Со овој пост ја продолжувам серијата за различни транспортни системи кои се развиваат, се подложени на пробна операција или веќе почнале да се развиваат, но остануваат куриозитет или добиваат сериозно ажурирање во нивната примена. Конвенционални имиња - Иден локален транспорт / Потенцијален транспорт со голема брзина.

Статијата е голема, потрошив многу часови подготвувајќи ја. Ако предизвика интерес, не останувајте рамнодушни - препорачајте го со стрелка.

Кратка историја на ветувачки тип на транспорт за Русија

Се чини дека трамвајот е древен изум на човештвото. Навистина, прототипот на електричниот трамвај - трамвај влечен од коњи (трамвајски автомобил на шини, управуван од пар коњи) се појавил во 1830-тите. Коњскиот трамвај бил електрифициран во 1880-тите. По ова дојде до брз процут на овој вид транспорт, а по 50 години постепено опаѓање.

Но, од 70-тите години на минатиот век, трамвајот почна да се оживува по други принципи - голема брзина и посветена линија надвор од улицата. Трамвајот стана универзален начин на транспорт - со можност за меѓуградска комуникација - брз трамвај. Релативно ефтин по цена, тоа е вистинска алтернатива за поставување скапо метро и воспоставување на полноправно железничко поврзување. Карактеристики во овој случај: директно поврзување со голема брзина на блиските градови, при што транспортот минува што е можно поблиску до домот или местото на работа на граѓаните, поврзување на клучните трамвајски станици со други видови градски превоз и уредување на транспортни размени во овие места.

За оваа брзина да биде голема, неопходно е да се создаде сериозен инфраструктурен систем (наменски линии на улиците, електрифицирани меѓуградски железнички линии, надвозници, мостови, тунели, објекти за семафори, точки за застанување-станици, транспортни центри, електрични трафостаници ) и фундаментално нов вид на возен парк. Ова е она што ќе се дискутира во статијата.

ЛРТ, ака Трамвај со голема брзина и Метротрам како тип на брз трамвај во Русија

Во Русија, уште во советско време, беа имплементирани 2 трамвајски проекти, делумно со делови за голема брзина: во Волгоград - 17 км и Стари Оскол - 27 км. Во Волгоград дел од трасата минува под земја и покрај надвозници, па припаѓа на еден вид ЛРТ - метротрам. Но, нормално, со нивната долга и застарена инфраструктура, тие не се споредливи со ЛРТ од 21 век.

Во моментов, други проекти за лесна железница се во различни фази на подготовка и реализација во 10 градови и еден регион. Но, неопходно е да се забележи тешката судбина на сите овие проекти - за некои се разговараше долги години, некои се проектирани долго време, други нема да започнат со изградба, на некои места изградбата е замрзната.

Затоа, RLT во Русија може самоуверено да се класифицира како ветувачки локален транспорт.

Најблиску во времето до почетокот на имплементацијата, најдолг, најкомплексен во однос на обемот на работа и најголем во однос на финансиските ресурси е проектираниот систем LRT во Московскиот регион. Потребата да се создаде брз трамвај надвор од улицата во овие региони беше дискутирана во 2011 година. И само по речиси пет години - во март 2016 година. го одобри проектот за планирање во првата фаза. Овој систем ќе го разгледаме подетално.

Идеологија на системот LRT

За разлика од метрото, транспортот со трамвај нема технички ограничувања и обезбедува целосен опсег на степени на изолација - од комбинирана патека до изолирани делови слични на метрото. Светската практика не ги дели трамваите на „брзински“ и „традиционални“ типови: во големите градови постои единствена трамвајска мрежа со делови со голема брзина.

Прага трамвај, TPU

Степенот на изолација на дел од трамвајската мрежа (потребата за разменување на различни нивоа) се одредува поединечно за секоја раскрсница, во зависност од интензитетот на трамвајскиот сообраќај и вкрстувачките текови.

модел 71-631 во Златоуст, надвор од градот

Клучот е во способноста да се промени ограничувањето на брзината додека се движи трамвајскиот воз. Трамвајската рута може да започне на традиционална мрежа на комбинирана или посебна патека, и кога ќе се спојат неколку линии во област со висока фреквенција, да се префрли на целосно изолирана рута, исто како автомобил - од контролирани улици до експресни патишта. Оваа шема е користена во голем број градови низ светот (Бостон, Филаделфија, Сан Франциско, Кливленд, Франкфурт, Хановер, Келн, Антверпен, Виена и други градови).

Париски трамвај на наменска линија, претходно имаше 2 ленти за автомобили

За патнички текови од 4 до 18 илјади патници. на час (т.п.ч.) во една насока, метрото не е ефикасно во однос на трошоците и времето на изградба. На протоци од 18 до 25 т.п.ч. (повеќе од 30 пара возови на час) ќе бара создавање на изолирана рута без раскрсници на едно ниво и за трамвајот и за метрото. Светското искуство покажува дека во ходниците од 4 до 25 т.п.ч. Трамвајот обезбедува максимален квалитет на превоз (брзина, сигурност, директна услуга). Ниту еден друг начин на транспорт не може да се спореди со трамвајот во однос на ефикасноста, приспособливоста, леснотијата на користење и се вклопуваат во околната урбана средина.

Трамвајска станица во Прага .

Во текот на изминатите 20 години, трамвајот беше повторно отворен во повеќе од 100 градови низ светот, вклучувајќи ги Лондон, Париз, Мадрид, Лос Анџелес. Од 1987 година, темпото на отворање нови трамвајски системи е двојно побрзо од темпото на создавање нови системи на подземната железница. Моментално се проектираат или градат околу 100 радарски системи. За жал, трамвајот до неодамна беше незаслужено заборавен во Русија.

Примарни планови за создавање на ЛРТ во московскиот регион

Во 2012 г беше наведена потребата и беа опишани примарните планови за вкупната должина на линиите на LRT во Московскиот регион, во согласност со шемата за планирање на територијата, врз основа на 593,6 km. Во исто време, обемот на инвестиции во развојот на системот во регионот на Москва до 2030 година. беше проценет од страна на експертите на 11,9 милијарди американски долари.

Изградбата на линии беше планирана во следните насоки: Митишчи - Пушкино - Ивантеевка - Шчелково со можно проширување до градовите Балашиха и Реутов, Подолск - Домодедово - Раменское - Централна обиколница (почетокот на изградбата на Централниот кружен пат беше планирано за 2014 година), Кубинка - Поварово - Бели Раст и Домодедово - Данилово - Парк Росија.

Покрај тоа, брзиот трамвај требаше да ги поврзе Бутово и Домодедово преку Шчербинка, Румјанцево и Бутово, Ногинск и Електростал во близина на Москва, како и Ступино, Воскресенск и Орехово-Зуево. Беше планирана изградба на уште една линија - од московската метро станица „Красногвардејскаја“ („Зјабликово“) до аеродромот Домодедово и од метро станицата „Шчелковскаја“ до Балашиха.

Објавен е рокот за имплементација на пилот линија помеѓу аеродромот Домодедово и метро станицата Красногвардејскаја во должина од 24,5 километри - 2015 година. Меѓу првите, беше планирана рута од Балашиха до метро станицата Шосе Ентузијастов, каде што ќе се појави транспортен центар, во комбинација со точка за застанување на Малиот прстен на московската железница - план за отворање 2015-16 година. Вкупната должина на трасата според проектот е околу 21,3 километри, од кои 15,7 километри трамваите ќе се движат по специјални надвозници, достигнувајќи брзина и до 75 километри на час. Беше забележано дека времето на патување ќе биде 11 минути по московскиот дел од рутата и 35-40 минути по целата рута. Испраќање на секои 3-4 минути. За Балашиха, каде што има сериозен недостиг на патишта и ретки врски со електрични возови, ова требаше да биде свеж воздух.

Примарна шема

Исто така, властите во московскиот регион ја разгледуваа можноста за создавање на брза трамвајска линија од Химки во близина на Москва до метро станицата Планернаја во главниот град преку приватни инвестиции.

Сите овие планови досега не се реализирани и покрај изминати првичните рокови за нивна реализација. Но затоа што Транспортниот проблем во московскиот регион е исклучително сложен и продолжува да се влошува, конечно се појави расчистување на крајот од патот - пред некој ден, архитектите од московскиот регион го одобрија дизајнот на првиот дел од системот ЛРТ и ги разјаснија другите правци во целиот московски регион.

Одобрен е планскиот проект за првата фаза од брзиот трамвај од Подолск до Раменское

Главниот оддел за архитектура и урбанистичко планирање на Московскиот регион претстави план според кој ќе биде поставен првиот дел од лесен железнички транспорт

Одобрени првиот и вториот сет на линии

На состанокот на владата на Московскиот регион беше одобрен проект за планирање на почетниот дел на ЛРТ. Планот го презентираше раководителот на главниот оддел за архитектура и урбанистичко планирање на Московскиот регион, Владислав Гордиенко.

Акордните трамвајски линии ќе минуваат низ најнаселените области на Московскиот регион, каде што живеат повеќе од 4 милиони луѓе, обезбедувајќи комуникација меѓу 20 поголеми градови во московскиот регион: Одинцово, Химки, Красногорск, Митишчи, Подолск, Домодедово, Раменское. Како резултат на тоа, акордите ќе се затворат во прстен и ќе се воспостави директна комуникација меѓу четирите меѓународни аеродроми на московскиот воздушен центар - Домодедово, Внуково, Шереметјево и Жуковски, кои годишно превезуваат околу 50 милиони патници.

Очекувана ефективност на LRT

Како што е наведено во документот, во московскиот регион годишно се воведуваат околу 7 милиони квадратни метри. метри домување (московскиот регион е на прво место во Русија во однос на стапките за пуштање во работа на домување). Со оваа стапка на градба, до 2025 година населението во регионот ќе биде повеќе од 10 милиони луѓе. Московскиот регион е трет најнаселен субјект на Руската Федерација (по Москва и Санкт Петербург). Дневната миграција на населението меѓу Москва и Московскиот регион се проценува на 1 милион луѓе. Постоечката транспортна инфраструктура на Москва и Московскиот регион моментално работи на лимитот на нејзиниот капацитет.

Брзиот трамвај треба да го намали времето на патување од местата на живеење до местата за вработување од 2 часа на 35 минути Времето на патување од Долгопрудни до Шереметјево ќе се намали за 84%, од Химки до Шереметјево - за 69%, од Балашиха до Железнодорожни. – за 79%.

Намалувањето на сообраќајното оптоварување на постоечките патишта по пуштањето во употреба на ЛРТ, според експертите, ќе биде 25%.

Ажурирани планови од сите линии

Тековната концептуална шема на ЛРТ во Московскиот регион

Во согласност со планскиот проект ажуриран до 2016 година, територијата наменета за изградба на пругата ќе зафаќа 416 хектари. Вкупната должина на пругата ќе биде околу 245 километри. Должината на линијата низ територијата на Московскиот регион ќе биде 192 километри, а преку територијата на Москва – 54 километри. Линијата ќе „подигне“ осум станици на московското метро: три постоечки - Котелники, Волоколамскаја, Мјакинино и пет планирани: Некрасовка, Челобитево, Рассказовка, Столбово, Комунарка. Максималната брзина на трамвајот со лесни железници ќе биде 100 километри на час, просечната брзина ќе биде 45 километри на час. Бројот на автомобили е над 100. Цената на проектот се проценува на 3 милијарди евра.

Проектот за развој на LRT е поделен на 4 комплекси за лансирање. Создавањето на ЛРТ „Ринг трамвај“ се планира целосно да се реализира до 2030 година“.

http://www.m24.ru/infographics... Видео на LRT:

Изградба на првиот комплекс за лансирање „Подолск - Домодедово - Раменское“

Проектот долг 74 километри треба да започне во 2017 година. Првата фаза од изградбата на линијата, делот Подолск-Домодедово, ќе биде 36 километри, втората - Домодедово-Раменскоје - 30 километри. Според проектот, се очекува изградба на клучки што ќе го водат транзитниот тек од Климовск до Москва до федералниот автопат М2 „Крим“.

Капацитетот на линијата ќе биде до 300 илјади луѓе дневно, а патувањето по трасата ќе трае 40 минути наместо два часа. Се очекува до 2020 година патничкиот сообраќај на ЛРТ на делницата Подолск – Домодедово – Раменскоје да изнесува 10 илјади луѓе на час, а до 2030 година да порасне на 20 илјади луѓе на час. Во него ќе бидат сместени 8 транспортни центри (TPU) и 8 точки за застанување. Лесните железнички транзитни линии (LRT) ќе се движат по патишта, преку мостови и надвозници на постоечките клучки, преку вкупно 37 надвозници, надвозници и мостови. Ќе се градат патишта од центрите на градовите и главните автопати до транспортниот центар. По целата должина на трасата има огради.

Шема на првиот комплекс

Брзиот прстенест трамвај ќе се движи од микрообласта Кузнечики во градот Подолск до станицата Раменскоје од насоката Рјазан на Московската железница. Од Подолск, шините ќе се движат до границата со урбаниот округ Домодедово во истиот коридор со автопатот Старосимферополское, а потоа ЛРТ ќе минува во транспортниот коридор со автопатот Подолск - Домодедово - Раменское - Централна обиколница до транспортот Раменское. центар.

Според проектот, станиците на трамвај со голема брзина ќе бидат лоцирани во областа на големите градови во близина на Москва: точката за застанување Глобус (ОП) (во градот Подолск, во областа на трговскиот центар Лерој Мерлин и Глобус. комплекси); ОП „Сосноваја“ (во градот Подолск, во областа каде што улицата Сосноваја се граничи со автопатот Старосимферополское); ОП „Јусупово“ (на територијата на урбаниот кварт Домодедово, во реонот на планираниот станбен комплекс „Јусупово-парк“); ОП „Авијација“ (на територијата на урбаниот округ Домодедово, во областа на платформата „Авијација“ на насоката Павелецки на Московската железница); ОП „Бизнис центар“ (на територијата на аеродромот Домодедово); ОП „Нефтебаза“ (на територијата на селската населба Чулковское, источно од селото Кузјаево); ОП „Раменское“ (во југозападниот дел на урбаната населба Раменское); ОП „Аеродром Раменское“ (на територијата на меѓународниот аеродром „Раменскоје“ во изградба).

Капитални планови за создавање на ЛРТ

Во главниот град се планира и организирање на брз трамвајски систем. Во Москва сакаат да изградат три линии - Бириулевскаја, Лианозовскаја и линија по автопатот Ентузијастов до Балашиха. Се претпоставува дека брзата трамвајска линија на југот на Москва ќе минува низ централните области Чертановско и Чертановско Јужноје по улицата Красного Мајак, каде што ќе се спои со постојната трамвајска линија, а потоа трасата ќе води до јужното лоби на станицата Пражскаја, преминете ја улицата Кировоградска, автопатот Варшавское, насоката Курско на железницата и ќе одите до Бирјуљово западно и источно. Во североисточниот округ, ќе се постави брза трамвајска линија од селото Северни до платформата Лианозово од насоката Савеловски на железницата. Можеби во иднина ќе се прошири на метро станиците Алтуфиево и Медведково. Линијата на истокот од главниот град ќе ги поврзува областа Ивановскоје и станицата Шосе Ентузијастов. Ова ќе им овозможи на жителите двојно побрзо да стигнат до метрото.

Проблеми со проектот

Заменик-шефот на експертскиот центар Probok.net Александар Чекмарев верува дека проектот ЛРТ е сè уште „суров“ во оваа фаза. „Самата траса на пругата не е доволно развиена, пред сè, поради фактот што таа не е многу добро поврзана со другите начини на транспорт и со постоечката мрежа на брз транспорт со железница“, експертот. објасни.

Според него, има одредени проблеми во делот на предложените постојки на лесни железници. „На раскрсницата со железницата Павелецкаја има раскрсница без трансфер, тогаш ќе биде неопходно да се премести платформата „Авијационаја“, но проблемот е што се наоѓа надвор од границата на главниот развој. град Домодедово“, истакна тој, „Излегува, по станицата „Кај Домодедово опаѓа патничкиот сообраќај, а трансферот нема да биде успешен.

Чекмарев додаде дека не сите насоки на првиот дел од ЛРТ бараат директна комуникација. Според него, најпопуларен ќе биде патот од Подолск до аеродромот Домодедово. „Ако зборуваме за врската помеѓу Домодедово и Подолск, тогаш има два големи града, особено затоа што има пристап до аеродромот, а аеродромот генерира неколку илјади работни места“, нагласи експертот „Меѓутоа, ако зборуваме за врската меѓу Домодедово и Раменское, тогаш тоа е многу ретко населено место, односно никој не патува од Раменское до Домодедово и нема да патува во блиска иднина“.

Според Чекмарев, најпрометните области во московскиот регион се на истокот на регионот. „Најпрометни се Балашиха, Железнодорожни, Реутов и понатаму кон Љуберци, околу милион луѓе веќе живеат во овој сегмент, а локацијата е планирана за изградба само во далечната 4-та фаза од структурата“, заклучи тој.

Дополнителна инфраструктура за поддршка на проектот

Според Министерството за енергетика на Московскиот регион, планирано е да се изградат 13 трансформаторски трафостаници за да се обезбеди напојување на лесниот железнички транспорт, програмерите размислуваат за две главни конфигурации на надворешни системи за напојување: посебен надворешен систем за напојување за секоја трансформаторска трафостаница; и систем за напојување со јамка.

Важноста на проектот за економијата и развојот на регионот

Но, Михаил Блинкин, директор на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата школа за економија, е уверен дека транспортната линија на акордовите на брзиот трамвај ќе помогне да се решат транспортните проблеми во блискиот московски регион.

„Во блискиот московски регион има многу малку акордни врски кои директно ги поврзуваат градовите, заобиколувајќи ја Москва. Новата врска е огромен придонес за мобилноста, можност за жителите да изберат место за работа не во нивниот град или во Москва. објасни експертот.

Блинкин додаде дека областите каде што ќе се наоѓа првиот дел од лесната железница ќе бидат популарни кај жителите. „Тоа се густо населени населби во блискиот московски регион, освен тоа, таму има аеродром, а во иднина ова е многу погодно место за поставување линии“, заклучува експертот.

Според Владислав Гордиенко, проектираните трошоци за патување во московскиот регион ќе бидат прифатливи во споредба со другите видови јавен превоз на земја.

„Во однос на обемот, предложените технички решенија и влијанието врз социо-економскиот развој на московскиот регион, изградбата на ЛРТ е еден од најзначајните инфраструктурни проекти во Русија“, истакна Владислав Гордиенко.

Кои модерни трамваи можат да се користат на идните брзи линии LRT

1. Да ги разгледаме производите на фабриката со најмасовно производство на трамваи - фабриката за кочии Уст-Катав - која има произведено неколку десетици илјади од нив во текот на 70 години. Назад во 2006 година, таму беше изграден првиот руски експериментален, делумно ниски кат, брз трамвај вагон 71-630 со три делници. Во 2008 година, по многу тестирања и прилагодувања во депото, беше пуштен во единечен примерок на рута во Москва. Во текот на работата, беа констатирани некои недостатоци и две години подоцна беше отстранет од трасата.

Експериментална трамвајска кола 71-630

Не се планира да се користи овој конкретен модел во Москва во иднина. Но, можно е модифицираните верзии да се користат во московскиот регион. На пример, до крајот на 2015 година, фабриката разви модел на целосно нискокат - 71-633, за кој 71-631 служеше како основа (31 воз се произведени од 2011 година, главно сообраќаат во Санкт Петербург).

Автомобилот се состои од 3 зглобни делови долги 26 метри и широки 2,5 метри. 1 се работи во тест режим во Самара. Но, овој модел има мала брзина - 75 km/h, додека на брзи линии треба да достигне 100 km/h.

2. Покрај овие модели, во Москва, Санкт Петербург и Краснодар, од 2014 година, 9 нови нископодни триделни трамваи „Витјаз“ 71−931 на Тверскиот компјутер „Транспортни системи“ и Краснодарскиот „КТТУ“ имаат бил во функција. Во рок од 2 години се планира да се достигне проектен капацитет од 24 трамваи со три делници годишно. Но, повторно нивната максимална брзина е -75 km/h

3. Во функција беа уште неколку артикулирани модерни увозни трамваи, на пример францускиот:

4. Во 2015 г Имаше многу возбуда околу серискиот модел на футуристичкиот автомобил R1 (Russia One, код ESKPS 71-411) - трамвај со ниски ката со три дела развиен од Uraltransmash и OKB Atom. Ова е втор модел на ниски кат во Русија. Во кабината може да се сместат над 250 патници. Основниот пакет вклучува GLONASS навигација, GPS, Wi-Fi и аудио систем кој ќе избира музика за да одговара на времето и времето од денот.

Трамвајот е опремен со антибактериски огради и загреани скали за да се спречи формирање на мраз. Но, по објавувањето на нејзината цена од 50-70 милиони рубли. (во зависност од конфигурацијата) немаше луѓе кои сакаа да го купат во Русија. Покрај тоа, потенцијалните оператори ја критикуваа неговата одржливост и оваа единица е исто така недоволна за LRT - потребни се подобрувања.

5. Од релативно евтини (75 милиони рубли во 2014 година) и модерни модели во Лвов, заедничкото вложување Elektrontrans заедно со TransTec Vetschau GmbH (Германија) произведува нискокат трамвајски автомобил од пет дела Electron T5L64 (истиот со капацитет од 250 луѓе). Постои и модел со три дела Electron T3L44. Автомобилите имаат намалено ниво на вибрации и бучава, системи за автоматско подмачкување на прирабниците на тркалата на заоблени делови за да се зголеми работниот век на патеката, автоматски диспензери за снабдување со песок до шините при лизгање и сопирање и асинхрони влечни мотори. Во режимот на сопирање, можно е да се врати струјата во контактната мрежа (заштеда на енергија до 40%). Доколку е потребно, можете да инсталирате внатрешен клима уред (климата на работното место на возачот е вклучена во основниот пакет). Но, веројатноста за склучување договор со украинско претпријатие е исклучително мала (од причини познати на сите, барем Санкт Петербург беше принуден да го одбие купувањето откако платената испорака не успеа).

Алстом Цитадис 402 во француската турнеја

Приспособливиот изглед и конфигурација за да одговараат на потребите на одреден град е основна функција на модерните модели на западни трамвај. Така, друг производ на Alstom - повеќеделниот модел Citadis 402, кој достигнува речиси 50 метри во големина - може да изгледа сосема поинаку во Париз и Даблин. Најспектакуларниот изглед во Француската турнеја: наместо пантограф, трамвајот користи помал струен колектор од третата шина, а самиот воз изгледа како гаџет на Apple. Alstom е еден од најчестите брендови на улиците на европските градови.

Засега нема информации за тоа какви барања ќе се постават за возниот парк во московскиот регион. Најверојатно, некоја верзија на домашниот трамвај ќе се користи откако ќе бидат поставени модификациите и оптималната цена.

Властите го утврдија режимот на сообраќај за брзата трамвајска линија во московскиот регион. Возовите ќе сообраќаат според распоредот со минимален временски интервал, изјави генералниот директор на АНО „Дирекцијата на Московскиот транспортен центар“ Алексеј Петров.

Тој објасни дека е одлучено да се напушти идејата за движење на часовникот. Наместо тоа, лесната железница ќе сообраќа на распоред. Интервалот ќе биде подолг од оној на метрото и возовите на МЦЦ, но не многу - за да не тргне патникот без да чека превоз.

Петров додаде дека и самите трамваи ќе имаат слични карактеристики на Ласточка, но со помало оптоварување на оските. Во моментов се водат преговори со врвните производители на железнички транспорт - Siemens (Германија), Bombardier (Канада), Sinara, CNR (Кина), ALSTOM (Франција), Transmashholding и многу други.

„Возот мора да достигне брзина од 100 километри на час, брзо да забрзува и брзо да сопира, како возот на метрото, вагонот ќе има најмалку три врати за брзо излегување и влегување Движењето ќе биде врзано за распоредот“, рече Петров.

Тие имаат намера активно да го развиваат железничкиот транспорт во московскиот регион.Должината на лесната метро линија во московскиот регион ќе биде 246 километри. Новата транспортна мрежа ќе поврзе повеќе од 20 големи градови: Химки, Долгопрудни, Одинцово, Подолск, Домодедово, Раменскоје, Котелники, Љуберци, Балашиха, Митишчи и други. За таа цел се планира изградба на околу 50 станици во московскиот регион. Дизајнерската брзина на возовите ќе варира од 45 до 100 km/h. Во март 2016 година, властите на московскиот регион се протегаа на 74 километри.

„Со нормален распоред не секогаш се почитуваат интервалите“

Интервалот на движење на брзиот трамвај во регионот не треба да надминува дваесет минути, според Заменик-шеф на Експертскиот центар Probok.net Александар Чекмарев.

„Потребата за фреквенција на движење ја одредува патничкиот сообраќај за време на шпицот за да се обезбеди максимален капацитет на транспортот“, вели Чекмарев.

Проектот за трамвај треба да биде добро развиен, додаде тој. „Овој проект сè уште не е целосно обмислен, бидејќи трасата минува главно низ области каде што практично нема станбен развој. брз трамвај и насоката Павелецки на московската железница, нема трансфери, но има незгодна раскрсница со станицата Авијацинаја“, забележа специјалистот во разговор со страницата.

Во исто време, експертот смета дека распоредот на часовникот е сепак попогоден за патниците. „Распоредот на часовникот е погоден затоа што има одредени временски периоди по кои пристигнува трамвајот секој пат, на пример, на секои 15 минути ќе пристигне возот со редовен распоред, интервалите не се почитуваат секогаш може да се префрли, а тоа ќе биде незгодно за патниците, заклучи соговорникот на страницата.

Површинскиот транспорт на главниот град, метрото и московскиот централен круг работат на редовен распоред.Во исто време во градот

Лесен железнички транспорт

Лесниот железнички транспорт (исто така „лесен железнички транспорт“, LRT, од англискиот Light Rail) е градски железнички јавен превоз, кој се карактеризира со помали брзини и капацитет од метрото и железницата, и поголеми брзини и капацитет од конвенционалните улични трамваи. Еден вид лесен железнички транспорт се брзите трамваи, вклучувајќи подземни трамваи и урбани железници). Во исто време, разликите помеѓу ваквите лесни железнички системи од метрото и градските железници (S-Bahn) се нејасни, што често предизвикува терминолошки грешки. Општо земено, овој термин обично се користи за означување на брзи електрифицирани железнички системи (на пример, трамваи), изолирани од други сообраќајни текови низ поголемиот дел од мрежата, но овозможувајќи во системот и крстосници на едно ниво, па дури и уличен сообраќај (вклучувајќи трамвај- пешачки површини). За разлика од лесната железница, која е поблиску до редовното метро, ​​лесната железница е поблиску до трамваите.

Превоз на надвозник

Подигнати железници (скратено во САД: ел) - посебен систем за урбани железници со голема брзина надвор од улица или дел од системот на урбани железници (S-Bahn), метро, ​​лесен железнички транспорт (во зависност од дизајнот, бројот на автомобили и маса - вкупни параметри на возниот парк), поставен над земјата на надвозник.

Безбедност во железничкиот транспорт.

Денес, кога се транспортира со железница, постојат голем број главни проблеми поврзани со потенцијалната безбедност при овој вид транспорт:

заплена на возен парк од терористи;

пожар на возен парк;

излетување на возниот парк од шините;

судир на воз;

кражба;

дефекти на патеката;

штетен фактор во судир (повреда);

непочитување на безбедносните правила од страна на патниците.

Барањата за лична безбедност во воз се исти како и за другите возила. Но, постојат некои карактеристики:

Кога купувате билети, треба да им дадете предност на средните вагони. Во случај на катастрофа, тие страдаат помалку од главите и опашките;

изберете седишта свртени кон движењето на возот;

не заспивајте ако сопатниците предизвикуваат недоверба;

не исклучувајте го светлото во преградата, чувајте ја вратата од преградата затворена, чувајте ги документите и паричникот на безбедно место и чувајте ја актовката поблиску до прозорецот; Посебно внимание треба да посветите на вашите работи на средните постојки.

Движењето на воз станува опасно кога ќе се судри со друг воз, со друго возило на премин или кога возниот парк ја напушта пругата. Во овие случаи, се јавуваат штетни фактори кои претставуваат закана за животот и здравјето на патниците, персоналот на железницата, населението и интегритетот на товарот и еколошките објекти.

Зголемената опасност од железничкиот транспорт е поврзана со широката употреба на запаливи материјали, како и со опасноста од транспортираниот товар. Главните причини за несреќи и катастрофи во железничкиот транспорт се неисправни пруги, возниот парк, опремата за сигнализација, грешки на диспечерите, невнимание и невнимание на возачите. Најчесто, многу поретко се случуваат излетување на возниот парк, судири, судири со пречки на премини, пожари директно во автомобили, измивање на железнички пруги, лизгање на земјиштето, одрони и поплави. При транспорт на опасни материи како што се гасови, запаливи и експлозивни материи се случуваат експлозии и пожари.

Возовите се секогаш автономни долж трасата, честопати далеку од места каде што е можно да се обезбеди потребната помош во случај на несреќа или пожар. Причините за опасните дефекти на техничката (хардверска) опрема се недоволна безбедносна маржа на нивните елементи поради грешки на развивачите и дизајнерите, грешки на производителите при изборот на технолошки процеси и материјали, како и производствени дефекти. Списокот на причини за несреќата вклучува и прекршување на оперативните технологии за техничка опрема, што доведува до предвремено трошење на ресурсите и прекршување на технологиите за одржување и поправка, што доведува до нецелосно и ненавремено враќање на безбедносната маржа. Истите причини вклучуваат деградација на техничките средства предизвикани од хемиски и физички процеси во материјалите на елементите, дури и ако се почитуваат оперативните технологии, одржување и поправки, како и влијанието на надворешното опкружување, вклучително и неговото природно, технолошко и социјално компоненти. Причините за опасни софтверски грешки се грешките на програмерите, како и грешките на персоналот на железницата при работењето и одржувањето на програмите.

Причините за опасните грешки на железничкиот персонал вклучуваат:

грешки во професионалниот избор и недоволна обука на специјалисти;

ниско ниво на технолошка дисциплина;

грешки при употреба на лекови;

земање алкохол и дрога;

влошување на физичката или психолошката состојба, вклучително и под влијание на надворешното опкружување.

Извршена е анализа на генерализирани податоци за повреди за периодот 2003-2005 година. покажа дека главните причини за несреќите на железницата се:

преминување, преминување на железнички пруги на неидентификувани места или пред блискиот воз - 65-75% од сите жртви;

непочитување на правилата за безбедност на железничките станици и платформи - 25-35%;

лична небрежност на патниците при качување и симнување на воз - 8-9% од случаите;

самоубиство - околу 1%.

Бројот на повреди не се намалува од година во година.

ако е можно, не спијте додека возот се движи;

внимавајте на сите сомнителни лица и сомнителни предмети, пријавете го нивното откривање на кондуктерот, дежурните во станицата или полициските службеници;

не стојте на работ на перонот, пријдете до вратите откако возот ќе застане и патниците ќе излезат, обидете се да се качите на вагоните на средината на возот;

ако дојде до експлозија или пожар, мора да ги покриете устата и носот со шамиче и да легнете на подот на кочијата или кабината за да не се задуши;

облекувајте се неутрално, дискретно, избегнувајте воени униформи и војнички бои на облека, многу накит;

не зборувајте на политички теми, не читајте порнографски, политички или религиозни публикации, за да не предизвикувате терористи, екстремисти или хулигани;

не пијте алкохол.

Современото управување со безбедноста на транспортот на железничката мрежа на АД Руски железници обезбедува многу високо ниво на безбедност. Во исто време, се чини дека е можно да се намали бројот на излетување на возниот парк и судири на возови со зголемување на ефикасноста на управувањето.

Московските власти одлучија за распоредот на првите девет линии на лесен железнички транспорт (LRT) во Нова Москва. Според заменик-градоначалникот на Москва за урбанистичко планирање и градба, Марат Хуснулин, коридорите за нивно поминување ќе бидат поставени во Генералниот план на главниот град - тоа значи дека изградбата на какви било други објекти на овие земјишни парцели е невозможна.

Од анексијата на нови земји кон Москва, населението на TiNAO расте со рекордно темпо. Според шефот на Одделот за развој на нови територии, Владимир Жидкин, денес во Нова Москва живеат повеќе од 300 илјади луѓе. „Во 2012 година имало 234 илјади постојани жители. Растот на бројот на жители е една третина за четири години“, истакна тој.

Во исто време, бројот на работни места е зголемен за повеќе од двојно. Во текот на четири години, во Нова Москва се создадени околу 100 илјади работни места. „Ова е многу голем обем. Кога оваа територија беше префрлена во Москва, имаше само 84 илјади работни места. Односно, веќе го удвоивме нивниот број“, рече Владимир Жидкин.

Според плановите на градската администрација, до 2035 година во Нова Москва треба да живеат 1,5 милиони луѓе, а околу 1 милион да работат. „Со цел да постигнеме рамномерен развој на Нова Москва, поставивме задача да обезбедиме добра транспортна пристапност на територијата“, истакна заменик-градоначалникот на Москва за урбана развојна политика и градежништво Марат Хуснулин. Од ова директно зависи интересот на инвеститорите во припоените територии. Присуството на градски транспортни станици надвор од улицата, односно што не зависи од застојот на патиштата, ја зголемува капитализацијата на објектите.

Според раководителот на градежниот комплекс, TiNAO ќе добие неколку метро линии, како и до 175 километри линии за лесен железнички транспорт (LTR). Станува збор за трамвајски линии, чија изградба е 3-8 пати помала од метрото. „Девет специфични области во кои е планирана изградба на ЛРТ се веќе прелиминарно идентификувани“, рече Марат Хуснулин. Така, во правец железничка станица Мичуринец - АДЦ „Комунарка“ - Железничка станица Бутово се планира изградба на пруга со вкупна должина од околу 22 километри.

Да потсетиме, во Комунарка веќе започна создавањето на голем административен и деловен центар, кој треба да стане една од главните точки на раст на припоените територии. На површина од 550 хектари се планира да се изградат 4,8 милиони квадратни метри. метри разновиден недвижен имот.

Вкупно таму ќе можат да живеат 36 илјади луѓе, а се очекува да се отворат околу 76 илјади работни места. Затоа, ADC планира да изгради два големи транспортни центри, од кои секој ќе вклучува метро и трамвај станици, како и автобуски линии. Оваа линија LRT е дизајнирана да обезбеди удобен пристап до административниот и деловниот центар за патниците кои ја користат железницата. Друга трамвајска линија со должина од околу 12 километри ќе се движи во внатрешноста на Комунарка и ќе им овозможи на патниците брзо да се движат меѓу областите на административниот и деловниот центар.

Трамвајска линија во должина од 26 километри ќе ги поврзува Внуково – Остафиево – населбата Шчербинка. Како што претходно истакна Марат Хуснулин, во Остафиево има аеродром наменет за деловна авијација, кој беше одлучено да се поврзе со аеродромот Внуково. Градските власти за оваа намена планираат изградба на автопат, бидејќи денеска за да се стигне од еден до друг аеродром треба да се оди преку Московскиот обиколник, а со јавен превоз дури и низ центарот на Москва. Тоа ќе биде автопат со 6 ленти, по три ленти во секоја насока. Трамвајската линија ќе се движи паралелно со оваа сообраќајница.

Според Марат Хуснулин, се планира и изградба на линии од идната метро станица Мамири до Троицк во должина од околу 24 километри. „Мамири“ е станица на линијата „Комунарка“ (КхНК е работното име на линијата на метрото што ќе се движи од МКЦ, преку станицата Улица Новаторов од Третиот разводен круг до ADC во Комунарка). Ќе се наоѓа во истоименото село, во близина на раскрсницата на автопатот Калуга и улицата „Адмирал Корнилов“. Во овој локалитет е предвидено да се изгради ТВЦ Лотус Сити со површина од 1,5 милиони квадратни метри. метри (првата фаза со површина од 350 илјади квадратни метри е веќе подготвена).

Првично, беше разгледана опцијата за изградба на продолжување на КНК до Троицк, но, како што признаа градските власти, тоа е можно само долгорочно поради високата цена на работата во споредба со поставувањето на брза трамвајска линија.

Во Троицк ќе дојде и друга трамвајска линија - од автопатот Варшавское преку селата Андреевское и Јаковлево, со должина од околу 18 километри.
Дополнително, во новата Москва е планирано да се изградат линии ЛРТ кои ќе се движат по следните правци: населба Московски - Зименки (долга околу 6 км), село Комунарка - Андреевское (околу 7 км), Салариево - Московски - Марино (околу 30 км), Рјазановское - Андреевское - Десна - Филимонки (околу 30 км). „Се планира до 2025 година зголемувањето на вкупната должина на лесната железничка транспортна мрежа во административните области Троицки и Новомосковски да биде до 48 километри, а до 2035 година - до 175 километри“, рече Марат Хуснулин.

Александар Шибанов

UDC 711.7:656.34 А.С. Морозов, В.Е. Свириденков

ЗА МОДЕРЕН ПРИСТАП КОН ЛЕСНИОТ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПРЕВОЗ

Лесниот железнички транспорт (LRT) е патнички железнички транспортен систем со возен парк дизајниран за работа и надвор од улицата и на патната мрежа.

Во домашната практика, терминот „лесен железнички транспорт“ сè уште не е широко распространет; Традиционалниот термин за подобрена железничка услуга заснована на возен парк на улица и надвор од улицата е „лесна железница“.

Во Русија, не постои консензус за тоа што претставува брз трамвај. Според некои, само трамвајската линија може да се нарече „брза“, чиишто вкрстувања со проток на возила и пешаци се направени на различни нивоа, изолирани од „редовната“ трамвајска мрежа; Според други, главниот критериум за „брза“ линија е брзината на комуникација, додека присуството на крстосници на повеќе нивоа не е значајно.

Од 1990-тите, развојот на трамвајските линии во Русија е целосно запрен. Во меѓувреме, во странство има огромен развој на транспортни системи базирани на трамвајска технологија. Авторите ги анализирале брзините на странските лесни железнички системи за да разберат кои методи се користат за постигнување големи брзини и како концептот на „лесна железница“ еволуирал во текот на изминатите 20 години.

Тековните SNiP 2.05.09-90 „Трамвајски и тролејбуски линии“ укажуваат на тоа дека трамвајските линии се дизајнирани „со проектни брзини помали од 24 km/h (редовен трамвај) и 24 km/h или повеќе (брзински трамвај) .. . со други трамвајски линии мора да се обезбедат на различни нивоа“.

Во исто време, Д.С. Самоилов истакна дека „трамвајската линија може да се смета за брза линија ако брзината на комуникација е 25 km/h или повеќе“, но не постави строги барања за одвојување на брзите трамвајски пруги од редовните. Напротив, се вели дека „за да се создаде шема на траса која обезбедува голем број директни врски во правците на главните патнички текови, дозволено е да се движат лесни железнички возови низ одредени делови од редовната трамвајска мрежа. На обичните трамваи може да им се дозволи да сообраќаат и на пругата со голема брзина, под услов тоа да не ги нарушува утврдените сообраќајни интервали“ („Градски транспорт“, М., 1975 година).

Во монографијата на Ју.А. Ставничи („Транспортни системи на градовите“, М., 1990) има 4 типа трамвајски линии: 1) на комбинирана патека, 2) на посебна патека со приоритет, 3) на посебна патека со крстосници на повеќе нивоа ( раскрсниците на исто ниво се исклучок ) и ограничено рутирање и, конечно, 4) целосно изолирани линии без братски премини и без рутирање. Авторот особено забележува дека „сите овие типови линии треба да формираат единствен систем „Трамвај“.

Според V.V. Khitsenko, „брзинската трамвајска линија (SLT) се подразбира како линија надвор од улицата со доволно долга должина со параметри кои обезбедуваат голема брзина на комуникација. Тоа е големата брзина на комуникација постигната на SLT благодарение на сет технички и организациски мерки, а не присуството на подземни делови или клучки на различни нивоа, тоа е критериумот за класификација на трамвајската линија како брза. (Развој на брз трамвајски транспорт, М., 1992 година).

Додека SNiP бара изолирање на „брзинскиот трамвај“ од „редовниот“ и да се осигура дека сите раскрсници на „брзиот трамвај“ се на различни нивоа, многу експерти ја сметаат како позитивен аспект можноста за комбинирање системи и префрлување на возниот парк од „ редовни“ линии до „брзински“ и напротив, како што е во пракса во градовите во странство.

Од 15-те градови на СССР во кои бил изграден трамвај со голема брзина, во еден град (Кривој Рог, 1986) сите премини на линии биле направени на различни нивоа; друга линија (Новополотск, 1974) има една раскрсница на сервисниот дел на патеката (влез во кругот на вртење); преостанатите брзи линии се интегрирани во градската трамвајска мрежа и имаат раскрсници на едно ниво со главните улици.

Авторите ги анализираа вистинските брзини на комуникација на маршрутите LRT во Северна Америка, во зависност од присуството или отсуството на раскрсници на едно ниво и изолацијата на коловозот од патниот транспорт со цел да се рангираат правците според брзината на комуникација, земајќи предвид дека брзината на комуникацијата е еден од главните показатели за квалитетот на транспортниот систем (Табела 1).

Должината на проучуваните правци во посочените градови, како и растојанијата помеѓу постојките, се пронајдени врз основа на авторите кои ги следеле маршрутите користејќи мапи на Google; времињата на пораките се одредуваат врз основа на распоредот добиен на официјалните веб-страници на компаниите-превозници. Визуелна проверка на целата траса беше извршена во повеќе градови.

Табела 1. Зависност на брзината на LRT сообраќајот од степенот на изолација на железничките пруги од возилата во Северна Америка

		Линија (маршрута)	Степен на изолација на линијата од сообраќајот на возилата				Растојание меѓу станиците, км			Брзина на комуникација, km/h
			Тунелски и надвознички делови на протега	Подземни и надземни станици	Сите раскрсници на различни нивоа	Платното е изолирано насекаде		Минимум	Максимум

Забелешка: знакот (*) означува заеднички делови од маршрутите LRT во централниот дел на градовите, изградени на посебна коловозна површина, но со чести раскрсници со возила на исто ниво, кои минуваат во области со интензивен пешачки сообраќај.

: знакот (*) означува заеднички делови од маршрутите на ЛРТ во централниот дел на градовите, направени на посебна коловозна површина, но со чести раскрсници со возила на исто ниво, кои минуваат во области со интензивен пешачки сообраќај.

Во табелата се наведени маршрутите на LRT кои ги означуваат нивните карактеристики: присуство или отсуство на делови и станици од тунел (надвозник), усогласеност со барањата на SNiP (сите раскрсници на различни нивоа), присуство на посебен коловоз долж целата траса на трасата, просечна, минимална и максимално растојание помеѓу станиците долж трасата, како и брзината на комуникација.

Само на една од посочените 20 правци (Лос Анџелес, Грин) сите раскрсници со проток на сообраќај се направени на различни нивоа.

Брзината на комуникација на 6 линии LRT со присуство на раскрсници на едно ниво ја надминува брзината на комуникација на линијата на метрото Филовска во Москва (37 км/ч).

Од 30 анализирани правци на LRT, во 20 случаи е обезбедена брзина од над 24 км/ч, што го задоволува критериумот „трамвај со голема брзина“.

Минималните и максималните растојанија помеѓу застанувањата исто така не влијаат на брзината на комуникација. Спротивно на барањата на SNiP 2.05.09-90 (пропишува растојанието помеѓу точките за запирање на „брзиот трамвај“ да биде најмалку 800 m), растојанието помеѓу постојките на маршрутите LRT се движи од 160-280 m, додека брзината на комуникација е до 36-39 km/h ( Портланд, Сакраменто, Минеаполис).

Во централниот дел на градовите Сакраменто, Портланд и Сан Диего, линиите се дизајнирани на коловоз одвоен од моторните возила, но со чести застанувања и бројни раскрсници на едно ниво без приоритетно првенство на минување, и минуваат низ области со тешки пешачки сообраќај. И покрај сличноста на централните делови на рутите со традиционален трамвај, просечната брзина по целата должина на рутата останува висока (Сакраменто: брзина на услуга во центарот на градот - 17,1 км/ч, по целата линија - 39,7 км /h).

На брзината на комуникација директно влијаат два фактори: 1) присуството на сообраќајни области во општиот проток на сообраќај (Сан Франциско); 2) просечното растојание помеѓу постојките долж трасата (Солт Лејк Сити - Црвена линија, како и делници во центрите на градовите каде што растојанијата помеѓу постојките се минимални).

За квалитетот и брзината на комуникацијата, типот на возниот парк (вагон на трамвај или вагон на метрото) не е од фундаментално значење. Претходно, значајна разлика беше присуството на чекори на влезот во трамвајскиот вагон; Денес, со широкиот развој на возен парк со ниски подови, и во метрото и во трамвајот, нивото на платформата се совпаѓа со нивото на подот во автомобилот.

Практиката на развој на LRT системи во светот покажа дека линиите без крстосници на едно ниво се исклучок од правилото: вкупно, во градовите ширум светот има повеќе од 450 линии со трамвајски возен парк (од кои повеќе од 100 беа изградена во последните 20 години); Од овој број, само 7 линии (вклучувајќи 6 нови) немаат раскрсници на исто ниво: ова е метро линијата U6 во Виена, зелената линија LRT во Лос Анџелес, лесната железничка линија во Кривој Рог, линијата LRT во Манила, Црвената ЛРТ линија Гвадалахара и линијата на метрото во Севиља беа отворени во 2009 година.

За жал, SNiP 2.05.09-90, кој го третира „брзиот трамвај“ како изолиран систем, не е ажуриран од 1990 година и не го зема предвид меѓународното искуство во развојот на системите LRT во изминатите 20 години. што го забави развојот на оваа флексибилна технологија во Русија: неопходниот елемент помеѓу „целосно изолираните“ и „уличните“ транспортни системи.

---------------------

1. Практиката на развивање системи за јавен превоз во светот покажува дека според степенот на изолација од сообраќајните текови може да се разликуваат три групи на правци за движење на градскиот превоз на патници: 1) делови од трасата без крстосници на едно ниво ( митрополитот, вклучително и движењето на возен парк од секаков вид); 2) делови од трасата во заеднички сообраќај (традиционален трамвај, автобус, тролејбус); 3) делови од трасата на коловоз одвоени од возилата, обезбедувајќи, доколку е можно, приоритет на раскрсниците (посебни трамвајски пруги, посебни ленти за автобуси и тролејбуси, со исклучок на сообраќајот на возила). Во САД, дополнително, за движење на автобуси во експресен режим (без постојки, како по правило, на приградски и меѓуградски услуги), се користат ленти за автомобилски ленти (приоритетни ленти на автопати за автомобили со неколку патници).

2. Технологијата на лесен железнички транспорт (LRT) широко се развива во светот, комбинирајќи делови на посебна (3) и изолирана (1) пруга, а исто така, по исклучок, на пруга комбинирана со моторен транспорт (2) . Во овој поглед, терминот „брзински трамвај“ (како што е дефиниран со SNiP 2.05.09-90) ја изгуби својата важност: наместо изолирани „брзински“ линии, неопходно е, врз основа на постојниот трамвај, да се развие мрежа на линии одвоени од возилата со посебни влошки за голема брзина. Организацијата на премините на линии на различни нивоа треба да се определува поединечно за секоја крстосница, во зависност само од прогнозираниот интензитет на сообраќај на пресечните сообраќајни текови. Главен критериум за квалитетот на комуникацијата треба да остане брзината на комуникација, одредена во проектот земајќи го предвид времето поминато на постојки и раскрсници.

3. За руските градови каде што се градат нови метро системи, релевантна е употребата на возен парк со нископодни трамваи на новоизградените линии. Ова ќе овозможи комбинирање на делниците на метрото во изградба со трамвајската мрежа низ градот и создавање на унифициран железнички транспортен систем заснован на принципите на LRT, обезбедувајќи широка покриеност на урбаната област со железнички транспорт со големи брзини.