Советски дизајнер на авиони, Италијанец. Текст подготвен од Андреј Гончаров

Роберт (Роберто) Лудвигович Бартини(вистинско име - Роберто Орос ди Бартини(италијански: Роберто Орос ди Бартини); 14 мај, Фиме, Австро-Унгарија - 6 декември, Москва) - италијански аристократ (роден во семејство на барон), комунист кој ја напушти фашистичка Италија за СССР, каде што стана познат дизајнер на авиони. Физичар, креатор на дизајни за уреди засновани на нови принципи (види екраноплан). Автор на повеќе од 60 завршени проекти за авиони. Командант на бригадата. Во прашалниците, во колумната „националност“ напиша: „Руски“.

Малку познат на пошироката јавност, а исто така и на воздухопловните специјалисти, тој не само што беше извонреден дизајнер и научник, туку и таен инспиратор на советската вселенска програма. Сергеј Павлович Королев го нарече Бартини свој учител. Во различни времиња и во различен степен, со Бартини се поврзуваа: Королев, Иљушин, Антонов, Мјаишчев, Јаковлев и многу други. Основни дела за аеродинамиката, терминот „Бартини ефект“ се појавува во литературата.

Покрај авијацијата и физиката, R. L. Bartini студирал космогонија и филозофија со различен успех, објавувајќи две статии на тема физички димензии во научни списанија, не признати од научната заедница.

Енциклопедиски YouTube

1 / 2

✪ Трансцендентен дизајнер - тајни заборавени победи

✪ Светско спознание 3 Голема мистеријаГолемата мистерија на универзумот

Преводи

Биографија

раните години

Во 1900 година, сопругата на заменик-гувернерот на Фиме (денес град Риека во Хрватска), баронот Лодовико Ороса ди Бартини, еден од истакнатите благородници на Австро-унгарската империја, одлучи да го земе тригодишниот Роберто , посвоениот син на нејзиниот градинар. Во исто време, има информации дека синот на градинарот му го дала мајка му, извесна млада благородничка која останала бремена од баронот Лодовико. Во 1912 година, средношколецот Роберто видел демонстративни летови на рускиот авијатичар Харитон Славоросов во Фиме. Ја заробиле неговата имагинација и му ја смениле судбината. Бартини разви доживотна страст за авијација. Зборуваше неколку европски јазици. Учесник во Првата светска војна. Завршил офицерско училиште (1916), по што бил испратен на Источниот фронт, за време на пробивот на Брусилов бил заробен заедно со уште 417 илјади војници и офицери на Централните сили, а завршил во логор кај Хабаровск, каде што Се верува дека тој првпат се сретнал со болшевиците. Во 1920 година, Роберто се вратил во својата татковина. Неговиот татко веќе се пензионирал и се населил во Рим, задржувајќи ја титулата државен советник и привилегиите што ги уживал кај Хабсбурзите, и покрај промената на националноста. Сепак, синот не ги искористил можностите на неговиот татко, вклучително и финансиските (по неговата смрт тој наследил повеќе од 10 милиони долари во тоа време) - во фабриката во Милано Исота-Фрашини тој последователно бил работник, маркер, возач. , а, истовремено, ги положил и екстерните испити на воздухопловниот оддел (1922) и добил диплома за воздухопловно инженерство (дипломирал на Римската школа за летови во 1921 година).

Работа во СССР

По фашистичкиот пуч во 1922 година, ПЦИ го испрати во Советскиот Сојуз. Неговиот пат се движеше од Италија преку Швајцарија и Германија до Петроград, а од таму до Москва. Од 1923 година, тој живеел и работел во СССР: на научно-експерименталниот аеродром на воздухопловните сили (сега Чкаловски, поранешен аеродром Ходинское), прво како лабораториски асистент-фотограмер, а потоа станал експерт во техничкото биро, во исто време воен пилот, од 1928 година раководел со експериментална група за дизајнирање хидроавиони (во Севастопол), прво како машински инженер на ескадрила уништувач на авиони, потоа како постар инспектор за работа на материјал, односно борбени авиони, по кои ги добил дијамантите на командант на бригадата на 31-годишна возраст (сега непостоечки чин меѓу полковник и генерал-мајор). Од 1929 година, тој беше началник на одделот за поморска експериментална конструкција на авиони, а во 1930 година беше отпуштен од Централното биро за дизајн поради поднесување меморандум до Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците за бесполезноста од создавање на здружение слично на Централното биро за дизајн; во истата година, по препорака на началникот на воздухопловните сили П. И. Баранов и началникот на вооружувањето на Црвената армија М. Н. Тухачевски, тој беше назначен за главен конструктор на SNII (фабрика бр. 240) на цивилната воздушна флота (Цивилна Воздушната флота). Во 1932 година, тука започна дизајнерската работа на авионот Steel-6, кој постави светски рекорд за брзина од 420 km/h во 1933 година. Борецот Стал-8 беше дизајниран врз основа на машината за соборување рекорди, но проектот беше затворен на крајот на 1934 година бидејќи не одговараше на темата на цивилниот институт. Во есента 1935 година беше создаден патничкиот авион со 12 седишта „Стил-7“ со крило „обратно галеб“. Во 1936 година беше претставен на меѓународната изложба во Париз, а во август 1939 година постави меѓународен брзински рекорд на растојание од 5000 km - 405 km/h.

Врз основа на овој авион, бомбардерот со долг дострел ДБ-240 (подоцна класифициран како Ер-2) беше создаден според дизајнот на Бартини, чиј развој го заврши главниот дизајнер В. Г. Ермолаев во врска со апсењето на Бартини.

Апсење и работа во затвор

Како што германските трупи се приближуваа до Москва, ТСКБ-29 беше евакуиран во Омск. Во Омск на почетокот на војната, беше организирано специјално биро за дизајн Бартини, кое разви два проекти:

• „Р“ е суперсоничен ловец со едно седиште од типот „летечко крило“ со крило низок сооднос со голем променлив преден раб, со вертикална опашка со две перки на краевите на крилото и комбинирана директна течност. -проточна електрана.
• R-114 е ловец-пресретнувач на воздушна одбрана со четири ракетни мотори V.P. Р-114 требаше да развие брзина од 2 М, невидена за 1942 година.

Авион од R. L. Bartini

Роберт Бартини има над 60 проекти за авиони на своето име, вклучувајќи:

Цитати

Теоретичар на технологија

Методот на пронајдок развиен од Бартини беше наречен „И - И“ од принципот на комбинирање меѓусебно исклучувачки барања: „И двете, и другите“. Тој тврдеше „...дека е можна математизација на раѓањето на идеите“. Бартини не остави простор за увид или шанса во такви очигледно нестабилни системи како што се авионите; само строга пресметка. За прв пат, Бартини извести за ова логично и математичко истражување на состанокот на Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците во 1935 година.

Еден од прогностичките случувања на Бартини е индикативен, кој има надворешна сличност со морфолошката анализа. Откако сите малку значајни карактеристики на сите начини на транспорт беа сумирани во три генерализирани индикатори и врз основа на нив беше изградена тродимензионална „морфолошка кутија“, стана крајно јасно дека сегашните начини на транспорт заземаат незначителен дел од обемот на „кутија“. Откриен е максималниот степен на совршенство (идеалност) на транспортот заснован на познати принципи. Се испостави дека само екраноплани (или екраноплани) со вертикално полетување и слетување можат да имаат најдобар баланс од сите карактеристики. Така, производ кој не изгубил ништо од својата важност е добиен [ ] и до ден денес прогнозата за развој на возилата. Според американските експерти, благодарение на ова, СССР отиде 10 години напред во однос на екранопланите (Алексеев Р. Е., Назаров В. В.), постигнувајќи неверојатен капацитет за носење.

Физичар и филозоф

Бартини е првенствено познат како извонреден дизајнер на авиони, кого весникот Краснаја звезда дури го нарече „Гениј на предвидливоста“. Но, тој, исто така, по голем број одобренија и поддршка од академик Б.-Понтекорво, објави статија за теоретска физика во списанието „Извештаи на Академијата на науките на СССР“ во 1965 година, чиј стил и содржина беа невообичаени и изгледаа толку бесмислени. дека научната заедница ја сметаше за хумористична ждрепка.

Особено, извонреден математичар V.I.Arnold пишува во своите мемоари (донекаде погрешно цитирајќи ја првата реченица од написот на Бартини):

По објавувањето на написот на Бартини, Бруно Понтекорво доби писма од неколку „лудаци“ одеднаш, со кои го прекоруваше дека крадел идеи од нив, а тој исто така доби повик од Одделот за наука на Централниот комитет на CPSU и почна да се прашува дали овој напис беше измама - со ваква жалба Некои математичари апелираа, сметајќи дека е навреда објавувањето на шега во списанието Доктор по физички и математички науки Б. приказна, „кога личност талентирана во својата област „го губи својот ориентир“ и се втурнува во заблуда во истражување во потрага по основите на Универзумот“. Тој, исто така, спомнува бројни обиди за „дешифрирање“ на статијата, припишувајќи им значење на формулите и фразите и шпекулирајќи за фрагменти „испуштени заради краткост“.

Сепак, не сите научници се толку категорични; особено, теоретскиот физичар Михаил Шифман смета дека написот е потценет и има смисла од гледна точка на теоријата на струни, сепак, таа е напишана многу збунувачки.

Сепак, комплетно научна проценкаСтатијата сè уште не е објавена, но е објавена главно на веб-страниците на руските следбеници на Рорих и на Академијата за тринитаризам.

Бартини, исто така, објави статија на истата тема во 1966 година: „За некои врски помеѓу физичките константи“, во 1-виот број на списанието „Теорија на гравитација и елементарни честички“. Содржината на статијата беше проширена верзија на првата статија.

Во 1974 година, постхумно беше објавена статија во тематска збирка на семинарски извештаи, коавторство со П. Г. Кузнецов, таа претставуваше проширување на идеите на авторот:

• П. О. ди Бартини, П. Г. Кузнецов. Мноштво на геометрии и мноштво на физика. //  МОДЕЛИРАЊЕ ДИНАМИЧКИ СИСТЕМИ. ТЕОРЕТСКИ ПРАШАЊА ВО МОДЕЛИРАЊЕТО. проблем 2. Зборник на трудови од семинарот „Кибернетика на електроенергетските системи“. Брајанск. -1974 година.

Современите следбеници на Бартини тврдат дека тој создал „уникатна теорија за шест-димензионалниот свет на просторот и времето, која беше наречена Светот на Бартини“. Според нив, за разлика од традиционалниот модел со 4 димензии (три димензии на просторот и еднаш), овој свет е изграден на шест ортогонални оски. Според следбениците на оваа теорија, сите физички константи што Бартини ги пресметал аналитички (а не емпириски, како што беше направено за сите познати константи) за овој свет се совпаѓаат со физичките константи на нашиот реален свет. Исто така, според следбениците на теоријата, Бартини се занимавал со анализа на димензиите на физичките величини - применета дисциплина, која била започната на почетокот на 20 век од Н.А. Морозов. Бартини, според неговите современи следбеници, се потпира на истражувањето на Џ.Бурнистон Браун за теоријата на димензионалноста.

Истражување на наследството на Бартини

Атмосферата на целосна тајност во советската авионска индустрија ја ограничи употребата на овој метод на прогнозирање [ ] само на тесна група „одобрени“ специјалисти. Од 1972 година, материјалите за Р. Л. Бартини се проучуваат во и во Научниот меморијален музеј на Н. Е. Жуковски. Повеќе за овој човек можете да прочитате во книгата „Црвени авиони“ од И. Чутко (М. Издавачка куќа на политичката литература, 1978) и во збирката „Мост низ времето“ (М., 1989).

По војната, применетата дијалектичка логика беше повторно откриена и независно од бакускиот поморски инженер Хајнрих Саулович Алтшулер, повторно во врска со пронајдокот. Методот беше наречен ТРИЗ - теорија за решавање на инвентивни проблеми. Според друга верзија, Г. Алтшулер бил ученик на Р. Бартини во тајното училиште „Атон“ [ ], каде што се запознав со методот „И - И“. За разлика од методот "И - И", ТРИЗ беше целосно отворен за јавноста. На него се објавени десетици книги („Креативноста како егзактна наука“, „Најди идеја...“ итн.), а одржани се и стотици едукативни семинари.

исто така види

• Светот на Бартини

Белешки

Извори

1. Бартини-Роберто-Људгович
2. Третиот напис беше објавен постхумно, во коавторство со П. Г. Кузнецов
3. Чувствителни I. E. Црвени авиони. - М.: Политиздат, 1978 година
4. биографија на R. L. Bartini
5. Тихонов С.Г.Одбранбени претпријатија на СССР и Русија: во 2 тома. - М.: ТОМ, 2010. - Т.2 - стр.559 - 608 стр. - Тираж 1 илјада примероци. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Историски инженер. Побиск Георгиевич Кузнецов С.П.Никаноров, П.Г.Кузнецов, други автори, алманах Восток, Издание: N 1\2 (25\26), јануари-февруари 2005 г.
7. Надгробна плоча на Р. Л. Бартини на гробиштата Введенски. Патроним на каменот - Лудовиговиќ
8. ,
9. Ермолаев-Ер-2
10. Бартини-Т-117
11. А-55/А-57 (Проект за стратешки суперсоничен бомбардер, OKB R. L. Bartini/Airbase=KRoN=/)
12. A-57 R. L. Bartini
13. Е-57 Авион-бомбардер
14. ,

- Кажи ми, те молам, каде да одам од овде?
„Во голема мера зависи од тоа каде сакате да дојдете“, одговори Мачката.
„Да, речиси и да не ми е грижа“, започна Алис.
„Тогаш, не е важно каде одиш“, рече Мачката.
„Само за да стигнам некаде“, објасни Алис.
„Не грижете се, дефинитивно ќе завршите некаде“, рече Мачката.
се разбира, ако не застанете на половина пат

Л. Керол, „Авантурите на Алиса во земјата на чудата“

„Минатото, сегашноста и иднината се едно исто“, рече Бартини. „Во оваа смисла, времето е како пат: не исчезнува откако ќе поминеме по него и не се појавува оваа секунда, отворајќи се околу свиокот“.

Размислувајќи гласно за перцепцијата на времето

Често се сеќавам на минатото, како што веројатно сите вие. Се сеќавам на моите детски години - еве итам покрај брегот Азовско Морена велосипедот на дедо ми, среќата ме обзема, имам 10 години и дедо ми штотуку ми го подари часовникот Commander’s... Еве го мојот прв владетел, прва класа, непознатото и нешто магично ме гледа од иднината. Се чини дека сите го чувствуваат ова - веќе малку ладниот септемвриски воздух е исполнет со пријатна возбуда... Еве ги успесите и неуспесите на училиште, еве ја првата тепачка со силен и лут средношколец (исто како во филмовите) , прво љубов, па перестројка - се почна да се врти како внатре лош детектив. Се гледам себеси оттука, од висината на она што веќе го живеев и јасно разбирам дека во некои моменти од мојот живот е како невидлива ракаме упати да избегнам некои многу непријатни работи. Некој тивко, но многу ефикасно ме изведе од длабоки ќорсокак.

Еден ден морав да се бранам од бандити. Беа три од нив. Но, благодарение на мојата реакција и школата за борење во слободен стил, сигурно знаев дека ќе можам да излезам. Поентата беше дека единствениот начин да се излезе е да се убие еден од нив. Ми дадоа чаша алкохол и клонидин, потоа ми дадоа чајник и во еден момент неговиот блик можеше да влезе во окото на разбојникот. Ова беше мојата единствена шанса. Русија, 90-ти.
Момент за размислување. Но, овој момент стана вечност. Некој невидлив ми ја стисна раката со железо. И тој не дозволи да се случи непоправливото. Последователно, овие глупави момци отидоа во рајот како еден.
Но, што би се случило со мене ако го направам овој чекор? Јасно е што би се случило. Ништо добро.
И запомнете дежа ву. Кој ги немал?! Што е ова? - кога јасно ќе разбереш дека си тука и го видел сето ова, па дури и нејасно се сеќаваш што ќе се случи следно - и ова те плаши полошо од дива хиена.
Или што се предвидувања, знаци, сеќавања на иднината? Кој ни ги покажува и зошто?
Има многу прашања, многу размислувања. И колку повеќе размислувате, толку повеќе прашања имате.

Природата на времето

Дела на Бартини и за Бартини:

Дело на R. L. Bartini

Публикации за Р. Л. Бартини

Во контакт со

Роберт Бартини е роден на 14 мај 1897 година во австроунгарскиот град Фиме (сега град Риека во Хрватска).

Целосното име на Бартини е Роберто Орос ди Бартини. Самиот Бартини ја раскажа следнава приказна за своето детство. Мајката на Роберто потекнува од многу благородно семејство, но рано останала без родители и ја одгледале роднини. На 17 години се заљубила во извесен барон, кој се оженил со друга жена. Не можејќи да ги поднесе маките, девојчето се удавило, откако претходно го оставила детето завиткано во ќебе во куќата на нејзините роднини. Книгата му била дадена на локален селанец, кој по извесно време се преселил во Фиме, каде што се вработил како градинар во куќата на гореспоменатиот барон. Бароницата го виде момчето, и се допадна, а двојката без деца ди Бартини го посвои Роберто. Кога родителите решиле да откријат кој вистински таткодете, се покажа дека тој е самиот барон.

Како дете, Роберто Бартини имал на располагање прекрасна библиотека, сала за мечување, јахта со две јарболи, домашна опсерваторија и најдобар модел на телескоп Цајс, нарачан од Германија. Во септември 1912 година, Роберто за прв пат полета со авионот на рускиот пилот Харитон Славоросов, кој настапи со својата атракција во Јужна Европа, а на својот шеснаесетти роденден Бартини доби свој авион кој му го подари татко му.

Фактот дека Роберто бил необично дете, неговите родители го откриле уште во детството. Роберто беше одличен сликар. И како десна рака, и замина. Еден ден, мајка ми реши да му ја прочита на момчето „20 илјади лиги под морето“ од Жил Верн на германски, а Роберто научи германски за две недели. Точно, тој можеше да го прочита текстот само наопаку - токму така лежеше книгата пред него. Момчето успешно учествуваше и на европските пливачки натпревари. Бартини воопшто не се чувствуваше гладен и, за да биде „како сите други“, јадеше на час, строго одредено време. Бартини немал чувство за страв: на петгодишна возраст, во една темна есенска вечер, отишол сам во напуштен парк за да види самовила која, според легендата, живеела во страничната кула на празен замок. Роберто не стигна до самовилата, се изгуби и заспа под папрат - имаше толку силен нервен систем. Потоа, во детството, другите почнаа да го забележуваат младиот барон и телепатски способности. Подоцна, веќе во СССР, колегите од работа забележаа дека Роберт Лудвиговиќ одговара на прашања пред соговорникот да има време да ги постави. Колегите ја припишуваа оваа способност на добро познавањена луѓе.

Сепак, истражувачите на животот на Бартини, Олга и Сергеј Бузиновски, напишаа: „Проверивме: ниту една од италијанските, унгарските, австроунгарските, австриските и германските генеалошки публикации не го спомнува семејството ди Бартини. Ова име го нема во многубројните референтни книги „Кој е кој“ објавени на почетокот на 20 век. Протоколот од првото испрашување во затворот Бутирка објасни нешто: таму е напишано дека баронот добил документи на името на Бартини и соодветната „легенда“ пред да биде испратен во Советскиот Сојуз. Претходно Роберто го носел презимето на неговиот очув, Унгарецот Лудвиг Орожди. Тој никогаш не го видел сопствениот татко, австрискиот барон Формахус. Според Бартини, истражителот ги запишал и моминско имемајка - Ферсел (според други документи - Ферсел). Но, овие имиња не се појавуваат ниту во референтните книги.

Амбасадата на Република Хрватска во Москва и вработените во градскиот архив во Риека им кажале на Бужиновски дека во септември 1912 година рускиот пилот Харитон Славоросов всушност летал во Фиме. Но, информациите за луѓето по име Бартини, Форми и Ферсел не беа пронајдени во архивата. Точно, недалеку од Фиме се наоѓаше имотот на баронот Филип Орозди, Италијанец голем земјопоседники член на Горниот дом на унгарскиот парламент. Баронот се појави и на листата на почесни членови на унгарскиот летечки клуб. Неговиот брат Лајош живеел во Будимпешта. Лајош на италијански е Лодовико, на германски Лудвиг. Излегува дека тој бил татко на идниот дизајнер на авиони. Последователно во советско времеБартини го подарил целото наследство што му го оставил неговиот татко во фондот за помош на борците од италијанската револуција.

Во 1916 година, деветнаесетгодишниот дипломиран кадетски училиште Роберто Бартини пристигнал да служи во Руската империја, а една недела по пристигнувањето во единицата бил осуден на смрт затоа што пукал во поручник тиранин кој неколку дена претходно претепал регрут. Роберто беше спасен од ненадејниот напад на Русите, познатиот „ Пробив на Брусилов“, при што Бартини беше заробен од Русите и испратен на Далечниот Исток. Во текот на четирите години поминати во заробеништво, Бартини научи руски и се запозна со идеите за социјална еднаквост. Бартини подоцна зборуваше за своето патување од Владивосток до Европа во 1920 година: заедно со другите воени затвореници од Австро-Унгарија, се качи на брод што требаше да ги однесе до нивната дестинација. Во Шангај, баронот и неговиот унгарски пријател Ласло Кемен мораа да излезат на брегот откако требаше да бидат фрлени во морето како симпатизери на болшевизмот. Во 1920 година, Бартини се врати дома. Тој не ги искористи можностите на Бартини постариот, вклучително и финансиските (по смртта на неговиот татко, тој доби повеќе од 10 милиони долари во тоа време). Во фабриката во Милано Исота-Фрашини, Роберто работи како работник, маркер, а потоа и како возач. Во исто време, тој се обучува во Римската школа за летови и се здоби со диплома за воздухопловно инженерство, откако за две години ги положи испитите на одделот за воздухопловство на Politecnico di Milano како надворешен студент. Тој исто така се приклучил на италијанската комунистичка партија.

Како што му рекол Бартини на својот биограф Чутко, во 1922 година дури учествувал во операцијата за елиминирање на Савинков, кој сакал да ја наруши конференцијата во Џенова. Бартини не им дозволи на непријателите на советскиот режим да ги спроведат своите планови - загинаа најдобрите луѓе на Савинков. Меѓутоа, во архивите на ГРУ и КГБ ПГУ нема информации за операцијата на Џенуа. Но, во весникот „Ил Мондо“ за април 1922 година, беше објавена белешка за откривање на терористички заговор на Белата гарда против советската делегација: „Околу 15 лица кои пристигнаа со лажни пасоши беа уапсени. Меѓу нив е и познатиот руски терорист Борис Викторович Савинков. Савинков се обиде да ја преземе контролата врз безбедноста на советската делегација во Санта Маргарита. Се претпоставува дека се подготвувал обид за атентат врз Ленин доколку дојде во Џенова“.

Во 1922 година на власт дојде Мусолини, кој навистина не ги сакаше комунистите. И Бартини повторно беше осуден на смрт (во отсуство). Тогаш Роберто решил да побегне во СССР со вториот авион што му го дал татко му. Маршрутата требаше да минува низ Швајцарија, Франција, каде што во Париз, за ​​да си ги помеша трагите, мораше дури и да ја лажира сопствената смрт, и низ Берлин, каде лекарите неуспешно му го отстранија апендицитисот. Но, постојат неколку други верзии за тоа како Бартини стигнал до СССР. Според една од нив, тој пристигнал на германски брод со документите на неговиот руски пријател Борис Јофан. Постои и верзија за подморница која се појавила ноќе кај романскиот брег. Според Бузиновски, „личното досие“ на Коминтерната на Бартини се чува во поранешната архива на Централниот комитет на КПСС: тенка папка од пет до шест страници. Тоа евидентира дека приемот во Италијанската Комунистичка партија „не е документиран“. Според Бартини, тој ја напуштил Советска Русија на крајот на 1920 година и се вратил во 1923 година. Приказните на „црвениот барон“ за работата во фабриката Исота-Фрашини и за учеството во воените дејствија на италијанската комунистичка партија не беа документирани. „Немаме многу веродостојни, неоспорни информации за него“, напиша Чутко, „и малку е веројатно дека тие ќе бидат значително надополнети. Особено информации за првите 1920-25 години од неговиот живот. За да го направите ова, би било неопходно да се најдат документи кои сè уште може да се чуваат во Австрија, Унгарија, Југославија, Германија, Кина, Сирија и Цејлон“.

Бартини подоцна зборуваше за бегство од италијански затвор. Но на официјална верзија(како што следува од извештајот на Академијата на науките на СССР), италијанската комунистичка партија одлучи дека дипломиран на Политехничкиот институт во Милано треба да и помогне на Советска Русија во авионската индустрија. „Пазете се да не го нарекувате непостоечко она што не го разбирате“, рече Бартини. Бартини можеби во голема мера го измислил своето револуционерно минато. Но, малку светлина врз мотивите на приказните на дизајнерот за себе фрла фраза изговорена од еден поранешен вработен Технички менаџментМинистерство за воздухопловна индустрија: „Мистериозно“, „мистериозно“... Ако сакате да знаете, Бартини бил само големо дете! Секој нова идејаго фасцинираше, се обиде да направи многу работи одеднаш, но испадна лошо - плановите, роковите, бонусите одлетаа, клиентот го изгуби трпението ... “.
Во Москва, Бартини беше ангажиран да работи на научно-експерименталниот (сега Чкаловски) аеродром на Ходинка како лабораториски асистент-фотограф, а потоа стана експерт во техничкото биро. Откако ја оценија обуката на италијанскиот инженер за авиони, неговите претпоставени го префрлија во Дирекцијата на воздухопловните сили на Црното Море. Во Севастопол, откако започнал како машински инженер во ескадрила за уништувачи на авиони, тој се искачил на рангот на постар инспектор за работа на материјалот во 1927 година, односно сите борбени авиони и се појавиле дијаманти на командант на бригадата (генерал мајор). на неговите копчиња.
Наскоро Бартини беше вратен во Москва и назначен за член на Научно-техничкиот комитет на воздухопловните сили. Во него, тој ги подготви своите први проекти за хидроавиони, особено тежок летечки брод - 40-тонски поморски бомбардер МТБ-2. Експертите веднаш ја забележаа оригиналноста на техничкото решение што тој го предложи. Бартини предложи да се постават четири мотори во парови во крилата, придвижувајќи ги пропелерите напред на издолжени вратила, што би ја подобрило аеродинамиката на автомобилот. По ова, Бартини повторно беше префрлен, сега во Авијатрест, а потоа во Експерименталниот оддел-3 (ОПО-3) - водечката организација вклучена во изградбата на поморски авиони. Го предводеше извонредниот дизајнер на авиони Д.П. Григорович, а младите инженери С.П. Подоцна, Королев му рекол на скулпторот Фајдиш-Крандиевски: „Сите ние му должиме на Бартини многу, многу, без Бартини немаше да има придружник. Прво мора да ја доловите неговата слика“.

На новото место Бартини продолжи да работи на хидроавиони за различни намени. Под негово раководство, во текот на две години беа развиени неколку успешни проекти, кои потоа беа користени во создавањето на хидроавиони МБР-2 (морски извидувачки авиони со краток дострел), МДР-3 (морски извидувачки авиони со долг дострел) и МК-1 ( морски крстосувач), попознат како ANT-22.

Сепак, тој набрзо стана тесен во една тема и се префрли на работа на експериментален борец ЕИ. Покрај тоа, му беше наложено да раководи со ОПО-3 наместо Григорович, кој беше уапсен во 1928 година во „случајот Индустриска партија“. Но, во март 1930 година, групата на Бартини стана дел од Централното биро за дизајн, а за меморандумот испратен од Бартини до Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците, во кој тој ја објаснува бесмисленоста на „колективизацијата“ во дизајнот на авионите, Групата на Бартини била распуштена, а тој самиот добил отказ.
Во 1930 година, Бартини за прв пат го посети Таганрог, каде што го подготви познатиот авион „Земја на Советите“ за летот во САД.

По извршувањето на летот, владата на СССР му додели на Италијанецот патнички автомобил М-1 за неговиот успех во подготовката на летот и му врачи сертификат од Серускиот Централен извршен комитет. Во илустрираната енциклопедија на авиони Бериев ТАНТК можете да прочитате за ова време: „И покрај големиот обем на работа на главната работа и подготовката на поморскиот спортски тим за 1-та Спартакијада на народите на СССР во нуркање, тој најде време и за опрема. Во тоа време тој ги подготви своите предлози за создавање на три хидроавиони и експериментален ловец, меѓу кои беше предлогот за создавање на поморски извидувачки авион со краток дострел“. Паралелно со нуркањето, Бартини предложи да се создаде целосно метален авион. Но, состојбата со алуминиумот во земјата беше лоша и беше одлучено авионот да се направи дрвен. На Бериев му беше доделено да го доврши дрвениот авион, што и го направи. Авионот го доби името МБР-2. Името нема никаква врска со Михаил Бериев или Бартини; ICBM е поморски извидувачки авион со краток дострел.
Во истата 1930 година, шефот на Главната дирекција на цивилната воздушна флота (CAF), А.З. Голтсман, по препорака на М.Н. И иако борбени возилане беа во надлежност на истражувачкиот институт, Голтсман одобри изградба на експериментален борец под името на брендот „Челичен-6“. Во 1933 година, овој авион постави светски брзински рекорд од 420 километри на час.

„Стил-6“, иако немаше оружје, се сметаше за експериментален ловец и ја доби шифрата „ЕИ“ од Дирекцијата на воздухопловните сили. На него беа тестирани многу елементи на новитет, намалувајќи го аеродинамичниот отпор и зголемувајќи го културното ниво на фабричката технологија. Така, пилотот, кој нема конвексна крошна од пилотската кабина, опремата за слетување, која е покриена со штит по чистењето, како и уредите за радијатор за вода и масло, биле отстранети во внатрешноста на уредот. На пилотот му е тешко да ја надгледува околината додека е „заѕидан“ под кожата на авионот. Затоа, за време на полетувањето и слетувањето, пилотот се подигнал себеси и своето седиште над контурата на трупот со помош на кабелски крик и механизам за заклучување. Транспарентниот капак на настрешницата, впишан во контурите на трупот, се придвижи напред и им дозволи на пилотите да ги извадат главите за да видат каде е местото за слетување. За странично гледање, EI ги имаше истите способности како и секој конвенционален авион.
Откако ги доби резултатите од тестот, Тухачевски свика проширен состанок на претставници на воздухопловните сили, Главниот директорат на воздухопловната индустрија и високи раководители на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство вклучени во производството на Челик-6. Средбата се одржа во просториите на централата морнарица(Главвоенмор). Дизајнери од Научно-истражувачкиот институт на воздухопловната индустрија, кои однапред беа запознаени со новите тактичко-технички барања, во кои на ловците им беше дадена максимална брзина од 400-450 km/h и висина на летот од 8-10 илјади метри. , беа крајно изненадени и, вооружени со „тешки“ аргументи за недоследноста на таквите податоци, беа желни да им го избришат носот на дрските клиенти. Со состанокот претседаваа Народниот комесар за воени и маринци Ворошилов и Народниот комесар за тешка индустрија Орџоникиџе, на кои како седиште му беше подредено одделението за воздухопловна индустрија. Началникот на воздухопловните сили Ј.И.Алкснис ги објави посакуваните бројки во својот вовед. Потоа следеше детален извештај од претставникот на воздухопловната индустрија А.А.Микулин, кој се обиде да ја докаже неможноста за постигнување брзина од 400 км/ч на ловец. Говорникот презентираше статистика и теоретски пресметки, поткрепени со визуелна пропаганда (плакати, графикони и номограми), што го заслужи аплаузот на сите незадоволни од „лудиот“ ТТТ. Како одговор, Тухачевски презентираше извештај за фабричките летачки тестови на авионот Стал-6 и пред публиката го подигна дизајнерот на оваа машина, командантот на бригадата Роберто Бартини. Во извештајот се наведува брзина од 420 km/h. Скептиците и лошо добронамерниците беа поразени. За да бидат посигурни, учесниците на состанокот се согласија да го спроведат државни тестови, кои генерално не беа неопходни за експерименталната машина. Прелиминарен лет на „Стил-6“ беше извршен од Пјотр Михајлович Стефановски на 8 јуни 1934 година. Авионот беше префрлен во Истражувачкиот институт на воздухопловните сили на 17 јуни, а првата фаза од тестирањето беше завршена до 4 септември. Во текот на шест летови, главниот пилот Стефановски и пилотот Н.В. Абљазовски откриле дека при брзина од повеќе од 300 км/ч авионот бил силно повлечен налево. Не беше можно да се постигне брзина поголема од 365 km/h, бидејќи напорите на пилотот беа едвај доволни за одржување на хоризонталниот лет, а сè уште имаше пристојна количина на резерва на енергија. Полетувањето и слетувањето поминаа без проблеми. На 13 јули, Стефановски го приземји авионот со повлечена опрема за слетување поради неточен сигнал од предупредувачкото светло во пилотската кабина. По мали поправки, тестовите продолжија, но набрзо повторно беа прекинати поради „незадоволителната состојба на материјалниот дел“.
Од заклучокот на Институтот за истражување на воздухопловните сили: „Тестот покажа целосно неприфатлив презирен однос на Главната дирекција на цивилната воздушна флота кон таквите важен објект, како авионот Стал-6. 15 месеци по пристигнувањето на аеродромот, се покажа дека е целосно недовршено...“ За време на модификациите, на авионот беше поставена вообичаената крошна на пилотската кабина која излегуваше надвор од горната контура на трупот на авионот, чиј визир имаше застаклување во облик на клин. Седиштето на пилотот било неподвижно (заклучено во горната положба). Од чисто експериментална машина, „Стил-6“ постепено се претвори во борец. Уредот од Институтот за истражување на цивилната воздушна флота повторно беше претставен на државно прифаќање. На 6 август 1934 година, Стефановски ја достигна максималната брзина што претходно ја доби Јумашев - 420 км/ч, и покрај влошувањето на аеродинамиката од испакнатата крошна. Во исто време, пилотот тврдеше дека откако ќе го намести моторот и ќе го доведе до максимална моќност, „Steel-6“ ќе може да лета побрзо за 25-30 km/h. Во меѓувреме, дизајнерските бироа на Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович и П.О.Сухој произведоа нови ловци во текот на годината кои ги исполнуваа најновите тактички и технички барања. На крајот на ноември 1933 година, самиот Бартини добил задача да создаде борец, лично од Народниот комесар за тешка индустрија. Борецот наречен „Steel-8“ (шифра на воздухопловните сили - I-240), бил изграден посебно во оградена работилница на фабриката 240. Во однос на аеродинамичниот распоред, тој бил речиси идентичен со „Steel-6“, што се разликувал по поголеми димензии поради употребата на новиот француски мотор „Хиспано-Суиза“ со моќност од 860 коњски сили и целосно метална конструкција. Технологијата на производство беше во голема мера разработена на претходниот тип. Се разбира, на барање на војската, Steel-8 беше опремен со крошна за главата на пилотот, испакнати над трупот. Со фиксен диедрален визир, капакот на настрешницата можеше да се помести напред и, поради протечниот проток на воздух под него, немаше тенденција спонтано да се затвора при лет. Само пилотот можеше да го турне проѕирното капаче наназад кога ја затвора пилотската кабина. Настрешницата беше тестирана на макет со целосна големина, а моделот во скала (1:5) беше исчистен во тунелот за ветер на Академијата за воздушна флота Н.Б. Жуковски.
Борецот бил вооружен со два синхронизирани митралези ШКАС монтирани на мотор со кутии за муниција над бунарот на тркалото. Радијаторот за вода се наоѓаше во крилото, како и прототипот, а радијаторот за масло се наоѓаше во коренската зона на крилото под десната обвивка на спојката со трупот. Надворешните форми на борецот Бартини создадоа впечаток дека е развиен не во 1934 година, туку пет до десет години подоцна. Неговата аеродинамика беше толку совршена. „Челичен-8“, и според пресметаните податоци, беше сосема конзистентен со периодот на Втората светска војна. На надморска височина од 3000 метри неговата максимална брзина требаше да биде 630 km/h, таванот за сервисирање беше 9000 метри со тежина на полетување од еден и пол тон. Овие бројки се сосема оправдани, имајќи предвид дека авионот е направен многу чисто, со минимални отстапувања од теоретските контури, значително помалку отколку во масовното производство. „Стил-8“ беше првиот целосно метален авион во СССР со заварување со валјак и место. Нејзиниот труп беше монокок со шупливи лимови профили со пресек во форма на буквата У. Крилото беше дво-спар со заден ѕид. Спарите и ребрата се заварени цевчести фарми. Кожата на крилото е Altmag, внатрешната е дебела 0,8 mm, надворешната е дебела 0,5 mm. По должината на целиот распон на кондензаторот, на задниот ѕид на крилото беа закачени четири делови од алерони, кои ќе служат како клапи при полетување, слетување и за време на свиоците. Алероните и кормилата беа контролирани со кабел. Лифтот се скршна како одговор на движењата на стапот на пилотот низ крутите цевчести прачки. Во синџирот на надолжниот контролен канал беше инсталиран механизам за промена на аголот на отклонување на лифтот во зависност од брзината на летот.
Два резервоари за гас со капацитет од 175 литри, заварени од електрон, беа поставени во коренските зони на конзолите на крилата. Резервоарот за масло со леќа, исто така со заварена структура, со горната страна се вклопува во надворешната контура на трупот пред кабината. За време на летот, особено при големи брзини, резервоарот за масло исто така се лади од протокот. Креациите на талентираниот дизајнер не можат да бидат обични. Бартини не користел заеднички профили за крилјата и опашката. Неговите профили со големо оптоварување беа еден и пол до два пати поефикасни во однос на аеродинамичкиот квалитет и значително постабилни во однос на карактеристиките на штандот при високи агли на напад. Имајќи совршено познавање на математиката, Роберт Лудвигович ја користел за аналитичко одредување на сводовите на профилите. Ако многу специјалисти ги нацртале контурите на профилот на крилото со графички конјугирање на сегменти на криви (обично елипси или параболи), Бартини открил линии што одговараат на такви зависности што на спојот на две конјугирани кривини нивните функции нема да толерираат дисконтинуитет до секунда. ред деривати. И протокот на воздухот ја почувствува филигранската мазност на контурите и се раздели со најмал отпор.
За жал, I-240 не беше завршен, а неговата изградба запре на крајот на 1934 година на приближно 60% од фазата на подготвеност. Не ѝ требаше на Главната дирекција на Цивилната воздушна флота, а ГУАП исто така ја немаше во експериментална градба и не сакаше да ја има. Покрај тоа, конкурентите кои ги направија I-16, I-14, IP-1 беа силни, а ранливоста на системот за ладење со пареа-кондензатор во воздушна борбаили противвоздушен оган всушност ја намали борбената ефикасност на Steel-8. Беа планирани мерки за зголемување на опстанокот на системот со поделба на кондензаторот во прегради со автономна циркулација на антифриз, но Главната дирекција за цивилен проток на воздух, од сè уште неразјаснети причини, престана да ја финансира работата.
На крајот на 1935 година, Бартини го разви арктичкиот извидувачки авион со долг дострел ДАР, кој можеше да слета на мраз и вода. Но, и покрај нарачката од Polar Aviation, DAR не влезе во производство, бидејќи немаше потребна опрема за него.

Во есента 1935 година, Бартини дизајнираше патнички авион со 12 седишта, Стал-7, со крило на галебот. „Изградбата на Steel-7 напредуваше бавно“, се сеќаваат колегите на Бартини. - По апсењето на главниот дизајнер, бескрајно бевме влечени кај истражителот: неисполнувањето на сите рокови беше единствената вистина за сè за што беше обвинет Роберт. Покрај тоа, дизајните на Бартини секогаш беа на работ на возможното. Само Господ знае од каде е се: ова е работа на цели институции! Но, тој не знаеше како да донесе производ во серија“.
Имаше денови, недели, па дури и месеци во 1937 година кога одеднаш изгуби интерес за авиони. И Бартини исчезна некаде. Во тоа време тој ги посети ракетенолозите, изброи нешто и не го зеде телефонот. Понекогаш Роберто одеше некаде неочекувано и долго. Една ноќ, подредените морале да го бараат Бартини, бидејќи дизајнерот бил итно повикан во седиштето, а тој бил пронајден во опсерваторијата.

Во 1936 година, авионот Steel-7 беше изложен на Меѓународната изложба во Париз, а во август 1939 година постави меѓународен брзински рекорд на растојание од 5.000 километри, што беше 405 километри на час. Но, овој рекорд беше поставен без учество на Бартини, бидејќи во 1938 година дизајнерот беше обвинет дека се подготвувал да ја запали фабриката бр. 240, каде што се градеше неговиот авион, во врска со Тухачевски и шпионажа за Мусолини.
Кога рекордот беше прославен во Кремљ, и екипата и главниот дизајнер му беа претставени на Сталин.
- Кој е главниот дизајнер, зошто не е тука?
Тие му објаснија на Сталин дека дизајнерот е уапсен.
Ворошилов праша:
- Треба да го пуштиме, другар Сталин. Тоа е толку добра глава!
Сталин го праша Берија:
- Кај тебе?
- Да.
- Жив?
- Не знам…
- Најди го, направи го да работи!..

Во меѓувреме, во самицата во Лубјанка, инспекторите бараа Бартини да признае дека шпионирал за фашистичка Италија. Тој беше обвинет за врски со „непријателот на народот“ Тухачевски, како и за шпионирање за Мусолини, од кого еднаш побегна. Тој беше осуден на 10 години во логорите и пет години „пораз“ на неговите права. За оваа деценија се знае многу повеќе отколку за претходните години. Особено, Берија постојано доаѓаше во шарашката во близина на Москва за да разговара со затворениците за изгледите за развој. Советската авијација. Еден ден, затвореникот Бартини - смело и во присуство на генералите што го придружуваа Берија - праша зошто е затворен: „Знаеш, Лавренти Павлович, јас не сум виновен за ништо“. „Знам“, одговори Берија, „да бев виновен, ќе ме застрелаа. Во ред е, ако направиш авион, ќе ја добиеш Сталиновата награда од прв степен и ќе бидеш ослободен“.

Како затвореник, Роберто Бартини учествувал во преобразувањето на патничкиот авион Стал-7 во бомбардерот со долг дострел ДБ-240. Ги советувал своите поранешни другари, ноќе „тајно“ бил одведен кај нив од затвор. И покрај ова исмејување, Роберто Бартини работеше за резултатот.
По неколку месеци таква работа, советските воздухопловни сили добија брз бомбардер со долг дострел, единствен по своите борбени способности, кој стана познат како Ер-2. Необичен случај во историјата на изградбата на авиони: машината го доби името не на нејзиниот креатор, туку на еден од инженерите и организаторот на забавата на дизајнерското биро, генералот В.Г. Ермолаев, кој номинално го предводеше тимот по апсењето на Бартини.

На почетокот на војната Раководството на Хитлерги уверуваше Германците дека ниту еден камен нема да се затресе во Берлин од непријателските експлозии, бидејќи, како што велат, советската авијација е уништена. Но, камењата на германската престолнина се потресоа - во првите месеци од војната Берлин беше бомбардиран од Иљушин ДБ-3Ф, а потоа и од далекусежните и побрзи Бартиниев ДБ-240. Овие бомбардери летаа од самата Москва и назад, без средни „аеродроми за скок“ и без полнење гориво. Точно, тие не летаа долго. Линијата на фронтот пребрзо се движеше кон исток. Воздухопловниот маршал А.Е. Голованов рече дека нашиот најдобар бомбардер со долг дострел на почетокот на војната бил Бартиниевски ДБ-240 и многу му е жал што имало малку од овие машини - само 300. Па дури и тие брзо исчезнале, уништени од несакана подобрувања.

До 1947 година, Бартини работеше во затвор, прво во ТСКБ-29 на НКВД, каде во СТО-103 учествуваше во дизајнирањето на Ту-2. Наскоро Бартини, на негово барање, беше префрлен во бирото 101 на Д.Л. Томашевич, каде што беше дизајниран борецот. Ова играше сурова шега - во 1941 година, оние што работеа со Туполев беа ослободени, а вработените во „101“ беа ослободени дури по војната.
Во Омск, каде што беше евакуиран ТСКБ-29, Бартини ја изврши задачата на Лаврентиј Берија да развие млазни пресретнувачи. Тој разви два проекта. „Р“ е суперсоничен ловец со едно седиште од типот „летечко крило“ со крило со низок сооднос со големо променливо движење на предниот раб, со вертикална опашка со две перки на краевите на крилото и комбинирана течност. -електрана со директен проток. Р-114 - противвоздушен ловец-пресретнувач со четири ракетни мотори В.П. Р-114 требаше да развие брзина М=2, невидена за 1942 година. Но, не беше можно да се изградат такви авиони, а во есента 1943 година дизајнерското биро беше затворено.
Од 1944 до 1946 година, Бартини извршил детален дизајн и изградба на транспортни авиони. Тој го создаде патничкиот авион Т-107 во 1945 година со два мотори АШ-82 - авион со средно крило со двокатен труп под притисок и опашка со три опашки. Но, тој не беше подоцна изграден, бидејќи ИЛ-12 веќе беше пуштен во производство. Во 1945 година, Бартини го разви Т-108, лесен транспортен авион со два дизел мотори од 340 коњски сили, авион со високи крила со двојни бум со товарен простор и фиксна опрема за слетување. Исто така, не беше изградена.

Бартини го создаде Т-117 - транспортен авион на долги релации со два мотори АШ-73 од 2300/2600 коњски сили. Тоа беше првиот авион што можеше да превезува тенкови и камиони. Имаше и патнички и амбулантни верзии со труп под притисок. Проектот за авиони беше готов есента 1944 година, а во пролетта 1946 година беше доставен до МАП. По позитивните заклучоци на воздухопловните сили и цивилната воздушна флота, по петиции и писма од голем број истакнати личностибеше одобрена авијација (М.В. Хруничев, Г.Ф. Бајдуков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук итн.), а во јули 1946 година започна изградбата на авионот. Во јуни 1948 година, изградбата на речиси завршен (80%) авион беше запрена, бидејќи Сталин сметаше дека употребата на мотори АШ-73, неопходни за стратешкиот Ту-4, е недостапен луксуз и авионот Ил-12 веќе беше достапен.

Бартини бил испратен во Таганрог во 1946 година. Таму, на територијата на централата Димитров, имаше „шарага“ наречена ОКБ-86. Во хангар подалеку од работилниците беше поставена проектантска канцеларија, а во близина беа изградени касарна и караула. ОКБ со 126 инженери „затвореници“ беше предводена од Роберт Људвиговиќ. Дизајнерот во тоа време не изгледаше дотерано - носеше излитена кожна палто, џебовите му беа испакнати, полни со искинати пакувања Беломор. Околу вратот носел бел свилен шал, прицврстен со игла со проѕирен камен. „Бартини, впиен во себе, седна на таблата за цртање и остави впечаток на некаква егзотична птица во кафез“, се сеќава поранешниот цртач на Шарага, Н. Желтухин.
„Слободните“ работеа заедно со затворениците. Меѓу нив беше и дизајнерскиот инженер Ваља. „Љубезна, искрена личност“, рече Владимир Бартини за неговата мајка. „Таа беше почитувана во фабриката“. Како се запознале Роберт и Валентина и како се развивала нивната врска, со оглед на тоа што Бартини постојано бил придружуван од стражар е уште една мистерија на Бартини. „Не знам, не знам, мајка ми никогаш не ми кажа за ова“, рече Владимир Робертович.
По Т-117, Бартини го дизајнираше Т-200 - специјален тежок воен транспортен и слетувачки авион, авион со високи крила со труп со голем капацитет, чии контури беа формирани од профилот на крилото и задниот раб, отворајќи се нагоре и надолу, помеѓу двете опашки гранки, формираше премин широк 5 метри и висок 3 метри за голем товар. Авионот имаше комбинирана централа: два клипни ѕвездички во форма на четириредни ASh мотори со по 2.800 коњски сили (идни) и два турбомлазни мотори RD-45 со по 2.270 kgf потисок. Беше предвидено да се контролира граничниот слој на крилото, чиј акорд беше 5,5 метри (верзија Т-210). Проектот беше развиен во 1947 година, беше одобрен, а авионот беше препорачан за изградба истата година, но не беше изграден поради затворањето на проектантското биро. Потоа, овие случувања беа искористени за создавање транспортни авиони Антонов.
„Татко излезе од затвор со скршени прсти“, се сеќава Владимир Робертович. „Иако како дете имал куче, тој повеќе не можел да го слуша кучето како лае... „Неразбраниот гениј на советската авијација“, вака подоцна напишал дизајнерот на авиони Антонов за Роберт Лудвигович. Од 60-те авиони што ги дизајнирал, биле изградени само неколку.
Идеите на Бартини беа премногу пред своето време. Назад во раните 1940-ти, Бартини разви млазен авион. Требаше да лета со брзина од 2400 километри на час. „Ова не може да биде“, рекоа тие Советски дизајнери на авиони. „Нема авиони без пропелер“. Во 1950 година, по инструкции на DOSAAF, под водство на Бартини, беше развиен дизајн на авион за лет без престанМосква - северен Пол — јужниот пол- Москва. Авионот требаше да помине 40 илјади километри, но проектот исто така не беше реализиран.
Од 1948 година, по неговото ослободување, и до 1952 година, Бартини работи во Дизајнерското биро за хидроавијација на Г.М.Бериев. Во 1952 година, Бартини беше испратен во Новосибирск и назначен за шеф на одделот за напредни шеми на Сибирскиот научно-истражувачки институт за авијација именуван по С.А. Чаплигин (СибНИА). Таму се вршеше истражување на профили, за контрола на граничниот слој при субсонични и суперсонични брзини, за теоријата на граничниот слој, за регенерација на граничниот слој од електрана на авион, суперсонично крило со својот само-балансирање за време на транзицијата кон суперсонично. Со крило од овој тип се постигнуваше балансирање без губење на аеродинамичкиот квалитет. Како одличен математичар, Бартини буквално пресметал такво крило без особено скапо дување и значителни трошоци. Врз основа на овие студии, тој создаде дизајн за авионот Т-203. Проектот на Бартини, претставен во 1955 година, планираше да создаде суперсоничен летечки брод бомбардер А-55. Проектот првично беше одбиен бидејќи наведените карактеристики се сметаа за нереални. Тоа помогна да се контактира со Сергеј Королев, кој помогна експериментално да се потврди проектот.
Во 1956 година, Бартини беше рехабилитиран, а во април 1957 година беше испратен од SIBNIA во OKBS MAP во Љуберци за да продолжи да работи на проектот А-57. Овде, во OKB P.V. Tsybin под водство на Бартини до 1961 година, беа развиени 5 авионски проекти со тежина на летот од 30 до 320 тони за различни намени (проекти „F“, „R“, „R-AL“, „E“ и „А““). „Стратешките шапки“, покрај одличните карактеристики на летот, мораа да бидат опремени и со авионика, што во тоа време беше врв на совршенство. Комисијата за МАП, во која учествуваа претставници на ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н. Туполев) и ОКБ-23 (В.М. Миасишчева), даде позитивен заклучок за проектот, но владината одлука за изградба на авион никогаш не бил прифатен. И тогаш во 1961 година, дизајнерот го претстави проектот на суперсоничен извидувачки авион со долг дострел со нуклеарна централа Р-57-АЛ - развој на А-57.

Кога Бартини му се обратил на Сергеј Королев со барање за експериментална верификацијанеговите „фантазии“, потоа Королев, кој во тоа време работеше на ракетна технологија и затоа имаше практично неограничени можности, отиде да се сретне со Италијанецот, кого го почитуваше поради храброста на неговите дизајнерски идеи од доцните 1920-ти.
Инженерите на Сергеј Павлович создадоа и „разнесоа“ неколку модели во тунели за ветер, направени според цртежите предложени од Бартини и составија над 40 тома на документација за известување. Заклучокот на восхитувачките ракетни научници беше јасен: авионот е способен да ја постигне декларираната брзина. Друга работа е што ниту нивото на опрема, ниту капацитетот на советската индустрија не се доволни за да се изгради.

Само десет години подоцна, аеродинамичните пресметки на Италијанецот, цртежите и профилите на крилото што ги пресметал за суперсоничен лет биле користени во изградбата на познатиот Ту-144.
Во овој период Бартини имаше уште една извонредна идеја: создавање на голем амфибиски авион за вертикално полетување и слетување, кој ќе ги покрие транспортните операции повеќетоповршината на Земјата, вклучувајќи вечен мрази пустини, мориња и океани. Тој изврши работа на користење на ефектот на екранот за подобрување на карактеристиките на полетување и слетување на авионите. Беа развиени проекти за VTOL-2500 со тежина на полетување од 2500 тони и за бродски авион VTOL Kor.SVVP-70.

Спроведувањето на идеите на Бартини беше проектот на противподморничкиот водоземец VTOL VVA-14 („Водоземци со вертикално полетување“), чиј развој започна со владина уредба во ноември 1965 година во фабриката за хеликоптери во Ухтомск (УВЗ), а потоа продолжи во Бирото за дизајн на G.M. Бериев во Таганрог, каде што тимот на Бартини се пресели од московскиот регион во 1968 година. Таму во 1972 година беа изградени два противподморнички авиони ВВА-14 (М-62). Во 1976 година, еден од овие уреди беше претворен во екраноплан. Ја доби ознаката 14М1П.

Во средината на 1960-тите, Бартини известуваше до Централниот комитет на CPSU за неговата анализа на изгледите за развој на транспортот. Тој рече дека секое возило се карактеризира со голем број показатели: брзина, досег, носивост, степен на зависност од времето, цена... Бартини математички ги намали овие показатели на секое возило на три генерализирани, генерализираните ги стави на оските во вообичаениот координатен систем и, оставајќи ги настрана должината, ширината и висината, нацртал паралелепипед. Потоа, користејќи ги добиените максимални вредности, нацртав максимален, но хипотетички, правоаголник. Брзината и опсегот на такво нереално, но во принцип замисливо значи - како онаа на вселенски брод, носивоста - како онаа на океанскиот брод, зависноста од временските услови - не повеќе од онаа на тежок воз... И тоа стана јасно дека вистинските правоаголници, секој поединечно и сите заедно, вкупно заземаат само мал дел од хипотетичкиот волумен. Едниот испадна широк, но рамен, другиот - висок, но тенок... И тогаш следеше заклучокот дека максималниот удел во хипотетичкиот волумен ќе го заземат екраноплани, уреди познати во СССР од 1935 година, па дури и изградени, иако во само неколку. Но, не обични екраноплани, туку со вертикално полетување и слетување.
Во 1972 година, во Таганрог во фабриката Г. Вака изјави самиот дизајнер за овој развој: „Авионот лета добро, но слабо слетува. Хеликоптерот лесно се крева и слетува, но полека лета. Излезот од овие противречности е во дизајнот на телото на авионот што го постигнува единството на спротивностите, како што се функциите на крилото, трупот и опашката. Верувам дека со текот на времето ќе почнат да користат аеродинамичен екран под телото на уредот. Добиената воздушна перница ќе го направи авионот на иднината - екраноплан - целосен аеродром или, ако сакате, не-аеродром: ќе може да слета и да полета насекаде.

Покрај тоа, при полетување и слетување, Бартини ја разви својата идеја, хидродинамичките барања за авионот целосно исчезнуваат. Ништо не го спречува подобрувањето на аеродинамичните форми, а брановите за таков екранолет се речиси исти како и за топката фрлена кон нив. Како и да ја затресат, топката останува недопрена“.
Според сеќавањата на Леонид Фортинов, вработен во кариерата во ОКБ, ВВА-14 бил апарат со необичен дизајн: со голем средишен дел - „летечко крило“, долж чии страни се надувуваат плови-шасија долга 14 метри. , со дијаметар од 2,5 метри и волумен од по 50 кубни метрисекој. Тие беа наменети за полетување и слетување на која било површина: вода, снег, мраз, мочуриште и песок. Овие плови, исто така, обезбедија пловност за авионот. Кога се наполнија, тие беа пуштени надвор, а кога беа повлечени по полетувањето, автоматски беа складирани во страничните прегради на централниот дел. Во оваа форма, VVA-14 не се разликуваше од копнениот авион.
Трупот на водоземците се наоѓаше по оската на возилото од дното напред, а одозгора во задниот дел на централниот дел беа поставени два погонски мотори D-ZON дизајнирани од П. Соловјов на столбови. VVA-14 требаше да биде опремен со 12 турбофан кревачки единици RD-36-35PR дизајнирани од П. Колесов, исто така лоцирани во дебелината на централниот дел.

Водоземецот имал трапезоидно крило, распоредени вертикални и хоризонтални опашки. Контролата на авионот беше обезбедена со аеродинамички и млазни кормила. Екипажот, составен од три лица, бил сместен во кабина која може да се одвои во случај на несреќа. Бартини решил да го натера својот авион да полета во две фази: прво, моќните мотори за подигање го извлекле уредот од водата, а дури тогаш учесниците на маршот му ја дале потребната брзина.
Создавањето на водоземецот беше придружено со исклучително темелно тестирање на клупата, особено на клупата за летање дизајнирана специјално за VVA-14, која реши многу прашања за пилотирање на овој уникатен авион.
Наскоро авионот беше готов, но моторите за подигнување, како и обично, немаа време да се завршат. Потоа решиле едноставно да ја проверат нестабилноста на автомобилот.Со оглед на тоа што плови не биле тестирани на него за тангенцијални оптоварувања, не било можно да се полета на нив со трчање или да се спушти. Затоа, пловите беа заменети со шасија на велосипеди. VVA-14 го направи својот прв лет од копнен аеродром на 14 септември 1972 година. Во воздух беше подигнат од тест пилотот на авионската фабрика Ју.Купријанов и навигаторот Л.Кузнецов. Имаше и затворен лет по рута долга 200 километри. Според тест пилотот, автомобилот се однесувал нормално.
Последователно, VVA-14 беше модифициран за авион STOL користејќи го ефектот на гас-динамички засилување, за таа цел на предниот дел од трупот беа инсталирани мотори за засилување со уред за отклонување на гасните млазници на моторите под централниот дел. Авионот во оваа модификација, под името 14M1P, беше тестиран во Азовското Море, каде што беа потврдени карактеристиките на гас-динамичко вбризгување за употреба на полетување на хидроавион од груби површини.
Експерименталните студии и летовите ја покажаа високата ефикасност на користењето на притисок за време на режимите на полетување и слетување, зголемувајќи ја пловидбата за време на полетувањето. Проблемот со заштита од прскање е решен морска вода. Сепак, за време на тестовите, беа откриени и негативните аспекти на користењето воздух под централниот дел за време на режимите на слетување: тоа доведе до појава на голема компонента за забрзување и го зголеми растојанието за слетување, кое беше неколку пати поголемо од растојанието за полетување. Затоа, за да ја подобрат способноста за пловидба, тие одлучија да користат делумен проток на воздух, што ја намалува тежината на авионот за 50-60%, како и режим на екран при полетување и слетување.
Сепак, судбината на ВВА-14, како и судбината на многу авиони Бартини, се покажа како тажна. По првите летови, работата на фино подесување на водоземецот се одолговлекуваше и постепено падна на ништо поради смртта на Роберт Лудовиговиќ. По смртта на Бартини, работата на овие авиони беше прекината поради обемот на работа на Бериев ТАНТК, кој работеше на летечките чамци А-40 и А-42.
Во 1976 година, еден од овие уреди беше претворен во екраноплан. Според американските експерти, благодарение на ова, СССР отиде 10 години напред во областа на создавање екраноплани, постигнувајќи неверојатен капацитет за носење.
Непосредно пред неговата смрт, Бартини направи извештај во кој предложи создавање носачи на авиони со хидрофолија. Тие забрзаа до 600-700 км/ч, па авионот можеше да слета без да ја намали брзината. Кога Бартини го направи својот извештај, познатиот дизајнер на екраноплан Алексеев од Сормово одби да зборува, наведувајќи го фактот дека неговиот извештај бил полош.
„Авионите отсекогаш биле занает за татко ми. Тој ја сметаше за главната задача на неговиот живот теоретска физика“, рече Владимир Робертович. Написот „Односи меѓу физичките количини“ од Роберто Бартини, објавен во 1965 година во списанието Proceedings of the Academy of Sciences, предизвика скандал. Авторот тврдеше дека времето е тридимензионално, има должина, ширина и висина. Сепак, нашиот простор е шестдимензионален. Со овој број на мерења е најстабилен. За да го докаже своето размислување, Бартини ги наведе вредностите на Планковата константа, полнежот на електронот, неговата маса и така натаму, пресметани според неговата теорија. Овие вредности се многу висока точностсе совпадна со податоците добиени експериментално. Денес, шест-димензионалната структура на Универзумот не би покренала некои посебни приговори меѓу теоретските физичари. И во 1965 година, написот беше објавен прилично од сожалување и сочувство за 68-годишниот Бартини. Научниците кои го познаваа, Бруно Понтекорво и Келдиш, застанаа во одбрана на Бартини: „Авторот има тешка судбина. Тој дојде во Советскиот Сојуз млад, имаше голема заслугаво авијацијата, бил испратен во затвор во 1930-тите. Никој во италијанската комунистичка партија не се сеќава на него. Бартини мора да се спаси, инаку ќе полуди“.
Сепак, дури и научниците кои сочувствуваа со Бартини беа изненадени: Роберт Лудвиговиќ прв ја потпиша статијата со неговиот целосно име- Роберто Орос ди Бартини. Тоа беше еден вид предизвик. Редакцијата на списанието доби повик од Одделот за наука на Централниот комитет на CPSU и праша дали овој напис е измама. Во Одделот за наука немаше сомнеж дека статијата е измама. Необичното презиме на авторот, исто така, им се чинеше фиктивно. Академик Бруно Понтекорво, кој ја презентираше статијата на Бартини во „Извештаите на Академијата на науките“, имаше непријатен разговорсо инструктор на ЦК на КПСС. Централниот комитет не можеше да верува дека научник со такво егзотично име може да постои во СССР. Понтекорво ги советуваше скептиците да побараат прашања за Бартини во одделот за одбрана на Централниот комитет.
Всушност, Бартини создаде единствена теорија за шестдимензионалниот свет на просторот и времето, која беше наречена „Светот на Бартини“. За разлика од традиционалниот 4-димензионален модел (три димензии на просторот и една од времето), овој свет е изграден на шест ортогонални оски. Она што е најинтересно е дека сите физички константи што Бартини ги пресметал аналитички (а не емпириски, како што беше направено за сите познати константи) за овој свет се совпаѓаат со физичките константи на нашиот реален свет. Ова покажува дека нашиот свет е поверојатно да биде 6-димензионален отколку 4-димензионален.

Бартини беше вклучен и во анализата на димензиите на физичките величини - применета дисциплина, која беше започната на почетокот на 20 век од Н.А.Морозов. Едно од најпознатите дела е „Множество на геометрии и мноштво на физика“, напишано од него во соработка со П.Г. Кузњецов. Работејќи со димензиите на физичките величини, Бартини изградил матрица на сите физички феномени врз основа на само два параметри: L – простор и Т – време. Ова му овозможило да ги гледа законите на физиката како клетки во матрица. Исто како што Дмитриј Иванович Менделеев го откри Периодниот систем на елементи во хемијата, Бартини го откри Периодниот систем на закони во физиката. Кога открил дека познатите фундаментални закони за зачувување се распоредени дијагонално во оваа матрица, тој предвидел, а потоа открил нов закон за зачувување - законот за зачувување на мобилноста. Ова откритие го става Бартини во редовите на имиња како Јоханес Кеплер (два закони за зачувување), Исак Њутн (закон за зачувување на импулсот), Јулиус Роберт фон Мајер (закон за зачувување на енергијата), Џејмс Клерк Максвел (закон за зачувување на моќта). ), итн.
Методот на пронајдок развиен од Бартини беше наречен „И - И“ од принципот на комбинирање меѓусебно исклучувачки барања: „И двете, и другите“. Тој тврдеше „дека е можно да се математизира раѓањето на идеите“. Бартини не остави простор за увид или шанса во такви очигледно нестабилни системи како што се авионите - тој се водел само од строга пресметка.
За прв пат, Бартини извести за ова логичко-математичко истражување на состанокот на Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците уште во 1935 година, но атмосферата на тајност во советската авионска индустрија дозволи само тесна група „ примени“ специјалисти да го користат овој метод на прогнозирање. Од 1972 година, материјалите за Бартини се изучуваат во Институтот за историја на природни науки и технологија на Академијата на науките на СССР и во Научниот меморијален музеј Н.Е.Жуковски.
По војната, применетата дијалектичка логика беше повторно откриена и независно од бакускиот поморски инженер Хајнрих Саулович Алтшулер, повторно во врска со пронајдокот. Методот беше наречен ТРИЗ - теорија за решавање на инвентивни проблеми. Според друга верзија, Г. Алтшулер бил ученик на Бартини во тајното училиште „Атон“, каде што се запознал со методот „Јас - јас“. За разлика од тајниот метод „И - И“, ТРИЗ беше целосно отворен за јавноста.
Бартини тврдеше дека е можно да се направи авион транспарентен или како огледало. Тој веруваше дека можеме да се обидеме да свиткаме светлосен зрак за да го заобиколи предметот што ни треба. Ајнштајн рече дека тоа е можно во близина на големи маси или во силна електромагнетни полиња. Во 1945 година, физичарот Румер и дизајнерот на авиони Бартини поднесоа заедничка работа до Академијата на науките под наслов „Оптичка аналогија во релативистичката механика и нелинеарната електродинамика“. Во 1991 година за прв пат беше именувано името на авторот на мистериозниот невидлив авион, Бартини. Се испостави дека иницијатор на проектот Транспарентен авион бил Тухачевски, кој го покровител дизајнерот во 1930-тите.
По излегувањето од затвор, Бартини живеел сам, одвоено од сопругата, синот и внукот, кои многу ги сакал. Тој работеше во полутемнина (зениците на Бартини не се стегаа - последиците од некаква болест). Во големата прошетка, слабо блескаше лустер, завиткан во газа и гореше столна ламба со домашен абажур од густа зелена хартија. Дизајнерот насликал чудни слики. Според Чутко, Роберт Лудвиговиќ ги замолил сликарите да ја обојат едната соба во станот во светло црвена, другата сам ја насликал: на синиот таван имаше сонце, малку пониско на ѕидовите имаше површината на морето, а тука и таму имаше острови. Колку „подлабоко“, толку позелена водата стануваше погуста, потемна, а на самото дно беше дното. Бартини работеше во црвената соба, а „на дното“ се одмора - пиеше чудна мешавина од најсилниот чај и кафе со кондензирано млеко - еден до два - и сакаше да ја јаде тортата со вафли Surprise.

Дизајнерот од Тагарог, Владимир Воронцов, кој го посети станот на Бартини во Москва, беше погоден од слика од 1947 година. Таа прикажа ракета како полета. Беше изненаден од обликот на пламенот - огнена топка: „Како можеше да знае дека токму вака би изгледало лансирање ракета!? Како што напиша Чутко, она што привлече внимание во куќата се две фотографии под стакло на ѕидот. На едниот - млад, горд аристократ Роберто, на другиот - декласифициран елемент - жалосно и не опасно. За да се сретнете со дизајнерот, прво требаше да му се јавите на телефон, инаку тој нема да дојде до вратата. Роберт Лудвигович се плашеше од нешто. Според Бартини, трипати биле извршени обиди за неговиот живот - во Берлин, Севастопол и Москва. Во 1967 година, во самиот центар на главниот град: Московјанец со исклучени фарови се обидел да го удри на улицата Киров.
Бартини почина ноќта меѓу 4 и 5 декември 1974 година. Кога неговото тело било пронајдено два дена подоцна на подот во бањата, од чешмата течела вода, а во кујната горел гас. Според полицијата, на Бартини ноќта му се слошило, станал од масата, го префрлил столот и влегол во кујната. Го вклучил гасот и почнал да црпи вода во бањата. Потоа паднал наназад, удирајќи со главата во рамката од вратата. Токму таа ноќ Бартини го напиша својот тестамент, закачи црна торба и ја сокри зад густа завеса. Пакетот беше внимателно запечатен. Во својот тестамент, Роберт Лудвигович побарал неговите трудови да бидат запечатени во метална кутија и да не се отворат до 2197 година. На пакувањето имаше и натпис: „Отстранав една последица од моите написи за константи. Ве молам, кога сметате дека е соодветно, да пријавите во која било форма по ваш избор дека јас, Роберто Бартини, стигнав до тоа математички, не сум сигурен дека не сум згрешил, па затоа не го објавив. Треба да се провери, немам повеќе време за тоа. Последицата е следна: количината на живот во Универзумот, односно количината на материја која во бескрајно далечното минато од нас, одеднаш се видела себеси и неговата околина, е исто така константна количина. Светска константа. Но, се разбира, за универзумот, а не за поединечна планета“.
Роберт Бартини беше погребан на гробиштата Введенски во Москва. Натписот на споменикот гласи: „Во земјата на Советите, тој ја одржа својата заклетва, посветувајќи го целиот свој живот на тоа црвените авиони да летаат побрзо од црните“.