхом, як це було зроблено для всіх відомих констант) обчислив для цього світу, збігаються з фізичними константами нашого реального світу. Також, за твердженням послідовників теорії, Бартіні займався аналізом розмірів фізичних величин - прикладною дисципліною, початок якої поклав на початку XX століття М. А. Морозов. Бартіні, за твердженням сучасних його послідовників, спирався на дослідження Дж. Бурністона Брауна з теорії розмірності.

Вивчення спадщини Бартіні

Атмосфера тотальної секретності в радянському авіабудуванні обмежила користування цим методом прогнозування ] лише вузькій групі «допущених» фахівців. З 1972 року матеріали про Р. Л. Бартіні вивчаються в і в Науково-меморіальному музеї Н. Є. Жуковського. Докладніше про цю людину можна прочитати в книзі І. Чутка «Червоні літаки» (М. Вид. Політ. Літератури, 1978 р.) та в збірці «Міст через час» (М., 1989 р.).

Після війни прикладна діалектична логіка була повторно і незалежно відкрита бакинським флотським інженером Генріхом Сауловичем Альтшуллером і знову ж таки стосовно винахідництва. Метод отримав назву ТРВЗ – теорія вирішення винахідницьких завдань. Згідно з іншою версією, Г. Альтшуллер був учнем Р. Бартіні в таємній школі «Атон» [ ], де й познайомився з методом «І-І». На відміну від методу «І - І», ТРВЗ була повністю відкрита для громадськості. По ній видано десятки книг («Творчість як точна наука», «Знайти ідею…» та ін.), проведено сотні навчальних семінарів.

також

• Світ Бартіні

Примітки

Джерела

1. Бартіні Роберто Людогович
2. Третя стаття опублікована посмертно, у співавторстві з П. Г. Кузнєцовим
3. Чуйно І. Е. Червоні літаки. - М.:  Політвидав, 1978
4. біографія Р.Л.Бартіні
5. Тихонов С. Г.Оборонні підприємства СРСР та Росії: у 2-х томах. – М.: ТОМ, 2010. – Т.2 – С.559 – 608 с. - тираж 1 тис. прим. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Інженер історії.  Побіск Георгійович Кузнєцов С. П. Ніканоров, П. Г. Кузнєцов, інші автори, альманах Схід, Випуск: N 1\2 (25\26), січень-лютий 2005
7. Надгробки, Р. Л. Бартіні, на Введенському кладовищі.  По-батькові на камні - Людовігович
8. ,
9. Єрмолаєв Єр-2
10. Бартіні Т-117
11. А-55?
12. А-57 Р.Л.Бартіні
13. Е-57 Гідролітак-бомбардувальник
14. ,

— Скажіть, будь ласка, куди мені йти звідси?
— Це залежить від того, куди ти хочеш прийти, — відповів Кіт.
— Та мені майже байдуже, — почала Аліса
- Тоді все одно, куди йти, - сказав Кіт.
— Аби потрапити кудись, — пояснила Аліса.
— Не турбуйся, кудись ти обов'язково потрапиш, — сказав Кіт.
звичайно, якщо не зупинишся на півдорозі

Л. Керолл, «Пригоди Аліси в Країні Чудес»

«Минуле, сьогодення та майбутнє – одне й те саме, – говорив Бартіні. - У цьому сенсі час схожий на дорогу: вона не зникає після того, як ми пройшли нею і не виникає цю секунду, відкриваючись за поворотом ».

Думки вголос про сприйняття часу

Я часто згадую минуле, напевно, і всі ви. Згадую дитячі роки — ось я мчаю берегом Азовського моряна дідусевому велику, щастя переповнює мене, мені 10 років і дідусь щойно подарував мені свій Командирський годинник… Ось моя перша лінійка, перший клас, незвідане і щось магічне дивиться на мене з майбутнього. Це, здається, відчувають усі — приємним хвилюванням наповнене вже трохи прохолодне вересневе повітря… Ось успіхи та невдачі в школі, ось перша бійка з сильним і злим старшокласником (прямо як у кіно), перше кохання, потім була перебудова — все закрутилося як у поганому детективі. Я дивлюся на себе звідси, з висоти вже прожитого і явно розумію - в деякі моменти мого життя наче невидима рукаспрямовувала мене, щоб уникнути деяких дуже неприємних речей. Хтось непомітно, але дуже ефективно виводив мене з глибоких глухих кутів.

Якось мені довелося боронитися від бандитів. Їх було троє. Але завдяки своїй реакції та школі вільної боротьби я точно знав, що мені вдасться викрутитися. Справа була в тому, що викрутитися можна було, тільки вбивши одного з них. Мені дали склянку зі спиртом і клофеліном, потім простягли чайник і його носик за мить міг би увійти в око бандиту. То був мій єдиний шанс. Росія, 90-ті.
Миттю на роздуми. Але ця мить стала вічністю. Хтось невидимий залізно стиснув мою руку. І не дав зробити непоправне. Згодом ці дурні хлопці всі, як один, пішли на небо.
Але що сталося б зі мною, зробивши я цей крок? Ясно, що стало б. Нічого гарного.
А згадайте дежа-вю. У кого їх не було? Що це таке? — коли ти чітко розумієш, що ти тут був і все це бачив, і навіть невиразно пам'ятаєш, що буде далі — і це лякає гірше за дику гієну.
Чи що таке передбачення, знамення, спогади про майбутнє? Хто і для чого показує нам їх?
Запитань багато, думок багато. І що більше думаєш, то більше запитань.

Природа часу

Роботи Бартіні та про Бартіні:

Робота Р. Л. Бартіні

Публікації про Р. Л. Бартіні

Роберт Бартіні народився 14 травня 1897 року в австро-угорському місті Фіумі (нині місто Рієка у Хорватії).

Повне ім'я Бартіні - Роберто Орос ді Бартіні. Сам Бартіні розповідав про своє дитинство таку історію. Мама Роберто походила з дуже почесного роду, але рано залишилася без батьків і її виховували родичі. У 17 років вона закохалася в якогось барона, який одружився з іншою жінкою. Не витримавши страждань, дівчина втопилася, попередньо залишивши загорнуту в плед дитину біля своїх родичів. Підкидька віддали місцевому селянинові, який через деякий час перебрався у Фіумі, де той влаштувався працювати садівником у будинок вище згаданого барона. Хлопчика побачила баронеса, він їй сподобався, і бездітне подружжя ді Бартіні всиновило Роберто. Коли батьки вирішили з'ясувати, хто ж справжній батькодитину, то з'ясувалося, що він сам барон.

У дитинстві до послуг Роберто Бартіні була чудова бібліотека, фехтувальний зал, двощогла яхта, домашня обсерваторія та найкраща модель цейсівського телескопа, виписаного з Німеччини. У вересні 1912 року Роберто вперше полетів літаком російського льотчика Харитона Славороссова, який виступав зі своїм атракціоном в Південній Європі, а на шістнадцятиліття у Бартіні з'явився власний аероплан, який подарував йому батько.

Те, що Роберто був незвичайною дитиною, батьки виявили ще у дитинстві. Роберто чудово малював. Причому як правою рукою, і лівої. Якось мама вирішила прочитати хлопчику «20 тисяч льє під водою» Жюля Верна німецькою мовою і Роберто за два тижні вивчив німецьку мову. Щоправда, читати він міг лише перевернутий текст — саме так лежала перед ним книжка. Ще хлопчик успішно брав участь у європейських змаганнях із плавання. Бартіні зовсім не відчував голоду, і, щоб бути «як усі», їв по годинах, у строго певний час. У Бартіні не було почуття страху: у п'ять років темного осіннього вечора він пішов один у покинутий парк, щоб побачити фею, яка жила, за переказами, в бічній вежі замку, що пустує. До феї Роберто не дістався, заблукав і заснув під папороттю - така у нього була міцна нервова система. Тоді ж, у дитинстві оточуючі помітили за юним бароном і телепатичні здібності. Пізніше вже в СРСР колеги по роботі звернули увагу, що Роберт Людвігович відповідає на запитання, перш ніж співрозмовник встигав їх поставити. Цю здатність колеги віднесли до гарному знаннюлюдей.

Проте дослідники життя Бартіні — Ольга та Сергій Бузиновські писали: «Ми перевірили: у жодному з італійських, угорських, австро-угорських, австрійських та німецьких генеалогічних видань не згадується рід ді Бартіні. Нема цього імені і в численних довідниках «Хто є хто», виданих на початку XX століття. Дещо пояснив протокол першого допиту у Бутирській в'язниці: там записано, що документи на ім'я Бартіні та відповідну «легенду» барон отримав перед відправкою до Радянського Союзу. Раніше Роберто носив прізвище вітчима – угорця Людвіга Ородді. Свого рідного батька – австрійського барона Формаха – він ніколи не бачив. За словами Бартіні, слідчий записав і дівоче прізвищематері – Ферсель (за іншими документами – Ферцель). Але ці прізвища в довідниках не зустрічаються.

У посольстві Республіки Хорватії у Москві та працівники міського архіву Рієки розповіли Бузіновським, що у вересні 1912 року російський пілот Харитон Славоросов справді літав у Фіумі. Але відомостей про людей на прізвище Бартіні, Формах і Ферсель в архіві не виявлено. Щоправда, неподалік Фіуме був маєток барона Філіпа Орожді (Orozdi) - італійця, великого землевласниката депутата верхньої палати угорського парламенту. Барон фігурував і у списку почесних членів угорського аероклубу. Його брат Лайош жив у Будапешті. Лайош італійською - Лодовико, німецькою - Людвіг. Виходить, що він був батьком майбутнього авіаконструктора. Згодом у радянський часвесь спадок, заповіданий йому батьком, Бартіні передав у фонд допомоги борцям італійської революції.

У 1916 році дев'ятнадцятирічний випускник кадетської школи Роберто Бартіні прибув на службу в Російську імперію, а через тиждень після прибуття в частину його засудили до страти за те, що він застрелив самодура-лейтенанта, який за кілька днів до цього побив новобранця. Врятувало Роберто раптовий наступ росіян, знаменитий брусилівський прорив», під час якого Бартіні потрапив у полон до росіян і за етапом був відправлений на Далекий Схід. За чотири роки, проведені в полоні, Бартіні вивчив російську мову та познайомився з ідеями соціальної рівності. Пізніше Бартіні так розповідав про свою подорож з Владивостока до Європи 1920 року: разом з іншими військовополоненими з Австро-Угорщини він сів на пароплав, який мав доставити їх до місця призначення. У Шанхаї барону та його угорському другові Ласло Кеменю довелося зійти на берег після того, як їх хотіли викинути за борт як тих, хто співчує більшовизму. 1920 року Бартіні повернувся додому. Він не скористався можливостями Бартіні-старшого, зокрема й фінансовими (після смерті батька йому дісталося понад 10 мільйонів доларів на той час). На міланському заводі "Ізотта-Фраскіні" Роберто працює різноробом, розмітником, а потім шофером. Одночасно він пройшов навчання у Римській льотній школі та отримав диплом авіаційного інженера, склавши за два роки екстерном іспити авіаційного відділення Міланського політехнічного інституту. Ще він вступив до Італійської компартії.

Як розповідав Бартіні своєму біографу Чутко, 1922 року він навіть брав участь в операції з усунення Савінкова, який хотів зірвати генуезьку конференцію. Бартіні не дав ворогам радянської влади здійснити задумане – найкращі люди Савінкова загинули. Проте в архівах ГРУ та ПГУ КДБ немає відомостей про генуезьку операцію. А ось у газеті «Іль Мондо» за квітень 1922 року надруковано замітку про розкриття білогвардійської терористичної змови проти радянської делегації: «Заарештовано близько 15 осіб, які приїхали з фальшивими паспортами. Серед них відомий російський терорист Борис Вікторович Савінков. Савінков намагався отримати у свої руки завідування охороною радянської делегації у Санта-Маргаріті. Передбачається, що готувався замах проти Леніна, якби він приїхав до Генуї».

1922 року до влади прийшов Муссоліні, який дуже не любив комуністів. І Бартіні знову був засуджений до страти (заочно). Тоді Роберто вирішив тікати до СРСР на другому подарованому йому батьком літаку. Маршрут мав пролягати через Швейцарію, Францію, де в Парижі, щоб заплутати сліди, йому навіть довелося інсценувати власну смерть, і через Берлін, де лікарі невдало видалили йому апендицит. Але є кілька інших версій, як Бартіні добирався до СРСР. За однією з них, він дістався німецького пароплава з документами свого російського друга Бориса Йофана. Є версія і про підводний човен, що сплив уночі біля румунського берега. За свідченням Бузиновських, у колишньому архіві ЦК КПРС зберігається комінтернівська «особова справа» Бартіні: тонка папка на п'ять-шість сторінок. У ньому зроблено запис про те, що прийом до італійської компартії «документально не підтверджено». Якщо вірити Бартіні, він залишив Радянську Росію наприкінці 1920 року, а повернувся 1923 року. Розповіді «червоного барона» про роботу на заводі «Ізотта-Фраскіні» та участь у бойових акціях Італійської компартії документально не підтверджувалися. «Достовірних, безперечних відомостей про нього у нас не дуже багато, – писав Чутко, – і навряд чи вони будуть значно поповнені. Особливо відомості про перші 1920-25 роки його життя. Для цього довелося б знайти документи, які, можливо, ще зберігаються в Австрії, Угорщині, Югославії, Німеччині, Китаї, Сирії, на Цейлоні».

Пізніше Бартіні розповідав про втечу з італійської в'язниці. Але за офіційної версії(що випливає з доповіді АН СРСР), Італійська компартія вирішила, що випускник Міланського політехнічного інституту має допомогти Радянській Росії у справі авіабудування. "Не зрозуміле вами остерігайтеся називати неіснуючим", - говорив Бартіні. Можливо, Бартіні багато в чому вигадав своє революційне минуле. Але деяке світло на мотиви оповідань конструктора про себе проливає фраза, кинута одним колишнім працівником Технічного управлінняМінавіапрому: «Загадковий», «таємничий»… Якщо хочете знати, Бартіні був просто великою дитиною! Кожна нова ідеязаворожувала його, він намагався робити багато справ відразу, але виходило погано - летіли плани, терміни, премії, замовник втрачав терпіння...».
У Москві Бартіні був зарахований на роботу на Науково-дослідний (нині Чкаловський) аеродром на Ходинці лаборантом-фотограмістом, потім став експертом технічного бюро. Оцінивши підготовку італійського авіаінженера, начальство перевело його до Управління ВПС Чорного моря. У Севастополі, почавши інженером-механіком авіаміноносної ескадри, він дослужився до старшого інспектора з експлуатації матеріальної частини 1927 року, тобто всіх бойових літаків, але в його петлицях з'явилися ромби комбрига (генерал-майора).
Незабаром Бартіні повернули до Москви та призначили членом Науково-технічного комітету ВПС. У ньому він підготував свої перші проекти гідролітаків, зокрема, важкого човна - 40-тонного морського бомбардувальника МТБ-2. Фахівці одразу відзначили оригінальність запропонованого ним технічного рішення. Бартіні пропонував розмістити чотири мотори попарно в крилах, винісши пропелери вперед на подовжених валах, що дозволило б покращити аеродинаміку машини. Після цього Бартіні знову перевели, тепер до Авіатресту, а потім до Досвідченого відділу-3 (ОПО-3) - провідну організацію, що займалася морським літакобудуванням. Її очолював видатний авіаконструктор Д.П.Григорович, а в самому Відділі працювали молоді інженери С.П.Корольов, С.А.Лавочкін, І.П.Остославський, І.А.Берлін та І.В.Четверіков. Пізніше Корольов розповідав скульптору Файдиш-Крандіївському: «Ми всі зобов'язані Бартіні дуже багатьом, без Бартіні не було б супутника. Його образ ви повинні відобразити насамперед».

На новому місці Бартіні продовжив займатися гідропланами. різного призначення. Під його керівництвом за два роки було розроблено декілька вдалих проектів, які згодом були використані при створенні гідролітаків МБР-2 (морський ближній розвідник), МДР-3 (морський далекий розвідник) та МК-1 (морський крейсер), більш відомий як АНТ- 22.

Однак незабаром йому стало тісно в межах однієї тематики, і він перейшов на опрацювання експериментального винищувача ЕІ. Крім того, йому було доручено очолити ОПО-3 замість заарештованого у 1928 році у справі Промпартії Григоровича. Але в березні 1930 року група Бартіні увійшла до складу ЦКЛ, а за доповідну записку, спрямовану Бартіні до ЦК ВКП(б), в якій він пояснював безглуздість «колективізації» у конструюванні літаків, групу Бартіні розпустили, а самого звільнили.
В 1930 Бартіні вперше відвідав Таганрог, де готував до перельоту в США знаменитий літак «Країна Рад».

Після того, як політ відбувся, уряд СРСР за успіхи у підготовці перельоту нагородив італійця легковим автомобілем М-1 та вручив грамоту ВЦВК. В ілюстрованій енциклопедії літаків ТАНТК імені Берієва про цей час можна прочитати: «Незважаючи на дуже велику завантаженість основною роботою та підготовкою спортивної флотської команди до 1-ї Спартакіади народів СРСР зі стрибків у воду, він знаходив час і для техніки. Саме в цей час він підготував свої пропозиції щодо створення трьох гідролітаків та експериментального винищувача, серед яких була пропозиція про створення морського ближнього розвідника». Паралельно зі стрибками у воду Бартіні пропонував створити суцільнометалевий літак. Але з алюмінієм справи в країні були бідні, і літак вирішено було зробити дерев'яним. Дерев'яний літак доручили доводити до ладу Берієву, що він і зробив. Літак назвали МБР-2. Назва не має відношення ні до Михайла Берієва, ні до Бартіні, МБР це морський ближній розвідник.
У тому ж 1930 начальник Головного управління Цивільного повітряного флоту (ГВФ) А.З.Гольцман за рекомендацією М.Н.Тухачевського надав Роберту Людвіговичу конструкторський відділ у підвідомчому літаковому НДІ ГВФ. І хоча бойові машинине входили до компетенції НДІ, Гольцман дозволив будівництво експериментального винищувача під фірмовою назвою «Сталь-6». У 1933 році на цьому літаку було встановлено світовий рекорд швидкості, що становив 420 кілометрів на годину.

«Сталь-6», хоч і не мав озброєння, вважався експериментальним винищувачем та отримав в Управлінні ВПС шифр «ЕІ». На ньому проходили перевірку багато елементів новизни, що знижують аеродинамічний опір і підвищують культурний рівень заводської технології. Так усередину апарату було прибрано льотчика, що не має опуклого ліхтаря кабіни, шасі, яке закривається щитком після збирання, а також водо- та маслорадіаторні пристрої. Пілотові важко стежити за навколишнім оточенням, перебуваючи «замурованим» під обшивкою літака. Тому на зльоті та посадці льотчик сам піднімав себе разом із сидінням над контуром фюзеляжу за допомогою тросової лебідки та стопорного механізму. Прозора кришка ліхтаря, вписана в обводи фюзеляжу, при цьому зрушувалася вперед і давала можливість льотчикам висовувати назовні голову, щоб побачити – де знаходиться місце посадки. Для бічного огляду можливості ЕІ були як у будь-якого звичайного літака.
Отримавши результати випробувань, Тухачевський скликав розширену нараду представників ВПС, Головного управління авіаційної промисловості та відповідальних виконавців СНДІ ГВФ, причетних до випуску «Сталі-6». Збір відбувся у приміщенні головного управління Військово-Морського Флоту(Головвійськмор). Конструктори з НДІ авіапромисловості, заздалегідь ознайомлені з новими тактико-технічними вимогами, в яких для винищувачів задавалася максимальна швидкість 400-450 км/год, висота польоту 8-10 тисяч метрів, були вражені, і, озброївшись «вагомими» доказами про неспроможність таких даних, прагнули втерти ніс замовникам, що зарвалися. Нараду вели Наркомвійськмор Ворошилов та Наркомтяжпрому Орджонікідзе, якому на правах главку підпорядковувалося управління авіапрому. Начальник ВВС Я.І.Алксніс у вступі оголосив бажані цифри. Далі була ґрунтовна доповідь представника авіаційної промисловості А.А.Мікуліна, який намагався довести неможливість досягнення на винищувачі швидкості 400 км/год. Доповідач навів статистику та теоретичні викладки, підкріплені наочною агітацією (плакати, графіки та номограми), чим заслужив оплески всіх незадоволених «божевільними» ТТТ. У відповідь Тухачевський представив звіт про заводські льотні випробування літака «Сталь-6» і підняв перед конструктора цієї машини комбрига Роберто Бартіні. У звіті значилася швидкість 420 км/год. Скептики та недоброзичливці були повалені. Для більшої впевненості учасники наради домовились про проведення державних випробувань, які для експериментальної машини були взагалі не обов'язкові. Попередній обліт «Сталі-6» зробив Петро Михайлович Стефановський 8 червня 1934 року. У НДІ ВПС літак було передано 17 червня, і перший етап випробувань завершився до 4 вересня. За шість польотів провідний льотчик Стефановський і пілот Н.В. Швидкості понад 365 км/год здобути не вдалося, оскільки зусиль льотчика ледь вистачало на збереження горизонтального польоту, а запас потужності був ще пристойним. Зліт та посадка проходили нормально. 13 липня Стефановський посадив літак із прибраним шасі через неправильний сигнал контрольної лампочки в кабіні. Після невеликого ремонту випробування було продовжено, проте невдовзі знову перервано у зв'язку з «незадовільним станом матеріальної частини».
Із висновку НДІ ВПС: «Випробування показало абсолютно неприпустиме зневажливе ставлення ГУ ГВФ до такого важливому об'єктуяк літак «Сталь-6». Через 15 місяців після виходу на аеродром він виявився зовсім недоробленим...». У ході доробок на літак встановили звичний виступаючий за верхній контур фюзеляжу ліхтар кабіни, козирок якого мав клиноподібне скління. Сидіння льотчика було зроблено нерухомим (законтреним у верхньому положенні). З чисто експериментальної машини «Сталь-6» поступово перетворювався на винищувач. Апарат зі СНДІ ГВФ був знову представлений на держприйняття. 6 серпня 1934 року Стефановський досяг значення максимальної швидкості, отриманого раніше Юмашевим, - 420 км/год, незважаючи на погіршення аеродинаміки ліхтарем, що виступає. При цьому пілот стверджував, що після регулювання мотора та виведення його на максимальну потужність "Сталь-6" зможе літати швидше на 25-30 км/год. Тим часом конструкторські бюро М.М.Полікарпова, Д.П.Григоровича та П.О.Сухого протягом року випустили нові винищувачі, які відповідали свіжим тактико-технічним вимогам. В кінці листопада 1933 завдання на створення винищувача отримав і сам Бартіні, персонально від наркома важкої промисловості. Винищувач, що називався «Сталь-8» (шифр ВПС — І-240), будувався особняком у відгородженому цеху заводу 240. За аеродинамічною компоновкою він був майже ідентичний «Сталі-6», відрізняючись більшими розмірами у зв'язку з використанням нового французького мотора. Іспано-Сюїза» потужністю 860 кінських сил та суцільнометалевою конструкцією. Технологія виробництва багато в чому була відпрацьована попередньому типі. Зрозуміло, на вимогу військових на Сталі-8 з'явився ліхтар для голови льотчика, який виступає над фюзеляжем. При нерухомому двогранному козирку кришка ліхтаря могла бути зсунута вперед і за рахунок наскрізного потоку повітря під нею не мала тенденції до мимовільного захлопування в польоті. Тільки льотчик міг засунути прозорий ковпак назад під час закриття кабіни. Ліхтар відпрацювали на повнорозмірному макеті, а масштабна модель (1:5) проходила продування в аеродинамічній трубі Академії повітряного флоту імені М.Б.Жуковського.
Винищувач був озброєний двома синхронними кулеметами ШКАС, встановленими на моторі з ящиками патронів над нішою колеса. Водяний радіатор розташовувався в крилі, як у прототипу, а масляний радіатор був влаштований у кореневій зоні крила під правим залізом стику з фюзеляжем. Зовнішніми формами винищувач Бартіні створював враження, що він був розроблений не в 1934 році, а років через п'ять-десять. Такою досконалою була його аеродинаміка. "Сталь-8" і за розрахунковими даними цілком відповідав періоду Другої світової війни. На висоті 3000 метрів його максимальна швидкість мала становити 630 км/год, практична стеля — 9000 метрів при злітній вазі півтори тонни. Ці цифри цілком виправдані, зважаючи на те, що літак був виконаний дуже чисто, з мінімальними відхиленнями від теоретичних контурів, значно меншими, ніж у серійному виробництві. «Сталь-8» був першим в СРСР суцільнометалевим літаком на роликовому та точковому зварюванні. Його фюзеляж представляв монокок з пустотілими листовими профілями П-подібного перерізу. Крило було дволонжеронне із задньою стінкою. Лонжерони та нервюри – зварні трубчасті ферми. Обшивка крила – альтмаг, внутрішня – товщиною 0,8 мм, зовнішня – 0,5 мм. По всьому розмаху конденсатора до задньої стінки крила навішувалися чотири секції елеронів, які на зльоті, посадці та при віражах виконували б функцію закрилків. Управління елеронами та кермами повороту було тросове. Кермо висоти відхилялося у відповідь на рухи ручки пілота за допомогою жорстких трубчастих тяг. У ланцюзі поздовжнього каналу управління було влаштовано механізм зміни кута відхилення керма висоти залежно від швидкості польоту.
Два бензобаки ємністю 175 літрів, зварені з електрона, були розміщені у кореневих зонах консолей крила. Сочевицеподібний маслобак, а також зварної конструкції, своєю верхньою стороною вписувався в зовнішній контур фюзеляжу перед кабіною. У польоті, особливо на великих швидкостях, маслобак також охолоджується потоком. Талановитий конструктор творіння не може бути ординарним. Бартіні не користувався поширеними профілями для крил та хвостового оперення. Його високонесучі профілі були в півтора-два рази ефективнішими за аеродинамічною якістю і значно стійкішими за зривними характеристиками при великих значеннях кутів атаки. Досконало володіючи математикою, Роберт Людвігович застосовував її для аналітичного визначення дужок профілів. Якщо багато фахівців складали обриси крильового профілю графічними сполученнями відрізків кривих (як правило, еліпсів або парабол), то Бартіні знаходив лінії, відповідні таким залежностям, що на стику двох пов'язаних кривих їх функції не зазнавали б розриву аж до похідних другого. І повітряний потік відчував філігранну плавність контурів та розступався з найменшим опором.
На превеликий жаль, І-240 закінчено не був, і його будівництво припинилося наприкінці 1934 приблизно на 60% стадії готовності. Головному управлінню ГВФ він не був потрібен, а ГУАП також не мало його в плані дослідного будівництва та не хотіло мати. Крім того, сильні були конкуренти, що зробили І-16, І-14, ІП-1, а вразливість пароконденсаторної системи охолодження повітряному боюабо від зенітного вогню справді знижувала боєздатність «Сталі-8». Було намічено заходи щодо підвищення живучості системи поділом конденсатора на відсіки при автономній циркуляції антифризу, але ГУ ГВФ, з нез'ясованого поки що приводу, припинило фінансування робіт.
Наприкінці 1935 Бартіні розробив далекий арктичний розвідник ДАР, який міг сідати на лід і воду. Але незважаючи на замовлення Полярної авіації, в серію ДАР не пішов, тому що для нього не було необхідного обладнання та обладнання.

Восени 1935 Бартіні спроектував 12-місний пасажирський літак «Сталь-7» з крилом «зворотна чайка». «Побудова «Сталь-7» просувалася повільно, — згадували товариші по службі Бартіні. — Після арешту головного конструктора нас нескінченно тягали до слідчого: зрив усіх термінів — єдина правда з усього, у чому звинувачували Роберта. До того ж, бартиніївські конструкції завжди були на межі можливого. Одному Богу відомо, звідки бралося: це ж робота цілих інституцій! Але доводити виріб до серії він не вмів».
У 1937 році були дні, тижні і навіть місяці, коли в нього раптом зникав інтерес до літаків. І Бартіні кудись зникав. У цей час він бував у ракетників, щось рахував і не брав телефонну трубку. Іноді Роберто кудись несподівано та надовго їхав. Одного разу вночі підлеглим довелося розшукувати Бартіні, оскільки конструктора терміново викликали до главку, і він знайшовся в обсерваторії.

В 1936 літак «Сталь-7» експонувався на Міжнародній виставці в Парижі, а в серпні 1939 на ньому був встановлений міжнародний рекорд швидкості на дистанції 5000 кілометрів, який склав 405 кілометра на годину. Але цей рекорд встановлювався вже без участі Бартіні, оскільки у 1938 році конструктора звинуватили у підготовці підпалу заводу № 240, на якому будувався його літак, у зв'язку з Тухачевським та шпигунством на користь Муссоліні.
Коли рекорд відзначали Кремлі, Сталіну представили екіпаж і провідного конструктора.
- А хто головний конструктор, чому його тут нема?
Сталіну пояснили, що конструктора заарештовано.
Ворошилов попросив:
- Треба відпустити, товаришу Сталін. Аж надто голова хороша!
Сталін поцікавився у Берії:
- У тебе?
- Так.
- Живий?
- Не знаю…
- Знайти, змусити працювати!

Тим часом у одиночній камері на Луб'янці слідчі вимагали, щоб Бартіні зізнався у шпигунстві на користь фашистської Італії. Йому було висунуто звинувачення у зв'язках із «ворогом народу» Тухачевським, а також у шпигунстві на користь Муссоліні, від якого він колись утік. Його засудили до 10 років таборів та п'яти – «ураження» у правах. Про це десятиліття відомо набагато більше, ніж про попередні роки. Зокрема, до підмосковної «шарашки» неодноразово приїжджав Берія, щоб обговорити з «зеками» перспективи розвитку радянської авіації. Якось ув'язнений Бартіні — зухвало і при генералах, що супроводжували Берію, — поцікавився, за що ж його посадили: «Ви знаєте, Лаврентію Павловичу, адже я ні в чому не винен». «Знаю, — відповів Берія, — був би винен — розстріляли б. Нічого, зробиш літак — отримаєш Сталінську премію першого ступеня та вийдеш на волю».

Як ув'язнений Роберто Бартіні взяв участь у переробці пасажирського літака «Сталь-7» у далекий бомбардувальник ДБ-240. Він консультував своїх колишніх соратників, його до них «таємно» возили із ув'язнення ночами. Незважаючи на цей знущання, Роберто Бартіні працював на результат.
Після кількох місяців такої роботи радянські ВПС отримали унікальний за своїми бойовими можливостями швидкісний дальній бомбардувальник, який став називатися Ер-2. Випадок курйозний в історії літакобудування: машині дали ім'я не її творця, а одного з інженерів та парторгу конструкторського бюро генерала В.Г.Єрмолаєва, який номінально очолив колектив після арешту Бартіні.

На початку війни гітлерівське керівництвозапевняло німців, що жоден камінь не здригнеться в Берліні від ворожих вибухів, бо, мовляв, радянську авіацію знищено. Але каміння німецької столиці здригнулося - у перші місяці війни Берлін бомбили Ільюшинський ДБ-3Ф, а потім - більш далекі та швидкісні бартинієвські ДБ-240. Ці бомбардувальники літали від самої Москви і назад, без проміжних «аеродромів підскоку» та без дозаправок. Щоправда, недовго літали. Лінія фронту відсувалася на схід надто швидко. Маршал авіації А.Є.Голованов казав, що найкращим нашим далеким бомбардувальником на початку війни був бартиніївський ДБ-240, і дуже шкодував, що машин цих було мало — всього 300 штук. Та й ті швидко зникли, загублені непрошеними удосконаленнями.

До 1947 року Бартіні працював у висновку, спочатку в ЦКЛ-29 НКВС, де в СТО-103 взяв участь у проектуванні Ту-2. Незабаром Бартіні на його прохання перевели до бюро «101» Д.Л. Томашевича, де проектували винищувач. Це зіграло злий жарт – у 1941 році трудящих з Туполєвим звільнили, а співробітники «101» вийшли на волю лише після війни.
В Омську, куди було евакуйовано ЦКЛ-29, Бартіні виконував завдання Лаврентія Берії щодо розробки реактивних перехоплювачів. Ним було розроблено два проекти. "Р" - надзвуковий одномісний винищувач типу "літаюче крило" з крилом малого подовження з великою змінною по розмаху стрілоподібністю передньої кромки, з двокільовим вертикальним оперенням на кінцях крила і комбінованою рідинно-прямотковою силовою установкою. Р-114 - зенітний винищувач-перехоплювач із чотирма ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, зі стрілоподібним крилом (33° по передній кромці), що має керування прикордонним шаром для збільшення аеродинамічної якості крила. Р-114 мав розвивати небачену для 1942 швидкість М=2. Але побудувати такі літаки не вдалося, і восени 1943 ОКБ було закрито.
З 1944 по 1946 роки Бартіні виконував робоче проектування та будівництво транспортних літаків. Ним був створений пасажирський літак Т-107 у 1945 році з двома двигунами АШ-82 - середньоплан з двоповерховим герметизованим фюзеляжем та трикільовим оперенням. Але він згодом не будувався, оскільки вже було прийнято у виробництво Іл-12. У 1945 році Бартіні розробив Т-108 — легкий транспортний літак з двома дизельними двигунами по 340 кінських сил, двобалковий високоплан з вантажною кабіною і шасі, що не прибирається. Він також не будувався.

Бартіні створив Т-117 – магістральний транспортний літак із двома двигунами АШ-73 по 2300/2600 кінських сил. Це був перший літак, який дозволяв перевозити танки та вантажівки. Були також пасажирський та санітарний варіанти з герметичним фюзеляжем. Проект літака був готовий вже восени 1944, а навесні 1946 представлений в МАП. Після позитивних висновків ВПС та ГВФ, після клопотань та листів ряду видатних діячівавіації (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексєєва, І.П.Мазурука та інших.) було затверджено, й у липні 1946 року було розпочато будівництво літака. У червні 1948 року будівництво майже готового (на 80%) літака було припинено, оскільки Сталін вважав за використання двигунів АШ-73, необхідних для стратегічного Ту-4, недозволеною розкішшю і вже був літак Іл-12.

У Таганрог Бартіні надіслали 1946 року. Там на території заводу імені Димитрова розташовувалась «куля» під назвою ОКБ-86. Осторонь цехів в ангарі було обладнано конструкторське бюро, поряд був побудований барак і сторожова вежа. ОКБ зі 126 інженерами-«зеками» очолив Роберт Людвігович. Виглядав конструктор на той час не доглянуто – він носив потерте шкіряне пальто, кишені в нього відстовбурчені, сповнені надірваних пачок «Біломора». На шиї він носив шовкову білу косинку, заколоту шпилькою з прозорим камінчиком. «Бартіні, поглиблений у себе, сидів за кульманом і справляв враження якогось екзотичного птаха в клітці», - згадував колишній кресляр «куляки» М.Желтухін.
Разом із ув'язненими працювали «вільні». Серед них була інженер-конструктор Валя. «Добра, душевна людина, — розповідав про матір Володимир Бартіні. — На заводі її шанували». Як познайомилися Роберт і Валентина, і як розвивалися їхні стосунки, за умови, що Бартіні постійно супроводжував вартовий — ще одна загадка Бартіні. «Не знаю, не знаю, мама ніколи мені про це не розповідала, — розповідав Володимир Робертович.
Після Т-117 Бартіні спроектував Т-200 - спеціальний важкий військово-транспортний і десантний літак, високоплан з фюзеляжем великої ємності, обводи якого утворені криловим профілем, а задня кромка, розкриваючись вгору і вниз, між двома хвостовими балками, утворювала прохід шириною 5 та висотою 3 метри для великогабаритних вантажів. Силова установка у літака була комбінована: два поршневі зіркоподібні чотирирядні двигуни АШ по 2800 кінських сил (майбутніх) і два турбореактивні РД-45 по 2270 кгс тяги. Передбачалося керування прикордонним шаром крила, хорда якого – 5,5 метрів (варіант Т-210). Проект розроблявся в 1947 році, був затверджений, і літак того ж року рекомендовано до будівництва, проте він не будувався через закриття ОКБ. Згодом ці напрацювання були використані для створення транспортних літаків Антонова.
— Із в'язниці батько вийшов із зламаними пальцями, — згадував Володимир Робертович. — Хоча в дитинстві він мав собаку, він більше не міг чути собачого гавкоту... «Незрозумілий геній радянської авіації», — так згодом написав про Роберта Людвіговіча авіаконструктор Антонов. З 60 сконструйованих ним літаків виявилися лише одиниці.
Ідеї ​​Бартіні надто випереджали свій час. Ще на початку 1940-х Бартіні розробив реактивний літак. Він мав літати зі швидкістю 2400 кілометрів на годину. «Цього не може бути, - заявили радянські авіаконструктори. - Без гвинта літаків не буває». У 1950 році за завданням ДТСААФ під керівництвом Бартіні розроблявся проект літака для безпосадкового польотуМосква - Північний полюс — Південний полюс- Москва. Літак мав подолати 40 тисяч кілометрів, але проект також не було реалізовано.
З 1948, після звільнення, і по 1952 Бартіні працював в ОКБ гідроавіації Г.М.Берієва. У 1952 році Бартіні був відряджений до Новосибірська і призначений начальником відділу перспективних схем Сибірського науково-дослідного інституту авіації імені С.А.Чаплыгіна (СібНІА). Там проводилися дослідження з профілів, управління прикордонним шаром на дозвукових і надзвукових швидкостях, теорії прикордонного шару, регенерації прикордонного шару силовою установкою літака, надзвукового крила з самозбалансуванням його під час переходу на надзвук. У крила цього типу балансування досягалося без втрат в аеродинамічній якості. Будучи чудовим математиком, Бартіні буквально вирахував таке крило без особливо дорогих продувок та суттєвих витрат. З цих досліджень він створив проект літака Т-203. Проект Бартіні, представлений у 1955 році, планував створення надзвукового літаючого човна-бомбардувальника А-55. Спочатку проект було відхилено, оскільки заявлені характеристики вважали нереальними. Допомогло звернення до Сергія Корольова, який допоміг експериментально обґрунтувати проект.
1956 року Бартіні був реабілітований, а у квітні 1957 року відряджений із СИБНІА до ОКБС МАП у Люберцях для продовження роботи над проектом А-57. Тут в ОКБ П.В.Цибіна під керівництвом Бартіні до 1961 року було розроблено 5 проектів літаків польотною масою від 30 до 320 тонн різного призначення (проекти "Ф", "Р", "Р-АЛ", "Е" та "А"). »). «Стратегічні трикутники» крім прекрасних льотних характеристик, мали оснащуватися БРЕО, колишнім на той час верхом досконалості. Комісія МАП, у роботі якої взяли участь представники ЦАГІ, ЦІАМ, НДІ-1, ОКБ-156 (О.М.Туполєва) та ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала позитивний висновок щодо проекту, проте урядове рішення про будівництво літака так і не було прийнято. І тоді 1961 року конструктором було представлено проект надзвукового далекого розвідника з ядерною силовою установкою Р-57-АЛ - розвитку А-57.

Коли Бартіні звернувся до Сергія Корольова з проханням про експериментальної перевіркисвоїх «фантазій», то Корольов, який у той час працював над ракетною технікою і тому мав практично необмежені можливості, пішов назустріч італійцеві, якого почитав за сміливість конструкторської думки ще з кінця 1920-х років.
Інженери Сергія Павловича створили та «продули» в аеродинамічних трубах кілька моделей, виконаних за запропонованими Бартіні кресленнями, склали понад 40 томів звітної документації. Виведення захоплених ракетобудівників було однозначним: літак здатний досягти заявленої швидкості. Інша річ, що для його будівництва не вистачить ані рівня оснащеності, ані потужностей радянської промисловості.

Лише через десять років аеродинамічні розрахунки італійця, креслення та профілі обчисленого ним крила для надзвукового польоту були використані для будівництва знаменитого Ту-144.
Саме в цей період у Бартіні народилася ще одна визначна ідея: створення великого літака-амфібії вертикального зльоту та посадки, який дозволив би охопити транспортними операціями більшу частинуповерхні Землі, включаючи вічні льодиі пустелі, моря та океани. Їм велися роботи з використання екранного ефекту для покращення злітно-посадкових характеристик літаків. Розроблялися проекти СВВП-2500 із злітною масою 2500 тонн та СВВП корабельного базування Кор.СВВП-70.

Реалізацією ідей Бартіні став проект протичовнового СВВП-амфібії ВВА-14 («Вертикально амфібія, що злітає»), розробка якого почалася за постановою уряду в листопаді 1965 року на Ухтомському вертолітному заводі (УВЗ), а потім була продовжена в ОКБ Г.М. Берієва в Таганрозі, куди колектив Бартіні з Підмосков'я переїхав 1968 року. Там у 1972 році було побудовано два протичовнові літаки ВВА-14 (М-62). У 1976 році один із цих апаратів був перетворений на екраноплан. Він отримав позначення 14М1П.

Ще в середині 1960-х Бартіні доповів у ЦК КПРС про свій аналіз перспектив розвитку транспорту. Він сказав, що кожен транспортний засіб характеризується рядом показників: швидкістю, дальністю, вантажопідйомністю, ступенем залежності від погоди, вартістю... Бартіні математично звів ці показники кожного засобу до трьох узагальнених, відклав узагальнені на осях у звичайній системі координат і, відклавши довжину, ширину та висоту, накреслив паралелепіпед. Потім на максимальних величинах накреслив максимальний, але гіпотетичний прямокутник. Швидкість і дальність такого нереального, але в принципі уявного засобу - як у космічного корабля, вантажопідйомність - як у корабля океанського, залежність від погоди - не більше ніж у важкого поїзда... І стало видно, що реальні прямокутники, кожен окремо і всі разом у сумі займають лише малу частину обсягу гіпотетичного. Один вийшов широким, але плоским, інший - високим, але тонким... А далі слідував висновок, що максимальну частку об'єму гіпотетичного займуть екраноплани, апарати, відомі в СРСР з 1935 року і навіть, що будувалися, хоча й одиницями. Але не звичайні екраноплани, а з вертикальними зльотом та посадкою.
1972 року в Таганрозі на заводі імені Г.Димитрова відповідно до концепції «безаеродромних літаків» було побудовано два протичовнові літаки ВВА-14. Ось що говорив про цю розробку сам конструктор: «Літак добре літає, але погано сідає. Гелікоптер легко піднімається і сідає, але повільно літає. Вихід із цих протиріч - у такій конструкції корпусу літального апарату, при якій досягається єдність протилежностей, таких функцій, як функція крила, фюзеляжу і оперення. Я вважаю, що згодом під корпусом апарата почнуть використовувати аеродинамічний екран. Повітряна подушка, що утворюється при цьому, зробить літальний апарат майбутнього — екраноплан — всеаеродромним або, якщо завгодно, безаеродромним: він зможе сідати і злітати всюди.

До того ж, при виконанні зльоту та посадки, — розвивав свою ідею Бартіні, — вимоги гідродинаміки до літального апарату взагалі відпадають. Ніщо не заважає вдосконаленню аеродинамічних форм, а хвилі для такого екранолету — майже те саме, що для кинутого в них м'ячика. Як вони його не мотають, м'яч залишається цілим».
За спогадами Леоніда Фортінова, кадрового працівника ОКБ, ВВА-14 була апаратом незвичайної схеми: з великим центропланом – «літаючим крилом», уздовж боків якого в спеціальних відсіках розміщувалися надувні поплавці-шасі 14-метрової довжини, діаметром 2,5 метра по 50 кубічних метракожен. Вони призначалися для зльоту та посадки на будь-яку поверхню: воду, сніг, лід, болото та пісок. Ці поплавці також забезпечували плавучість літака. У наповненому стані вони випускалися назовні, а в прибраному після зльоту автоматично укладалися у бортові відсіки центроплану. У такому вигляді ВВА-14 нічим не відрізнялася від сухопутного літака.
Фюзеляж амфібії знаходився по осі машини знизу спереду, а зверху в задній частині центроплана на пілонах встановлювалися два маршові двигуни Д-ЗОН конструкції П.Соловйова. ВВА-14 передбачалося оснастити 12 турбовентиляторними підйомними силовими установками РД-36-35ПР конструктора П.Колесова, розміщеними також у товщі центроплану.

Амфібія мала трапецієподібне крило, рознесене вертикальне та горизонтальне оперення. Управління літаком забезпечувалося аеродинамічними та струминними кермами. Екіпаж, що складається з трьох осіб, розміщувався у кабіні, що відокремлюється на випадок аварії. Бартіні вирішив змусити злітати свій літак у два етапи: спочатку потужні підйомні двигуни витягували апарат із води: а вже потім маршові повідомляли йому необхідну швидкість.
Створення амфібії супроводжувалося ретельним стендовим відпрацюванням, особливо на сконструйованому спеціально для ВВА-14 пілотажному стенді, що вирішив багато питань пілотування цього унікального літального апарату.
Незабаром літак був готовий, але підйомні двигуни, як завжди, не встигли зробити. Тоді вирішили просто перевірити леткість машини, так як на ній не проводилися випробування поплавців на дотичні навантаження, то злітати на них з розбігом, як і сідати, неможливо. Тож поплавки замінили на велосипедні колісні шасі. Перший політ із сухопутного аеродрому ВВА-14 здійснила 14 вересня 1972 року. Підняли її у повітря льотчик-випробувач авіазаводу Ю.Купріянов та штурман Л.Кузнєцов. Було також здійснено замкнутий політ трасою протяжністю 200 кілометрів. На відгук льотчика-випробувача, машина поводилася нормально.
Надалі ВВА-14 модифікувалася під літак КВП із застосуванням ефекту газодинамічного піддуву, для чого на ньому встановлювалися на носовій частині фюзеляжу піддувні двигуни з пристроєм для відхилення газових струменів під центроплан. Літак у цій модифікації під найменуванням 14М1П пройшов випробування на акваторії Азовського моря, де було підтверджено характеристики газодинамічного піддуву для використання зльоту гідролітаків із схвильованої поверхні.
Експериментальні дослідження та польоти показали високу ефективність використання піддуву на режимах зльоту та посадки, підвищення мореплавності при зльоті. Було вирішено проблему захисту від бризок морської води. Проте в процесі випробувань виявились і негативні сторони використання піддуву під центроплан на посадкових режимах: він приводив до появи великої розгінної складової та збільшував посадкову дистанцію, яка у кілька разів перевищувала злітну. Тому для підвищення мореплавності вирішили використати частковий піддув, що зменшує вагу літака на 50-60%, а також екранний режим на зльоті та посадці.
Однак доля ВВА-14, як доля багатьох літаків Бартіні, виявилася сумною. Після перших польотів роботи з доведення амфібії затяглися і поступово зійшли нанівець у зв'язку зі смертю Роберта Людовиговича. Після смерті Бартіні роботи над цими літальними апаратами було припинено через завантаженість ТАНТК імені Берієва, який працював над човнами А-40 і А-42.
У 1976 році один із цих апаратів був перетворений на екраноплан. За словами американських фахівців, завдяки цьому СРСР років на 10 пішов вперед у галузі створення екранопланів, домігшись неправдоподібної вантажопідйомності.
Незадовго до смерті Бартіні зробив доповідь, в якій він запропонував створювати авіаносці на підводних крилах. Вони прискорювалися до 600-700 км/год, тому літак міг сідати без гасіння швидкості. Коли Бартіні зробив свою доповідь, то відомий конструктор екранопланів Алексєєв із Сормова відмовився виступати, пославшись на те, що його доповідь гірша.
«Літаки для батька завжди були ремеслом. Головною справою свого життя він вважав теоретичну фізику», – розповідав Володимир Робертович. Стаття "Співвідношення між фізичними величинами" Роберто Бартіні, опублікована в 1965 році в журналі "Доповіді академії наук", викликала скандал. Автор стверджував, що час тривимірний, має довжину, ширину та висоту. Все ж таки наш простір — шестимірний. За такої кількості вимірювань воно найбільш стійке. На доказ своїх міркувань Бартіні наводив розраховані згідно з його теорією значення постійної Планки, заряду електрона, його маси і так далі. Ці значення дуже високою точністюзбігалися з даними, отриманими експериментально. Сьогодні шестивимірний устрій Всесвіту не викликав би особливих заперечень у фізиків-теоретиків. А в 1965 році статтю опублікували швидше зі жалості та симпатії до 68-річного Бартіні. За Бартіні заступилися вчені, що його знали, — Бруно Понтекорво і Келдиш: «У автора важка доля. Він молодим приїхав до Радянського Союзу, мав великі заслугив авіації, в 1930-і роки був посаджений до в'язниці. В Італійській компартії його ніхто не пам'ятає. Бартіні треба врятувати, інакше він збожеволіє».
Однак навіть вчені, які співчувають Бартіні, були здивовані: Роберт Людвігович вперше підписався під статтею своєю повним ім'ям- Роберто Орос ді Бартіні. Це був своєрідний виклик. До редакції журналу зателефонували з Відділу науки ЦК КПРС і поцікавилися, чи ця стаття не є розіграшом. У тому, що стаття — розіграш, у відділі науки не сумнівалися. Вигаданим здалося їм і незвичайне прізвище автора. У академіка Бруно Понтекорво, який представив статтю Бартіні у «Доповідях академії наук», відбувся неприємна розмоваз інструктором ЦК КПРС. У ЦК було неможливо повірити, що у СРСР може існувати вчений з таким екзотичним ім'ям. Понтекорво порадив скептикам навести довідки про Бартіні у оборонному відділі ЦК.
Фактично Бартіні було створено унікальну теорію шестивимірного світу простору та часу, яка отримала назву «світ Бартіні». На противагу традиційній моделі з 4 вимірами (три виміри простору і один час), цей світ побудований на шести ортогональних осях. Що є найцікавішим, всі фізичні константи, які Бартіні аналітично (а не емпіричним шляхом, як це було зроблено для всіх відомих констант) вирахував для цього світу, збігаються з фізичними константами нашого реального світу. Це показує, що наш світ скоріше є 6-мірним, ніж 4-мірним.

Бартіні також займався аналізом розмірностей фізичних величин - прикладною дисципліною, початок якої започаткував на початку XX століття Н.А.Морозов. Одна з найвідоміших робіт - «Множинність геометрій та множинність фізик», написана ним у співавторстві з П.Г.Кузнєцовим. Працюючи з розмірностями фізичних величин, Бартіні побудував матрицю всіх фізичних явищ, засновану лише двох параметрах: L – простір, і T – час. Це дозволило йому побачити закони фізики як клітини у матриці. Як Дмитро Іванович Менделєєв відкрив Періодичну таблицю елементів у хімії, Бартіні відкрив періодичну таблицю законів у фізиці. Коли він виявив, що відомі фундаментальні закони збереження розташовуються по діагоналі в цій матриці, він передбачив і відкрив новий закон збереження - закон збереження мобільності. Це відкриття ставить Бартіні в ряд таких імен, як Йоган Кеплер (два закони збереження), Ісаак Ньютон (закон збереження імпульсу), Джуліус Роберт фон Майєр (закон збереження енергії), Джеймс Клерк Максвелл (закон збереження потужності) і т.д.
Розроблений Бартіні метод винаходу отримав назву "І - І" від принципу з'єднання взаємовиключних вимог: "І те, і інше". Він стверджував, що можлива математизація народження ідей. Бартіні не залишав місця осяянню, випадковості у таких заздалегідь нестійких системах, як літаки – ним керував лише суворий розрахунок.
Вперше про це своєму логіко-математичному дослідженні Бартіні доповів на нараді в ЦК ВКП(б) ще 1935 року, але атмосфера таємності в радянському авіабудуванні дозволяла користуватися цим методом прогнозування лише вузькій групі «допущених» фахівців. З 1972 року матеріали про Бартіні вивчаються в Інституті історії природознавства та техніки АН СРСР та в Науково-меморіальному музеї Н. Є. Жуковського.
Після війни прикладна діалектична логіка була повторно і незалежно відкрита бакинським флотським інженером Генріхом Сауловичем Альтшуллером і знову ж таки стосовно винахідництва. Метод отримав назву ТРВЗ – теорія вирішення винахідницьких завдань. Згідно з іншою версією, Г. Альтшуллер був учнем Бартіні в таємній школі "Атон", де і познайомився з методом "І - І". На відміну від засекреченого методу «І – І», ТРВЗ була повністю відкрита для громадськості.
Бартіні стверджував, що можна зробити літак прозорим чи дзеркальним. Він вважав, що можна спробувати викривити світловий промінь так, щоб він обігнув потрібний нам об'єкт. Ейнштейн говорив, що таке можливе поблизу великих мас або сильних електромагнітних полях. У 1945 році фізик Румер та авіаконструктор Бартіні передали до академії наук спільну роботу під назвою «Оптична аналогія в релятивістській механіці та нелінійна електродинаміка». 1991 року вперше було названо ім'я автора таємничого невидимого літального апарату — Бартіні. Виявилося, що ініціатором проекту «Прозорий літак» був Тухачевський, який у 1930-х роках був конструктором.
Після звільнення з ув'язнення Бартіні жив один, окремо від дружини, сина та онука, яких дуже любив. Працював у напівтемряві (у Бартіні не звужувалися зіниці — наслідки якоїсь хвороби). У великій прохідній кімнаті слабо світила люстра, загорнута в марлю, горіла настільна лампа з саморобним абажуром із щільного зеленого паперу. Конструктор писав дивні картини. За словами Чутка, одну кімнату в квартирі Роберт Людвігович попросив малярів пофарбувати у яскраво-червоний колір, іншу розмалював сам: на блакитній стелі розташовувалося сонце, трохи нижче, на стінах, - поверхня моря, подекуди були острівці. Чим «глибше», тим зелень води ставала густішою, темнішою, і в самому низу – дно. У червоній кімнаті Бартіні працював, а «на дні» відпочивав – пив дивну суміш із міцного чаю та кави зі згущеним молоком – один до двох – і любив їсти вафельний торт «Сюрприз».

Таганрозького конструктора Володимира Воронцова, який був у московській квартирі Бартіні, вразила картина, датована 1947 роком. Вона зображала ракету, що злітає. Здивувала його форма полум'я - вогненна куля: «Звідки він міг знати, що саме так виглядатиме ракетний старт!?» Як писав Чутко, у будинку звертали на себе увагу дві фотографії під склом на стіні. На одній - молодий, гордий аристократ Роберто, на інший декласований елемент - жалюгідний і безпечний. Щоб зустрітися з конструктором, треба було заздалегідь зателефонувати з ним, інакше він не підходив до дверей. Роберт Людвігович чогось боявся. За словами Бартіні на його життя робили замах тричі - в Берліні, в Севастополі і в Москві. 1967 року, в самому центрі столиці: «москвич» із погашеними фарами намагався збити його на вулиці Кірова.
Бартіні помер у ніч із 4 на 5 грудня 1974 року. Коли його тіло через два дні було знайдено на підлозі ванної, з крана йшла вода, а на кухні горів газ. За висновком міліції, вночі Бартіні відчув себе погано, підвівся з-за столу, перекинувши стілець і пройшов на кухню. Засвітив газ, став набирати воду у ванній. Потім упав навзнак, ударившись головою об одвірок. Бартіні саме тієї ночі написав заповіт, приклав до нього чорний пакет і сховав за щільною шторою. Пакет був ретельно заклеєний. У заповіті Роберт Людвігович просив запаяти його папери в металеву скриньку і не розкривати до 2197 року. Ще на пакеті був напис: «Я прибрав із моїх статей про константів одне слідство. Прошу вас, коли ви вважаєте це доречним, повідомити в будь-якій формі, на ваш вибір, що я, Роберто Бартіні, прийшов до нього математично, не впевнений, що не помилився, тому публікувати його не став. Вона потребує перевірки, у мене на це вже не залишилося часу. Наслідок таке: кількість життя у Всесвіті, тобто кількість матерії, яка в нескінченно віддаленому від нас минулому раптом побачила себе і своє оточення, – теж постійна величина. Світова константа. Але, зрозуміло, для Всесвіту, а чи не для окремої планети».
Роберта Бартіні було поховано на Введенському цвинтарі в Москві. На пам'ятнику зроблено напис «У країні Рад він дотримав своєї клятви, присвятивши все життя тому, щоб червоні літаки літали швидше за чорні».