Вступ

Актуальність теми роботи полягає в тому, що договір фрахтування судна (у тому числі і тайм-чартер, що безпосередньо розглядається в роботі) не виділений як самостійний договір у цивільному праві.

Сучасне російське морське право і практика його застосування склалися так, що в теперішній моментми маємо невідповідність економічного значенняпоняття «договір фрахтування» його юридичного визначення.

З точки зору економічної ми можемо назвати договором фрахтування судна як договір перевезення вантажів, пасажирів, багажу, якщо його укладено з умовою надання для перевезення всього судна або окремих суднових приміщень, так і договір оренди судна з екіпажем або без нього. І в тому, і в іншому випадку сторони можуть називатися однаково - "фрахтувальник (судновласник)" і "фрахтувальник", предмет договору - переміщення певних обумовлених об'єктів (вантажів, пасажирів, багажу) може бути один і той же.

Водночас російське право застосовує поняття «договір фрахтування» виключно до перевезення вантажів, пасажирів, багажу. Усі інші форми експлуатації судів є договором оренди судна як транспортного засобу.

Мета роботи полягає у характеристиці тайм-чартеру як різновиду договірних відносин. Відповідно до поставленої мети завдання роботи передбачають:

1. визначення правової природи тайм-чартеру

2. характеристику тайм-чартеру як договірних відносин

3. відмежування тайм-чартеру від родинних правовідносин.

Особливості договору фрахтування морського судна

Види договору фрахтування

Рейсовий чартер. Найбільш поширеним способом експлуатації морського судна є перевезення вантажів. Види договору морського перевезення встановлені ще Кодексом Торговельного Мореплавання СРСР, який діє біля Росії у частині, не суперечить чинному законодавству Росії, і, зокрема, Цивільному Кодексу. Відповідно до статті 120 КТМ, договір морського перевезення вантажу може бути укладений за умови надання для перевезення всього судна, частини його чи певних суднових приміщень або без такої умови. У першому випадку договір морського перевезення називається чартером. В даний час поняття договору фрахтування в російське правовідповідає перевезенню чартером у КТМ і визначається статтею 787 Частини 2 Цивільного Кодексу Російської Федерації, який набрав чинності з 1 березня 1996 року. Відповідно до зазначеної статті, за договором фрахтування (чартер) одна сторона (фрахтувальник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного або кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу. При цьому Цивільний Кодекс встановлює, що порядок та форма укладання договору фрахтування передбачаються транспортними статутами та кодексами.

Насправді договір морської перевезення вантажу без надання всього судна чи суднових вантажних приміщень укладається шляхом прийому вантажу до перевезення, на підтвердження чого видається перевізний документ - коносамент, який містить основні умови договору перевозки. Таким чином, коносамент виконує відразу кілька функцій: він є доказом наявності договору морського перевезення вантажу, документом, що підтверджує факт приймання вантажу до перевезення, а також товаророзпорядчим документом.

Договір фрахтування укладається шляхом підписання сторонами відповідного документа – чартеру. Порівняно з коносаментом, чартер є набагато докладнішим документом, що містить різноманітні умови та регламентує права та обов'язки кожної із сторін. Однак підписання чартеру не виключає видачу коносаменту, більше того, в деяких проформах чартерів прямо обумовлено використання конкретної коносаменту. У разі коносамент грає роль розписки про прийняття вантажу до перевезення, а взаємини сторін регулюються чартером. Слід, проте, врахувати, що з суперечності чартеру і коносамента зазвичай превалюють умови, які у чартері Коментар до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації / Під ред. Г. Г. Іванова. ? М., 2000 – С.167. договір фрахтування тайм чартер

Чартер може бути укладений як на один рейс, так і на кілька послідовних рейсів, або рейс туди і назад (кілька послідовних рейсів туди і назад). Для розмежування з іншими договорами фрахтування практично прийнято називати договір перевезення вантажу з умовою надання всього судна чи його частини.

Сторонами, що укладають рейсовий чартер, є судновласник (фрахтувальник), якому належить право власності на судно або право користування та володіння за договором оренди (тайм-чартер, бербоут-чартер), а також фрахтувальник. Фрахтувальник судна може самостійно здійснювати функції відправника вантажу, або найняти для цієї мети експедитора вантажу. Ім'я відправника вказується у коносаменті.

У рейсовому чартері, на відміну договорів оренди, судно описується менш докладно, оскільки судновласнику його морехідні якості та стан відомі, а фрахтувальник не має наміру сам здійснювати експлуатацію судна і зацікавлений у отриманні таких даних. Таким чином, під час укладання рейсового чартеру, як правило, достатньо вказати найменування судна, його вантажопідйомність та регістровий тоннаж, а також можливість заміни субститутом.

Тайм-чартер.Поняття «тайм-чартер» вперше у вітчизняному морському праві зустрілося у статті 178 КТМ СРСР, яка визначає тайм-чартер як договір фрахтування на час судна з екіпажем (це де визначення перейшло і в КТМ РФ). Новий Цивільний кодекс ввів поняття договір оренди транспортного засобу з екіпажем. Відповідно до статті 632 ДК РФ, за договором оренди (фрахтування на час) транспортного засобу з екіпажем орендодавець надає орендарю транспортний засіб за плату в тимчасове володіння та користування та надає своїми силами послуги з управління ним та з його технічної експлуатації.

Разом з тим, тайм-чартер не є договором оренди судна. чистому вигляді. За цим договором, як і за будь-яким іншим договором оренди, фрахтувальник набуває права використовувати судно протягом обумовленого договором терміну для певних цілей. Однак оскільки судно здається, укомплектоване екіпажем, використання судна фактично здійснюється фрахтувальником не самотужки, а силами судновласника. Якщо раніше тайм-чартер був договір, що поєднує у собі елементи найму майна з одночасним наймом послуг, нині законодавець виділив фрахтування тимчасово окремий вид договору.

Законодавець встановлює розподіл обов'язків між сторонами Цивільному Кодексіі в КТМ, що діє в частині, що не суперечить чинному законодавству Росії. Так, на судновласника, згідно статей 634 і 635 ЦК України, покладається обов'язок підтримувати належний стан транспортного засобу, включаючи здійснення поточного та капітального ремонту та надання необхідних речей, забезпечувати нормальну та безпечну технічну експлуатацію транспортного засобу, формувати екіпаж та нести витрати на оплату та витрат на його утримання. Витрати, пов'язані з комерційною експлуатацією транспортного засобу, у тому числі витрати на оплату палива, інших матеріалів, що витрачаються в процесі експлуатації, і на оплату зборів, несе фрахтувальник. Разом з тим ці норми носять диспозитивний характер і застосовуються у разі, коли договором не передбачено іншого розподілу витрат між сторонами. Так само вирішується питання страхуванні судна на період тайм-чартера Коментар до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації / За ред. Г. Г. Іванова. ? М., 2000 – С.169.

При укладанні тайм-чартера необхідно пам'ятати, що статтею 638 ДК РФ встановлено право фрахтувача без згоди судновласника здавати судно в суборенду, якщо договором не передбачено інше. Це означає, що якщо під час укладання договору сторони не обмовили питання можливості здачі судна в суборенду, фрахтувальник таке право має з закону.

Фрахтувальник у межах здійснення комерційної експлуатації судна має право без згоди судновласника укладати з третіми особами договори перевезення та інші договори, які не суперечать цілямфрахтування, а якщо цілі не обумовлені - призначення судна.

Цивільний Кодекс покладає на судновласника відповідальність за шкоду, заподіяну третім особам судном, його механізмами, пристроями, обладнанням. Судновласник має право пред'явити до фрахтувальника регресну вимогу про відшкодування виплачених третім особам сум, якщо доведе, що шкода виникла з вини фрахтувальника. Положення цієї статті є імперативними та не можуть бути змінені угодою сторін. Таким чином, навіть якщо сторони внесуть до договору умову про відповідальність фрахтувальника перед третіми особами, вона не матиме сили.

Бербоут-чартер та дімайз-чартер.У Цивільному Кодексі РФ оренді транспортного засобу без надання послуг з управління та технічної експлуатації присвячені статті 642-649. Зміст бербоут-чартера в дуже великого ступенявизначається угодою сторін. Для цього договору характерно повне або майже повне звільненнясудновласника від обов'язку щодо утримання судна, постачання та спорядження його протягом дії договору. У більшості випадків на фрахтувальника покладається обов'язок зі страхування судна, а іноді на фрахтувальника переноситься ризик випадкової загибелі або пошкодження судна. Різновидом бербоут-чартера є димайз-чартер, відповідно до якого судно передається фрахтувальнику укомплектоване екіпажем, але капітан та екіпаж переходить на службу до фрахтувальника. Судновласник іноді залишає за собою право контролювати підбір кандидатур на посаду капітана та старшого механіка за їх заміни. Таким чином, сторони під час укладання договору змушені будуть вирішити питання про повернення екіпажу після закінчення терміну дії договору. В іншому правові наслідкибербоут-чартера та димайз-чартера однакові Коментарі до частини II ЦК РФ (постатейний) / за ред. О. Н. Садікова. М: ІНФРА-М, 2002 - С.189.

Бербоут-чартер, як правило, дає фрахтувальнику право експлуатувати судно від свого імені, перейменувати його за погодженням із судновласником. Судно, здане у бербоут-чартер, може бути зареєстроване фрахтувальником у відповідному реєстрі Морської адміністрації порту. Все це забезпечує вільну технічну та комерційну експлуатацію судна фрахтувальником. Слід врахувати, що питання можливості здачі в суборенду законодавець врегулював аналогічно тайм-чартеру. Відповідальність за шкоду, заподіяну третім особам, несе безпосередньо фрахтувальник.

Часто бербоут-чартер використовують із метою придбання судів. При цьому ставка фрахту встановлюється такою, щоб після закінчення періоду оренди вартість судна була виплачена практично повністю. Після закінчення терміну оренди набирає чинності угода про купівлю-продаж судна та фрахтувальник стає власником судна Єгіазаров В.А. Транспортні договори та його правове регулювання. // Право та економіка, 2004, № 8, с. 36.

Договір фрахтування судна на якийсь час (тайм-чартер)

У цьому розділі ми розглянемо договір фрахтування судна на який ще називають тайм-чартером. Тайм-чартеру присвячено главу 10 КТМ РФ.

За договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судів власник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно та послуги членів екіпажу судна у користування на визначений термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торговельного мореплавання. (Ст. 198 КТМ РФ)

Договір фрахтування судна на якийсь час є одним з видів договору майнового найму (оренди) - оренди транспортного засобу з екіпажем. Тому відносини, що виникають з такого договору, регулюються правилами, що містяться в розділі 1 параграфа 3 глави 34 ЦК. Крім того, особливості оренди такого транспортного засобу, як морське судно з екіпажем, відображені в правилах глави 10 КТМ.

У визначенні договору названо насамперед його сторони - носії правочинів та суб'єктивних обов'язків. Сторони договору - це судновласник і фрахтувальник. Відповідно до ст. 8 КТМ судновласником визнається власник судна або інша особа, що експлуатує його на іншій законній підставі, зокрема, судновласником, крім власника, є будь-яка особа, що екс-плуатує судно на праві оренди, господарського відання, оперативного управління, довірчого управління і т.д. буд.

Судновласник від імені відфрахтовує судно терміном іншому ли-цу - фрахтователю. Останній потребує судна і тому від свого імені фрахтує його на певний термін для здійснення цілей торговельного мореплавання.

Вживання в цій статті таких характерних для морського права понять, як «судновласник», «фрахтувальник», на відміну від загальногромадянських термінів «наймодавець» і «наймач» свідчить про те, що договір фрахтування судна на якийсь час не може бути прирівняний до загальногромадян -ського договору майнового найму.

Перший обов'язок судновласника полягає у наданні судна фрахтувальнику. При цьому надання розуміється передусім як передача фрахтувальнику правомочності користування, права комерційної експлуатації судна від свого імені.

Судно надається фрахтувальнику тимчасово, т. е. на обумовлений термін, після якого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласнику. Цей термін може виражатися в календарному періоді від декількох місяців до декількох років (іноді до 10 - 15 років) або в часі, необхідному для виконання одного або декількох рейсів.

Зафрахтовані на час суду можуть використовуватись для перевезення вантажів. Тому стандартні проформи тайм-чартерів збудовані з урахуванням того, що на судні перевозитиметься певний вантаж.

Поряд з перевезенням вантажу в цій статті згадано також про перевезення пасажирів та «інших цілях торговельного мореплавання», під якими розуміються пов'язані з використанням суден промисли водних біологічних ресурсів, розвідка та розробка мінеральних та інших неживих ресурсів морського дна та його надр, лоцманська та криголамна проводка та ін.

Можливість зафрахтувати судно для інших, ніж перевезення, цілей торгового мореплавання - одна з відмінностей тайм-чартеру від договору морського перевезення вантажу і, зокрема, договору фрахтування судна на рейс чартеру.

Експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватися лише з метою торговельного мореплавання. Судно за цим договором не може використовуватися як готель, склад, ресторан. Саме це відрізняє договір фрахтування судна на час від договору майнового найму.

Хоча у статті йдеться про надання судна у користування фрахтувальника, слід визнати, що до останнього на якийсь час переходить також правомочність володіння судном. У питаннях комерційної експлуатації йому підпорядкований екіпаж судна. Але судно в цьому випадку не виходить і з судновласника. Члени екіпажу залишаються його працівниками, його розпорядження, які стосуються управління судном, обов'язкові всім членів екіпажу. Тому є всі підстави говорити про тимчасове подвійне володіння (або володіння) судном.

Другий обов'язок судновласника полягає у наданні ним фрахтувальнику послуг з управління судном та його технічної експлуатації. Строго формально надання таких послуг виходить за межі предмета оренди і зближує тайм-чартер з договорами про надання послуг, результати яких не мають дійсної форми. Однак до ЦК договори про оренду транспортних засобів з наданням послуг з управління та технічної експлуатації віднесено до одного з видів договору оренди. Тим самим у законодавстві остаточно вирішено питання про правову природу тайм-чартеру, яке раніше було дискусійним.

У визначенні тайм-чартера закріплено обов'язок фрахтувальника уплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Договір, таким чином, носить оплатний характер. Розмір фрахту не залежить від кількості вантажу, що перевозиться, або ефективності експлуатації судна в будь-якій іншій формі. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ/під ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Аналіз визначення тайм-чартеру показує, що кожна із сторін цього договору має правомочність та несе юридичні обов'язки. Тайм-чартер визнається ув'язненим з досягнення контрагентами угоди з усім його істотним умовам. Нарешті, тайм-чартер – це відплатне зобов'язання. Отже, тайм-чартер - це двосторонньо зобов'язуючий, консенсуальний і відплатний договір.

Умови тайм-чартеру визначаються насамперед угодою сторін. Отже положення договору мають пріоритет над нормами глави Х КТМ. Отже, правила, які у главі Х КТМ (крім ст. 198) носять диспозитивный характер. Це означає, що вони підлягають застосуванню, а то й суперечать договору між сторонами, чи регулюють відносини, не вирішені чи остаточно вирішені у такому договорі.

У тайм-чартері мають бути зазначені найменування сторін, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажо-місткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм -Чартера. (Ст. 200 КТМ РФ «Зміст тайм-чартеру»)

У статті 200 КТМ наведено перелік даних, що вказуються в тайм-чартері. Цей перелік не є вичерпним; у проформах договору міститься ширше коло даних, що включаються до договору.

Відсутність у договорі будь-яких даних із числа зазначених у ст. 200 КТМ не тягне за собою недійсності договору, але може знизити доказову цінність документа, що оформляє зобов'язання.

У договорі зазначаються найменування сторін - судновласника і фрах-тователя, та його адреси. Точне найменування потрібне для їхнього подальшого повідомлення у всіх необхідних випадках, а також для відмежування їх від агентів (повірених), які підписують договір від імені їх довірителів, але не вступають до будь-яких правовідносин за договором.

Назва судна є способом його індивідуалізації. Якщо судно названо, судновласник може замінити його лише за наявності в договорі відповідного застереження про заміну (субституції) або згоди фрахтувальника на таку заміну. У разі, коли в договорі немає відповідного застереження та фрах-тувальник не згоден на заміну судна, загибель останнього до надання фрахтувальнику його або в період користування ним судном означає припинення договору. Від фрахтувальника не можна вимагати прийняття іншого судна, хоча б і збігається з колишнім за своїми показниками та параметрами.

Оскільки за тайм-чартером комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтувальником, його цікавить у порівнянні з перевізником за договором морського перевезення вантажу ширше коло показників, що характеризують судно і можуть впливати на рівень експлуатаційних витрат. Так, для визначення провізної спроможності судна та калькуляції експлуатаційних витрат у договорі зазначаються: дедвейт судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів та води для котлів, місткість його вантажних та бункерних приміщень, реєстрова місткість, швидкість при гарній погоді та спокійному морі, клас , рік будівництва, потужність двигунів, витрата та рід палива. При фрахтуванні судна з метою його використання для перевезення вантажу немаловажне значення набувають дані про кількість трюмів, танків, твіндеків, палуб, розмір люків, наявність кранів, стріл та інших вантажних механізмів, осаді з вантажем і в баласті. З політичної та комерційної точки зору для фрахтувальника важливо також, який прапор несе судно, так як від цього в певний час (наприклад, під час війни) залежить безпека судна або можливість здійснення фрахтувальником торгових операцій.

Невідповідність між даними про судно, зафіксованими в договорі, та фактичним станом його може мати негативні наслідкидля судновласника.

У міжнародній практиці фрахтування судів на якийсь час фрахтувальник може анулювати договір і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна за наявності однієї з трьох умов:

1) неправильний опис судна стосується істоти договору і веде до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;

2) судновласник не може виконати вимогу про придатність або готовність судна до дати канцелінгу і тим самим усунути невідповідність між описом судна та його фактичним станом;

3) судновласник не може привести судно в стан, що відповідає його опису за договором, або відмовляється зробити це.

За відсутності підстав анулювати договір фрахтувальник може стягнути збитки, понесені ним внаслідок неправильного опису судна у договорі.

У договорі зазвичай вказується географічний район, в якому фрах-тувальник може експлуатувати судно (п. 2 тайм-чартери «Балтайм», рядки 27-31 тайм-чартери «Нью-Йорк Продьюс»). При визначенні меж цього Району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри та характеристики судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін. Район Світового океану, в якому допускається плавання судна, зазвичай визначається шляхом встановлення заборони експлуатувати судно у високих широтах або зонах, небезпечних для мореплавання, або заходити в порти певної берегової смуги або тієї чи іншої держави (держав). Така умова договору означає, що судно може бути направлене до будь-якого географічного району за вилученнями, погодженими сторонами та встановленими у договорі. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / за ред. Г.Г. Іванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Мета фрахтування може бути позначена в тайм-чартері з різним ступенем визначеності та деталізації. У договорі, наприклад, може бути зазначений лише вид діяльності: «для перевезення законних вантажів», «для видобутку корисних копалин». При використанні судна для перевезення вантажу в договорі може бути названий рід вантажу, що не приймається на судно у зв'язку з його властивостями, що становлять небезпеку з технологічної або комерційної точки зору (наприклад, жива худоба, шкідливі займисті або небезпечні вантажі, зброя та військове спорядження). , контрабанда і т. д.). Сторони можуть домовитися і про перевезення певного видувантажу, наприклад зерна, руди, лісу, або видобутку тих чи інших корисних копалин. У договорі може бути визначено вид морського промислу чи науково-дослідницької діяльності у випадках, коли передбачається використовувати судно з цією метою.

У тайм-чартері вказуються час передачі зафрахтованого судна судновласником фрахтувальнику та його повернення (видачі з оренди). Цей час часто позначається зазначенням періоду, в який судно має бути передано або повернено («від ... і до ...»). Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід зробити передачу або повернення («у період між 9 годинами ранку і 6 годинами дня ...»). Зазвичай повернення судна має хоча б приблизно співпадати із закінченням терміну, на який було укладено тайм-чартер.

У договорі зазвичай вказується не певний порт, у якому судно має бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової смуги, не більше якого фрахтувальнику належить право вибрати порт приймання-повернення судна, т. е. рейндж.

Судновласник зобов'язаний передати судно у користування фрахтувальника у доступного причалу або дока (п. 1 проформи «Балтайм», рядок 20 проформи «Нью-Йорк Продьюс»). До договору, як правило, включається умова про те, щоб біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву (п. 1 проформи Балтайм, рядок 20 проформи Нью-Йорк Продьюс). За умовами договору іноді потрібно також, щоб порт здачі був вільний від льоду.

Фрахтувальник зобов'язаний номінувати порт і причал, давши судновласнику про це нотис кілька днів до здачі судна. У разі коли причал не був номінований або виявився недоступним для судна, наприклад внаслідок накопичення суден, судновласник має право отримати зумовлений фрахт за весь час очікування.

Розмір фрахту за тайм-чартером визначається на підставі добової ставки за судно загалом або місячної ставки за кожну тонну дедвейту. Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон'юнктури на світовому фрахтовому ринку. На ставку фрахту впливають дані про судно, район його експлуатації та інші умови договору.

Термін, на який укладається договір, може бути зазначений у вигляді періоду (зазвичай від 2 до 10 років) або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів з перевезення вантажу, буксирної або рятувальної операції і т. д. (трип -Чартер). Обчислення терміну починається з моменту надання судна у користування фрахтувальника.

У цьому розділі слід розглянути статтю 201 «Форма тайм-чартера»:

Тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі.

Тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі. З огляду на п. 1 ст. 609 ДК договір оренди підлягає ув'язненню у письмовій формах лише тоді, що він укладається терміном понад рік чи коли хоча б однією із сторін цього договору є юридична особа. Але у вилучення з цього правила в ст. 633 ЦК та ст. 201 КТМ вимога дотримання простої письмової форми щодо оренди транспортних засобів з екіпажем, зокрема тайм-чартера, висунута безвідносно до терміну дії договору та його суб'єктного складу. Морські судна, а також судна внутрішнього плавання належать до нерухомого майна. Однак правило про державну реєстрацію договорів оренди нерухомого майна (п. 2 ст. 609 ЦК) до оренди транспортних засобів з екіпажем не застосовується (ст. 633 ЦК).

На практиці тайм-чартер полягає на підставі надрукованих типографським способом проформ (стандартних форм) тайм-чартерів, в яких викладені найчастіше застосовувані умови цих договорів. Використання проформ прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору і дає можливість сконцентрувати увагу на узгодженні умов, які індивідуалізують цей договір. Крім того, застосування проформ певною мірою сприяє уніфікованому регулюванню відносин, що виникають на підставі договору.

При укладанні тайм-чартеру широке застосування отримала універсальна проформа тайм-чартеру "Балтайм". Ця проформа була розроблена БІМКО у 1939 р., а у 1950 р. – змінена та доповнена Радою з документації Палати судноплавства Великобританії. Судновласники та фрахтувальники ФРН широко застосовують проформу тайм-чартеру «Дойтцайт», французькі судновласники та вантажовласники – проформу «Франкотайм». Для перевезення вантажів з портів американського континенту часто використовується проформа «Нью-Йорк Продьюс», розроблена в 1913 р. останній разпереглянута 1946 р.

Фрахтування наливних суден на якийсь час нерідко здійснюється на підставі проформи «Танкер тайм-чартер парті» (кодова назва «STB TIME»). Для експлуатації в лінійному повідомленні зафрахтованих на час судів БІМКО у 1968 р. розробило проформу Лайнертайм. Фрахтування на час суден, призначених для перевезення пасажирів, нерідко здійснюється на основі проформи Інчарпас, розробленої інститутом брокерів Великобританії.

Відповідно до п. 2 ст. 162 ЦК недотримання необхідної законом форми тягне у себе недійсність угоди лише у випадках, прямо зазначених у законі чи угоді сторін. Стаття 633 ЦК, вимагаючи укладання договору оренди транспортного засобу з екіпажем у письмовій формі, не передбачає визнання договору недійсним унаслідок недотримання письмової форми. Тому порушення вимог закону щодо простої письмової форми договору пов'язується з процесуально-правовими наслідками: факт укладання договору та його зміст у разі спору можуть бути доведені іншими письмовими доказами (листами, телеграмами, радіограмами, телексами, факсами тощо). д.) і будь-якими іншими доказами, крім свідчень.

Відповідно до ст. 209 КТМ РФ «Загибель судна та сплата фрахту» загибель судна автоматично, тобто без будь-якої угоди сторін або волевиявлення однієї з них, припиняє дію тайм-чартеру. Припинення ж договору тягне у себе припинення сплати фрахту.

Під загибеллю судна розуміється як його фізичне знищення, наприклад внаслідок пожежі, а й зникнення безвісти. Загибеллю судна вважається також його конструктивне руйнування, у якому воно може бути використано як судно.

Встановлено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт на день загибелі судна або на день отримання останньої звістки про нього. Про обов'язок сплатити фрахт на день загибелі судна йдеться також у проформі «Балтайм» (п. 16, рядок 119). Що ж до зникнення судна безвісти, то згідно з умовою проформи «Балтайм» (п. 16, рядок 120) у разі, коли день загибелі встановити неможливо, фрахт сплачується в половинному розмірі з дня отримання останнього повідомлення про судно до розрахункової дати прибуття судна в порт призначення.

4.5.1. Основні положення фрахтування

Фрахтування ця угода між фрахтувальником і судновласником (фрахтувальником) про найм судна для виконання конкретних рейсів або його найм (оренду) на час за обумовлену плату.

У першому випадку фрахтувальник потребує перевезення того чи іншого обсягу вантажу на певному напрямку та для цієї мети наймає судно; організація та виконання рейсу, оперативне управління судном, керівництво екіпажем, більшість витрат та ризиків морського підприємства залишаються на судновласникі. Оплата провадиться у вигляді фрахту за перевезену кількість вантажу. До таких форм фрахтування належать: рейсовий чартер, чартер на послідовні рейси, генеральний контракт.

При фрахтуванні на час суднопередається під оперативне управління фрахтувальнику на певний період. Фрахтувальник використовує його для морських перевезень на свій розсуд, у межах обмежень передбачених договором; він бере на себе основні рейсові витрати та комерційні ризики, пов'язані з перевезенням вантажів. Оплата судна провадиться у вигляді орендної плати на час використання судна незалежно від результатів його роботи. До цієї групи належать тайм – чартер та бербоут – чартер.

Фрахтування судна (флоту) на якийсь час ділять на фрахтування за тайм - чартером, бербоут - чартером і димайз - чартером.

Тривала практика фрахтування виробила зазвичай застосовувані умови чартеру, але це надалі призвело до розробки стандартних форм чартерів (проформ). Нині відомо понад 400 проформ чартерів. Вони розроблені під егідою найстаріших та авторитетних організацій Англійської палати судноплавства, заснованої у 1877 р., та Балтійської Міжнародної морської Конференції (БІМКО), заснованої у 1905 р.

Існують проформи чартерів, призначені для перевезення вугілля, коксу, зерна, рису, арахісу, солі, фруктів та добрив. Для деяких вантажів розроблено по кілька чартерів залежно від напрямку вантажопотоків Перевезення вантажів, для яких немає спеціальних проформ, зазвичай здійснюються на базі чартеру «Дженкон».

Перевага проформ чартерів у тому, що вони враховують інтереси фрахтувачів і судновласників. Більшість таких чартерів є свого роду компроміси, вироблені внаслідок тривалих переговорів.

Застосування проформ чартерів значно полегшує техніку фрахтування суден. Практично умови чартеру можна погодити за телефоном, телексом, факсом.

Сторони при фрахтуванні узгоджують стандартну проформу чартеру та зміни, що вносяться. Вдрукований на машинці текст, у проформі чартеру має перевагу перед друкарським текстом. Часто всі зміни і доповнення зводяться до так званий аддендум, що додається до проформи чартеру (від англ. addendum - додаток, доповнення).

Основні умови чартеру. Коло умов, що містяться в чартері, досить широке. Обмежимося розглядом найважливіших їх.

1. Субститут (substitute) – право судновласника замінити займеноване судно іншим. Це судно не обов'язково має бути однотипним, повинно мати подібні експлуатаційні характеристикидля того, щоб забезпечити перевезення обумовленої кількості вантажу.

2. Морехідність (seaworthiness). Це означає, що судно має бути водонепроникним, відмінковим і міцним і в усіх відношеннях спорядженим для цього рейсу (tight, staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).

3. Безпечний порт (safe port). У тих випадках, коли в чартері не позначено порт чи порти, робиться застереження, що порт має бути безпечним. Є, перш за все, безпека порту за природними умовами. Тим не менш, якщо в порту відбуваються якісь політичні події (повстання, громадянська усобиця) або військові дії, то він не вважається безпечним.

4. Так близько, як судно може безпечно підійти (as near as she can safely get). Ця умова вказується в тих випадках, коли судно з будь-яких обставин не може підійти безпосередньо до місця вантажних операцій.

5. Завжди на плаву (Always afloat). Судно, ні за яких умов має здійснювати вантажні операції, якщо під кілем немає достатнього запасу води.

6. Сталійний час (laydays). У чартері зазначаються правила застосування норм вантажних робіт, способи розрахунку сталійного часу тощо.

7. Демередж – плата за простий (demmurage). За простий судна понад норму судновласнику мають бути відшкодовані витрати на утримання судна під час стоянки.

8.Надконтрсталія (detention). Зазвичай у чартерах передбачається право фрахтувальника тримати судно на просте лише 5-10 діб, після чого воно переходить на надконтрсталію. У цьому випадку фрахтувальник зобов'язаний сплатити не тільки витрати судновласника на утримання судна, а й збитки, які можуть виникнути через можливі затримки, що тягнуть, зокрема, невиконання зобов'язань щодо іншого фрахтувальника.

9. Диспач (despatch). Якщо судно буде занурено або вивантажено раніше передбаченого договором часу, то фрахтувальник має право на компенсацію його зусиль щодо дострокового завершення вантажних операцій. Зазвичай диспач дорівнює половині демереджу.

10. Реверсибл (reversible). Цей термін зустрічається у випадках, коли простий та диспач при завантаженні чи вивантаженні взаємно зараховуються.

11. Канцелінг (cancelling) право фрахтувальника розірвати договір морського перевезення у разі, якщо судно до певного терміну не надійшло порту навантаження.

12. Нотис готовності судна (notice of readiness). Прибувши до призначеного порту, капітан повинен заявити про готовність судна до вантажних операцій. Відповідно до практики судно вважається прибулим, якщо:

а) судно перебуває у тому порту, а й місці, куди воно має бути подано по чартеру;

б) судно готове до вантажних операцій;

в) судно сповістило фрахтувальника (або його представників) про прибуття та готовність до вантажних операцій.

13. Припинення відповідальності (cesser clause). Вказане застереження звільняє фрахтувальника від відповідальності з того моменту, коли судно завантажене. Сутність цього застереження полягає в тому, що із зазначеного моменту судновласник повинен звертатися до вантажовласника, а не фрахтувальника, з можливими майновими вимогами. Зазвичай це застереження комбінується з умовою заставу (lien).

4.5.2 Рейсовий чартер

Фрахтування судів за рейсовим чартером поділяється на фрахтування на рейс, круговий рейс, на послідовні рейси та за контрактом (генеральним фрахтовим контрактом).

Рейсовий чартер- Найбільш поширена форма договору фрахтування тоннажу у міжнародних морських перевезеннях. По рейсовому чартеру судновласник (фрахтувальник) зобов'язується перевезти на узгодженому судні або його частині певний вантаж між встановленими портами. Фрахтувальник має сплатити судновласнику фрахт за обумовленими ставками.

У чартері докладно обговорюються всі умови майбутнього рейсу, права та обов'язки сторін. Основні параметри рейсу визначаються вимогами фрахтувальника, він обирає на фрахтовому ринку судно потрібного типута розміру, встановлює порти навантаження та вивантаження, час подачі судна під навантаження, найменування та кількість вантажу тощо. Багато умов перевезень визначені за продажним договором і може бути змінені під час укладання чартеру.

Обидві сторони і судновласник, і фрахтувальник зацікавлені в успішному та якнайшвидшому завершенні рейсу, проте зокрема їхні інтереси не збігаються і навіть можуть бути прямо протилежні (наприклад, за розміром та строком оплати фрахту), у зв'язку з цим кожна умова чартеру є своєрідним компромісом , що в тій чи іншій мірі врівноважує інтереси сторін, що залишають певну свободу для кожної сторони у виконанні своїх зобов'язань, і водночас забезпечують достатню визначеність для планування рейсу, калькуляції витрат та фрахтових ставок.

Фрахтування на рейсреалізується як угода, за якою відфрахтовується певне судно для перевезення конкретного вантажу (законного при цьому судна) між двома чи більше портами. Виконавши таке перевезення та отримавши договірну суму фрахту, комерційні відносини судновласника з фрахтувальником припиняються.

При фрахтуванні на круговий рейсфра.хтувач забезпечує завантаження судна в прямому та зворотному напрямку. Фактично це дві самостійні фрахтові угоди, але укладаються вони одночасно, припускаючи виконання одним судном двох послідовно пов'язаних рейсів для перевезення зазвичай неоднакових вантажів між різними портами.

Фрахтування на послідовні рейсиВажливо відрізняється від фрахтування на рейс тим, що угода укладається на два або більше одноманітні рейси. У такому договорі з'являється особливе застереження про те, скільки рейсів судно має виконати, а також погоджується та фіксується право судновласника відфрахтувати судно у попутному баластовому напрямку під інший вантаж, виконуючи основну угоду. Такі фрахтові угоди практикуються в таких випадках, коли відправнику вантажу необхідно якусь масу вантажу перевезти кількома партіями і тимчасові параметри кругового рейсу задовольняють терміни відправлення кожної партії.

Особливий характерносить фрахтування судів за контрактом (генеральним фрахтовим контрактом). У цьому випадку піднімається судновласник зі своїм або орендованим тоннажем. Судновласник бере на себе зобов'язання перевезти певну масу вантажу кількома пароплавними партіями протягом певного періоду часу.

Спеціалізовані проформи чартерів своїми бланковими умовами відображають специфіку вантажу, що перевозиться, і особливості роботи судів регіону або напряму. За цими ознаками вони диференціюються.

У таблиці наведено проформи рейсових суховантажних чартерів.

Найбільш поширеною у морському судноплавстві проформою договору є «Універсальний тайм – чартер» під кодовою назвою «Балтайм».

Стандартні формирейсових чартерів містять 45 та більше пунктів.

Основні проформи рейсових чартерів.

Кодова назва	Структура побудови (остання)	Район застосування
Універсальні проформи
"Дженкон" "Ньювой"	Боксова із двох частин	Будь-який теж
Рудні та фосфатні проформи
"Соворкон"	Боксова	Вивезення руди з вітчизняних портів у будь-якому напрямку
З/0/7	Традиційна	Вивезення руди з портів Середземного моря, Індії, Бразилії
"Совьєтор"	Традиційна	Вивезення руди з портів країн СНД у будь-якому напрямку
"Мурмапатит"	Боксова	Вивіз апатиту та концентрату з Мурманська.
"Африканфос"	Традиційна	Вивезення фосфатів із портів Північної Африки
Вугільні проформи
"Совкол"	Традиційна	Вивіз вугілля, коксу, піску

4. 5. 3 Тайм-чартер

За договором фрахтування судна на час (тайм - чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику та послуги членів екіпажу судна в користування на визначений термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання.

У тайм - чартері мають бути зазначені найменування сторін, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм - чартера . Тайм - чартер має бути укладений у письмовій формі.

При оформленні тайм-чартеру обов'язково вказуються:

Точне найменування сторін та їх місцезнаходження;

Термін здачі судна у тайм-чартер;

Місце та порядок передачі судна у розпорядження фрахтувальника;

Дані, що індивідуалізують судно і, зокрема, потужність суднових двигунів, швидкість судна, реєстрова місткість.

У тайм-чартері обов'язково вказується район плавання судна.

У тайм-чартері передбачається місце повернення судна судновласнику. Зазвичай є конкретний порт, зазначений у договорі, або встановлюється географічний район, у якого має бути цей порт.

Судновласник також зобов'язаний протягом усього періоду тайм-чартеру утримувати судно у справному стані.

Судновласник здійснює звичайні послуги екіпажу. Цей обов'язок передбачається майже у всіх формах тайм-чартеру. Так у ст.9 проформи "Балтайм" зазначено: капітан здійснює всі рейси з найбільшою швидкістю та зі звичайними послугами екіпажу. До таких послуг практика відносить звичайне очищення трюмів під час рейсу, забезпечення судновими лебідчиками для вантажних операцій тощо.

Основним обов'язком фрахтувальника за тайм-чартером є своєчасне внесення відповідної плати за користування судном.

Фрахтувальник повинен експлуатувати судно відповідно до умов тайм-чартеру. Він не має права використовувати судно для цілей, не передбачених тайм-чартером, або в районі плавання, передбаченим договором. Фрахтувальник обмежений можливості перевезення вантажів, якщо в тайм-чартері з цього приводу є певні обмеження. Фрахтувальник також немає права, якщо це було спеціально обумовлено в тайм-чартері, вносити конструктивні змінипристрій судна для навантаження та перевезення спеціальних вантажів.

Однією з особливостей тайм-чартеру є та умова, що, хоча судно і передається фрахтувальнику у користування, капітан залишається службовцям судновласника.Усі розпорядження судновласника передаються тільки капітанові, і він відповідає за їх невиконання. Капітан повинен підпорядковуватися розпорядженням судновласника у питаннях судноводіння, технічної та навігаційної експлуатації судна, комплектування екіпажу, внутрішнього розпорядку тощо.

Фрахтувальник розпоряджається лише комерційною експлуатацією судна.Він має право самостійно укладати договори на перевезення вантажу і виступати перевізником у цих договорах. У цьому він може підписувати від свого імені чартери, коносаменти, поширювати проїзні квиткиі т.п.

Ще однією особливістю договору тайм-чартеру є розподіл у рівних частках між судновласником та фрахтувальником винагороди за порятунок. При цьому час, витрачений на рятування, не виключається зі строку тайм-чартеру. Фрахтувальник не звільняється від внесення плати цей час. Винагороду, що належить судну, за рятування або надання допомоги після відрахування з нього всіх збитків, понесених судновласником у зв'язку з рятувальними операціями, а також частки, належні судновому екіпажу, розподіляються між.

4. 5. 4 Бербоут-чартер

За договором фрахтування судна без екіпажу (бербоут - чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику у користування та у володіння на певний термін не укомплектоване екіпажем та не споряджене судно для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгів.

У бербоут - чартері повинні бути зазначені найменування сторін, назва судна, його клас, прапор, технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), кількість палива, що витрачається ним, район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна , ставка фрахту, термін дії бербоуту - чартера. Бербоут - чартер має бути укладений у письмовій формі.

Предмет бербоут-чартера - передача фрахтувальнику у тимчасове користування судна без надання послуг екіпажу.

У морському праві під бербоут-чартером розуміють договір, яким судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику у користування та володіння визначений термін неукомплектоване екіпажем і судна для перевезення вантажів, пасажирів чи інших цілей торгового мореплавання. На відміну від тайм-чартеру, по бербоут-чартеру судно надається фрахтувальнику на певний термін не тільки у користування, а й у володіння, оскільки екіпаж у всіх відношеннях підпорядкований йому, і до фрахтувальника переходить неукомплектоване екіпажем і не споряджене судно. Фрахтувальнику при цьому слід укомплектувати судно екіпажем та спорядити його після передачі судна судновласником.

Основним обов'язком фрахтувальника є сплата судновласнику фрахту вперед, як правило, за місячною ставкою, узгодженою сторонами. У разі прострочення у сплаті фрахту судновласник має право без попередження вилучити судно у фрахтувальника та стягнути з нього спричинені простроченням збитки. При цьому фрахтувальник звільняється від сплати фрахту та витрат по судну за час, протягом якого воно було непридатне до експлуатації внаслідок німохідного стану, за винятком випадків, коли непридатність настала з вини самого фрахтувальника або членів екіпажу судна.

Комплектування екіпажу судна здійснюється фрахтувальником. Він має право укомплектувати його особами, які раніше не перебували на службі на цьому судні, або відповідно до умов договору прийняти на службу колишній екіпаж або його частину. Після комплектування екіпажу капітан та інші члени екіпажу стають службовцями фрахтувальника і повністю підпорядковуються йому в усіх відношеннях.

Обов'язком фрахтувальника по бербоут-чартеру є утримання екіпажу, оплата витрат за судном і в тому числі страхування його. Фрахтувальник протягом терміну договору зобов'язаний підтримувати судно в морехідному стані, проте усунення прихованих недоліків судна є обов'язком судновласника. Бербоут-чартерний фрахтувальник зазнає збитків, спричинених рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо вони були заподіяні з вини або з вини членів екіпажу судна. Після закінчення терміну договору фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику в тому стані, в якому воно було отримано ним, за винятком нормального зносу.

Основним обов'язком судновласника є передача судна фрахтувальнику. У цьому судновласник має призвести судно в морехідний стан на момент передачі, тобто. вжити заходів щодо забезпечення придатності судна з метою, передбачених договором.

У практиці торгового мореплавання часто зустрічається передача судна в бербоут-чартер за умови його подальшого викупу. За таким бербоут-чартером судно переходить у власність фрахтувальника після закінчення терміну договору, якщо фрахтувальник виконає свої зобов'язання та здійснить останній платіж фрахту. При цьому різні форми бербоут-чартерів за умови викупу судна фрахтувальником передбачають різні умови, права та обов'язки сторін такого договору.

В даний час з цивільно-правової точки зору бербоут-чартер може бути охарактеризований як різновид договору оренди транспортного засобу без надання послуг екіпажу, передбаченого ЦК РФ. У той же час через особливості торговельного мореплавання цей договір, як і тайм-чартер, є самостійним і особливим договором морського права, що має своєрідну юридичну природу.

Основні відмінності договору морського перевезення вантажу та договору фрахтування.

1. Різні цілі договорів. Мета договору морського перевезення вантажу - надання послуг з переміщення вантажу з порту відправлення до порту призначення, тоді як метою договору фрахтування є надання судна в тимчасове користування.

2. Предмет договору морського перевезення вантажу - це діяльність із переміщення вантажу морем. Предметом договору фрахтування як різновиду договору оренди є судно та послуги екіпажу за договором тайм-чартеру та судно без надання послуг екіпажу за договором бербоут-чартера.

3.Право користування та володіння судном належить судновласнику за договором морського перевезення вантажу. За умовами тайм-чартеру фрахтувальнику належить право користування судном, а, по бербоут-чартеру - право володіння судном.

4.Різним є цільове використання судна. За договором фрахтування існує можливість зафрахтувати судно для інших, ніж перевезення вантажу, цілей торгового мореплавання (для перевезення пасажирів, промислів водних ресурсів, лоцманської та криголамної проводки тощо).

5. Капітан та члени екіпажу судна з питанням, що належать до управління судном, внутрішньому розпорядку на судні та складу екіпажу, а також з питань комерційної експлуатації судно за договором морського перевезення вантажу підпорядковуються судновласнику. За договором тайм-чартеру для капітана та інших членів екіпажу обов'язковими стають розпорядження фрахтувальника щодо комерційної експлуатації судна, а за договором бербоут-чартеро - розпорядження фрахтувальника з усіх питань.

6.Орендна плата (фрахт) за договором фрахтування судно не залежить від наявності на судні вантажу, його кількості, ефективності експлуатації судна. За договором морського перевезення вантажу розмір платежів визначається залежно від ваги або обсягу вантажу, що перевозиться, з урахуванням його специфічних властивостей, а також кількість додаткових портів заходу.

7. Ризик пошкодження та загибелі судна за договором морського перевезення вантажу в будь-якому випадку несе судновласник, за договором тайм-чартера фрахтувальник несе ризик пошкодження та загибелі судна, що сталися у зв'язку з його комерційною експлуатацією, тоді як за умовами бербоут-чартера - ризик пошкодження і загибель судна повністю лежить на фрахтувачі.

8. Обов'язок перевізника за договором морського перевезення вантажу щодо приведення судна в морехідний стан полягає у підготовці судна до транспортування певного вантажу в окремому географічному районі.

Зафрахтоване в тайм- та бербоут-чартер судно має бути мореплавним до початку терміну, на який воно зафрахтоване. Судновласник не зобов'язаний щоразу заново наводити трюми або інші вантажні приміщення судна у стан, що відповідає особливостям кожного конкретного перевезення, яке здійснюється в період дії цих договорів.

Порівняльна характеристика договору морського перевезення вантажів та договору фрахтування наведена у таблиці 1.

Проведений нами порівняльний аналіз двох видів договорів: морське перевезення вантажу та фрахтування виразно свідчить про різну правову природу цих договорів.

Договір фрахтування судна, представлений двома видами - тайм-чартером та бертоут-чартером, відноситься до групи договорів майнового найму. У частині надання послуг екіпажу по тайм-чартеру він виходить за межі «чистої» оренди. Однак, беручи до уваги основну мету договору (користування та володіння майном) та опустивши другорядну мету (послуги членів екіпажу судна), слід констатувати: договір фрахтування судна на час-це договір оренди транспортних засобів.

Норми, що регулюють взаємини сторін при фрахтуванні судна на час (тайм-чартер), містяться у розділі X КТМ. Насправді положення цієї глави застосовуються порівняно рідко, оскільки у морському судноплавстві існують різні проформи, розроблені БІМКО чи інші організації. Так, широку популярність здобули такі проформи, як "Baltime", "New York Produce" (універсальні чартери), також проформи "STB TIME", "BPTIME" (для танкерів), "Інчарпас" (для пасажирських суден), лінійний тайм- чартер "Linertime", тайм-чартер для рефрижераторних вантажів "Reeftime" та деякі інші. Водночас згідно зі ст. 199 КТМ правила, встановлені главою X, застосовуються, якщо угодою сторін встановлено інше, тобто. ці правила мають диспозитивний характер.

При аналізі глави X КТМ, як та інших відповідних глав, слід пам'ятати, що відповідно до ст. 1 КТМ майнові відносини, що виникають із торговельного мореплавання, регулюються КТМ відповідно до ЦК України. У ЦК (глава 34 "Оренда") вперше включено положення про оренду транспортних засобів, у тому числі оренду транспортного засобу з наданням послуг з управління та технічної експлуатації (ст. ст. 632 – 641). Відповідно до ст. 641 ЦК транспортними статутами та кодексами можуть бути встановлені інші, крім передбачених § 3 глави 34, особливості оренди окремих видівтранспортних засобів з наданням послуг з керування та технічної експлуатації. Таким чином, питання договору тайм-чартеру, які не врегульовані в главі X КТМ, регулюються нормами ЦК, і насамперед містяться в § 3 глави 34.

Як встановлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер має бути укладений у письмовій формі. Таке саме положення міститься й у ст. 633 ЦК – з додаванням, що письмова форма застосовується незалежно від строку договору. Справа в тому, що ст. 609 ЦК (п. 1) вимагає укладання договору оренди у письмовій формі у разі, якщо договір укладається терміном понад рік (якщо однією із сторін договору є юридична особа - незалежно від терміна). Отже, у всіх випадках має полягати у письмовій формі.

Ще одне важливе уточнення, яке відсутнє у КТМ, міститься у ст. 633 ЦК: до договору оренди транспортного засобу з екіпажем не застосовуються положення про державної реєстраціїдоговори оренди нерухомого майна, передбачені п. 2 ст. 609 ЦК (в одній із справ, розглянутих МАК, відповідач як підстава недійсності договору тайм-чартеру посилався на відсутність державної реєстрації).

Нарешті, до цього договору не застосовуються правила щодо поновлення договору оренди на невизначений термінта про переважне право орендаря на укладення договору оренди на новий строк, передбачені ст. 621 ЦК.

Визначення договору тайм-чартеру міститься у ст. 198 КТМ, згідно з якою за договором фрахтування судна на час (тайм-чартер) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику та послуги членів екіпажу судна в користування на визначений термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торговельного мореплавання.

Це визначення переважно відповідає визначенню договору оренди (фрахтування на якийсь час), що міститься в ст. 632 ЦК, однак є й певні уточнення. По-перше, у ст. 632 мова йдепро оренду транспортного засобу безвідносно до того, для яких цілей воно використовуватиметься, тоді як у ст. 198 КТМ уточнюється, що судно надається для використання з метою торговельного мореплавання. По-друге, у ст. 632 йдеться про тимчасове володіння та користування (а не тільки користування), що більш точно визначає повноваження фрахтувальника (при визначенні сторони договору тайм-чартеру законодавець вживає той же термін, що й у ст. 787 ЦК стосовно сторони договору перевезення вантажу).

На відміну від КТМ 1968 р., в якому у визначенні договору тайм-чартера не згадувалися як окремі умови послуги членів екіпажу судна, оскільки малося на увазі, що йдеться про здачу в оренду повністю спорядженого та укомплектованого екіпажем судна, у ухвалах, що містяться у ст. . 632 ЦК та ст. 198 КТМ, йдеться про два зобов'язання судновласника - надати судно та надати послуги членів екіпажу. Не обговорюючи доцільність поділу єдиного зобов'язання судновласника щодо надання в тайм-чартер спорядженого та укомплектованого судна на два самостійні зобов'язання, слід лише висловити припущення, що це було викликано необхідністю чіткішого розмежування договору оренди транспортного засобу з екіпажем від такого ж договору, але без екіпажу.

У тайм-чартері мають бути зазначені найменування сторін, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартера (Ст. 200 КТМ).

Сторони самі визначають зміст тайм-чартерів. Існують дані, що цікавлять в першу чергу фрахтувальника, - про судно, що приймається в оренду, і дані, що цікавлять судновласника: мета фрахтування, район плавання та ін. фрахту і т.д.

Як зазначалося, відповідні умови докладно розроблені у численних проформах чартерів. Наприклад, згідно з проформою чартеру "Baltime" вказується найменування судна, його валова і чиста місткість, клас, потужність двигуна, дедвейт, тип бункера, що використовується, швидкість. Вказується також місцезнаходження судна, порт, у якому судно підлягає передачі в оренду, час і місце, куди судно буде повернуто судновласнику. Що стосується району плавання і роду вантажу, що перевозиться, то проформа передбачає можливість плавання судна між будь-якими безпечними портами і перевезення будь-яких законних вантажів, за винятком небезпечних вантажів. Ці загальні положенняпідлягають уточненню у додаткових статтях. Відомо, що спеціально обговорюється, що судно не використовуватиметься для перевезення вантажів у порти та з портів держав, схильних до міжнародних санкцій, або держав, захід до портів яких пов'язаний з наступним бойкотом цих суден у портах інших країн.

Зазвичай судно передається в тайм-чартер на певну кількість. календарних місяціву порту, зазначеному в чартері, і повертається судновласнику в обумовленому порту у встановлений день (з 9 ранку до 6 вечора). Оскільки зазвичай судно на момент закінчення терміну договору перебуває в рейсі, сторони обмовляють можливість його завершення, і повернення судна з оренди далеко не завжди збігається з датою, зазначеною в договорі. Зрозуміло, фрахтувальник, направляючи судно у такий рейс, повинен враховувати термін закінчення договору та не допускати нерозумного його перевищення. Якщо ринкова ставка фрахту виявиться вищою від ставки, встановленої в договорі, фрахтувальник зобов'язаний за час, що перевищує період договору, оплачувати фрахт за ринковою ставкою.

Відповідно до ст. 202 КТМ у разі, якщо тайм-чартером не передбачено інше, фрахтувальник у межах наданих тайм-чартером прав може укладати від свого імені договори фрахтування судна на якийсь час з третіми особами на весь термін дії тайм-чартеру або на частину такого строку (субтайм-чартер) ). Висновок субтайм-чартера не звільняє фрахтувальника від виконання ним тайм-чартера, ув'язненого із судновласником. Зазначена норма переважно відображає положення п. 1 ст. 638 ЦК, у якому у відступ від загального правила, закріпленого у п. 2 ст. 615 ЦК, встановлюється право без згоди орендодавця здавати транспортний засіб у суборенду (якщо договором оренди не передбачено інше). Це положення слідує комерційній практиці. Так, згідно з п. 20 чартеру "Baltime" фрахтувальники мають право здати судно в субчартер, сповістивши про це належним чином судновласника, залишаючись перед ним відповідальним за виконання тайм-чартеру. Оскільки у ст. 202 КТМ нічого не йдеться про обов'язок фрахтувальника сповіщати судновласника про укладення договору субтайм-чартеру з третіми особами, слід вважати, що такий обов'язок може виникнути у нього у разі, якщо він буде передбачений у договорі.

Договір субтайм-чартера укладається фрахтувальником не більше наданих тайм-чартером прав, тобто. Фрахтувальник немає права обумовити інші умови експлуатації судна, ніж, у яких воно було орендовано їм самим. Насамперед це стосується районів плавання, вантажів, безпечних портів і т.д. Зрозуміло, умови субтайм-чартера можуть бути сприятливішими для третьої сторони. Наприклад, розмір фрахту може бути нижчим, ніж ставка фрахту, передбачена в тайм-чартері. Незважаючи на це, фрахтувальник повністю несе відповідальність перед судновласником за виконання тайм-чартеру. Оскільки основний договір підпорядковується правилам глави X КТМ, а фрахтувальник, укладаючи субтайм-чартер, діє межах, визначених цим договором, до субтайм-чартеру застосовуються правила глави X.

Відповідно до ст. 203 судновласник зобов'язаний привести судно в морехідний стан до моменту його передачі фрахтувальнику: вжити заходів щодо забезпечення придатності судна (його корпусу, двигуна та обладнання) з метою фрахтування, передбачених тайм-чартером, щодо укомплектування судна екіпажем та належного спорядження судна. Судновласник не несе відповідальності, якщо доведе, що німохідний стан судна викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві належної турботливості (прихованими недоліками). Судновласник зобов'язаний також протягом терміну дії тайм-чартеру підтримувати судно в морехідному стані, сплачувати витрати на страхування судна та своєї відповідальності, а також утримання членів екіпажу судна.

Положення зазначеної статті лише трохи відрізняються від правила, сформульованого в ст. 124 КТМ щодо обов'язку перевізника щодо приведення судна в морехідний стан. У загальному виглядіобов'язок орендодавця за утриманням транспортного засобу закріплено і в ст. 634 ЦК, згідно з якою орендодавець протягом усього терміну договору оренди транспортного засобу з екіпажем зобов'язаний підтримувати належний стан зданого в оренду кошти, включаючи здійснення поточного та капітального ремонту та надання необхідних речей. Слід зазначити, що КТМ 1968 (ст. 181) уникав застосовувати термінологію, властиву договору перевезення вантажу щодо обов'язків судновласника при тайм-чартері. Це відповідало і комерційній практиці (див., п. 3 проформи "Baltime"). Хоча найменування статей 124 і 203 КТМ ідентичне ("Морехідний стан судна") та їх утримання багато в чому збігається, між ними існує одне принципова відмінність: якщо перевезення здійснюється на підставі коносаменту, угода сторін, що суперечить ст. 124 КТМ, мізерно, тоді як правила ст. 203 КТМ мають диспозитивний характер.

У разі якщо судно здається в оренду для перевезення вантажів, обов'язки судновласника щодо приведення судна в морехідний стан не суттєво відрізнятимуться від тих, що встановлені ст. 124 КТМ. Оскільки в більшості випадків протягом терміну дії тайм-чартеру фрахтувальник може здійснювати перевезення будь-якого вантажу (за винятком вантажу, перевезення якого прямо не допускається згідно з умовами договору), при передачі судна в оренду воно має бути приведене в стан, придатний для перевезення вантажів, зазвичай що перевозяться на судах цього типу.

Обов'язки між судновласником та фрахтувальником за тайм-чартером зазвичай розподіляються наступним чином.

Судновласник забезпечує нормальну та безпечну експлуатацію судна відповідно до договору. Члени екіпажу є працівниками судновласника, і, отже, капітан, інші члени екіпажу судна підпорядковуються розпорядженням судновласника, які стосуються управління судном, зокрема судноводіння, внутрішньому розпорядкуна судні та складі екіпажу судна (п. 1 ст. 206 КТМ). За звичайних обставин фрахтувальник сам не зацікавлений у втручанні в технічні процесиексплуатації судна Проте проформи договорів передбачають таку можливість. Наприклад, згідно з п. 9 проформи "Baltime", якщо фрахтувальник має підстави бути незадоволеним діями капітана, його помічників або механіків, судновласник після отримання скарги фрахтувальника зобов'язаний терміново її розслідувати і, якщо це необхідно і доцільно, провести заміну відповідних членів екіпажу.

Фрахтувальник зобов'язаний користуватися судном та послугами екіпажу відповідно до цілей та умов їх надання, визначених тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ), та його розпорядження, що стосуються комерційної експлуатації судна, обов'язкові для капітана та інших членів екіпажу судна. Однак ці розпорядження, по-перше, повинні надаватися в рамках договору (експлуатація судна з метою, визначеною тайм-чартером; перевезення обумовлених вантажів та в обумовлених районах; забезпечення заходів у безпечні порти тощо); по-друге, не повинні впливати на безпеку судноплавства. Капітан немає права виконувати такі вказівки фрахтувача, навіть якщо вони належать до комерційної експлуатації.

Відповідно до п. 1 ст. 204 КТМ фрахтувальник оплачує вартість бункера та інші пов'язані з комерційною експлуатацією судна витрати та збори, тобто. витрати та збори, які мають змінний характер і наявність яких цілком залежить від експлуатації судна. У КТМ прямо згадуються лише витрати на бункеру, тоді як у проформах договорів це положення розкривається досить докладно. Так, згідно з п. 45 проформи "Baltime" фрахтувальники зобов'язані оплачувати, крім палива, портові збори, канальні, докові, муніципальні та інші збори, витрати на навантаження та вивантаження вантажу, вартість фумігації та дезінфекції тощо. Водночас усі доходи, отримані внаслідок користування зафрахтованим судном та послугами членів екіпажу, є власністю фрахтувальника (за винятком винагороди за надання послуг із рятування). Як визначено ст. 210 КТМ, винагорода, що належить судну за послуги з рятування, надані до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляються в рівних частках між судновласником та фрахтувальником за вирахуванням витрат на рятування та належної екіпажу судів частки винагороди. Послуги з рятування виходять межі договору тайм-чартера, проте, оскільки вони є членами екіпажу судна, що у оренді, тобто. у розпорядженні фрахтувальника, вони розподіляються порівну між останнім та судновласником. Розподіляється сума, що залишилася після утримання всіх витрат на рятування, у тому числі фрахту, виплаченого за чартером за період, витрачений на рятування, вартості витраченого палива, ремонту тощо.

Після закінчення терміну дії тайм-чартеру фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику в тому стані, в якому воно було отримано ним, з урахуванням нормального зносу (п. 2 ст. 204 КТМ; п. 7 проформи "Baltime"). Зазвичай у договорі передбачається, що фрахтувальник зобов'язаний надіслати судновласнику повідомлення (наприклад, не менше ніж за 10 днів) із зазначенням порту та дати повернення судна з тайм-чартеру.

Як зазначалося, фрахтувальник має право без згоди з судновласником передавати судно в субтайм-чартер. Поряд із цим фрахтувальник у рамках здійснення комерційної експлуатації може без згоди судновласника, якщо судно надано фрахтувальнику для перевезення вантажу, укладати від свого імені договори перевезення вантажу, підписувати чартери, видавати коносаменти, морські накладні та інші перевізні документи. Таким чином, фрахтувальник стає перевізником у сенсі ст. 115 КТМ і несе перед відправником вантажу відповідальність, встановлену для перевізника, тобто. відповідно до ст. ст. 166 – 176 КТМ. Наприклад, якщо фрахтувальник перевозить вантаж на підставі чартеру, його обов'язки (приведення судна в морехідний стан, період відповідальності), розмір відповідальності та її обмеження тощо. визначатимуться відповідними положеннями глави VIIIКТМ, що мають у цьому випадку диспозитивний характер. Якщо перевезення здійснюється на підставі коносаменту або коли коносамент, виданий під час перевезення по чартеру, регулює відносини між фрахтувальником-перевізником та одержувачем, який не є стороною договору перевезення вантажу, відповідальність фрахтувальника за вантаж визначатиметься з урахуванням імперативних нормглави VIII. Наприклад, якщо фрахтування судна здійснено на умовах проформи "Baltime", судновласник несе відповідальність перед фрахтувальником за втрату або пошкодження вантажу на борту судна, якщо судно не було приведено в морехідний стан і підготовлено до рейсу з вини судновласника або його керуючого або внаслідок інших дій або бездіяльності власне судновласника або його управителя (п. 13). Отже, якщо незбереження вантажу чи затримка сталися з інших причин, фрахтувальник-перевізник, відшкодувавши збитки одержувачу вантажу, котрий перевозився за коносаментом, немає права повністю стягнути його з судновласника гаразд регресу.

Інакше вирішено питання про відповідальність фрахтувальника за збитки, завдані судновласнику. Як загальне правило, що міститься у ст. 639 ЦК, у разі загибелі або пошкодження орендованого транспортного засобу орендар зобов'язаний відшкодувати орендодавцеві заподіяні збитки, якщо останній доведе, що загибель чи пошкодження транспортного засобу сталися за обставин, за які орендар відповідає відповідно до закону або договору оренди. Таким чином, на відміну від чинного в цивільному законодавстві РФ принципу презюмованої провини, при оренді транспортного засобу тягар доведення провини орендаря покладається на орендодавця. Таке перенесення тягаря доказування цілком виправдане, оскільки технічна експлуатаціятранспортного засобу здійснюється працівниками орендодавця та виникнення збитків у багатьох випадках пов'язане з діями (бездіяльністю) зазначених осіб.

Слід звернути увагу на те, що у проформах договорів умови відповідальності судновласника та фрахтувальника збігаються не повністю. Як зазначалося вище, судновласник несе відповідальність за збитки, якщо вони заподіяні власними діямиабо бездіяльністю судновласника або його управителя. Фрахтувальник несе відповідальність за збитки або пошкодження внаслідок того, що вантаж був занурений з порушенням умов чартеру, неналежним або недбалим навантаженням, укладанням, вивантаженням та інших недбалих або неналежних дій з боку як фрахтувальника, так і його службовців.

Відповідно до ст. 207 КТМ фрахтувальник не несе відповідальності за збитки, заподіяні рятуванням, загибеллю або пошкодженням зафрахтованого судна, якщо не доведено, що збитки завдано з вини фрахтувальника. Не важко помітити, що зберігаючи загальний підхід, що міститься у ст. 639 ЦК, КТМ доповнює перелік обставин посиланням на рятувальні операції, що також цілком логічно, оскільки рятувальна операція починається за рішенням судновласника та здійснюється його службовцями.

Щодо відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам судном, що перебуває в тайм-чартері, то вона визначається відповідно до ст. 640 ЦК. Відповідно до цієї статті відповідальність за шкоду, заподіяну транспортним засобом, його механізмами, пристроями, устаткуванням, несе орендодавець відповідно до правил, передбачених главою 59 ЦК, тобто. незалежно від вини – як власник джерела підвищеної небезпеки. Звільнитися від відповідальності судновласник зможе лише у випадках непереборної силичи наміру потерпілого (п. 1 ст. 1079 ЦК). Якщо шкода заподіяна третій стороні з вини фрахтувальника, судновласник має право пред'явити до нього регресну вимогу про відшкодування сум, виплачених третім особам, проте тягар доведення того, що шкода виникла з вини фрахтувальника, покладається на судновласника.

Ставки фрахту, строки та порядок його сплати докладно обумовлюються у проформах чартерів. Так, згідно з п. 6 чартеру "Baltime", орендна плата виплачується кожні 30 днів авансом. Якщо фрахт не сплачено, судновласник має право вилучити судно з експлуатації у фрахтувальника, не беручи до уваги його заперечення і не вдаючись до примусових процедур. У той самий час фрахтувальник вправі не сплачувати фрахт у разі постановки судна на док чи ремонт, неукомплектування його екіпажем чи необхідним постачанням та інших випадках, затримують нормальну експлуатацію судна понад 24 годин. Сума, внесена авансом, підлягає поверненню або враховується за подальших розрахунків. Судновласники мають заставне право на вантажі та субфрахт, належний фрахтувальнику при здійсненні ним комерційної експлуатації, щодо належних судновласнику сум. У свою чергу, фрахтувальник має заставне право на судно на забезпечення сум, виплачених авансом.

Якщо сторони не врегулювали у договорі питання сплати фрахту, застосовуються положення ст. 208 КТМ. Відповідно до цієї статті фрахтувальник звільняється від сплати фрахту та витрат на судно за час, протягом якого судно не було придатним для експлуатації внаслідок німохідного стану. Якщо судно стає непридатним для експлуатації з вини фрахтувальника, судновласник має право на фрахт, передбачений тайм-чартером, незалежно від відшкодування фрахтувальником завданих судновласнику збитків.

При прострочення фрахтувальником сплати фрахту понад чотирнадцять календарних днівсудновласник має право без попередження вилучити судно у фрахтувальника та стягнути з нього заподіяні таким простроченням збитки. Порівняно з умовами п. 6 чартеру "Baltime" ст. 208 КТМ надає фрахтувальнику додатковий термінна оплату фрахту, лише після закінчення якого у судновласника виникає право вилучити судно.

Якщо сторони не домовилися про інше, загибель судна спричиняє припинення виплати фрахту. Так, згідно з п. 16 проформи "Baltime", якщо судно загинуло або зникло безвісти, орендна плата не виплачується з дати загибелі судна. Якщо дата загибелі не може бути встановлена, то орендна плата виплачується у половинному розмірі з дня отримання останнього повідомленняпро судно до розрахункової дати прибуття порт призначення. У КТМ (ст. 209) питання сплати фрахту при загибелі судна вирішено так: у разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті з дня, передбаченого тайм-чартером, по день загибелі судна або, якщо цей день встановити неможливо, по день отримання останньої звістки про судні.

Форма укладання договору фрахтування.

Відповідно до чинного законодавства договір фрахтування укладається у простій письмовій формі. Договір у письмовій формі може бути укладений шляхом складання єдиного документа, підписаного сторонами, а також шляхом обміну документами через поштовий, телеграфний, телетайпний, телефонний, електронний або інший зв'язок, що дозволяє достовірно встановити, що документ виходить від сторони за договором.

Найбільшої уваги потребує складання єдиного документа. Умови, що включаються сторонами до договору, повинні максимально виключати можливість двоїстого тлумачення. У документі обговорюються

Договір фрахтування морського судна є одним із найстаріших у міжнародному праві. Крім того, враховуючи постійний попит на послуги, які надають судновласники та інші перевізники, договори фрахтування укладаються дуже часто. Водночас специфіка судна та його експлуатації на морі не дозволяють обмежитися. коротким викладомОсновні умови договору, сторони змушені докладно регламентувати безліч нюансів. Результатом тривалих напрацювань стало створення типових проформ чартерів всіх типів. Проформи розроблені, рекомендовані чи схвалені такими авторитетними в галузі судноплавства неурядовими міжнародними організаціями, як Балтійською та Міжнародною Морською Конференцією (БІМКО), Британською палатою судноплавства, ІМВ та ін.

Найчастіше проформи чартерів складаються із двох частин - частини першої, так званої "боксової" і частини другої, що містить власне текст. Проформи чартерів використовуються шляхом підписання повного тексту проформи зі змінами, внесеними сторонами, шляхом заповнення та підписання боксової частини шляхом "заповнення" боксів умовами, узгодженими сторонами в результаті листування. Крім того, під час укладання різних договорів, пов'язаних з процесом експлуатації судна, сторони можуть посилатися на конкретну проформу. У разі з погляду російського законодавства, проформа чартеру буде приблизні умови договору, відсилання яких міститься у договорі.

Від знання умов основних проформ чартерів учасниками транспортного процесу, грамотного та правильного їх застосування великою мірою залежать комерційні результати рейсу, а також мінімізація можливостей виникнення претензій.

Для зручності використання у всіх рекомендованих проформах є нумерація рядків, яка зберігається незмінною незалежно від видання проформи та мови, якою вона опублікована. Таким чином, сторони мають можливість шляхом підписання аддендуму або шляхом листування погоджувати конкретні умови, виключати із проформи окремі положення чи доповнювати її.

Якщо сторони роблять лише відсилання до проформи, необхідно пам'ятати, деякі проформи мають однакову назву, але різну редакцію. Тому слід зазначати рік, коли необхідну редакцію було затверджено.

При коригуванні тексту проформи сторони повинні враховувати, що зміна деяких умов може змінити правову природу договору та при тлумаченні договору з урахуванням норм матеріального права незалежно від найменування договору, необхідно буде керуватися нормами права, що регулюють фактичні відносини сторін.

При укладанні договору фрахтування з конкретним контрагентом вперше, як, втім, будь-якого договору, необхідно встановити, чи вправі фрахтувальник укладати такого роду договір. В ідеалі слід запросити копії установчих документів (Статуту та свідоцтва про реєстрацію), які залишаться доданими до Вашого екземпляра договору до закінчення розрахунків за ним. Якщо це технічно неможливо (наприклад, договір укладається з листування тощо), фрахтувальник вказує дані установчих документів.

Часто при виникненні необхідності зв'язатися з фрахтувальником у процесі виконання договорів виникають складності, у зв'язку з цим у договорі має бути обумовлена ​​фактична та поштова адреса, а також всі інші засоби комунікації. До договору може бути включена умова, яка зобов'язує фрахтувальника своєчасно сповіщати про зміну адреси, при невиконанні якої всі повідомлення судновласника вважатимуться отриманими при надходженні їх за вказаною в договорі адресою.

Важливим моментом є встановлення платоспроможності фрахтувальника. В даний час судна досить часто беруть в оренду для виконання конкретних перевезень та промислу за умови оплати фрахту з доходу, отриманого від експлуатації судна. По-перше, навіть сумлінний фрахтувальник в умовах Росії і з урахуванням особливостей роботи на морі не в змозі достовірно передбачити, чи буде отриманий дохід і в якому розмірі. Найкраще забезпечує захист інтересів судновласника умова передоплати фрахту. У тих випадках, коли це неможливо, є сенс використовувати інші передбачені законодавством способи забезпечення виконання зобов'язань. Відкритий списокїх міститься в ст.329 ДК РФ, зокрема, виконання зобов'язань може забезпечуватися неустойкою, заставою, утриманням майна боржника, порукою, банківською гарантією, завдатком та іншими засобами, передбаченими законом чи договором.

Особливу увагу слід звертати на повноваження особи, яка підписує договір фрахтування. Найчастіше статутні документи наділяють повноваженнями діяти без довіреності від імені юридичного лицягенерального директора чи інше, зазвичай одне, особа. Таким чином, решта представників діють лише за довіреністю, виданою належним чином від імені юридичної особи його керівником. Довіреність має бути складена із зазначенням необхідних повноважень, підписана першим керівником та засвідчена печаткою. Довіреність, видана без зазначення дати вчинення, є нікчемною. Особа, якій видано довіреність, має право передати повноваження іншій особі, якщо це обумовлено в довіреності. Довіреність, видана у порядку передовіри, має бути нотаріально засвідчена. Відповідно до ст. 183 ДК РФ, за відсутності повноважень діяти від імені іншої особи або при перевищенні таких повноважень правочин вважається досконалим від імені та на користь її особи, якщо тільки інша особа (представляється) згодом прямо не схвалить цю угоду. Щоб уникнути непорозумінь судновласнику, слід зберігати оригінал або завірену копію довіреності представника фрахтувальника протягом терміну дії договору фрахтування.

3.2.Законність укладання договору.

Стаття 168 ЦК України передбачає, що угода, яка не відповідає вимогам закону або інших правових актів, нікчемна. Таким чином, під час укладання договору фрахтування, як і будь-якого іншого, слід мати на увазі, чи не обмежені повноваження сторін будь-якими нормативними актами. Обмеження під час укладання договору фрахтування можуть, переважно, стосуватися необхідності деяких випадках отримання попередньої згоди компетентних органів (Роскомриболовства, Департаменту Морського Транспорту тощо.) укладання договору оренди судна за умов бербоут-чартера. Крім того, обмеження можуть стосуватися наявності у судновласника необхідних ліцензій та дозволів. За наявності спору будь-яка зацікавлена ​​особа може вказати, що угода є нікчемною і зажадати в судовому порядкузастосування наслідків її недійсності. Такі ж наслідки тягне за собою включення до договору умов, що порушують чинне законодавство про валютне регулювання, охорону природи тощо. Застосування в судовому порядку наслідків недійсності правочину найчастіше негативно впливає на інтереси судновласника, який вже виконав свої зобов'язання за договором перед фрахтувальником. Саме тому судновласникам слід перевіряти правочини з особливою ретельністю щодо відповідності їх чинному законодавству, особливо коли договір укладається на значну суму і на тривалий термін. Невідповідність законодавству договору фрахтування судна на умовах бербоут-чартера тягне за собою також відмову в реєстрації судна в Морській адміністрації у випадках, коли це необхідно.

3.3. Орендна ставка, порядок та строки сплати, штрафні санкції, залік, можливість застосування права застави на вантаж.

Законодавство жорстко не регламентує порядок та умови виробництва платежів за договором фрахтування. Якщо сторони при укладанні договору фрахтування використовують стандартні проформи, часто буває досить просто вказати ставку фрахту за період або кількість вантажу, що перевозиться, у відповідній графі. Порядок та умови, таким чином, будуть визначатися відповідно до викладеного у проформі. Сторони можуть також передбачити інший порядок розрахунку фрахту. При цьому обов'язково вказувати у договорі ставку фрахту (суму, що підлягає сплаті), порядок сплати, тобто куди і яким чином вносяться гроші та строки платежу. Не включення до договору будь-якої з цих умов може спричинити розбіжності у тлумаченні договору, отже. Складнощі при проведенні взаєморозрахунків. Сторони також мають право передбачити у договорі фрахтування штрафні санкції за несвоєчасні платежі. Як правило, вона встановлюється у відсотках від неоплаченої суми на день. Водночас ставка штрафу може бути встановлена ​​у твердій сумі.

У деяких випадках фрахтувальники самовільно утримують із суми фрахту, належної судновласнику, різні витрати, які виробили фрахтувальники. З погляду цивільного законодавства такі утримання (заліки) можливі лише за наявності згоди судновласника чи це прямо обумовлено договором. У будь-якому іншому випадку фрахт повинен бути перерахований повністю, а решта взаєморозрахунків проводяться сторонами додатково. Те саме стосується застосування права застави на вантаж: судновласник має право застосувати право застави на вантаж тільки у випадку, якщо це прямо обумовлено договором. Складність у тому, що у російському цивільному законодавству звернення стягнення щодо застави (наприклад, вантаж), може здійснюватися лише у судовому порядку шляхом продажу предмета застави через судових виконавців і виплати з отриманого від належних судновласнику сум. Зрозуміло, що практично неможливо звернути стягнення на вантаж, що швидко псується. Крім того, до договорів про заставу деяких видів майна пред'являються особливі вимоги, як-от необхідність нотаріального посвідчення або реєстрації в спеціальних органах. В іншому випадку договір або умова про заставу є недійсними та не можуть застосовуватися.

Щодо цього зручнішою формою забезпечення виконання зобов'язання з оплати фрахту може бути утримання. Згідно зі статтею 359 Цивільного Кодексу РФ, кредитор, у якого перебуває річ, що підлягає передачі боржнику або особі, зазначеній боржником, має право у разі невиконання боржником у строк зобов'язань по відшкодуванню кредитору пов'язаних з нею витрат та інших збитків утримувати її доти, доки відповідне не буде виконано. Застосовується утримання в силу закону та не вимагається внесення відповідної умови до договору. Задоволення вимог за рахунок утримуваного майна провадиться в судовому порядку.