Sissejuhatus

Töö temaatika aktuaalsus seisneb selles, et laeva prahilepingut (sh töös otseselt käsitletud ajaprahti) ei eristata tsiviilõiguses iseseisva lepinguna.

Kaasaegne Venemaa mereõigus ja selle kohaldamise praktika on kujunenud nii, et praegu meil on lahknevus majanduslik tähtsus veolepingu mõiste õiguslikule määratlusele.

Majanduslikust aspektist võib laeva prahtimislepinguks nimetada nii kauba, reisijate kui ka pagasi veo lepingut, kui see on sõlmitud tingimusel, et veoks antakse kogu laev või üksikud laevaruumid ning laeva rendileping koos meeskonnaga või ilma. Mõlemal juhul võib pooli nimetada samadeks - "prahtija (laevaomanik)" ja "prahtija", lepingu objekt - teatud kokkulepitud objektide (last, reisijad, pagas) liikumine - võib olla sama.

Samal ajal rakendavad Venemaa seadused prahtimislepingu mõistet eranditult kaupade, reisijate ja pagasi veol. Kõik muud laeva käitamise vormid on laeva kui sõiduki rendileping.

Töö eesmärgiks on iseloomustada ajaprahti kui lepingulise suhte liiki. Vastavalt eesmärgile kuuluvad tööülesannete hulka:

1. ajaharta õigusliku olemuse kindlaksmääramine

2. aegtšarter kui lepingulise suhte omadused

3. ajaharta piiritlemine seotud õigussuhetest.

Merelaeva prahtimislepingu tunnused

Prahtimislepingute liigid

Reisi charter. Kõige tavalisem merelaeva käitamise viis on lasti vedamine. Mereveolepingute liigid kehtestab NSV Liidu kaubalaevandusseadustik, mis kehtib Venemaa territooriumil ulatuses, mis ei lähe vastuollu kehtiva Venemaa seadusandlusega ja eelkõige tsiviilseadustikuga. Kaubaseadustiku artikli 120 kohaselt võib kaupade mereveolepingu sõlmida tingimusel, et kogu laev, osa sellest või teatud laevaruumid on ette nähtud transportimiseks või ilma sellise tingimuseta. Esimesel juhul nimetatakse mereveolepingut ka prahilepinguks. Praegu on tšarterlepingu kontseptsioon in Venemaa seadus vastab KTM-i tšartervedudele ja on määratud tsiviilseadustiku 2. osa artikliga 787 Venemaa Föderatsioon, mis jõustus 1. märtsil 1996. a. Selle artikli kohaselt kohustub üks pool (prahtija) tšarterlepingu (tšarter) alusel andma teisele poolele (prahtija) tasu eest ühe või mitme sõiduki mahutavuse või osa sellest ühe või mitme reisi jaoks. kaupade, reisijate ja pagasi kohta. Samas sätestab tsiviilseadustik, et prahtimislepingu sõlmimise kord ja vorm on sätestatud veolepingute ja -koodeksitega.

Praktikas sõlmitakse kaupade mereveo leping ilma kogu laeva või laeva lastiruume ette andmata veose vedamisele vastuvõtmisega, mille kinnituseks väljastatakse veodokument - konossement, mis sisaldab peamist. veolepingu tingimused. Seega täidab konossement korraga mitut funktsiooni: see on tõend kauba mereveo lepingu olemasolu kohta, dokument, mis kinnitab kauba veoks vastuvõtmise fakti, samuti omandiõigusdokument.

Prahtimisleping sõlmitakse poolte poolt vastava dokumendi – prahilepingu – allakirjutamisega. Võrreldes konossemendiga on tšarterpartei palju detailsem dokument, mis sisaldab erinevaid tingimusi ning reguleerib iga poole õigusi ja kohustusi. Harta allkirjastamine ei välista siiski konossemendi väljastamist, pealegi on mõnes vormikohases hartades sõnaselgelt ette nähtud konkreetse pro forma konossemendi kasutamine. Sel juhul mängib konossement veose veoks vastuvõtmise kviitungi rolli ja pooltevahelisi suhteid reguleerib harta. Arvestada tuleks aga sellega, et kui tšarta ja konossemendi vahel on vastuolu, siis üldjuhul kehtivad hartas sisalduvad tingimused Kommentaar Vene Föderatsiooni kaubaveo koodeksi kohta / Toim. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - lk 167. lepinguline tšarter- aeg tšarter

Tšarterreisi saab sõlmida ühele lennule või mitmele järjestikusele lennule või edasi-tagasi lennule (mitu järjestikust edasi-tagasi lendu). Selle eristamiseks teistest prahtimislepingutest on praktikas tavaks nimetada seda kaubaveolepinguks tingimusega, et antakse kogu laev või osa sellest.

Reisiprahtimise lepingupoolteks on laevaomanik (prahtija), kellel on laeva omandiõigus või rendilepingu alusel kasutus- ja valdamisõigus (ajaprahtimine, laevapereta prahtimine), samuti prahtija. Laeva prahtija võib iseseisvalt täita lastisaatja ülesandeid või palgata selleks ekspedeerija. Saatja nimi on konossemendil.

Reisiprahtimisel kirjeldatakse erinevalt rendilepingutest laeva vähem detailselt, kuna reeder teab selle merekõlblikkust ja seisukorda ning prahtija ei kavatse laeva ise opereerida ega ole selliste andmete saamisest huvitatud. Seega piisab reisitšarter lepingu sõlmimisel reeglina aluse nime, kandevõime ja registreeritud mahutavuse ning aseainega asendamise võimaluse märkimisest.

Aja harta. Mõistet “ajaprahti” kohtas siseriiklikus mereõiguses esmakordselt NSVL töökoodeksi artiklis 178, mis defineerib ajaprahti kui laeva prahtimise lepingut esialgu koos meeskonnaga (see definitsioon on ka vastu võetud Venemaa tööseadustikuga). Uus tsiviilseadustik võttis kasutusele meeskonnaga sõiduki rendilepingu mõiste. Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikli 632 kohaselt annab rendileandja meeskonnaga sõiduki rendilepingu (ajaks prahtimise) alusel rentnikule sõiduki ajutise valdamise ja kasutamise eest tasu eest ning annab oma sõiduki. selle haldamise ja tehnilise toimimise teenused.

Samal ajal ei ole ajaprahtimine laeva rentimise leping puhtal kujul. Selle lepingu, nagu ka kõigi teiste rendilepingute alusel, omandab prahtija õiguse kasutada laeva lepingus sätestatud perioodi jooksul teatud eesmärkidel. Kuna aga laev prahitakse koos meeskonnaga, siis tegelikult tegeleb laeva kasutamisega prahtija mitte omapäi, vaid laevaomanik. Kui varem oli tähtajaline prahtimine leping, mis ühendas vara rentimise elemendid teenuste samaaegse rentimisega, siis nüüd on seadusandja ajaprahtimise määratlenud eraldi lepinguliigina.

Seadusandja kehtestab pooltevahelise vastutuse jaotuse aastal Tsiviilkoodeks ja KTM-is, mis kehtib ulatuses, mis ei ole vastuolus Venemaa kehtiva seadusandlusega. Seega on laevaomanik vastavalt Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artiklitele 634 ja 635 kohustatud hoidma sõiduki nõuetekohast seisukorda, sealhulgas tegema rutiinseid ja kapitaalremonti ning hankima vajalikke lisaseadmeid, tagama normaalse ja ohutu tehnilise töö. moodustama meeskonna ning kandma meeskonnateenuste eest tasumise ja hoolduse kulud. Sõiduki kommertskasutusega seotud kulud, sealhulgas kütuse, muude ekspluatatsiooni käigus tarbitud materjalide ja tasude maksmise kulud, kannab prahtija. Samas on need reeglid oma olemuselt dispositiivsed ja neid rakendatakse juhtudel, kui lepingus ei ole ette nähtud kulude erinevat jaotamist poolte vahel. Samamoodi lahendatakse laeva kindlustamise küsimus ajaprahtimise perioodiks Vene Föderatsiooni kaubalaevanduse koodeksi kommentaar / Toim. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - lk 169.

Ajaprahtimise sõlmimisel tuleb silmas pidada, et Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 638 sätestab prahtija õiguse anda laev allrendile ilma reederi nõusolekuta, kui lepingus ei ole sätestatud teisiti. See tähendab, et kui lepingut sõlmides ei sätestanud pooled laeva allrendile andmise võimalust, on prahtijal selline õigus seadusest tulenevalt.

Prahtijal on laeva äritegevuse osana õigus ilma reederi nõusolekuta sõlmida veolepinguid ja muid lepinguid kolmandate isikutega, mitte eesmärkidega vastuolus prahtimine ja kui eesmärke pole täpsustatud, siis laeva otstarve.

Tsiviilseadustik kohustab laevaomanikku vastutama laeva, selle mehhanismide, seadmete ja seadmete poolt kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest. Reederil on õigus esitada prahtijale regressinõue kolmandatele isikutele makstud summade hüvitamiseks, kui ta tõendab, et kahju tekkis prahtija süül. Käesoleva artikli sätted on kohustuslikud ja poolte kokkuleppel neid muuta ei saa. Seega, isegi kui pooled lisavad lepingusse sätte prahtija vastutuse kohta kolmandate isikute ees, ei kehti see.

Laevapereta tšarter ja demise charter. Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artiklid 642–649 on pühendatud sõiduki rentimisele ilma juhtimis- ja tehnilisi teenuseid osutamata. Laevapereta tšarteri sisu on väga suurel määral määratud poolte kokkuleppel. Seda lepingut iseloomustab täielik või peaaegu täielik vabanemine reeder kohustusest lepingu kehtivuse ajal laeva hooldada, varustada ja varustada. Enamasti vastutab laeva kindlustamise eest prahtija ning mõnikord kandub ka laeva juhusliku kaotsimineku või kahjustumise risk üle prahtijale. Üks ilma laevapereta prahtimise liik on demise charter, mille kohaselt laev antakse prahtijale üle koos meeskonnaga, kuid kapten ja meeskond lähevad prahtija juurde. Reeder jätab endale mõnikord õiguse kontrollida kapteni ja vanemmehaaniku ametikoha kandidaatide valikut nende asendamisel. Seega on pooled lepingu sõlmimisel sunnitud lahendama meeskonna tagastamise küsimuse lepingu lõppemisel. Muidu õiguslikud tagajärjed laevapereta tšarter ja demise charter on samad Kommentaarid Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku II osa kohta (klauslite kaupa) / toim. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - lk 189.

Laevapereta prahtimine annab reeglina prahtijale õiguse laeva enda nimel opereerida ja kokkuleppel reederiga ümber nimetada. Ilma laevapereta prahiga üle antud laeva võib prahtija registreerida Sadamate Peavalitsuse vastavas registris. Kõik see tagab laeva tasuta tehnilise ja ärilise käitamise prahtija poolt. Tuleb märkida, et seadusandja reguleeris allüürile andmise võimaluse küsimust sarnaselt ajahartaga. Kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest vastutab otseselt prahtija.

Laevade ostmiseks kasutatakse sageli laevapereta prahtimist. Sel juhul määratakse veotasu selline, et rendiperioodi lõppedes oleks laeva maksumus peaaegu täielikult tasutud. Rendiperioodi lõppedes jõustub laeva ostu-müügi leping ja prahtijast saab laeva omanik Egiazarov V.A. Veolepingud ja nende õiguslik regulatsioon. // Õigus ja majandus, 2004, nr 8, lk. 36.

Laeva tähtajalise prahtimise leping (ajaprahtimine)

Selles peatükis vaatleme laeva tähtajalise prahtimise lepingut, mida nimetatakse ka ajaprahiks. RF MCC 10. peatükk on pühendatud ajahartale.

Laeva tähtajalise prahtimise lepingu alusel (ajaprahtimine) kohustub omanik kindlaksmääratud tasu (prahi) eest andma prahtijale laeva ja laevapere liikmete teenuseid teatud aja jooksul kasutamiseks. kaupade, reisijate veoks või muuks kaubalaevanduseks. (Vene Föderatsiooni KTM-i artikkel 198)

Laeva rendileping tähtajaks on üks vara rendilepingu (liisingu) liike - sõiduki rent koos meeskonnaga. Seetõttu reguleerivad sellisest kokkuleppest tulenevaid suhteid tsiviilseadustiku 1. jao 3. lõikes 34. peatükis sisalduvad reeglid. Lisaks kajastuvad KTM-i 10. peatüki reeglid sellise sõiduki nagu merelaeva rentimise spetsiifikat koos meeskonnaga.

Lepingu definitsioonis nimetatakse ennekõike selle pooli - volituste ja subjektiivsete kohustuste kandjaid. Lepingu pooled on laevaomanik ja prahtija. Vastavalt Art. KTM-i 8 järgi tunnistatakse laeva omanikuks reeder või muu seda muul õiguslikul alusel käitav isik, eelkõige on reeder lisaks omanikule iga isik, kes juhib laeva rendiõiguse alusel, majanduslik. juhtimine, operatiivjuhtimine, usaldushaldus jne d.

Laevaomanik prahib laeva enda nimel teatud perioodiks teisele isikule – prahtijale. Viimane vajab laeva ja seetõttu prahib ta selle enda nimel teatud perioodiks kaubalaevanduse eesmärgil.

Selliste mereõigusele iseloomulike mõistete nagu “laevaomanik”, “prahtija” kasutamine selles artiklis, erinevalt üldistest tsiviilmõistetest “rendileandja” ja “rentnik”, viitab sellele, et tähtajalist laeva prahtimislepingut ei saa samastada üldine tsiviil - vara üürilepingule.

Laevaomaniku esimene kohustus on anda laev prahtijale. Antud juhul mõistetakse sätte all eelkõige laeva kasutusõiguse, enda nimel ärilise käitamise õiguse üleandmist prahtijale.

Laev antakse prahtijale ajutiselt ehk määratud ajaks, mille möödumisel on prahtija kohustatud selle reederile tagastama. Seda perioodi võib väljendada kalendriperioodis mitmest kuust mitme aastani (mõnikord kuni 10–15 aastat) või ajas, mis kulub ühe või mitme lennu sooritamiseks.

Kauba veoks saab kasutada ajaprahitud laevu. Seetõttu koostatakse standardsed ajaprahtimise proformid, võttes arvesse asjaolu, et laeval veetakse teatud lasti.

Lisaks kaubaveole on selles artiklis mainitud ka reisijatevedu ja "muud kaubalaevanduse eesmärgid", mis tähendab laevade kasutamisega seotud veebioloogiliste ressursside püüki, maavarade ja muude elutute ressursside uurimist ja arendamist. merepõhja ja selle aluspinnase, lootsimise ja jäämurdja abi jne.

Võimalus prahtida laeva muuks otstarbeks kui kaubalaevanduse veoks, on üks erinevustest aegtšarteri ja kauba mereveolepingu ning eelkõige laeva prahtimise lepingust tšarterreisile.

Ajaliselt prahitud laeva võib opereerida ainult kaubalaevanduse eesmärgil. Selle lepingu kohaselt ei saa laeva kasutada hotelli, lao või restoranina. See eristabki tähtajalist laeva prahtimislepingut kinnisvara rendilepingust.

Kuigi artiklis viidatakse laeva andmisele prahtija kasutusse, tuleb tõdeda, et ka viimasel on ajutiselt laeva omamise õigus. Äritegevuse küsimustes allub laeva meeskond talle. Kuid sel juhul ei lahku laev reederi valdusest. Meeskonnaliikmed jäävad tema töötajateks, tema korraldused laeva juhtimise kohta on kohustuslikud kõigile meeskonnaliikmetele. Seetõttu on alust rääkida laeva ajutisest topeltomandist (või kaasomandist).

Laevaomaniku teine ​​kohustus on osutada prahtijale laeva haldamise ja selle tehnilise käitamise teenuseid. Selliste teenuste rangelt formaalne osutamine väljub rendilepingu raamest ja lähendab ajaharta teenuste osutamise lepingutele, mille tulemustel ei ole materiaalset vormi. Tsiviilseadustikus on aga sõidukite liisingulepingud koos juhtimis- ja tehnooperatsiooniteenuse osutamisega klassifitseeritud üheks liisingulepingu liigiks. Seega on seadusandlusega lõplikult lahendatud varem vaidlusi tekitanud ajaharta õigusliku olemuse küsimus.

Ajaprahtimise definitsioon kehtestab prahtijale veotasu kohustuse, kuna laev antakse talle kindlaksmääratud tasu eest. Seega on leping kompenseeriva iseloomuga. Kaubaveo maht ei sõltu veetava lasti kogusest ega muul viisil laeva töö efektiivsusest. Kommentaar Vene Föderatsiooni kaubaveo koodeksi kohta / toim. G.G. Ivanova. - M.: Säde, 2000. - 734 lk.

Ajaharta määratluse analüüs näitab, et igal lepingupoolel on volitused ja juriidilised kohustused. Ajaharta loetakse sõlmituks hetkest, mil osapooled jõuavad kokkuleppele kõigis selle olulistes tingimustes. Lõpuks on ajaharta tasuline kohustus. Järelikult on ajaharta kahepoolselt siduv, konsensuslik ja kompenseeritud leping.

Ajalepingu tingimused määratakse eelkõige poolte kokkuleppel. Sellest tulenevalt on lepingus sätestatu ülimuslik KTM-i X peatükis sätestatu suhtes. Seega on MLC X peatükis sisalduvad reeglid (välja arvatud artikkel 198) oma olemuselt dispositiivsed. See tähendab, et need kuuluvad kohaldamisele, kui need ei lähe vastuollu pooltevahelise kokkuleppega ega reguleeri suhteid, mida sellises lepingus ei lahendata või täielikult ei lahendata.

Ajaprahile tuleb märkida poolte nimed, laeva nimi, tehnilised ja tööandmed (kandevõime, lastivõime, kiirus jne), navigatsioonipiirkond, prahtimise eesmärk, aeg, laeva üleandmise ja tagastamise koht. laev, prahitasu, kehtivusaeg - prahtimine. (Vene Föderatsiooni töö- ja kaubandusseadustiku artikkel 200 "Ajaharta sisu")

Töökoodeksi artiklis 200 on sätestatud ajahartas märgitud andmete loetelu. See loetelu ei ole ammendav; Lepinguproformid sisaldavad laiemat hulka lepingus sisalduvaid andmeid.

Artiklis nimetatud andmete puudumine lepingus. 200 KTM ei too kaasa lepingu tühisust, kuid võib vähendada kohustust vormistava dokumendi tõendusväärtust.

Lepingus on märgitud poolte nimed - laevaomanik ja prahtija ning nende aadressid. Täpne nimi on vajalik nende hilisemaks teavitamiseks kõigil vajalikel juhtudel, samuti nende eristamiseks agentidest (advokaatidest), kes allkirjastavad lepingu oma esindatava nimel, kuid ei sõlmi lepingu alusel õigussuhteid.

Laeva nimi on viis selle individualiseerimiseks. Kui laev on nimetatud, saab reeder selle asendada ainult juhul, kui lepingus on vastav asendusklausel (asendamine) või prahtija nõusolek selliseks asendamiseks. Juhul kui lepingus puudub vastav punkt ja prahtija ei ole nõus laeva välja vahetama, tähendab viimase surm enne prahtijale edastamist või tema laeva kasutamise ajal lepingu lõppemist. . Prahtijalt ei saa nõuda teise laeva vastuvõtmist, isegi kui see oma omadustelt ja parameetritelt eelmisega ühtib.

Kuna ajaprahtimise alusel teostab laeva äritegevust prahtija, siis on ta võrreldes mereveolepingu alusel vedajaga huvitatud laiemast laeva iseloomustavatest näitajatest. mõjutada tegevuskulude taset. Seega on laeva kandevõime määramiseks ja tegevuskulude arvutamiseks lepingus märgitud: laeva kandevõime, sealhulgas punkri, muude materjalide ja veevarud katelde jaoks, selle lasti- ja punkriruumide mahutavus, registri mahutavus, kiirus heas korras. ilm ja tuulevaikne meri, klass , ehitusaasta, mootori võimsus, kütusekulu ja tüüp. Laeva prahtimisel kaubaveoks kasutamiseks andmed trümmide, paakide, kahepoolsete tekkide, tekkide arvu, luukide suuruse, kraanade, poomide ja muude lastimehhanismide olemasolu, lasti süvise ja sissesõidu kohta. ballast omandab märkimisväärse tähtsuse. Poliitilisest ja kaubanduslikust vaatenurgast on prahtijale oluline ka see, kumma lipu all laev sõidab, kuna teatud aegadel (näiteks sõja ajal) sõltub laeva ohutus või prahtija suutlikkus kaubatehinguid teha. sellel.

Võib esineda lahknevusi lepingus fikseeritud laeva andmete ja selle tegeliku seisukorra vahel negatiivsed tagajärjed laevaomaniku jaoks.

Laevade tähtajalise prahtimise rahvusvahelise praktika kohaselt võib prahtija lepingu üles öelda ja nõuda sisse kahju, mis on tekkinud laeva vale kirjelduse tõttu, kui on täidetud üks kolmest tingimusest:

1) laeva ebaõige kirjeldus mõjutab lepingu olemust ja toob kaasa prahtija kasumi olulise ilmajätmise;

2) reeder ei suuda tühjendustähtpäevaks täita laeva sobivuse või valmisoleku nõuet ning seeläbi kõrvaldada lahknevust laeva kirjelduse ja tegeliku seisukorra vahel;

3) reeder ei saa viia laeva lepingujärgsele kirjeldusele vastavasse seisukorda või keeldub seda tegemast.

Kui lepingu ülesütlemiseks ei ole alust, võib prahtija sisse nõuda kahju, mis on tekkinud laeva ebaõige kirjelduse tõttu lepingus.

Lepingus määratakse tavaliselt kindlaks geograafiline piirkond, kus prahtija saab laeva opereerida (Baltime time charter'i punkt 2, New York Produce'i ajaprahtimise read 27-31). Selle Piirkonna piiride määramisel võetakse arvesse nii laeva tehnilisi ja tööparameetreid ja omadusi, kui ka osapoolte ärilisi ja poliitilisi huve. Maailmamere pindala, kus laeval on lubatud liigelda, määratakse tavaliselt kindlaks, kehtestades laeva juhtimise keelu kõrgetel laiuskraadidel või meresõiduks ohtlikel aladel või siseneda teatud rannikuriba või teatud osariigi sadamatesse. (riigid). See lepingutingimus tähendab, et laeva võib saata mis tahes geograafilisse piirkonda poolte vahel kokkulepitud ja lepingus sätestatud eranditega. Kommentaar Vene Föderatsiooni kaubaveo koodeksi kohta / toim. G.G. Ivanova. - M.: Säde, 2000. - 734 lk.

Prahtimise eesmärgi saab erineva kindluse ja detailsusega näidata ajaprahtis. Lepingus võib näiteks olla märgitud vaid tegevuse liik: “legaalse kauba veoks”, “maavarade kaevandamiseks”. Laeva kasutamisel lasti veoks võib lepingus määrata, millist lasti laevale ei võeta selle tehnoloogilisest või kaubanduslikust seisukohast ohtu kujutavate omaduste tõttu (näiteks elusloomad, kahjulikud tuleohtlikud või ohtlikud). kaubad, relvad ja sõjavarustus, salakaubavedu jne). Pooled saavad kokku leppida ka transpordis teatud tüüpi lasti, nagu teravili, maak, puit või teatud mineraalide kaevandamine. Lepingus võib kindlaks määrata merekalapüügi või teadusliku uurimistegevuse liigi juhtudel, kui laeva kavatsetakse neil eesmärkidel kasutada.

Ajaprahis määratakse prahitud laeva reederi poolt prahtijale üleandmise aeg ja tagastamise (rentimisest vabastamise) aeg. Sageli näidatakse seda aega, näidates ära aja, mille jooksul laev tuleb üle anda või tagastada (“alates... kuni...”). Mõnikord on lepingus koos kuupäevadega kindlaks määratud kellaajad, millal ülekanne või tagastamine tuleb teha ("kella 9.00-18.00..."). Tavaliselt peaks laeva tagasitulek kattuma vähemalt ligikaudu selle perioodi lõpuga, milleks tähtajaline prahtimine sõlmiti.

Lepingus ei ole tavaliselt märgitud konkreetne sadam, kus laev prahtijale üle anda, vaid segment rannariba, mille raames on prahtijal õigus valida laeva vastuvõtmise ja tagastamise sadam, s.o tegevusala.

Laevaomanik on kohustatud andma laeva prahtijale kasutamiseks üle ligipääsetavas kais või dokis (Baltime proforma punkt 1, New York Produce proforma rida 20). Leping sisaldab reeglina tingimust, et laev on kais või dokis ohutus seisukorras ja on alati vee peal (Baltime proforma punkt 1, New York Produce proforma rida 20). Samuti nõuavad lepingutingimused mõnikord, et väljastussadam oleks jäävaba.

Prahtija on kohustatud nimetama sadama ja kai, teatades sellest reederile paar päeva enne laeva üleandmist. Juhul, kui kai jäi nimetamata või osutus laevale kättesaamatuks näiteks laevade ummiku tõttu, on reederil õigus saada kokkulepitud kaubavedu kogu ooteaja eest.

Ajaprahtimise veosumma määratakse kindlaks kogu laeva päevatariifi alusel või kuutasu alusel iga kandevõimetonni kohta. Veotariifide tase määratakse globaalse veoturu tingimusi arvestades. Veohinda mõjutavad teave laeva kohta, selle tegevuspiirkond ja muud lepingutingimused.

Lepingu sõlmimise perioodi saab määrata perioodina (tavaliselt 2 kuni 10 aastat) või ühe või mitme kaubaveo-, pukseerimis- või päästeoperatsiooni vms reisi sooritamiseks kuluva aja (reis) kujul. - harta). Perioodi arvestus algab hetkest, kui laev prahtijale kasutusse antakse.

Selles peatükis peaksime vaatlema artiklit 201 “Ajaharta vorm”:

Ajaharta peab olema kirjalik.

Ajaharta peab olema kirjalik. Artikli 1 lõike 1 alusel. Tsiviilseadustiku § 609 kohaselt tuleb üürileping sõlmida kirjalikult ainult siis, kui see on sõlmitud tähtajaga üle aasta või kui vähemalt üks lepingupooltest on juriidiline isik. Kuid erandina sellest reeglist Art. 633 tsiviilseadustik ja art. KTM-i 201 kohaselt esitatakse lihtkirjaliku vormi järgimise nõue seoses meeskonnaga sõidukite rentimisega, eelkõige ajaprahiga, sõltumata lepingu kestusest ja selle esemekoosseisust. Meresõidulaevad, samuti siseveelaevad liigitatakse kinnisvara alla. Kinnisvara rendilepingute riikliku registreerimise reegel (tsiviilseadustiku artikli 609 punkt 2) aga ei kehti meeskonnaga sõidukite rentimisel (tsiviilseadustiku artikkel 633).

Praktikas sõlmitakse ajatšarter trükitud ajaprahtide proformide (tüüpvormide) alusel, kus on kirjas nende lepingute enamkasutatavad tingimused. Proformide kasutamine kiirendab ja hõlbustab lepingu sisu väljatöötamise ja kokkuleppimise protsessi ning võimaldab keskenduda lepingut individualiseerivate tingimuste kokkuleppimisele. Lisaks aitab proformide kasutamine teatud määral kaasa lepingu alusel tekkivate suhete ühtsele reguleerimisele.

Ajaharta sõlmimisel oli laialdaselt kasutusel universaalne proforma ajaharta “Baltime”. Selle vormi töötas välja 1939. aastal BIMCO ning 1950. aastal muutis ja täiendas seda Briti Laevanduskoja dokumentatsiooninõukogu. Laevaomanikud ja prahtijad Saksamaal kasutavad laialdaselt Deutzeiti ajaprahtimise vormi, samas kui Prantsuse reederid ja lastiomanikud kasutavad Francotime'i tellimust. Kaupade transportimiseks Ameerika mandri sadamatest on 1913. aastal välja töötatud New York Produce proforma ja viimane kord parandatud 1946

Tankerite ajutine prahtimine toimub sageli vormi "Tanker Time Charter Party" (koodnimi "STB TIME") alusel. 1968. aastal töötas BIMCO välja “Linertime” proforma ajutiselt prahitud laevade kasutamiseks liiniliikluses. Reisijateveoks mõeldud laevade ajaprahtimine toimub sageli Ühendkuningriigis Institute of Brokers poolt välja töötatud Incharpass pro forma alusel.

Vastavalt artikli lõikele 2 Tsiviilseadustiku 162 kohaselt toob seaduses nõutud vormi täitmata jätmine kaasa tehingu tühisuse ainult seaduses või poolte kokkuleppes sõnaselgelt sätestatud juhtudel. Tsiviilseadustiku artikkel 633, mis nõuab küll sõiduki rendilepingu sõlmimist koos meeskonnaga kirjalikult, ei näe ette lepingu kehtetuks tunnistamist kirjaliku vormi täitmata jätmise tõttu. Seetõttu on seaduse nõuete rikkumine lepingu lihtkirjaliku vormi osas seotud menetluslike ja õiguslike tagajärgedega: lepingu sõlmimise fakt ja selle sisu vaidluse korral on tõendatavad muude kirjalike tõenditega (kirjad, telegrammid, radiogrammid, teleksid, faksid jne). d.) ja kõik muud tõendid, välja arvatud ütlused.

Vastavalt Art. Vene Föderatsiooni töökoodeksi artikli 209 "Laeva hävitamine ja veo eest tasumine" kohaselt lõpeb laeva surm automaatselt, st ilma poolte kokkuleppeta või ühegi neist tahteavalduseta. harta. Lepingu lõpetamisega kaasneb veoteenuse tasumise lõpetamine.

Laeva kadumine ei tähenda ainult selle füüsilist hävimist näiteks tulekahju tagajärjel, vaid ka kaduma jäämist. Laeva hävinguks loetakse ka selle struktuurset hävingut, mille puhul seda ei saa kasutada anumana.

Prahtija on kohustatud tasuma veoraha laeva hävimise päeval või selle kohta viimaste uudiste saamise päeval. Kaubaveo tasumise kohustus laeva uppumise päeval on kirjas ka Baltime proformas (punkt 16, rida 119). Mis puutub kadunud laeva, siis vastavalt Baltime proforma seisukorrale (punkt 16, rida 120) makstakse juhul, kui kaotsimineku päeva ei ole võimalik kindlaks teha, veotasu poole võrra alates viimase teate saamise kuupäevast. laev kuni eeldatava sihtsadamasse saabumise kuupäevani.

4.5.1. Prahtimise põhisätted

Prahtimine on prahtija ja reederi (prahtija) vaheline kokkulepe laeva rentimiseks konkreetsete reiside sooritamiseks või selle rendile (rentimiseks) tähtajaks kokkulepitud tasu eest.

Esimesel juhul on prahtijal vaja transportida teatud kogus lasti kindlas suunas ja rendib selleks laeva; reisi korraldamine ja läbiviimine, laeva operatiivjuhtimine, meeskonna juhtimine, suurem osa mereettevõtte kuludest ja riskidest jääb reederi kanda. Tasumine toimub veose vormis transporditava kaubakoguse eest. Nende prahtimisvormide hulka kuuluvad: reisitšarter, järjestikuste reiside prahtimine, üldleping.

Prahtimisel aja laev teatud perioodiks operatiivjuhtimise alla antud prahtijale. Prahtija kasutab seda meretranspordiks oma äranägemise järgi, lepingus sätestatud piirides; ta kannab ka peamised reisikulud ja kaubaveoga seotud äririskid. Laeva eest tasutakse rendi vormis laeva kasutusaja eest, olenemata selle töö tulemustest. Sellesse rühma kuuluvad aja- ja laevapereta tšarter.

Laeva (laevastiku) tähtajaline prahtimine jaguneb ajaprahtimiseks, laevapereta prahtimiseks ja demise charteriks.

Pikaajaline prahtimispraktika on välja töötanud üldkasutatavad prahtimistingimused ja see viis hiljem standardsete prahtimisvormide (proformide) väljatöötamiseni. Praegu on teada üle 400 proforma harta. Need töötati välja 1877. aastal asutatud Inglise Laevanduskoja vanimate ja autoriteetsemate organisatsioonide ning 1905. aastal asutatud Baltic International Maritime Conference (BIMCO) egiidi all.

Saadaval on söe, koksi, teravilja, riisi, maapähklite, soola, puuviljade ja väetiste veoks eellepingud. Osade veoste jaoks on olenevalt kaubavoogude suunast välja töötatud mitu tšarterit.Selle kauba vedu, mille jaoks ei ole spetsiaalseid vorme, toimub reeglina Jenconi tšarteri alusel.

Proforma charter’ide eeliseks on see, et need arvestavad prahtijate ja laevaomanike huvidega. Enamik neist hartadest on omamoodi kompromissid, mis töötati välja pärast pikki läbirääkimisi.

Proforma charter’ide kasutamine hõlbustab oluliselt laevade prahtimise tehnikat. Praktikas saab prahtimistingimustes kokku leppida telefoni, teleksi või faksi teel.

Prahtimisel lepivad pooled kokku prahtimise tüüpproformi ja tehtavad muudatused. Harta vormis trükitud tekst on trükitud teksti suhtes ülimuslik. Sageli on kõik muudatused ja täiendused kokku võetud harta vormile lisatud nn addendum'is (ingliskeelsest addendumist - lisa, täiendus).

Harta põhitingimused. Hartas sisalduvate tingimuste valik on üsna lai. Piirdugem neist kõige olulisemate kaalumisega.

1. Asendaja - reederi õigus asendada nimetatud laev teisega. See anum ei pea olema sama tüüpi, kuid peab olema sarnane jõudlusomadused selleks, et tagada kindlaksmääratud kaubakoguse vedu.

2. Merekindlus. See tähendab, et laev peab olema veekindel, vastupidav ja tugev ning igas mõttes reisiks varustatud (tihe, kindel ja tugev ning igas mõttes varustatud Selle eest reis).

3. Turvaline port. Juhtudel, kui harta ei määra sadamat või sadamaid, tehakse punkt, et sadam peab olema ohutu. Siin on eelkõige loodusoludest tingitud sadama ohutus. Kui aga sadamas toimuvad poliitilised sündmused (ülestõus, kodusõda) või sõjalised operatsioonid, siis seda ohutuks ei peeta.

4. Nii lähedale, kui laev ohutult pääseb (nii lähedale, kui laev ohutult saab). Seda tingimust näidatakse juhtudel, kui laev ei saa mingil põhjusel otse lastitoimingute kohale läheneda.

5. Alati vee peal. Laev ei ole mingil juhul kohustatud lastioperatsioone teostama, kui kiilu all ei ole piisavalt vett.

6. Laydays. Harta täpsustab lastitööde standardite kohaldamise reeglid, seisuaja arvutamise meetodid jne.

7. Seisund – seisaku eest tasumine. Kui laev seisab üle normi, tuleb reederile hüvitada tema viibimise ajal laeva ülalpidamiskulud.

8.Superkontrastne teras (kinnipidamine). Tavaliselt näevad prahtimislepingud ette prahtija õiguse hoida laev jõude ainult 5-10 päeva, misjärel lülitub see üle superviibimisele. Sel juhul on prahtijal kohustus tasuda mitte ainult reederi kulud laeva ülalpidamiseks, vaid ka kahjud, mis võivad tekkida võimalike hilinemiste tõttu, millega kaasneb eelkõige kohustuste täitmata jätmine teise prahtija suhtes.

9. Ärasaatmine. Kui laev laaditakse peale või lossitakse lepingus ettenähtud ajast varem, on prahtijal õigus saada hüvitist tema pingutuste eest lastitoimingute tähtaegseks lõpetamiseks. Tavaliselt võrdub lähetamine poolega seisakust.

10. Pööratav. See termin esineb juhtudel, kui seisakuid ja lähetamist laadimise või mahalaadimise ajal arvestatakse vastastikku.

11. Ülesütlemine on prahtija õigus lõpetada mereveoleping, kui laev ei saabu teatud kuupäevaks lastimissadamasse.

12. Laeva valmisoleku teade. Saabunud määratud sadamasse, peab kapten deklareerima laeva valmisolekut lastioperatsioonideks. Väljakujunenud tava kohaselt loetakse laev saabunuks, kui:

a) laev ei asu mitte ainult sadamas, vaid ka kohas, kus see tuleks prahtida;

b) laev on lastioperatsioonideks valmis;

c) laev teavitas prahtijat (või tema esindajaid) oma saabumisest ja valmisolekust lastioperatsioonideks.

13. Vastutuse lõppemine (cesser klausel). See punkt vabastab prahtija vastutusest alates laeva laadimise hetkest. Selle punkti olemus seisneb selles, et alates sellest hetkest peab reeder pöörduma võimalike varaliste nõuetega lastiomaniku, mitte prahtija poole. Tavaliselt kombineeritakse see klausel pandiklausliga.

4.5.2 Reisi charter

Laevade prahtimine reisiprahtimise alusel jaguneb prahtimiseks reisiks, edasi-tagasi, järjestikusteks reisideks ja lepingu alusel (üldprahtimisleping).

Reisi charter- rahvusvahelises meretranspordis kõige levinum tonnaažilepingu vorm. Reisiprahtimise alusel kohustub reeder (prahtija) vedama teatud lasti kindlaksmääratud sadamate vahel kokkulepitud laeval või selle osal. Prahtija peab tasuma reederile prahitasu kokkulepitud tariifidega.

Harta sätestab üksikasjalikult kõik eelseisva reisi tingimused, poolte õigused ja kohustused. Reisi peamised parameetrid määratakse prahtija nõuete alusel, ta valib laeva tšarterturul õiget tüüpi ja suuruse, kehtestab peale- ja lossimissadamad, laeva pealelaadimiseks üleandmise aja, lasti nimetuse ja koguse jne. Paljud transporditingimused määratakse kindlaks müügilepinguga ja neid ei saa tšarterlepingu sõlmimisel muuta.

Mõlemad pooled, nii reeder kui prahtija, on huvitatud reisi edukast ja kiirest lõpuleviimisest, kuid eelkõige nende huvid ei kattu ja võivad isegi olla otseselt vastandlikud (näiteks veose mahu ja ajastuse osas makse), on iga hartatingimus ühel või teisel määral omamoodi kompromiss, mis tasakaalustab poolte huve, jätab kummalegi poolele teatud vabaduse oma kohustuste täitmisel ja annab samal ajal piisava kindluse reisi planeerimine, kuluarvestus ja veotariifid.

Prahtimine lennu jaoks rakendatakse tehinguna, mille käigus prahitakse konkreetne laev konkreetse lasti transportimiseks (selle laeva jaoks seaduslik) kahe või enama sadama vahel. Pärast sellise veo sooritamist ja kokkulepitud veosesumma laekumist lõpetatakse reederi ärisuhe prahtijaga.

Prahtimisel edasi-tagasi sõit Prahtija tagab laeva otselaadimise ja vastupidine suund. Sisuliselt on tegemist kahe iseseisva kaubaveotehinguga, kuid need sõlmitakse üheaegselt, kusjuures üks laev sooritab kaks järjestikku ühendatud reisi, et transportida erinevate sadamate vahel tavaliselt ebavõrdset lasti.

Prahtimine käimas järjestikused lennud erineb põhimõtteliselt tšarterlennust selle poolest, et tehing sõlmitakse kahe või enama sarnase lennu jaoks. Sellises lepingus on kirjas spetsiaalne klausel, kui palju reise laev peab tegema, ning põhitehingu täitmisega lepitakse kokku ja fikseeritakse laevaomaniku õigus prahtida laev vastavas ballastisuunas mõne muu kauba jaoks. Selliseid veotehinguid praktiseeritakse juhtudel, kui saatjal on vaja vedada teatud kaubamass mitme saadetisena ja edasi-tagasi reisi ajalised parameetrid rahuldavad iga saadetise lähetusaja.

Eriline tegelane teostab laevade prahtimist lepingu alusel (üldprahtimisleping). Sel juhul palgatakse reeder oma või renditud tonnaažiga. Laevaomanik kohustub vedama kindla massiga lasti mitmel aurulaevapeol kindla aja jooksul.

Spetsialiseeritud proforma tšarter oma tühjade tingimustega peegeldab veetava kauba spetsiifikat ja laevade töö iseärasusi piirkonnas või suunas. Neid eristatakse nende omaduste põhjal.

Tabelis on toodud reisikuivlasti tšarterreiside proformid.

Kõige tavalisem merelaevanduse eelleping on “Universal Time Charter”, koodnimega “Baltime”.

Standardvormid reisitšarter sisaldab 45 või enamat punkti.

Reisi tšarterreiside põhivormid.

Koodnimi	Ehituskonstruktsioon (viimane)	Kasutusala
Universaalsed proformid
"Genkon" "Newvoy"	Kaheosaline kast	Igaüks ka
Maagi ja fosfaadi vormid
"Sovorkon"	Poks	Maagi väljavedu kodumaistest sadamatest igas suunas
C/0/7	Traditsiooniline	Maagi eemaldamine sadamatest Vahemeri, India, Brasiilia
"Sovetor"	Traditsiooniline	Maagi eksport SRÜ riikide sadamatest igas suunas
"Murmapatit"	Poks	Apatiidi ja kontsentraadi eksport Murmanskist
"Afrikanfos"	Traditsiooniline	Fosfaatide eemaldamine portidest Põhja-Aafrika
Söe eelvormid
"Sovkol"	Traditsiooniline	Söe, koksi, liiva eemaldamine

4. 5. 3 Aja harta

Laeva tähtajalise prahtimise lepinguga (ajaprahtimine) kohustub reeder kindlaksmääratud tasu (prahi) eest andma prahtijale laeva ja laevapere liikmete teenuseid teatud aja jooksul kasutamiseks. kaupade, reisijate veoks või muuks kaubalaevanduseks.

Ajaprahile tuleb märkida poolte nimed, laeva nimi, tehnilised ja tööandmed (kandevõime, lastivõime, kiirus jne), navigatsioonipiirkond, prahtimise eesmärk, aeg, laeva üleandmise ja tagastamise koht. laev, prahitasu, aegtšarteri kehtivusaeg . Ajatšarter tuleb sõlmida kirjalikult.

Ajatšarter registreerimisel tuleb märkida:

osapoolte täpsed nimed ja asukoht;

Laeva ajaprahtimise tähtaeg;

Laeva prahtijale üleandmise koht ja kord;

Andmed, mis individualiseerivad laeva ja eelkõige laeva mootorite võimsust, laeva kiirust ja registri mahtu.

Ajaprahis peab olema märgitud ka laeva navigatsioonipiirkond.

Ajaprahtis on ette nähtud koht, kus laev reederile tagastatakse. Tavaliselt on lepingus määratud konkreetne sadam või määratakse geograafiline piirkond, kus see sadam peab asuma.

Samuti on reeder kohustatud hoidma laeva heas seisukorras kogu ajaprahtimise perioodi jooksul.

Laevaomanik osutab meeskonnale rutiinseid teenuseid. See kohustus on ette nähtud peaaegu kõigis ajaprahtimise vormides. Nii on Baltime proforma artiklis 9 kirjas: kapten viib kõik lennud läbi suurima kiirusega ja tavapäraste meeskonnateenustega. Need teenused hõlmavad trümmide rutiinset puhastamist reisi ajal, laevavintside pakkumist lastioperatsioonideks jne.

Prahtija esmane kohustus ajaprahtimise alusel on laeva kasutamise eest vastavate tasude õigeaegne tasumine.

Prahtija peab laeva opereerima ajaprahtimise tingimuste kohaselt. Tal ei ole õigust kasutada laeva otstarbel, mis ei ole ette nähtud aegtšarteris või navigatsioonipiirkonnas lepinguga ette nähtud. Prahtijal on piiratud kaubaveo võimalused, kui ajaprahtis on sellega seoses teatud piirangud. Prahtijal ei ole ka õigust panustada, välja arvatud juhul, kui ajahartas on see eraldi sätestatud disaini muudatused erilasti laadimiseks ja transportimiseks mõeldud laeva projekteerimisel.

Ajaprahtimise üheks tunnuseks on tingimus, et kuigi laev antakse prahtijale kasutamiseks, jääb kapten alles laevaomaniku töötajad. Kõik laevaomaniku korraldused edastatakse ainult kaptenile ja ta vastutab nende täitmata jätmise eest. Kapten on kohustatud alluma reederi korraldustele navigatsiooni, laeva tehnilise ja navigatsioonilise käitamise, meeskonna, sisekorra jm küsimustes.

Prahtija käsutab ainult laeva ärilist käitamist. Tal on õigus iseseisvalt sõlmida kaubaveolepinguid ja tegutseda nendes lepingutes vedajana. Sellega seoses saab ta allkirjastada hartasid, konossemente, levitada reisipiletid ja nii edasi.

Ajaprahtimise lepingu teine ​​tunnus on päästmistasude jaotamine võrdsetes osades laevaomaniku ja prahtija vahel. Sel juhul ei jäeta päästetöödele kuluvat aega aegtšarterperioodist välja. Prahtija ei ole selle aja jooksul tasude maksmisest vabastatud. Laevale kuuluv tasu päästmise või abistamise eest, pärast seda, kui sellest on maha arvatud kõik laevaomanikule päästetöödega seoses kantud kahjud, samuti laevameeskonnale kuuluvad osad jaotatakse omavahel.

4. 5. 4 Tšarter laevapereta

Ilma meeskonnata laeva prahtimise lepinguga (breeboat charter) kohustub reeder andma kindlaksmääratud tasu (prahi) eest prahtijale teatud aja jooksul kasutusse ja valdusse mehitamata ja varustuseta laeva. kaupade, reisijate vedu või muul kaubalaevanduse eesmärgil.

Laevapereta prahile tuleb märkida osapoolte nimed, laeva nimi, klass, lipp, tehnilised ja tööandmed (kandevõime, lastivõime, kiirus ja muud), kulutatud kütusekogus, navigatsioonipiirkond, prahtimise eesmärk, laeva üleandmise ja tagastamise aeg, koht, prahitasu, laevapereta prahtimise kestus. Laevapereta tšarter tuleb sõlmida kirjalikult.

Ilma laevapereta prahtimise esemeks on laeva üleandmine prahtijale ajutiseks kasutamiseks ilma meeskonnateenust osutamata.

Mereõiguses mõistetakse laevapereta prahtimise all lepingut, mille alusel reeder kohustub kindlaksmääratud tasu (veose) eest andma prahtijale veoks teatud aja jooksul kasutusse ja valdusse mehitamata ja varustuseta laeva. kaupade, reisijate või muul kaubalaevanduse eesmärgil. Erinevalt ajaprahtimisest antakse laevapereta prahtimise korral laev prahtijale teatud perioodiks mitte ainult kasutamiseks, vaid ka valdamiseks, kuna meeskond allub talle igas mõttes ning mehitamata ja varustuseta laev antakse üle prahtija. Sel juhul peab prahtija pärast laeva reederile üleandmist laeva mehitama meeskonnaga ja selle varustama.

Prahtija esmaseks kohustuseks on tasuda laevaomanikule veokulud ette, tavaliselt poolte vahel kokkulepitud kuutasu alusel. Veose tasumisega viivitamise korral on reederil õigus laev ilma hoiatuseta prahtija käest tagasi võtta ja nõuda temalt sisse hilinemisest tekkinud kahjud. Sel juhul on prahtija vabastatud laeva veo- ja kulude tasumisest aja eest, mil see oli meresõidukõlbmatuse tõttu tööks kõlbmatu, välja arvatud juhul, kui kõlbmatus oli tingitud prahtija enda või laeva meeskonnaliikmete süül. .

Laeva meeskonda töötab prahtija. Tal on õigus mehitada see isikutega, kes ei ole varem sellel laeval teeninud, või vastavalt lepingutingimustele võtta teenistusse eelmine meeskond või osa sellest. Pärast mehitamist saavad kapten ja teised meeskonnaliikmed prahtija töötajateks ja alluvad talle igas mõttes täielikult.

Prahtija kohustuseks on laevapereta prahtimise alusel meeskonna ülalpidamine, laeva kulude tasumine, sealhulgas selle kindlustus. Prahtija on kohustatud hoidma laeva merekõlblikus seisukorras lepingu kehtivuse ajal, kuid laeva varjatud puuduste kõrvaldamise eest vastutab reeder. Ilma laevapereta prahtija kannab laeva päästmisest, kahjustumisest või kaotsiminekust põhjustatud kahjud, kui need tekkisid tema või laeva meeskonnaliikmete süül. Lepingu lõppedes on prahtija kohustatud tagastama laeva reederile sellises seisukorras, nagu ta selle sai, välja arvatud tavaline kulumine.

Laevaomaniku peamine kohustus on laeva üleandmine prahtijale. Sel juhul on reeder kohustatud viima laeva merekõlblikku seisukorda selle üleandmise ajaks, s.o. rakendama abinõusid, et tagada laeva sobivus lepingus sätestatud otstarbeks.

Kaubanduslaevanduse praktikas on sageli tavaline, et laev antakse üle laevapereta prahtimisele tingimusega, et see lunastab hiljem. Sellise laevapereta prahilepingu alusel läheb laev lepingu lõppemisel prahtija omandisse, kui prahtija täidab oma kohustused ja tasub veose lõppmakse. Samal ajal pakuvad erinevad laevapereta prahtimise vormid tingimusega, et prahtija lunastab laeva erinevaid tingimusi, sellise lepingu poolte õigused ja kohustused.

Praegu võib tsiviilõiguslikust seisukohast vaadatuna iseloomustada laevapereta prahtimist kui sõiduki rentimise lepingut ilma meeskonnateenuseid osutamata, nagu on ette nähtud Vene Föderatsiooni tsiviilseadustikus. Samas, tulenevalt kaubalaevanduse iseärasustest, on käesolev leping sarnaselt aeghartaga iseseisev ja mereõiguse erileping, millel on ainulaadne juriidiline iseloom.

Peamised erinevused kauba mereveo lepingu ja prahilepingu vahel.

1. Lepingute eesmärgid on erinevad. Kaubaveolepingu eesmärk merel on osutada teenust lasti toimetamiseks lähtesadamast sihtsadamasse, prahtimislepingu eesmärgiks aga laeva ajutiseks kasutamiseks andmine.

2. Kauba mereveo lepingu esemeks on kaupade mereveo tegevus. Tšarterlepingu kui rendilepingu liigi esemeks on ajaprahilepingu alusel laeva ja laevapere teenus ning laevapereta prahilepingu alusel laevapere teenust osutamata laev.

3. Laeva kasutamise ja omamise õigus kuulub laevaomanikule kauba mereveolepingu alusel. Ajaprahtimise tingimuste kohaselt on prahtijal õigus laeva kasutada ja laevapereta prahilepingu alusel laeva omamise õigus.

4. Laeva kasutusotstarve on erinev. Prahtimislepingu alusel on võimalik prahtida laeva muuks otstarbeks kui kaubaveoks kaubalaevanduseks (reisijate, veevarude veoks, lootsimiseks ja jäämurdja abistamiseks jne).

5. Laeva kapten ja laevapere liikmed küsimustes, mis on seotud laeva juhtimisega, laeva sisekorraeeskirjaga ja laevapere koosseisuga, samuti laeva ärilise käitamise küsimustes veolepingu alusel. meretranspordiga kaupu, alluvad laevaomanikule. Ajaprahtimise lepinguga muutuvad prahtija korraldused laeva ärilise käitamise kohta kaptenile ja teistele laevapere liikmetele kohustuslikuks ning laevapereta prahtimislepingu alusel prahtija korraldused kõigis küsimustes.

6. Laeva prahtimislepingu järgne rent (kaubavedu) ei sõltu kauba olemasolust laeval, selle kogusest ega laeva töö efektiivsusest. Mereveolepingu alusel määratakse maksete suurus sõltuvalt veetava kauba kaalust või mahust, võttes arvesse selle spetsiifilised omadused, samuti täiendavate kõneportide arvu.

7. Laeva kahjustamise ja kaotsimineku risk vastavalt kauba mereveo lepingule kannab igal juhul reeder, ajaprahtimise lepingu alusel kannab prahtija laeva kahjustumise ja kaotsimineku riski, mis tekkis. seoses selle äritegevusega, samas kui laevapereta prahtimise tingimuste kohaselt lasub kahju ja laeva kaotsiminek risk täielikult prahtijal.

8. Vedaja mereveolepingust tulenev kohustus muuta laev merekõlblikuks on valmistada laev ette teatud kauba vedamiseks eraldi geograafilises piirkonnas.

Tähtajaliselt või ilma laevapereta prahitud laev peab olema prahitud perioodi alguses merekõlblik. Laevaomanik ei ole kohustatud iga kord uuendama laeva trümme ega muid lastiruume sellises seisukorras, mis vastab nende lepingute kehtivusajal iga konkreetse veo omadustele.

Kauba mereveolepingu ja prahtimislepingu võrdlevad omadused on toodud tabelis 1.

Meie võrdlev analüüs kahte tüüpi lepingute kohta: kaupade merevedu ja prahtimine näitab selgelt nende lepingute erinevat juriidilist olemust.

Laeva prahileping, mida esindavad kaks tüüpi - aja- ja laevapereta tšarter, kuulub gruppi kinnisvara rendilepingud. Ajalise tšarterreisi alusel meeskonnateenuste osutamise osas läheb see „puhta” rentimise raamidest kaugemale. Võttes aga arvesse lepingu põhieesmärki (vara kasutamine ja omamine) ning jättes kõrvale kõrvaleesmärgi (laeva meeskonnaliikmete teenused), tuleks märkida: laeva tähtajalise prahtimise leping on sõiduki rendileping.

Reeglid, mis reguleerivad pooltevahelisi suhteid laeva tähtajalise prahtimisel (time charter), sisalduvad IMC X peatükis. Praktikas kasutatakse selle peatüki sätteid suhteliselt harva, kuna merelaevanduses on erinevaid BIMCO või teiste organisatsioonide poolt välja töötatud provorme. Seega on sellised vormid nagu “Baltime”, “New York Produce” (universaalsed tšarterid), ka “STB TIME”, “BPTIME” (tankerite jaoks), “Incharpas” (reisilaevade jaoks), lineaarne ajatšarter “Linertime” , ajaharta külmkaubaveoks "Reeftime" ja mõned teised. Samal ajal vastavalt Art. 199 MKM, kohaldatakse X peatükiga kehtestatud reegleid, kui poolte kokkuleppel ei ole sätestatud teisiti, s.o. Need reeglid on oma olemuselt dispositiivsed.

MCC X peatüki ja ka teiste asjassepuutuvate peatükkide analüüsimisel tuleb meeles pidada, et vastavalt Art. 1 Kaubanduslaevandusest tulenevaid KTM-i varasuhteid reguleerib KTM vastavalt Vene Föderatsiooni tsiviilseadustikule. Tsiviilseadustik (34. peatükk "Rendi rent") sisaldab esmakordselt sätteid sõidukite rentimise kohta, sealhulgas sõiduki rentimise kohta koos juhtimis- ja tehnooperatsiooniteenuste osutamisega (artiklid 632–641). Vastavalt Art. Tsiviilseadustiku § 641, transpordihartad ja -koodeksid võivad kehtestada renditunnuseid peale 34. peatüki §-s 3 sätestatu. üksikud liigid sõidukid juhtimis- ja tehnilise käitamise teenuste osutamisega. Seega on tähtajalise prahilepingu küsimused, mis ei ole reguleeritud KTM-i X peatükis, reguleeritud tsiviilseadustiku reeglitega ning sisalduvad eelkõige 34. peatüki §-s 3.

Nagu on sätestatud Art. 201 KTM, tuleb ajatšarter sõlmida kirjalikult. Sama säte sisaldub artiklis. Tsiviilseadustiku artikkel 633 - lisaga, et kirjalikku vormi kohaldatakse sõltumata lepingu tähtajast. Asi on selles, et Art. Tsiviilseadustiku artikkel 609 (punkt 1) nõuab kirjaliku üürilepingu sõlmimist, kui leping sõlmitakse tähtajaga üle aasta (kui üks lepingupooltest on juriidiline isik - olenemata tähtajast) . Seetõttu peab see kõigil juhtudel olema kirjalik.

Teine oluline täpsustus, mis MCM-is puudub, sisaldub artiklis. Tsiviilseadustiku artikkel 633: sätted riiklik registreerimine artikli lõikes 2 sätestatud kinnisvara üürilepingud. Tsiviilseadustiku artikkel 609 (ühel MAC-i poolt vaadeldud juhtumil viitas kostja tähtajalise prahilepingu kehtetuse põhjuseks riikliku registreeringu puudumisele).

Lõpuks ei kehti selle lepingu suhtes üürilepingu pikendamise reeglid. tähtajatu tähtaeg§-s sätestatud üürniku ostueesõigusest sõlmida üürileping uueks tähtajaks. 621 tsiviilseadustik.

Ajaprahtimise lepingu määratlus sisaldub art. 198 KTM, mille kohaselt kohustub reeder laeva tähtajalise prahtimise lepinguga (ajaprahtimine) kindlaksmääratud tasu (prahi) eest osutama prahtijale laeva ja laevapere liikmete teenuseid. kasutada teatud aja jooksul kaupade, reisijate veoks või muul kaubalaevanduse eesmärgil.

See definitsioon vastab põhimõtteliselt artiklis 1 esitatud rendilepingu (ajalepingu) määratlusele. Tsiviilseadustiku artiklis 632 on siiski teatud täpsustused. Esiteks Art. 632 me räägime sõiduki rentimise kohta, olenemata selle kasutamise otstarbest, samas kui Art. MKM 198 täpsustab, et laev on ette nähtud kasutamiseks kaubalaevanduses. Teiseks, Art. 632 on jutt ajutisest valdamisest ja kasutamisest (ja mitte lihtsalt kasutamisest), mis määratleb täpsemalt prahtija volitused (ajaprahilepingu poole määramisel kasutab seadusandja sama mõistet mis TsK §-s 787 kaubaveolepingu poole suhtes).

Erinevalt 1968. aasta MLC-st, mille definitsioonides ei maininud tähtajalise prahilepingu määratlus laevameeskonna liikmete teenuseid eraldi tingimustena, kuna mõisteti, et jutt käib täisvarustusega ja meeskonnaga laeva rentimisest. artiklis . 632 tsiviilseadustik ja art. 198 KTM, räägib laevaomaniku kahest kohustusest - pakkuda laeva ja osutada meeskonnaliikmete teenuseid. Arutlemata selle üle, kas oleks otstarbekas jagada laevaomaniku üksainus kohustus anda aegtšarter varustatud ja mehitatud laevaga kaheks iseseisvaks kohustuseks, tuleks vaid oletada, et selle põhjustas vajadus selgemalt eristada rendilepingut sõidukile, millel on meeskond samast lepingust, kuid ilma meeskonnata.

Ajaprahile tuleb märkida poolte nimed, laeva nimi, tehnilised ja tööandmed (kandevõime, lastivõime, kiirus jne), navigatsioonipiirkond, prahtimise eesmärk, aeg, laeva üleandmise ja tagastamise koht. laev, veotariif, aegtšarteri kehtivusaeg (KTM artikkel 200).

Ajaharta sisu määravad pooled ise. Seal on andmeid, mis pakuvad huvi eelkõige prahtijale - renditava laeva kohta, ja andmeid, mis pakuvad huvi laevaomanikule: prahtimise eesmärk, navigatsioonipiirkond jne. Loomulikult on mõlemad pooled huvitatud laeva üleandmise ja tagastamise aja ja koha, rendiperioodi, veotariifide jms kindlaksmääramine.

Nagu juba märgitud, on asjakohased tingimused välja töötatud paljudes pro forma hartades. Näiteks Baltime tšarterproforma järgi on märgitud aluse nimi, bruto- ja netotonnaaž, klass, mootori võimsus, kandevõime, kasutatud punkri tüüp ja kiirus. Samuti on märgitud laeva asukoht, sadam, kus laev rendile antakse, aeg ja koht, kus laev reederile tagastatakse. Seoses navigatsioonipiirkonna ja transporditava kauba tüübiga näeb pro forma ette võimaluse laeval sõita mis tahes ohutute sadamate vahel ja vedada mis tahes legaalset lasti, välja arvatud ohtlikud kaubad. Need üldsätted täpsustatakse täiendavates artiklites. Teatavasti on konkreetselt ette nähtud, et laeva ei kasutata kaupade transportimiseks selliste riikide sadamatesse ja sadamatest, mille suhtes kehtivad rahvusvahelised sanktsioonid või mille sadamasse sisenemine on seotud nende laevade hilisema boikoteerimisega teiste riikide sadamates. .

Tavaliselt antakse laev teatud kuupäevaks ajaprahile kalendrikuud hartaga määratud sadamas ning tagastatakse nimetatud sadamas reederile määratud päeval (kell 9-18). Kuna laev on tavaliselt lepingu lõppedes reisil, siis lepivad pooled kokku selle komplekteerimise võimaluse ning laeva rendilepingust tagastamine ei kattu alati lepingus märgitud kuupäevaga. Loomulikult peab prahtija laeva sellisele reisile saatmisel arvestama lepingu lõppemise kuupäevaga ega laskma seda ebamõistlikult ületada. Kui turu veotasu osutub lepingus kehtestatud määrast kõrgemaks, on prahtijal kohustus lepinguperioodi ületava aja eest tasuda turuhinnaga.

Vastavalt Art. TLS § 202 kohaselt, kui ajaprahtis ei ole sätestatud teisiti, võib prahtija ajaprahiga antud õiguste piires sõlmida enda nimel laeva tähtajalise prahtimise lepinguid kolmandate isikutega. kogu aegharta kehtivusaja või selle perioodi osaks (subtime charter). Alltöölepingu sõlmimine ei vabasta prahtijat laevaomanikuga sõlmitud ajaprahtimise täitmisest. See norm kajastab peamiselt artikli 1 lõike 1 sätet. 638 tsiviilseadustiku, milles erandina artikli lõikes 2 sätestatud üldreeglist. Tsiviilseadustiku artikkel 615 sätestab õiguse anda sõiduk allrendile ilma liisinguandja nõusolekuta (kui rendilepingus ei ole sätestatud teisiti). See säte järgib kaubandustava. Seega on prahtijatel Baltime prahtimislepingu punkti 20 kohaselt õigus laev all-prahtida, teatades sellest nõuetekohaselt reederile, jäädes samas vastutavaks tema ees aegtšarteri täitmise eest. Alates Art. Tööseadustiku artikkel 202 ei ütle midagi prahtija kohustuse kohta teavitada reederit alltime-prahilepingu sõlmimisest kolmandate isikutega, tuleks eeldada, et selline kohustus võib tal tekkida, kui see on ette nähtud. kokkuleppele.

Alamprahtimislepingu sõlmib prahtija ajaprahiga antud õiguste piires, s.o. Prahtijal ei ole õigust sätestada laevale muid kasutustingimusi peale nende, mille alusel ta selle rendile andis. Eelkõige puudutab see navigatsioonialasid, veetavaid kaupu, turvalisi sadamaid jne. Muidugi võivad alltöölepingu tingimused olla kolmandale osapoolele soodsamad. Näiteks võib veohind olla madalam kui aegtšarteris ette nähtud veotasu. Sellele vaatamata vastutab prahtija täielikult laevaomaniku ees ajaprahtimise täitmise eest. Kuna põhilepingule kehtivad CTM-i X peatüki reeglid ja prahtija, sõlmides allaja prahtimise, tegutseb käesoleva lepinguga määratud piirides, kehtivad alltöölepingule X peatüki reeglid.

Kooskõlas Art. 203 reeder on kohustatud laeva prahtijale üleandmise ajal merekõlblikku seisukorda viima: rakendama meetmeid, et tagada laeva (selle kere, mootori ja varustuse) sobivus lepingus sätestatud prahtimise otstarbeks. laeva mehitamiseks ja laeva nõuetekohaseks varustamiseks. Reeder ei vastuta, kui ta tõendab, et laeva merekõlbmatus on põhjustatud puudustest, mida ei oleks saanud hoolsusega avastada (varjatud puudused). Samuti on reeder kohustatud ajaprahtimise ajal hoidma laeva merekõlblikus korras, tasuma laeva ja selle vastutuse kindlustamise, samuti laeva meeskonnaliikmete ülalpidamise kulud.

Selle artikli sätted erinevad vaid veidi artiklis sõnastatud reeglist. 124 KTM, mis puudutab vedaja kohustust muuta laev merekõlblikuks. IN üldine vaade Rendileandja kohustus sõidukit hooldada on kirjas ka art. Tsiviilseadustiku artikkel 634, mille kohaselt on rendileandja kogu meeskonnaga sõiduki rendilepingu kehtivusaja jooksul kohustatud hoidma liisitud sõiduki seisukorda, sealhulgas tegema korralisi ja kapitaalremonti ning tagama vajalike tarvikute. . Tuleb märkida, et MLC 1968 (artikkel 181) vältis kaupade veolepingule omase terminoloogia kasutamist seoses laevaomaniku kohustustega tähtajalise prahilepingu alusel. See oli kooskõlas ka kaubandustavaga (vt eelkõige Baltime pro forma lõiget 3). Kuigi MLC artiklite 124 ja 203 nimetused on identsed ("Laeva merekõlblikkus") ja nende sisu langeb suures osas kokku, on nende vahel üks asi põhimõtteline erinevus: kui vedu toimub konossemendi alusel, on poolte kokkuleppel vastuolus art. 124 KTM, on tühine, samas kui art. Ühenduse kaubamärgid 203 on olemuselt dispositiivsed.

Kui laev on renditud kaubaveoks, ei erine reederi kohustused laev merekõlblikku seisukorda viia oluliselt Art. 124 KTM. Kuna enamikul juhtudel võib prahtija aegtšarterlepingu kehtivuse ajal vedada mistahes lasti (v.a veos, mille vedu ei ole lepingutingimustega sõnaselgelt lubatud), siis laeva rendile andmisel tuleb viia kaupade veoks sobivasse seisundisse, mida tavaliselt veetakse seda tüüpi laevadel.

Laevaomaniku ja prahtija vahelised kohustused on ajaprahtimise alusel tavaliselt jagatud järgmisel viisil.

Laevaomanik tagab laeva normaalse ja ohutu töötamise vastavalt lepingule. Laevapere liikmed on reederi töötajad ning seetõttu alluvad laeva kapten ja teised laevapere liikmed reederi korraldustele, mis on seotud laeva juhtimisega, sealhulgas navigeerimisega, sisemised eeskirjad laeva kohta ja laeva meeskonna koosseisu (KTM § 206 punkt 1). Tavaolukorras ei ole prahtija ise huvitatud sekkumisest tehnilisi protsesse laeva käitamine. Pro forma lepingud näevad selle võimaluse aga ette. Näiteks Baltime proforma punkti 9 kohaselt, kui prahtijal on põhjust olla rahulolematuks kapteni, tema abide või mehaaniku tegevusega, siis laevaomanik on pärast prahtija kaebuse saamist kohustatud seda kiiresti uurima ning , kui see on vajalik ja asjakohane, asendab asjaomased meeskonnaliikmed.

Prahtija on kohustatud kasutama laeva ja laevapere teenuseid nende osutamise eesmärkidel ja tingimustel, mis on määratletud ajaprahtis (koodeksi punkt 1, artikkel 204) ning tema korraldused laeva ärilise käitamise kohta on siduvad. kaptenile ja teistele laeva meeskonnaliikmetele. Need korraldused tuleb aga esiteks anda lepingu raames (laeva opereerimine aegtšarteris määratud eesmärkidel; kindlaksmääratud kauba vedu ja kindlaksmääratud piirkondades; turvalistes sadamates külastamine jne); teiseks ei tohiks need mõjutada meresõiduohutust. Kaptenil ei ole õigust selliseid prahtija juhiseid täita, isegi kui need on seotud äritegevusega.

Vastavalt artikli 1 lõikele 1 204 KTM, tasub prahtija punkri maksumuse ja muud laeva ärilise käitamisega seotud kulud ja tasud, s.o. kulud ja tasud, mis on muutuvad ja mille saadavus sõltub täielikult laeva käitamisest. KTM-is on otseselt mainitud ainult punkrikulusid, samas kui pro forma lepingutes on see säte üksikasjalikult avalikustatud. Seega on prahtijad kohustatud Baltime proforma punkti 45 kohaselt lisaks kütusele tasuma sadamatasud, kanali-, doki-, munitsipaal- ja muud tasud, lasti peale- ja mahalaadimise kulud, fumigeerimise ja desinfitseerimise kulu jms. Samas on kõik prahitud laeva kasutamisest ja meeskonnaliikmete teenustest saadavad tulud prahtija omand (välja arvatud päästeteenuste osutamise eest makstav tasu). Nagu on määratletud artiklis 210 KTM, jagatakse enne ajaprahtimise lõppu osutatud päästeteenuste eest laevale kuuluv tasu reederi ja prahtija vahel võrdsetes osades, millest on maha arvatud päästekulu ja laevade meeskonnale kuuluv tasu osa. Päästeteenused jäävad aga väljapoole ajaprahtimise lepingut, kuna neid osutavad rendilepingu alusel laeva meeskonnaliikmed, s.o. prahtija käsutuses jaotatakse need võrdselt viimase ja laevaomaniku vahel. Summa, mis jääb pärast kõigi päästmiskulude mahaarvamist, sealhulgas päästmiseks kulutatud perioodi eest tšarterlepingu alusel tasutud kaubavedu, kulutatud kütusekulu, remondikulud jms, jagatakse.

Ajaprahtimise perioodi lõppedes on prahtija kohustatud tagastama laeva reederile sellises seisukorras, milles ta selle vastu võttis, arvestades normaalset kulumist (KTM p 204 punkt 2; p 7). Baltime proforma). Tavaliselt näeb leping ette, et prahtija on kohustatud laevaomanikule teatama (näiteks vähemalt 10 päeva ette), näidates ära sadama ja laeva ajaprahtimisel tagasituleku kuupäeva.

Nagu juba märgitud, on prahtijal õigus laev ilma reederi nõusolekuta üle anda all-prahtimisele. Koos sellega võib prahtija äritegevuse osana ilma laevaomaniku nõusolekuta, kui laev antakse prahtijale lasti veoks, sõlmida enda nimel kaubaveolepinguid, allkirjastada. prahtima, väljastama konossemente, mereveolehti ja muid saatedokumente. Seega saab prahtijast vedaja Art. 115 KTM ja kannab vedajale kehtestatud vastutust saatja ees, s.o. kooskõlas Art. Art. 166-176 KTM. Näiteks kui prahtija veab lasti prahilepingu alusel, siis tema kohustused (laeva merekõlblikku seisukorda viimine, vastutuse periood), vastutuse suurus ja selle piiramine jne. määratakse asjakohaste sätetega VIII peatükkühenduse kaubamärgid, mis antud juhul on dispositiivsed. Kui vedu toimub konossemendi alusel või kui tšarterlepingu alusel toimuva veoga seoses välja antud konossement reguleerib prahtija-vedaja ja saaja vahelist suhet, kes ei ole lepingu osaline. kauba vedu, määratakse prahtija vastutus kauba eest, võttes arvesse kohustuslikud normid VIII peatükk. Näiteks kui laeva prahtimine toimub pro forma "Baltime" tingimustel, vastutab reeder prahtija ees laeva pardal oleva lasti kaotsimineku või kahjustumise eest, kui laev ei olnud merekõlblikuks muudetud ja ettenähtud reisiks ette valmistatud. reederi või tema juhi süül või reederi enda või tema juhi muu tegevuse või tegevusetuse tagajärjel (p 13). Järelikult, kui veose rike või hilinemine toimus muul põhjusel, ei ole prahtijal-vedajal, olles hüvitanud konossemendi alusel veetud veose saajale tekitatud kahju, õigust seda täielikult sisse nõuda. laevaomanik regressi korras.

Vastasel juhul on prahtija vastutuse küsimus reederile tekitatud kahjude eest lahendatud. Üldreeglina sisaldub Art. Tsiviilseadustiku 639 kohaselt on rentnik kohustatud renditud sõiduki hukkumise või kahjustumise korral hüvitama liisinguandjale tekkinud kahju, kui viimane tõendab, et sõiduki surm või kahjustumine toimus asjaoludel, mille tõttu rentnik on kahju tekitanud. vastutab vastavalt seadusele või üürilepingule. Seega, erinevalt Vene Föderatsiooni tsiviilõiguses kehtivast oletatava süü põhimõttest, lasub sõiduki rentimisel üürniku süü tõendamise kohustus üürileandjal. Selline tõendamiskohustuse ümberpööramine on igati õigustatud, kuna tehniline operatsioon sõidukit teostavad rendileandja töötajad ning kahju tekkimine on paljudel juhtudel seotud nende isikute tegevusega (tegevusetusega).

Tuleb märkida, et pro forma lepingutes ei kattu laevaomaniku ja prahtija vastutuse tingimused täielikult. Nagu eespool märgitud, vastutab reeder kahjude eest, kui neid tekitatakse enda tegevused või laevaomaniku või tema juhi tegevusetus. Prahtija vastutab kaotsimineku või kahju eest, mis on tingitud prahtimislepingu tingimusi rikkuva lasti laadimisest, ebaõigest või ettevaatamatust laadimisest, paigutamisest, mahalaadimisest ja muudest nii prahtija kui ka tema teenistujate hooletustest või sobimatutest tegudest.

Vastavalt Art. 207 KTM kohaselt ei vastuta prahtija kahjude eest, mis on tekkinud prahitud laeva päästmisest, kaotsiminekust või kahjustumisest, välja arvatud juhul, kui on tõendatud, et kahjud tekkisid prahtija süül. Seda pole raske märgata, hoides üldine lähenemine sisaldub Art. Tsiviilseadustiku § 639 kohaselt täiendab KTM asjaolude loetelu viitega päästetöödele, mis on ka igati loogiline, kuna päästeoperatsioon algab reederi otsusel ja seda viivad läbi tema töötajad.

Mis puutub vastutusesse ajaprahtimise alusel laeva poolt kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest, siis see määratakse vastavalt Art. 640 GK. Selle artikli kohaselt vastutus tekitatud kahju eest sõidukit, selle mehhanismid, seadmed, seadmed, kannab rendileandja tsiviilseadustiku 59. peatükis sätestatud reeglite kohaselt, s.o. süüst sõltumata – kõrgendatud ohuallika omanikuna. Laevaomanik saab vastutusest vabastada ainult juhtudel vääramatu jõud või kannatanu tahtlus (tsiviilseadustiku artikli 1079 punkt 1). Kui kahju tekitati kolmandale isikule prahtija süül, on reederil õigus esitada tema vastu regressinõue kolmandatele isikutele makstud summade hüvitamiseks, kuid tõendamiskohustus, et kahju tekkis prahtija süül. prahtija jääb laevaomanikule.

Veohinnad, selle tasumise tingimused ja kord on üksikasjalikult täpsustatud prahtimisvormides. Seega vastavalt Baltime charter'i punktile 6 makstakse üüri iga 30 päeva tagant ette. Kui veoteenust ei tasuta, on reederil õigus laev prahtijalt kasutusest ära võtta, tema vastuväiteid arvesse võtmata ja sundmenetlusi kasutamata. Samas on prahtijal õigus jätta veotasu maksmata, kui laev on dokis või remondis, kui sellel ei ole meeskonda ega vajalikke varusid ning muudel juhtudel, mis viivitavad laeva tavapärast käitamist. rohkem kui 24 tundi. Ettemaksuna tasutud summa kuulub tagastamisele või võetakse arvesse edasistes arvutustes. Laevaomanikel on prahtijale äritegevuse käigus võlgnetava kauba ja allveo pandiõigus laevaomanikule võlgnetavate summade osas. Prahtijal on omakorda pandiõigus laevale ettemakstud summade tagamiseks.

Kui pooled ei ole veose tasumise küsimusi lepingus lahendanud, kohaldatakse art. 208 KTM. Selle artikli kohaselt on prahtija vabastatud laeva veo- ja kulude tasumisest aja eest, mil laev ei olnud merekõlbmatuse tõttu kasutamiseks sobilik. Kui laev muutub kasutuskõlbmatuks prahtija süül, on reederil õigus ajaprahtis sätestatud prahile, sõltumata prahtijapoolsest laevaomanikule tekitatud kahju hüvitamisest.

Kui prahtija viivitab veose tasumisega rohkem kui neljateistkümne võrra kalendripäevad reederil on õigus laev ilma hoiatuseta prahtija käest tagasi võtta ja nõuda temalt sisse sellisest hilinemisest tekkinud kahju. Võrreldes Baltime harta punkti 6 tingimustega, on Art. 208 KTM annab prahtija täiendav tähtaeg tasuma veo eest, alles pärast selle tähtaja möödumist on reederil õigus laev tagasi võtta.

Kui pooled ei lepi kokku teisiti, kaasneb laeva kaotamisega veose tasumise lõpetamine. Seega Baltime pro forma p 16 kohaselt laeva kadumise või kadumise korral renti alates laeva surmakuupäevast ei maksta. Kui surmakuupäeva ei ole võimalik kindlaks teha, makstakse üür poole võrra alates laekumise kuupäevast viimane sõnum laeva kohta enne eeldatavat sihtsadamasse saabumise kuupäeva. MLC-s (artikkel 209) on veose tasumise küsimus laeva hukkumise korral lahendatud järgmiselt: laeva surma korral tuleb veoraha tasuda alates ajaprahis sätestatud päevast. laeva surma päevani või kui seda päeva ei ole võimalik kindlaks määrata, siis viimase laevauudiste saamise päevani

Vorm prahtimislepingu sõlmimiseks.

Vastavalt kehtivale seadusandlusele sõlmitakse prahtimisleping lihtsas kirjalikus vormis. Kirjaliku lepingu saab sõlmida nii üheainsa poolte allkirjastatud dokumendi vormistamisega kui ka dokumentide vahetamisega posti-, telegraafi-, teletaibi-, telefoni-, elektroonilise või muu side teel, mis võimaldab usaldusväärselt kindlaks teha, et dokument pärineb lepingu pool.

Kõige suuremat tähelepanu nõuab ühe dokumendi koostamine. Poolte poolt lepingusse lisatud tingimused peaksid võimalikult palju välistama tõlgendamise ebaselguse võimaluse. Dokument näeb ette

Merelaeva prahtimise leping on rahvusvahelises õiguses üks vanimaid. Lisaks, arvestades pidevat nõudlust laevaomanike ja teiste vedajate pakutavate teenuste järele, sõlmitakse tšarterlepinguid väga sageli. Samas ei luba aluse ja merel tegutsemise eripärad piirata kokkuvõte lepingu põhitingimused, on pooled sunnitud paljusid nüansse üksikasjalikult reguleerima. Pikaajaliste arengute tulemuseks oli igat tüüpi hartade standardvormide loomine. Eelvormid on välja töötatud, soovitanud või heaks kiitnud sellised autoriteetsed valitsusvälised laevandusvaldkonna rahvusvahelised organisatsioonid nagu Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), British Chamber of Shipping, IMO jne.

Enamasti koosnevad harta vormid kahest osast - esimesest osast, nn kastist, ja teisest osast, mis sisaldab tegelikku teksti. Proforma hartasid kasutatakse proforma täisteksti allkirjastamisel poolte tehtud muudatustega, lahtriosa täitmise ja allkirjastamisega, lahtrite “täitmisega” kirjavahetuse tulemusena poolte kokkulepitud tingimustega. Lisaks võivad pooled erinevate laeva käitamisega seotud lepingute sõlmimisel viidata konkreetsele pro formale. Sel juhul kujutab Venemaa õigusaktide seisukohast pro forma harta lepingu ligikaudseid tingimusi, millele viide on lepingus.

Lennu ärilised tulemused ja pretensioonide võimaluse minimeerimine sõltuvad suuresti transpordiprotsessis osalejate peamiste tšartervormide tingimuste tundmisest, nende pädevast ja korrektsest rakendamisest.

Kasutusmugavuse huvides on kõikidel soovitatavatel eelvormidel ridade nummerdamine, mis jääb muutumatuks sõltumata eelvormi väljaandest ja avaldamiskeelest. Seega on pooltel võimalus lisale alla kirjutades või kirjavahetuse teel kokku leppida konkreetsetes tingimustes, teatud sätted pro forma vormist välja jätta või seda täiendada.

Kui pooled viitavad ainult eelvormile, tuleb meeles pidada, et mõnel eelvormil on sama nimi, kuid erinev sõnastus. Seetõttu tuleks märkida aasta, mil nõutav redaktsioon kinnitati.

Pro forma teksti kohandamisel peavad pooled arvestama, et mõne tingimuste muutmine võib muuta lepingu õiguslikku olemust ning lepingu materiaalõiguse norme arvestades tõlgendamisel, olenemata lepingu nimetusest, tuleb seda teha. tuleb juhinduda poolte tegelikke suhteid reguleerivatest õigusnormidest.

Konkreetse vastaspoolega tšarterlepingu esmakordsel sõlmimisel, nagu ka iga lepingu puhul, tuleb kindlaks teha, kas prahtijal on õigus sellist lepingut sõlmida. Ideaalis peaksite taotlema asutamisdokumentide (harta ja registreerimistunnistuse) koopiaid, mis jäävad teie lepingu koopiale lisatud kuni lepingujärgsete arvelduste lõpuni. Kui see on tehniliselt võimatu (näiteks leping sõlmitakse kirjavahetuse teel vms), näitab prahtija asutamisdokumentide üksikasjad.

Sageli tekivad raskused, kui lepingute täitmisel on vaja prahtijaga ühendust võtta, mistõttu tuleb lepingus täpsustada tegelik ja postiaadress ning kõik muud sidevahendid. Leping võib sisaldada tingimust, mis kohustab prahtijat viivitamatult teavitama aadressi muutumisest, mille puudumisel loetakse kõik laevaomaniku teated kättesaaduks lepingus märgitud aadressile laekumisel.

Oluline punkt on prahtija maksevõime kindlakstegemine. Praegu renditakse laevu sageli konkreetseteks transpordi- ja kalapüügieesmärkideks tingimusel, et kaubavedu tasutakse laeva käitamisest saadud tulu arvelt. Esiteks ei suuda isegi kohusetundlik prahtija Venemaa tingimustes ja merel töötamise iseärasusi arvestades usaldusväärselt ennustada, kas ja mis summas tulu laekub. Parim viis laevaomaniku huvide kaitsmiseks on veose ettemaksu tasumine. Juhtudel, kui see ei ole võimalik, on mõttekas kasutada kohustuste täitmise tagamiseks muid seaduses sätestatud meetodeid. Ava nimekiri need sisalduvad Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artiklis 329, eelkõige saab kohustuste täitmist tagada trahvi, pandi, võlgniku vara kinnipidamise, käenduse, pangagarantii, tagatisraha ja muude meetoditega. seaduse või lepinguga ette nähtud.

Erilist tähelepanu tuleks pöörata prahtimislepingule alla kirjutava isiku volitustele. Kõige sagedamini annavad kohustuslikud dokumendid volituse tegutseda ilma volituseta juriidilise isiku peadirektor või mõni muu, tavaliselt üks isik. Seega tegutsevad kõik teised esindajad ainult juriidilise isiku nimel selle juhi poolt nõuetekohaselt antud volikirja alusel. Volikiri peab olema vormistatud, näidates ära vajalikud volitused, allkirjastatud esimese juhataja poolt ja kinnitatud pitseriga. Täitmise kuupäeva märkimata antud volikiri on tühine. Isikul, kellele volikiri on antud, on õigus volitused teisele isikule üle anda, kui see on volikirjas sätestatud. Delegeerimise korras antud volikiri peab olema notariaalselt tõestatud. Vastavalt Art. Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikli 183 kohaselt loetakse teise isiku nimel tegutsemise volituse puudumisel või nende volituste ületamisel tehing sooritatuks selle sooritanud isiku nimel ja huvides, välja arvatud juhul, kui teine ​​isik (esindatud) kiidab selle tehingu hiljem otse heaks. Arusaamatuste vältimiseks peaks reeder säilitama prahtija esindaja volikirja originaali või selle tõestatud koopia prahtimislepingu kehtivuse ajal.

3.2.Lepingu sõlmimise seaduslikkus.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 168 sätestab, et tehing, mis ei vasta seaduse või muude õigusaktide nõuetele, on tühine. Seega tuleks prahtimislepingut sõlmides, nagu iga teist, silmas pidada, kas poolte volitused on mingi regulatsiooniga piiratud. Piirangud prahtimislepingu sõlmimisel võivad olla seotud peamiselt vajadusega mõnel juhul saada eelnev nõusolek pädevatelt asutustelt (Roskomrybolovstvo, Meretranspordi osakond jt) laeva rendilepingu sõlmimiseks laevapereta prahtimise tingimustel. Lisaks võivad piirangud olla seotud vajalike litsentside ja lubade olemasoluga laevaomaniku poolt. Vaidluse korral võib iga huvitatud pool viidata tehingu tühisusele ja nõuda kohtumenetlus selle kehtetuse tagajärgede kohaldamine. Samad tagajärjed kaasnevad ka tingimuste lisamisega lepingusse, mis rikuvad kehtivaid valuutaregulatsiooni, keskkonnakaitse jms õigusakte. Tehingu tühisuse tagajärgede kohtus taotlemine mõjutab kõige sagedamini negatiivselt laevaomaniku huve, kes on juba täitnud oma lepingust tulenevad kohustused prahtija ees. Seetõttu peaksid laevaomanikud tehinguid eriti hoolikalt kontrollima, et tagada vastavus kehtivatele õigusaktidele, eriti kui leping on sõlmitud olulisele summale ja pikaks perioodiks. Laeva prahtimislepingu seadusandluse täitmata jätmine laevapereta prahtimise tingimuste osas toob kaasa ka veeteede ametis registreerimisest keeldumise, kui see on vajalik.

3.3. Rendimäär, tasumise kord ja tähtajad, trahvid, tasaarvestus, veose pandiõiguse rakendamise võimalus.

Õigusaktid ei reguleeri rangelt prahtimislepingu alusel maksete tegemise korda ja tingimusi. Kui pooled kasutavad tšarterlepingu sõlmimisel tüüpvorme, piisab sageli lihtsalt perioodi või veetava kaubakoguse veohinna märkimisest vastavasse veergu. Tingimused määratakse seetõttu kindlaks vastavalt pro forma vormis sätestatule. Samuti võivad pooled ette näha erineva veosearvestuse korra. Sel juhul on vaja lepingusse märkida veohind (tasumisele kuuluv summa), tasumise kord ehk kuhu ja kuidas raha hoiustatakse ning maksetingimused. Kui mõnda neist tingimustest lepingusse ei lisata, võivad tekkida lahkarvamused lepingu tõlgendamisel ja sellest tulenevalt. Raskused vastastikuste arvelduste läbiviimisel. Samuti on pooltel õigus tšarterlepingus ette näha viivistasud. Tavaliselt määratakse see protsendina tasumata summast päevas. Trahvimääraks saab aga määrata kindla summa.

Mõnel juhul peavad prahtijad omavoliliselt laevaomanikule tasumisele kuuluvast kaubasummast kinni mitmesugused prahtijate tehtud kulutused. Tsiviilõiguse seisukohalt on sellised mahaarvamised (tasaarvestused) võimalikud ainult reederi nõusolekul või kui see on lepingus sõnaselgelt sätestatud. Muul juhul tuleb veos täies mahus üle anda ning kõik muud omavahelised arveldused tehakse poolte poolt täiendavalt. Sama kehtib ka lasti pandiõiguse kohaldamise kohta: laevaomanikul on õigus kohaldada lasti pandiõigust vaid juhul, kui see on lepingus sõnaselgelt ette nähtud. Raskus seisneb selles, et Venemaa tsiviilõiguse kohaselt saab pantimise (näiteks lasti) eseme sundtäitmist teostada ainult kohtus, müües pandieseme kohtutäiturite kaudu ja makstes välja müügist laevaomanikule võlgnetavad summad. . Selge on see, et kiiresti rikneva kauba väljamüügist on praktiliselt võimatu kinni panna. Lisaks kehtivad teatud liiki vara pantimise lepingutele erinõuded, näiteks notariaalse tõestamise vajadus või eriasutustes registreerimine. Vastasel juhul on leping või panditingimus kehtetu ja seda ei saa rakendada.

Sellega seoses võib mugavamaks veotasukohustuse täitmise tagamise vormiks olla kinnipidamine. Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikli 359 kohaselt on võlausaldajal, kellel on asi võlgnikule või võlgniku määratud isikule üle anda, õigus, kui võlgnik ei täida oma kohustusi õigeaegselt. hüvitama võlausaldajale sellega kaasnevad kulud ja muud kahjud, säilitama kuni vastava kohustuse täitmata jätmiseni. Kohaldatakse seaduse jõust kinnipidamist ja lepingusse ei ole vaja sätteid lisada. Nõuete rahuldamine kinnipeetud vara arvelt toimub kohtus.